交通

2024年7月21日 (日)

新潟駅に誕生 新商業施設とバスターミナル

 だいぶ空きましたが、先日九州の方に旅行に行ってきました。

 感想としては街中に活気が残っている個性的な都市が多く、郊外SCに蹂躙された東日本の各都市とは違った面白みを感じ、全く飽きることがありませんでした。

 九州シリーズをぼちぼち始めるにあたり、3月に行った新潟の記事が積み残しだったことに気づき、まずはこの記事からと。

新幹線は偉大 


前回記事


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 長岡駅を12時10分に出て、途中の燕三条駅に停車し、20分少々で12時半過ぎに新潟駅に到着しました。

 在来線だと75分のところを1/3の時間に短縮できるというのは本当に大きい。

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 古川駅から仙台駅も乗り継ぎが良くても在来線で60分が、新幹線だと13分だし、本当に新幹線偉大!本数がせめて30分に1本であれば!

新幹線からいなほへスムーズ乗換

 一昨年に新潟訪問した際にも、在来線ホーム上から確認していましたが、新幹線ホームから在来線5番線に発着する特急に対面乗換ができます。

 新幹線が両側のドアが開いて、通り抜けられるようにしており、乗換改札経由でものの30秒から1分程度で乗り換えることができる、画期的な設備です。

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 そうはいっても、乗換先のいなほは1日7往復のみで、宝の持ち腐れのような。

 目的地は、普通列車も使える村上の他、鶴岡と酒田という、せいぜい10万人規模の都市であれば、この本数がせいぜいなのでしょうし、羽越新幹線構想を未だに謳っていることも信じられない状況であったり。

 JR東日本ではミニ新幹線が秋田と山形で導入されているためそもそも盛岡駅又は福島駅での乗換は不要ではありますが、乗換の手間を減らすこの仕組みは、在来線と新幹線が共に高架の駅でないと導入できず、JR九州のかつては九州新幹線の八代駅、今は西九州新幹線の武雄温泉駅での対面乗換がありますが、中心駅の高架化が進んでいないJR東日本エリアでは珍しい。


 JR九州では、博多駅、熊本駅、大分駅、長崎駅、宮崎駅、佐賀駅と、県都の代表駅では鹿児島中央駅以外は全て高架化が完了し、地上駅のままの鹿児島中央駅も含めて駅周辺の再開発が行われているのに対し、東北に限らず、JR東日本の県の中心駅(1都3県を除く)では、新潟駅が初めての高架化ということに気づきました。


   新幹線沿いは仙台駅、盛岡駅、福島駅、宇都宮駅、高崎駅など、新幹線のみ高架で在来線は全て地上、長野はともに地上、青森駅や山形駅、水戸駅も全て地上と、中心駅で規模も大きく、貨物駅が併設される場合があったり、高架化が難しかったためかもしれませんが、駅周辺の再開発が進まず、これが現在の駅周辺の拠点性の違いに現れているのかとも。


 なお、北陸に目を移すと、JR西日本管轄ですが富山駅、金沢駅、福井駅と全て高架化済というのも、JR東日本の消極性を感じるところ。


 新潟市内を散策してから、1本後のいなほに乗車しました。

新潟駅の新商業施設「CoCoLo」の拡大

 上述のように、JR九州では高架化や新幹線開通のタイミングで、佐賀駅を除く県都の代表駅(+小倉駅)の駅再整備に併せてアミュプラザという駅ビル兼大規模専門店街を併設させ、駅や中心市街地の求心力を高める効果を挙げています。

 新潟駅では、新幹線こそ40年前に上越新幹線が開通しており、その際に駅南側にプラーカ1~3という商業施設やホテルが整備されていますが、駅ビルとしてはCoCoLo という小規模な駅ビルのみでした。一時期ヨドバシカメラが駅内に出店したりしていましたが、新潟駅自体の商業集積は弱く、結果的に万代や古町とうまくバランスをとっている印象でした。

 それが、在来線高架化事業自体が5年以上遅れながらも2022年に完成し、その後生み出された1~2階のスペースと従来のCoCoLo の商業床を再整備し、新「CoCoLo新潟」が今春に誕生しました。


COCOLO新潟公式HP


  • 延床面積 : 約49,000㎡(新設30,000㎡、既存19,000㎡)
  • 店舗面積:約26,500㎡(新設13,000㎡、既存13,500㎡)
  • 階      数:地上2階、一部3階
  • 開      業:2024年4月25日(グランドオープン)
  • 運営会社:JR東日本新潟シティクリエイト株式会社

  従来からあった、ビックカメラなどの南館はそのままで、従来の2階の南北自由通路脇にあった本館土産ものスペース、新幹線改札付近の飲食店街などは一旦閉店し、リニューアルした形です。

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 総店舗面積は26,500平米とのことで、仙台のエスパル(32,000平米)とテクテ(3,300平米)の合計店舗面積が35,000平米強ですが駅利用者数が倍以上違うことを考えると、仙台駅の商業集積に匹敵する充実度では。

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 3月に訪問した際は、グランドオープン間際で、先行オープンした2階在来線改札付近のNewDaysやベーカリー、3COINS+位しか確認できませんでしたが、従来の自由通路にくっつけたような店舗群の寄せ集めから、在来線高架化に併せて全面的に再構成された2階フロア、及び新たに生み出された1階にまとまった店舗群となり、利便性が劇的に高まることを感じました。

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どちらかというと、飲食店及び食料品中心で、ファッションや日用品系は抑えめのラインナップで、万代とのバランスを考慮してなのか、メリハリを付けています。以前からあるぽんしゅ館、そして今回はハッピーターンやばかうけなど、新潟独特の売りになるような店舗を集めたり、観光客にとっては嬉しい構成となっています。

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 JR九州のアミュプラザが、既存商業施設に全く遠慮せずに、ファッション、雑貨、シネコン、飲食店、お土産とフルライン的にテナントを集めていることと対照的。

 博多駅以外でも売場面積4~5万平米規模で各都市に出店しており、ある程度各店舗の出店テナントも統一されている印象を持った反面、新潟駅ではそこまで店舗面積を確保していないことから、これでも控えめに感じました。JR九州だったら、駅周辺の駐車場等の土地(↓)を確保して、10階建のアミュプラザを建てるだろうなと。

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 鉄道利用客だけでなく、駐車場もふんだんに確保し、車利用客も集める戦略はJR東日本管内の中心駅にも参考になるのではと。

 九州内では、60~70万都市の鹿児島や熊本だけでなく、40万都市の長崎や大分、宮崎駅にも出店していることから、この手法は80万都市の新潟にも十分適用できるのでは。

 郊外のショッピングモールにやられる位であれば、中心市街地に好影響を生む駅ビルへの支援という手法はある意味効果的でしょうね。これは長崎駅のアミュプラザ(左は本館、右は新館)

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右は熊本駅、左はアミュプラザくまもとです

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 行ったのがオープン前なので、新潟駅にはまた行ってみたいと思っていますが、この新潟駅高架化については、南北を貫通するバスターミナルの設置というのも大きいところ。

新バスターミナル

 従来の頭端式のバックする名物バスターミナルから新ターミナルへ移行することとなりました。

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 高架化した駅での南北を通り抜ける交通機関というと、富山駅の路面電車が象徴的ですが、新潟ではBRTも頓挫し、LRT構想も実現に至らず、バスターミナルがJR高架下の1階部分に南口の従来バス停を包含する形で設置されました。

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1番から18番までの乗車バス停と2か所の降車場が設けられています。

各乗車バス停毎に、電光掲示板で時刻表と経由ルートが表示されているようです。

 このような親切な案内ビジョンは、福岡や熊本では完備されていて、初めてのルートでも不安なく乗ることができました。 


仙台でもバスについては電光掲示板の案内があると、ビジターにとっても優しい街になるのでは。せっかくバスターミナル(旧バスプール)の再整備を行ったのに、案内は従来通りというのはもったいない。 


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なお、このバスターミナルの設置で、駅の東側からはこの階段経由で2階に上がらないと駅方面に行けなくなり、地上を横断できなくなったことから、不満が生じているようです。でも、バスターミナル内の横断は御法度でしょうし、せめて、エスカレーターが設置されると違ったのかなとも。

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その横断禁止の注意書き。

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貴重な連接バス(ツィンクル)は、バスターミナルの習熟運転中でした。

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さて、2年前に寄れなかった古町に、BRTという名のバスで向かいました。


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古町に行く際に乗ろうと思って時刻表で確認していた連接バスですが、通常のバスだったのでがっかり。

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なお、このBRTという名称さえ、既に消され”BUS”になってしまったようです。

本数はそこそこありますが、都市の中心軸としてのシンボル性や特別感がないと厳しいかなとは思います。

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古町までただのバスでの約5分強の乗車時間に対し、260円は高いなぁと思いながら下車しました。

古町編に続きます。

 

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2024年6月 4日 (火)

東北大学片平キャンパスへ

 仙台を代表する存在感を持つ東北大学。

 先日、青葉山新キャンパスと川内南北のキャンパスを散歩し、気持ちの良い空間を味わうことができました。


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 そして、雨宮キャンパス跡の厚生病院訪問と、最近東北大学のキャンパスシリーズとなっているので、久々に片平キャンパスにも行ってみたくなり、寄ってみました。

 

東北大正門 なのに。。。

 片平キャンパスへの公共交通機関でのアクセスは、仙台駅から徒歩15分と歩ける距離ですが、最寄地下鉄駅は東西線の青葉通一番町駅から徒歩6~7分、そして南北線五橋駅から5~6分と、アクセスは良好です。

 一方、いわゆる八木山ラインと呼ばれる、御霊屋橋経由向山方面のバス停として、「東北大正門前」があるためか、知らない人はこのバス停を使いがちですが、かなり遠回りなうえ、裏門のような場所に連れていかれびっくりします。

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 開いているのは右側の歩行者通路のみで、真ん中の門は常に閉ざされ、文化財的な存在なのでしょうか、威厳はありますね。

 

重厚感のある本部棟

 門を入って静かな並木道を進むと、左側に本部棟が見えてきます。

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 ここは総長室があるなど、東北大の本丸です。古い建物ですが、昔の雰囲気を残しながらもリニューアルしており、素敵な建物です。

 その向かい側には、魯迅の像があります。訪問時でも中国人観光客がおり、お花が供えられていました。

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 本部棟の裏側には、有名な魯迅の階段教室があります。自分も10年位前に一度入って話を聞いたことがある以来でしたが、こんなひっそりとした場所にあり、積極的には見学できないのが勿体なく感じます。

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 本部棟のこのアールの曲線がたまらなく美しい。

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 本部棟の奥には、東北一の高さを誇る仙台トラストタワーが借景としてなじんでいます。右の建物は法科大学院が入るエクステンション教育棟。

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 本部棟の裏には、サンモール方面からの近道である、北門があり、片平キャンパスの実質的なメイン入口となっています。

 片平キャンパスは、コンパクトに見えて、通研(電気通信研究所)がある片平南キャンパスまで、意外な広さにびっくりします。

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その他、レトロな建物が残っている多元研(多元物質科学研究所)

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同じくレトロな建物の東北大学史料館。

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 小規模なイベントや講演会の開催場所として使用される片平さくらホール。

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 近所の方や観光客と思われる方々も通るものの、人通りは多くはなく、ゆったりした時間が流れていました。

 

青葉山への移転集約は幻に

 片平南キャンパスを抜けると、新しい建物が。よく見たら、東北学院大学のホーイ記念館で、この部分は東北大から学院大が購入した場所と気づきました。

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 当初は、片平キャンパス全体を、雨宮キャンパスのように完全売却して、青葉山新キャンパスに移る構想もありましたが、地価の下落などで青葉山新キャンパスへの移転費用が賄えず、通研がある片平キャンパスのみの移転に一旦計画が縮小されました。

 その際には学院大が片平キャンパス全体を購入してキャンパス集約用地とする計画が、大震災の影響で結局片平キャンパスの移転も大幅に縮小され、通研もキャンパス内に新棟を建てることとなり、残された学院大側の約8千平米のみが学院大へ売却されました。

 東北大としては、雨宮キャンパスこそ青葉山新キャンパスに集約できたものの、それでも片平、川内(南北)、青葉山、星稜と市内中心部4か所にキャンパスが分かれている状態が残り、非効率さは否めないものの、それでも、レトロな建物が数多く残る東北大発祥の地である片平キャンパスが結果的に残ったことは、良かったと思います。

 ここは雨宮キャンパスのように幹線道路に直接面している訳ではなく、学院大も隣接する文教地区ということから、超高層マンションなどのような再開発は困難で、雨宮ほど高地価で売却することは難しかったことが、結果的に幸いしました。写真は学院大の土樋キャンパスです。

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 ただし、学院大が片平キャンパスを購入できなかったために、五橋アーバンキャンパスが生まれたことは一長一短で、五橋の校舎は地下鉄直結でアクセスは良くても学生にとっては土樋と片平南が一体でキャンパス集約された方が、授業への移動もキャンパス環境も良かったのかなと感じました。

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2024年6月 2日 (日)

新築移転 仙台厚生病院へ

 ゴールデンウイーク明けに、市内上杉エリアの旧東北大学農学部(雨宮キャンパス)跡地へ、仙台厚生病院が移転新築開院しました。

(注:6/2 写真を追加し、内容を追記の上、東北大学青葉山新キャンパスの記事を分離しました)

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仙台厚生病院移転開院

 病床数は、広瀬町の旧病院と同じ409床ながらも、病室の全てが個室となり、駐車場も従来の3層自走式立体駐車場(200台)から、平面で400台と、収容台数は倍増しました。平面駐車場は南と北に分かれており、北の方が広め。ただ、以前は立体駐車場で雨の日などは殆どぬれずに病院の建物に入れましたが、動線としてちょっと長くなりました。なお、診療を受けた際の駐車場料金は300円(以前は200円)。

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 公共交通のアクセスも、旧病院と変わらず至近の幹線道路(北六番丁通)にバス停(堤通雨宮町)が設置され、東仙台営業所や鶴ケ谷団地方面の市バスが利用可能で、従来の八幡町、愛子方面からの利用者も、北四番丁駅前のバス停でカバーしています。

 そもそも、地下鉄駅からのアクセスは格段に向上し、これまでの北四番丁駅徒歩20分程度から徒歩6分程度に劇的に短縮しました。

 仙台厚生病院は、約10年前の県内への医学部設置構想に乗って東北福祉大や東北学院大学と組んでの附属病院化を模索しながらも組み合わせに迷走し、宮城大学栗原キャンパス構想を経て、最終的には当時の東北薬科大学が採択された経緯があります。その後、病院の土地建物をリースバックの形で病院運営していましたが、仙台都心部の総合病院として生き残っていくために、イオンモールやマンションを中心とする9.3haの複合開発地の約半分の敷地を活用できるより良い立地条件の場所に移転することとなりました。

 雨宮キャンパスの再開発については、先陣を切って野村不動産の「プラウドシティ仙台上杉山通」、続いて住友不動産の「シティハウス堤通雨宮町」と合計400戸規模の中層マンションが分譲済で、マンションに続き仙台厚生病院が立地します。

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なお、土地を東北大学から購入したイオンモールのSCは来年秋の開業に向けて着工したばかり。

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イオンモール開業段階で、移転構想段階から20年近く経過することとなりますが、中心市街地に近接した最初で最後の以上のまとまった面的な再開発となりました。

厚生病院の内部へ 

 先日、病院に用があり、初めて中に入りました。

中に入ると、広々とした吹き抜けのロビーがありました

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ホワイトと木目調の落ち着いたデザインです。

主な診察のフロアは1~2階。3階は手術室、4階にレストラン、5階以上は入院病棟となります。

各診療科の受付書類を挟むクリアファイルの裏面がに、平面図がついており、移転後初めてながらも分かりやすかったです。

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1階には病院にはよく入っているローソンが。

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 なお、以前にあった七十七銀行のATMは廃止され、ローソン内のローソン銀行ATMを利用する形になります。

以前2階にあったレストランは4階へ。ラーメンやうどん、どんぶりもの、定食など、選択肢は豊富です。ガラス張りで明るい印象でした。Img_9612_20240601234501Img_9618

 そして、屋上庭園に面し、南側の県庁、ドコモビル方面の眺めも良かったです。なお、屋上庭園は訪問時はまだ閉鎖されており、屋内からの撮影です。

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 なお、再診の受付も、支払いも機械化され、スムーズに。診察券を入れると自動的に受付してくれます。

 また、診察待ちの状況や薬の準備具合も大型モニターに受付番号が表示され、分かりやすくなりました。

とにかく、以前は混雑しすぎて座る場所がなく、立って待つことも多かったことと比較し、診察待ちスペースが広々としてストレスをあまり感じることはありませんでした。

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総合病院移転新築の流れについて 雑感

 この10年、仙台市では総合病院の移転新築が続いています。

 10年前の2014年には、仙台市立病院(若林区清水小路⇒太白区あすと長町)、2019年に仙台医療センター(宮城野原内で移転)、2021年にJCHO仙台(青葉区台原⇒泉区紫山)、2022年に仙台徳洲会(泉中央駅西側⇒駅東側の高玉町)が移転しました。

 これだけ主要な病院が建て替えをしていると、残された病院としても設備の高度化を進めて行かないと、患者獲得に後れを取り、経営的にも経ちいかなくなる不安が出てくるのでしょう。もちろん病院の新築サイクルは30~40年なので、そのサイクルでやむを得ず移転した病院が大部分ですが、この厚生病院はまだ30年経たない中で、東北大雨宮キャンパスの移転に伴う再開発に参加する形で早めの移転にこぎつけたのは、そういうライバル病院との競争から、より街中に近い一等地への移転を決断したものと思います。民間ではないにせよ財団法人という経営形態から、そのような判断をしやすい面も。

 一方、現在県が進めている4病院移転は、公営もしくは公的な性格を持つ病院で、全て築30年を超え、日赤病院と労災病院は40年を超えており、いずれにせよ建物や設備の更新は必要な時期となっています。とはいえ、公的な病院としての重要性はあれども、公的であるだけに、昨今の緊縮財政もあり、そのままの建替えは難しい状況であることは認識しています。

 公的病院は政策的に必要な分野を優先し、民業圧迫しないようにという原則があり、その点県立がんセンターと日赤病院の統合移転は、名取以南の総合病院の少なさという、地域的な医療資源のバランスを整える意味から、進めても良いものではと考えています。


 そもそも、日赤病院は現在の福祉プラザの場所にありました。市立病院が現在のタワービルの場所から昭和55年に東北学院大学五橋キャンパスの場所に移る際に、道路向かいの目の前にあった日赤病院を仙台市が八木山の市有地に追い出す形で移転されられた経緯があるようです(病院HPから)。そして、現在の日赤病院は、あすと長町へ移転した新市立病院に患者を取られ経営難になったという因縁もあります。地下鉄東西線もモノレール計画の時には日赤病院付近駅が設けられるはずが、手前の動物公園駅までになってしまったことで、日本赤十字社としては仙台市に良い思いはしていないでしょう。


 なお、その日赤病院はかつては県立病院でもあった(仙台赤十字病院併設県立仙台病院)という背景もあり、県の求めに応じて県立がんセンターとくっつくのは先祖返りというか自然なことかもしれません。国道4号バイパス沿い、館腰駅からも遠くはなく、東部道路の名取中央スマートインターにも近接しているので、アクセス的には十分な場所にはなります。進め方は強引とは感じていましたが、協定も締結され、淡々と進められていくでしょうね。

 一方、労災病院の富谷移転は、労災病院と新厚生病院が直線で1㎞ない位近くになってしまったこと、老朽化が進んでいることから移転は必要になるでしょうが、名取からの県の精神医療センターの移転を合わせ技にしたこと、公共交通の便の悪い場所に無理やり移転させる形になり、医療スタッフも十分に移ることができない場所であること、そして、富谷市に総合病院はなくとも、近接する泉区に2つの総合病院(JCHO,徳洲会)が近年移転新築され、その点が無視されていることから、この計画については賛成はできません。

 いずれにせよ、高齢化による人口減が進み、急性期患者の減少とともに、医療スタッフの確保も難しくなることから、医療の世界だけを聖域として守っていくことはできないでしょう。

 それにしても、病院に限らず公共施設の再編の際に必ず出てくる県と仙台市の争い。本来は県と市で協議しながら進めて行く話であり、それができないのは残念ではあります。


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2024年5月18日 (土)

東北大青葉山新キャンパス散策

※仙台厚生病院の記事は、再編集の上別記事(新築移転 仙台厚生病院へ )としました。

 

東北大青葉山新キャンパスへ

 閉鎖された雨宮キャンパスに位置していた東北大農学部ですが、2016年に青葉山ゴルフ場を買収して造成した青葉山新キャンパスへ移転済です。この青葉山新キャンパスへは、2015年の地下鉄東西線の開業日に来て以来しばらくぶりでしたが、地下鉄の一日乗車券があったので、当てもなく向かってみました。

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広々としたプロムナード

 ゴールデンウィーク中の休日で当然講義もない中で、新緑の中小鳥がさえずる気持ち良い日でした。

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日本人学生は帰省しているためか少なく、通りかかるのは外国人留学生が多く、聞こえてくる言葉はインターナショナル。市内に居ながらも外国にトリップしたような感覚を覚えました。

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 キャンパスモールの突き当りには、移転した農学部新キャンパスの建物がありました。南側の農場を含めても雨宮キャンパスよりも狭いというのは意外。

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農学部の記念碑がありました。

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 青葉山駅付近から新キャンパス方面を見渡すと、キャンパスモールの南側の丘の上に集合住宅が立ち並ぶ一角が。留学生宿舎を中心とした青葉山ユニバーシティ・ハウス青葉山。

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 以前は東北福祉大学近くの三条町にしかなかった留学生宿舎ですが、新キャンパス内に752戸という規模で設置され、総戸数は倍になりました。日本人学生でもインターナショナルな環境で住むことができ、地下鉄駅から徒歩10分圏ということから、川内キャンパスや仙台駅方面への移動も便利で、素晴らしい環境です。ただ買い物はプロムナード沿いの青葉山コモンズ(生協売店)や青葉山みどり厚生会館(ローソンなど)のみでちょっと不便そうですが。あと夜はちょっと怖いかなと。

ナノテラスへ

 ユニバーシティ・ハウスを越えて、サイエンスパークの一角へ。この4月に供用開始したという「国際放射光イノベーション・スマート研究棟」と「青葉山ユニバース」の建物がありました。

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 ただ、 この写真のようにサイエンスパークへの企業の研究拠点の集積はまだまだこれから。

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 さらに奥に行くと、見えてきました。休日なので全く人気はなく、駐車場にはクルマは殆どありませんでしたが、さすがの存在感です。

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 国内最先端の放射光施設で、東日本では茨城県に続き整備され、最北の施設となりました。

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 これまで有名だった兵庫県佐用町のスプリング8が既存都市から離れた播磨科学公園都市に立地しているのと比較すると、最寄り駅まで徒歩15分(学内キャンパスバスで9分、タクシーだと5分程度)、そこから地下鉄東西線で仙台駅まで乗車10分と、仙台駅と30分以内で行き来することができるなど、アクセスは国内の他の施設と比べ物になりません。何と青葉山駅方面へのキャンパスバスは23時まで運行しています。
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構想段階では、東北六県の国立大学連名での誘致という背景から、福島大学の先生が先頭に立って、東北大学は半歩引いた立場で誘致活動に加わっていましたが、その時の候補地は丸森町、大郷町、松島町(松島町の候補地は現在イノベーションヒルズという工業団地として造成中)。県外では青森県内に候補地がありました。

 その後、東北大学キャンパス内を候補地として立候補することに。他の県内の候補地に勝ち目がある訳がないし、ヘビーユーザーは東北大と共同研究する企業がメインになるでしょうから、紆余曲折ありながらも、このキャンパス内に立地することができて良かったと。この立地でも運営費が厳しいと言われていますが、土地の造成やアクセス道路の整備など周辺投資がほぼ不要だったことは大きく、仮に他の候補地であれば土地造成費用やアクセス道路の費用でプラスで数百億は必要だったはず。さらに、多少でも地下鉄東西線の利用促進にもつながります。


 

川内キャンパスへ

 青葉山駅に戻りましたが、まだ時間があったので、1駅仙台駅寄りの川内駅で下車し、東北大の文系や全学教育(いわゆる教養課程)がある川内キャンパス内を散策しました。

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 広大な青葉山キャンパス(新キャンパスを含む)は青葉山駅1か所でカバーしているのと異なり、コンパクトな川内キャンパスは、川内駅と国際センター駅の2か所に挟まれ、行先によって駅を選ぶことができます

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 川内駅はホームは地下ですが、駅改札階は地上で国際センター駅ほど立派ではないですが駅舎が存在しています。

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 コンパクトと言っても非常に緑豊かというのは変わらず、キャンパス内の建物や緑にも歴史を感じることができました。

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適当にさまよっていたら、東北大学植物園にたどり着きました。本当に気持ち良い季節で、時間があれば中に入ってみたかったのですが、時間がなかったのでまたの機会に。

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その先には、川内萩ホールが。ここに来たのは初めて。

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 青葉山エリアといえば、カフェモーツアルト。現在、県美術館のフィガロは休業中ですが、この川内萩ホール内のクレール、東西線国際センター駅2階のメトロに続き、この4月にリニューアルした仙台市博物館にもカフェモーツアルトテオがオープンしたようです。

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国際センター駅方面に向かう前に、眺めの良い場所があったので、しばし休憩を。

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国際センターやトラストタワー方面が一望です。

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国際センター展示棟ではクラフト系のイベントが開催されていました。本当に緑豊かで気持ちの良い空間です。

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 現在市民が寄ることができる施設は、この国際センターと緑化フェア跡地の青葉山公園、リニューアルした仙台市博物館だけですが、すったもんだの挙句現地存続となり改装中の宮城県美術館も令和7年度中に再開予定で、国際センター駅北側には仙台市の音楽ホールが令和13年にオープン見込み。市民が集える施設がこの界隈に集まることに。

 都心部にこんなに近い空間を味わっているのがほぼ学生だけというのは本当にもったいないところ。本当に気持ち良い時間を過ごすことができました。

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2024年5月 7日 (火)

複合施設アオーレ長岡と仙台市役所新庁舎

 現在、議会棟と低層棟の取り壊し工事が進められ、15階建ての新庁舎建設に向けて着々と進んでいる仙台市役所。

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 かなり前の新庁舎検討段階に、市役所と集客施設の複合事例として新潟県長岡市のアオーレ長岡を取り上げていました。


過去記事

仙台市役所建て替え本格検討再開(2016.02.21)

宇都宮にLRT ライトライン開業 その4(ゆったり観察 復路編)(2024/4/8)


 市役所とアリーナ機能、屋根付き広場機能を上越新幹線が停車する長岡駅前に整備した先進的な事例で、ぜひ行ってみたいと思っていながら、前回の新潟行きの際には新潟市から先に行くハードルが高く、行く機会が作れませんでしたが、先日のきゅん❤パス期間に寄ることができました。

東北新幹線⇒上越新幹線へ乗り継ぎ

 宇都宮はライトライン往復のみでの駆け足となり、滞在時間はぴったり2時間でした。

 9時19分のやまびこに乗車し、大宮までは30分弱であっと言う間。

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 そこから上越・北陸新幹線ホームへ移動すると大行列があり、ちょっと焦りましたがその行列は前後に発車する北陸新幹線のかがやき・はくたかのもの。上越新幹線の9時52分発「とき」自由席は数人しか並んでおらず、楽勝で座席を確保できました。

 そもそも宇都宮駅9時19分発に乗れないと長岡行きはあきらめるつもりでしたが、復路のライトラインが遅れずに済んだので、無事長岡に寄ることができました。

 上越新幹線に乗ったのは、出張で富山に行った際以来でちょうど10年ぶり。その時は北陸新幹線延伸前で越後湯沢乗り継ぎ。越後湯沢以北に乗るのはこれも新潟市への出張以来で15年ぶり。

 その後、熊谷⇒高崎⇒越後湯沢と停車し、1時間10分ほどで長岡駅へ到着。

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新潟県第二の都市 長岡へ

 流石、細長い新潟県の中央部である中越地方にある新潟県第二の都市で、本来であれば県庁があってもおかしくないような地理条件。そのために田中角栄が長岡ニュータウンや幹線国道整備しまくって夢を見たのでしょうが、それが市街地のスプロール化に繋がり、駅前は駅ビル以外は厳しい状態のようでした。

 駅自体には、COCOLO長岡というそこそこ充実した駅ビルもあり、ファッション系は弱いものの、ロフトや無印良品、スタバ・タリーズなどのカフェ、新潟市まで行かなくとも地元の若者を多少は引き留めることができるラインナップを揃えていました。

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 駅前あるあるですが、イトーヨーカドー丸大長岡店が撤退した跡にDiaPlaza長岡というテナントビルがあり、そこまで寄る時間はないながらも、スーパー機能やツルハ、学習塾などが入居しているようです。しかし半分以上は空きフロアで、限られた高感度のテナントは駅ビルに集まり、その他の書店などは東口の旧ダイエーが撤退したという越後交通が経営するE ・PLAZAにそこそこ集まっている模様。

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 滞在時間が正味1時間だったため、アオーレ長岡見学と昼食のみで、その周辺をゆっくりすることはできませんでしたが、 以前は賑わっていたのでしょう。郊外のモールに勝ち目がない。というのは中都市あるあるで、正直街中の商業施設が勝負になるのは40~50万人規模以上の都市に限られる。

街中の再開発が進行中

 このように、商業に関しては厳しい状況で、再開発ビルで商業機能を入れようとしてもテナントが集まる訳はない。

そうはいっても、合併時に30万人近くいた人口が25万人強に減少しているとはいえ、新幹線が通り、県の中央部に位置する拠点都市で条件としては恵まれています。宮城県では第二・三の都市が合併しても12~14万人の石巻市や大崎市であることから、仙台市一極集中の色が強いのに対し、新潟県は長岡市、上越市と広い県土でバランスよく拠点都市が点在しています。

 よって、この立地条件を生かし、行政機能や集客施設機能を街中に再度集める取り組みを図っていると見聞きしていました。

 今回見に行けなかった「米百俵プレイスミライエ長岡」という、銀行オフィス、図書コーナーなどの情報スペース、交流スペースが集まった再開発ビルがオープンしており、隣接して分譲マンションやクリニック・駐車場ビルも整備されました。

 令和8年度には東館として、長岡市商工会議所や長岡市の産業部門も入居するとのことで、再開発ビルとしての成否は不明ですが、中心市街地に人を集める努力を続けています。

市役所とアリーナの複合施設アオーレ長岡

長岡駅からは、屋根付きペデストリアンデッキというか空中回廊がアオーレ長岡まで直結しているのには驚きました。

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 長岡駅前でほぼ隣接しています。市役所アオーレの本庁舎の他、近隣にも大手通庁舎と市民センター庁舎に分散しているようですが、基本的にこの大手通り沿いに集めています。合併特例債を活用して中心市街地へ移転を行ったとのこと。

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 空中回廊の先には、2階のシンボル的なこの空間が。

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 一階に降りてみましたが、広大な屋根付きの土間的なイベント空間が広がっていました。当日は平日で、市役所の職員向けのお弁当などの販売があった位で、賑やかさは感じることができませんでしたが、2階には市役所の執務スペースがガラス張りで、オープンなつくりになっていることが分かります。

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アリーナ部分は、もともと存在した厚生年金会館の機能代替の意味も持たせているようで、Bリーグ2部の新潟アルビレックスBBの本拠地として活用されています。

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 新潟アルビレックスは県名を名乗っているので、サッカーと野球の本拠地は新潟市ですが、バスケの本拠地は長岡市と結果的にうまくバランスを取っていますね。

 当日はアリーナ部分を見学したかったのですが、アルビレックスBBの非公開練習を行っていて覗くことも叶わず。

 Bリーグプレミア参入を目指し、5000人規模のキャパシティーでとのこと。見た目ではゼビアリの方が大きく感じましたが、アオーレ長岡の方が若干キャパが大きいようです。なお、ライブ会場としては長岡規模の都市としては大きすぎるからか、年数回程度のよう。アリーナ部分は体育館やイベント会場としての活用が中心なのでしょうね。

仙台市役所新庁舎の広場機能

 なお、仙台市役所新庁舎では高層棟の1~2階部分は市民利用・情報発信機能を設けており、屋根付きのスペースのようながらも、アオーレ長岡のようなダイナミックな屋内空間という訳ではなさそう。

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 新潟県ほどではないにせよ、冬の気候が厳しい仙台市。稼働率の高い市民広場は11月中旬~3月までは光のページェントなどを除きほとんどイベント活用がされないことから、冬の賑わいづくりのためにより広々とした空間があると良いなと思っていますが、通路部分を屋根付き空間として活用できるというイメージのようです。

 まぁ、春から秋の約8か月間は屋外の市民広場でのイベントが開催されており、春や秋のように屋外でも良い気候の時期もあるので、屋根付き広場は必須という訳ではなく、プラスアルファとして冬に少しでも活用されれば御の字なのかな。 


なお、南北線の勾当台公園の地下コンコースから、一応地下通路で新庁舎の東端に繋がる地下通路が設置され、エレベーターで1・2階に接続される模様です。一般の来庁者や職員は従来の市役所口である長いエスカレーター出口から地上の大屋根下通路で新庁舎に結ばれる模様。さすがに高層棟まで地下通路を直結するには距離が長すぎるためか。なお、南北線開業時にも市役所地下直結を検討しながらも、「市職員のための通路は反対」と文句を言う方々がおり取りやめになったとか。大体想像つきますが。今回はバリアフリー名目で整備できるのかな。その地下通路整備のため、市民広場の一部が工事スペースとなり、イベント利用に大幅な制約が生じてしまう模様で、勾当台通向かいの勾当台公園いこいの広場をつぶして暫定的にイベントスペースにするとか。


慌ただしく新潟駅へ

 アオーレ長岡は20分少々の駆け足の見学で、その後近くのラーメン屋で昼食を20分少々でとり、雁木風の古いアーケードが張り巡らされた通りを経由して、長岡駅に戻りました。

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 12時10分発の新潟行に乗らないと次は72分後で新潟市での滞在時間が極端に減ってしまうので、泣く泣く新潟市に向かいました。


 なお、12時10分の前は11時55分発もありながら、基本的には昼間毎時1本と、宮城県内であれば古川駅や白石蔵王駅並みの本数というのは同じJR東日本なのでやむを得ないながらも、理想は30分に1本程度あると便利だなぁと。


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 一方、在来線も、朝晩は本数が多くなりながらも、昼間は新幹線と同じ程度の本数。在来線の所要時間は新潟駅まで75分程度と、感覚的には福島駅と仙台駅との時間距離と同等です。そうすると、在来線で乗り通しよりは新幹線、そして高速バスの方が新潟県庁・古町・万代シテイなどの途中バス停をこまめに経由するため競争力を持ちそうな区間に感じました(高速バスだと1000円で90分)。

 新幹線では、新潟駅まで20分少々と、途中駅の燕三条に停車しながらもあっという間。新装となった新潟駅に到着しました。

 

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2024年4月 8日 (月)

宇都宮にLRT ライトライン開業 その4(ゆったり観察 復路編)

 宇都宮にLRT ライトライン開業 その3(ようやく初乗車!往路編)の続きです。

芳賀・高根沢工業団地到着

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 終点の「芳賀・高根沢工業団地」は、本田技研の研究所やテストコースに隣接というか、それしかない場所。

 奥の歩道橋を右側に行くと業務棟などが点在しています(左側は広大な駐車場)。

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 だったら、停留所名を「本田技研前」にして、ネーミングライツ料をホンダからもらった方が分かりやすく収入もあるしで良いのではと思いましたが、公共交通の駅名なので、特定の民間施設名を避けたのでしょうね。同じように、清陵高校前でなくよりネームバリューのある「作新学院大学前」とか、宇大陽東キャンパスでなく「ベルモール前」の方が分かりやすいにせよ。移転や撤退したら駅名も変えなければとなるのを避ける意味合いもあるのか。私鉄ですが、都立大や学芸大という駅名を頑なに変えない(変えれない)東急電鉄の例もあり。その駅名になっている清陵高校も、2027年度に全日制課程の募集を終了するとか。校名変更は分かりませんが、施設名を付すると、分かりやすさの反面後で悩ましいケースも。

 仙台の東西線でも、副駅名はともかく、正式な駅名では国際センターという公共施設以外は名称に使用するのを避けています。川内や青葉山などは東北大の名前を冠した方が分かりやすいところもありますが。


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昼間の時刻表はほぼ12分間隔で毎時5本。4月のダイヤ改正でも変わっていないようです。

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復路は貸し切り状態

 なお、終点に到着後、「向かい側のホームに停まっている8時16分発に乗れれば、宇都宮駅9時19分発の東京行きやまびこに間に合う!ただ、もう少し観察したい」と思っていたら、電車が動く気配なし。そしたら、前の電車が車両故障で出発が遅れるとのこと。旅程崩壊がちらつく中、すぐに発車しないのであればと開き直り、駅ホームや車内の観察を。

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現金客向けの整理券発行機が先頭車両近くにありました。

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 帰りは、予想通りこのようなガラガラな状況なので、後ろの車両まで行ってみました。行きは混んでいて全く見通せなかったのですが、結構長さを感じますね。天井からぶら下がるビジョンが新鮮。分かりやすい案内でした。

 先頭部分以外のドアは互い違いになっています。3両編成で片側4か所の出入口というのは不思議な配置。停留所によってはホームが左右どちらにあるかまちまちで、ドアの近くと思っていたら開かず焦るということもありそう。

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 バスのような運賃支払い機。運転手がいない場合でもICカードへのチャージができるとか。

 天井からぶら下がっているLCDの他、ドア上にも案内が完備されています。

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 さて、幸いにも前の電車の車両故障が解決したのか、不安になりながらも4分程度の遅れで発車。始発時点で乗客は自分を含め3名。工場ではなく研究所なので、深夜勤務明けの方が乗ってくるということもなく、往路と打って変わってゆったり乗車することができ、観察し放題。

ロードサイドにLRT

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 ゆいの杜付近は、ロードサイド店舗が立ち並ぶ光景で幹線道路のど真ん中を路面電車が走るという光景は珍しそう。昔ながらの路面電車では商店街など小規模店舗が立ち並ぶ狭い道路沿いということはあっても、カインズやヤマダデンキ、ダイソー、そして富沢西にあるような新しい飲食店を中心とした郊外型店舗の集積が新鮮。良く取り上げられるスタバも、ドライブスルー店舗ながらライトラインでも行くことができる立地。

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 ゆいの杜を過ぎた野高谷交差点。ライトライン側も高架線で交差点を豪快にオーバーパスして左折していますが、幹線道路側も立体交差が進行中。この整備中の道路は常磐道の谷和原ICと東北道の矢板ICを結ぶ国道294号(408号?)と気づきましたが、若い時に帰省ルートとしてたまに通っていたころの面影はなく、ところどころ高規格化されており、栃木県の道路整備への力の入れようを感じたところ。この辺は工業団地なので、産業道路的な位置づけなのでしょうが。

遅ればせながら、スタジアム近接停留所誕生

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 J2栃木SCのホームスタジアムの一つである、グリーンスタジアム近くに新設された停留所。駅の案内にもスタジアム写真が。

 ライトライン開業後に昨季も数試合開催し、今季も秋に2試合が予定されているようですが、東武宇都宮線の西川田駅徒歩圏に国体用のカンセキスタジアムがオープンし、本拠地は屋根付き陸上競技場のカンセキに移っていることから、せっかくのサッカースタジアムのアクセスが改善しても使われないのはもったいない。

 まぁ、収容人員とか屋根の有無などで、総合的にはカンセキスタの方が観戦環境は良いかもしれませんが。なお、ベガルタの試合もカンセキで開催予定。この駅は、快速運転時の緩急接続にも使える2面4線の設備があります。

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課題となる学生の通学需要獲得(スクールバスとの共存)

 清陵高校前は、副駅名になっている作新学院大学・短大のPRも。

 ライトライン開業前は宇都宮駅から無料のスクールバス頼みの学生輸送でしたが、ライトライン開業により、どの程度転移したのか。新年度は朝夕のピーク時には毎時最大4本のスクールバス運行ですが、ピーク時以外は毎時0~1本の時間もあり、学校的にこの立地条件であれば完全にライトラインに移行させたいと思っていそう。企業と異なり自らの通学定期代の負担はないし。逆に、学生からするとライトラインはバスの時間に縛られることない反面、定期代負担が大きく、その兼ね合いでの様子見なのかな。

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 途中の飛山城跡か平石か忘れましたが、停留所横にパークアンドライド駐車場が大盛況でした。どの駅も駐車場不足で増設の動きとのことですが、無料にできる程度の地価としても、P&R駐車場は100台分でもかなりの面積確保が必要で、ライトライン誘導にしても駐車場有料化は図って需要と供給のバランスを取っていかないと、いざという時に停められないということがありそう。北陸新幹線の越前たけふ駅でもそのような事態が開業早々起こっているとか。まぁ、有料にすると、街中の駐車場に停めた方が安くなるというジレンマも出てくることと、料金徴収のコストを考えると、ライトライン利用促進のために割り切った対応か。

延伸区間の要 ベルモール

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 復路はしとしとと雨が降ってきて、良い写真が撮れていませんが、往路は反対側でよく見れなかったベルモールを。時間があれば寄ってみたかったのですが、いかんせん9時前だし先もあるので、車窓から規模感を把握。

 今、首都圏や関西などの3大都市圏以外から撤退戦真っ最中のイトーヨーカドーですが、栃木県は残す模様。ここは仮にヨーカドーが撤退したとしても、五所川原エルムのように競争力があるSCなので、後釜もすんなり決まるでしょうが。SCの運営デべ自体は地元企業で、市街地の工場跡地に開発されたというのも、東北特殊鋼の跡地に開発され西友が入っているSCである長町モールに似ています。

 ヨーカドーの他シネコンのTOHOシネマズ、ケースデンキ、スーパー銭湯等が出店しており、市街地近くでそこそこの規模感。5000台収容の駐車場と支持を集めているのが分かります。

 ライトライン開業により、宇都宮駅東口から10分150円でベルモールに行くことができるようになったことで、郊外の商業施設から、中心市街地を担う商業施設的な位置づけに多少シフトしたのかな。バスではなく鉄道でSCの目の前に行くことができるのは、分かりやすさから他のSCと比べて強みが。

 それに、平日はホンダ方面への通勤客で1.3万人程度を見込んでおり、ほぼ予定通りの利用状況ですが、週末はその需要がなくなるため当初は硬めに3000人台の利用者しか見込んでいなかったとしても、ベルモールやJリーグ、イベントなどの需要が加わればコンスタントに1万人を超えているのは凄いとしか。とはいえ、これがなかったら週末はほぼ空気輸送だったでしょうし、定期外客の利用促進の意味でも、大規模SC近くにルート設定し駅を設置した効果が大きいことを感じました。


 なお、長町モール最寄の南北線長町南駅でも、夕方は仙台駅方面に1電車概ね50人以上が程度がコンスタントに乗っていきますが、地下鉄でも南北線直結のワンストップ型のSCがこの「ザ・モール仙台長町+ララガーデン長町」しかないことから根強い需要を感じ、週末の利用促進に貢献しています。来秋に北四番丁駅徒歩圏にできるイオンモール雨宮の影響がどの程度になるかが気がかり。売り場面積は長町モール勢の半分とはいえ。


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 なお、宇都宮駅東口に到着するまで乗客は10人とおらず、ラッシュ時を過ぎたとはいえガラガラ状態でちょっと心配でしたが、理由としては車両故障で遅れていた前の電車がつっかえて、乗客を根こそぎ乗せて行ったためと思われます。よく団子状態のバスであるパターン。

 おかげで、当方の乗っていた電車は乗降がほとんどなかったため、後れを多少取り戻す勢いで9時過ぎに宇都宮駅東口へ到着する直前に前の電車が見えていたので気付いた次第。新幹線乗換に15分程度余裕が生まれ、宇都宮スクエアなど東口、そして西口付近を眺める時間が取れました。

西口延伸への期待

 2030年代前半と目される西口延伸の際には、この大通の真ん中にライトラインが通ることに。そのころまでに西口方面の繁華街が持ちこたえていれば。期待感で延伸に向けて再開発が浮上しているようなので、少なくとも居住者は増えそうで、中心部にとっては間違いなくプラス要素。

 まとまった需要が期待でき、鬼怒川以東への渋滞解消という長年の課題解消効果のあった東口部分の整備に続き、本来であれば路線バスが数珠つなぎとなるほどの需要が見込める西口への延伸はもう少し早くても。

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 高校が集まっている教育会館までの5㎞ほどの延伸ルートは決定し、その先東北道を越えて大谷石で有名な大家観光地までは延伸検討区間とのこと。また将来を見据えることのできないクルマ脳のかなり年配の方々が「バスの街にはLRT不要」と反対運動を続けているようですが、開業前は疑心暗鬼だった市民のコンセンサスは推進の方向に変わっており、あとは高騰する事業費や工期を踏まえ、どのように進めて行くかというところ。


 なお、この動きに乗っていくのは良いこととはいえ、隣接の鹿沼市議有志が、西口延伸区間の見通しがつかない段階で、「わが市へライトライン延伸を」と言い始めましたが、その前に、JR日光線という既に通っている宇都宮駅に直結するインフラ活用を考えた方がと思いました。距離がわずかだった芳賀町でも立地企業で財政が豊かだったから出せたという事情があり、鹿沼市域分の距離から言っても200億以上の負担は必要。日光線と共倒れの可能性も高いし。仮に実現しても20年後というのがどう判断されるか。


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次の目的地へ

 宇都宮での滞在時間はちょうど2時間ジャストでしたが、ライトライン初乗車という密度の濃い時間を過ごせました。

東京行きのやまびこながら、こまち型車両併結だったので、そちらを選んだところ、やはり2人掛けを1人で使える程度の混み具合でした。

 乗換の大宮駅までは25分程度で、あっと言う間。仙台駅と福島駅もしくはくりこま高原駅間の時間距離。ホンダの社員が大宮付近に多く住んでいるというのも分かる。両方遠いとはいえ、芳賀も寄居も両方通えるという意味で。

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次は、上越新幹線に乗り換えて先を目指しました。

 

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2024年4月 7日 (日)

 宇都宮にLRT ライトライン開業 その3(ようやく初乗車!往路編)

 昨年8月下旬に宇都宮に開業したライトライン(芳賀・宇都宮LRT)

開業直後に記事にしていましたが、開業から半年を経てようやく念願の初乗車を果たしました。


過去記事


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きゅん❤パス さまさま

 それも、JR東日本が閑散期対策で発売したきゅんパスをフルに活用し、東日本各地を周ることができたから故。

 コロナ禍もあり前回乗った時期が思い出せない位新幹線は久々でしたが、やはり新幹線は偉大!

 始発の6時7分発新幹線やまびこで出発し、仙台駅から白石蔵王を含めほぼ各駅に停車するのに、約1時間10分後にはあっと言う間に宇都宮駅に到着。普段だったら出勤前の時間に宇都宮にいるという不思議な気分。

 きゅんパス狂騒曲で「指定取った方が良いかな?」と思いながらも、自由席も多いので大丈夫と判断しながら多少不安でしたが、始発やまびこは宇都宮まで自由席の2人席を1人で座れる程度の混み具合。流石に宇都宮からは通勤者がどっと乗ってくるところをライトライン目当てに名残惜しく下車しました。

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久々の宇都宮駅へ

 宇都宮駅は新幹線で何度も通り過ぎていたり、近郊を車で通ったりというのはありながらも、駅自体で乗り降りするのは学生時代の友達の結婚式以来で20年以上振りかも。宇都宮西口の光景はほぼ変わらないにしても、ロビンソン百貨店が撤退し、三井不動産が運営するララスクエア(訂正:今は日本エスコン運営のトナリエ宇都宮)になり、ヨドバシカメラが入っているという大きな変化が。

 さらに、オリオン通りの方は109やパルコが撤退し、残る大型店は東武百貨店のみとか。上野百貨店は遠い昔に廃業し、福田屋は中心部に見切りをつけて郊外展開で生き残っているなど、宇都宮市街地の商業集積は50万人規模にしては壊滅的。30万都市の郡山と変わらないレベルに思えるのは、新4号や宮環を含めた幹線道路網の発達ぶりと郊外の大規模商業施設の展開故でしょう。これでもイオンモールがないのが意外ですが、インターパーク周辺の福田屋他の巨大集積はイオンモール新利府のよう。ライトライン沿線のベルモール(のヨーカドーが核店舗)は長町モールのような位置づけかな。

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 ライトライン歓迎のフラッグが旗めく東口への立派な自由通路への変貌に戸惑いながら、ライトライン始発の宇都宮駅東口に向かいました。

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 以前の東口は昔の仙台駅裏を彷彿させる駐車場など閑散とした空間が広がっており餃子店位しかなかった印象でしたが、ライトラインの始発駅とともに再開発された「宇都宮テラス」がオープンするなど、全く昔の面影を感じさせない。

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 テナント構成は飲食店中心で、物販はヨークベニマルと地元企業のコジマ×ビックカメラ、ダイソー位という商業施設ですが、大型店を誘致ということができる都市規模ではなく、テナントリーシングがコロナ禍の最中ということを考えると、3階にはまだ空きテナントはありますが、
ライトラインの期待感から何とかここまで集めたというべきか。

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 何よりも、この階段状の広場。開業後、路面電車サミットなど様々なイベントを実施していますが、ライトラインを見下ろすような階段のデザインは何とも象徴的な空間です。

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ライトライン初乗車

 せっかく平日に来たので、本田技研への通勤客の流動を体験したいと。JR宇都宮駅に7時19分着で、7時26分発のライトラインに乗らないと後の旅程が崩壊するので、停留所での状況観察や座りたい衝動を我慢し、立ち客満載のライトラインに乗り込みました。

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 感想として、

 ①とにかく静か

 宇都宮駅東口停留所を発車し、試運転中に脱線したカーブ付近かなと思いながら再開発ビルを左手に進みましたが、本当に滑るように静か。自分が知っている路面電車ではない!本当に別格の乗り心地でした。
 よって、終点までずっと立ちっぱなしでしたが、ドアに寄りかかることができたこと、初乗車の興奮もありましたが、それほど疲れを感じることがなく、ほぼ50分間乗車することができました。

 ②沿線のマンションラッシュ

 ライトライン沿道にアピールするように、「宇都宮駅東口」から「宇都宮大学陽東キャンパス」の区間では建設中のマンションが複数確認できました。分譲済も含め、風格のある大通が出来上がっています。

 仙台のような地下鉄開業の際にも駅予定地周辺にマンションが林立することはままあり、バブル期で仙台の人口が激増していた時期の南北線沿線ではマンションラッシュはありましたが、少なくとも2015年の東西線開業時には林立ということはなく、大町西公園駅以東で各駅1件程度で様子見ながらぽつぽつと建っていった印象があります。

 このライトライン、路面電車ということもあり停留所近くでなくとも車内からアピールすることができるし、特に店舗などはランドマーク性の高さでアピールできますね。このような効果はバスでもあるけれど、路面電車は「路線変更・廃止がほぼない」という安心感が大きい。ここに買っておけば間違いないと思わせるものがありますね。これが多額の事業費を支出して整備する都市としての覚悟に対し評価されるもの。

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 ③ほどほどの混み具合

 混雑している車内の乗り込んだものの、ライトラインは3両編成とはいえ、1編成の長さが短く、ドアも片側1~2か所/両 で、それほど詰め込みが効くとは思えない。つり革が埋まっていないのでおそらく定員の135名までは乗っておらず、せいぜい100名超程度かなと。

 当該電車は8時半が始業時間としたら余裕で間に合う時間で、車内でも移動は厳しい状況ですが、隣に立っている乗客に触れることはなく、手すりや壁、ドアに各自寄りかかり、スマホを余裕で見ることができる程度で、もう少し混みあうと思っていたのですが、それほどでもありませんでした。

 それも、最混雑時間帯という始発下りやまびこからの乗り継ぎ客は宇都宮駅東口を7時過ぎに乗車しているからでしょう。

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 なお、途中乗車客はぱらぱらといましたが8割はほとんどは宇都宮駅東口から乗りっぱなしで終点か1つ手前の芳賀台で下車。途中降車客は清陵高校前位で、あとはグリーンスタジアムなど清原工業団地内と、芳賀町の工業団地内に集中していました。ゆいの杜での動きはほぼなし。

 4月1日より朝に快速が2便(下りのみ)運行開始され、片道42分と3月までの各停と比べて6分短縮されましたが、正直この時間帯は2本に1本は快速にしても良いのではと感じました。最短6分間隔であれば、快速12分間隔、各停12分間隔であり、各停のみの駅でも十分な運転間隔に。

 対向ですれ違う上り宇都宮駅方面の電車は、席は埋まっていてぱらぱら立ち客がいる程度。乗車していた下り電車より明らかに混雑していません。それも、宇都宮駅周辺への利用客は良いけれど、東武宇都宮駅周辺などの西口方面にはさらにバスで乗り継ぎが必要となり、最初から西口方面直通バスを利用するか自家用車通勤が根強いのかと。これはライトラインの宇都宮駅西口方面への延伸が待ち望まれるのも分かります。そうしないと本田技研やキヤノン方面への通勤電車に留まってしまう。

 ④ICカードで全扉乗降

 交通系ICカードのリーダーがドアの左右両脇についています。通勤時でもあり、見る限りほぼ全員がICカード利用で、皆慣れたもの。紙式の一日乗車券利用者は見当たらず。

 下の緑色は乗車、上のオレンジ色は降車と区別されており、混雑している時でも主に乗車のみor降車のみの駅は混乱せずに対応できますが、たまに乗車客と降車客が入り乱れる際には、譲り合いとなり、お互いに戸惑いが感じられる状況でした。また譲らない人の際にはぶつかりそうになっている状況も見受けられるなど。

 なお、盲点として感じたことは、入り口近くでずっと立っており、アップルウォッチ内臓SUICAだったため、気を付けないと勝手にリーダーに触れて降車処理されてしまいかねないと落ち着かず。

 あと、終点で降車しようと思ったrエラーが生じ、何度かタッチしても正常に引き落としがされず、それなのに降車客が次々とやってくるので、焦ってしまったり。後ほど、降車客が落ち着いた際にタッチしたら、何事もなく引き落としされており良かったのですが、通常の改札やバスとは異なり係員がいないので、途中停留所でのトラブルだったりすると、後の精算処理が面倒かなと思った次第。

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定刻より1分遅れで8時15分に終点の芳賀・高根沢工業団地へ到着しました。ほぼ50分間の道のりで、仙台からJRだと白石や小牛田までに匹敵するかなりの所要時間ながらも、立ちっぱなしでも全く飽きることがなく、往路を堪能しました。

 終点の芳賀・高根沢工業団地停留所と復路については、次回記事で。



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2024年3月17日 (日)

仙台市敬老乗車証見直しについて雑感

 前記事とセットで書いていた記事でしたが、別の記事としてUPしようと思っていたら、あっという間に3月になってしまってました。取り上げたいネタはたくさんありながらも、最近月刊化しているので、徐々に手をつけていこうと思っています。

敬老乗車証見直しは高齢者いじめなの?

 前回取り上げたように、学生向けのフリーパスが拡充されるというのは、子供を持つ親としても嬉しい話ですが、一方仙台市で進められている敬老乗車証の見直し。制度維持のために10%から25%へ負担率を高める改定方針が出され、パブリックコメントでも現役世代を含めて賛否半々という結果を元に、仙台市としても今秋の実施に向けて進めているところながら、2月議会で何でも反対の某党だけでなく、高齢者を主な読者とする地元紙もバイアスがかかった意見を頻繁に取り上げており、何だかなぁと感じているところでした。

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 因みに高齢乗車証は年間12万円まで使えるのに対し1割負担だったので、何と年間で最大1万2千円!月で割るとたった千円!最大10万8千円分の割引を受けることができるのが、負担が25%になると最大月2500円になり、それでも最大割引額が9万円。利用状況にはかなりの偏りがあり、JR沿線でバスがない場所は当然恩恵を受けることができず、一部の高齢者がフルに使っているような状況で、公金を支出する事業として、公平性にも疑問が生じる制度となっています。

敬老乗車証HP

仙台市敬老乗車証の見直し状況について

 一方、従来の「学都仙台フリーパス」や10月から開始される「せんだいバスFREE+」では、月5,940円~12,230円/人 なので年間7万円~15万円弱/人 の支払いとなり、敬老乗車証の変更後の負担額は、学生の親が負担する水準のたった1/3以下でしかない。

 社会参加の促進とか、都心部への買い物とか、高齢運転者の免許返上対策とか、様々な効能・効果はあり、制度自体は必要なものと思っていますが、本来運賃とのバランス、そして学生向けのフリーパスで、今回の月8千円というのが破格に感じてしまう水準なのに、一部の高齢者は月2500円でも文句を言うのかと、そしてそのような意見を高齢者の代表のように嬉々として取り上げる地元紙。本当に悲しくなります。

 現在の制度を続けていたら、自分が対象になるころにはとうに破綻しているでしょう。制度を持続させるための見直しなのに、現在の受益者の意見だけを垂れ流すのはそもそも割引率や年間の割引額などが正規料金や他都市と比較して適正なものなのかということも踏まえて報道し、社会の公器としての役割を果たして欲しいものです。

全国大都市の制度運用状況

なお、このような敬老乗車証の見直しは全国的な流れですが、そもそも仙台でもJR線は対象になっていないように、大盤振る舞いの制度は基本的に公営交通を保有している都市に限るものです。

(1)新潟市の事例

 例えば、公営交通がない新潟市は、新潟交通が発行するフリーパスが年齢により4~7千円程度/月 の負担であり、運賃補助も「シニア半わり」として基本的には50%割引で、割引率は子供と同じ。

(2)福岡市の事例

 かつて廃止された路面電車は西鉄が経営し、公営交通は市営地下鉄導入時からと歴史が浅い福岡市は、新潟市と似ておりやはり民間の西鉄バスのフリーパスが年齢により5~6千円/月負担 で購入可能。これとは別に福岡市の事業としては介護保険料の所得段階によって受益額を設定しており、負担金なしで年間1.8万~2.7万円まで高齢者乗車券を交付しています。これは市営地下鉄だけでなく、JRや西鉄電車、バスの利用のためのICカードへの入金も可ですが、公共交通機関の代わりにタクシー券の交付を選べることができるなど、フレキシブルな制度となっています。それ以上の利用の場合は当然ながら全額自己負担となります。

(3)京都市の事例

 他の都市でも、見直しが進められていますが、仙台市の事業の問題点として、利用状況や所得に関わらず一律割合の負担であること。最近負担額の増大から見直しを行った京都市はフリーパス方式を維持しているものの,所得額に応じて負担金額を変えています(0~4.5万円)。京都市も一部の利用者が使い倒していることへの問題が指摘されています。

(4)札幌市の事例

 札幌市は年度内のチャージ額により、1000円入金⇒1万円利用 から、1.7万円チャージ⇒7万円利用 まで、段階的に負担率を変えています。札幌市は最大5.3万円分の補助となり、多く利用する方の割引率を下げるなどの仕組みを導入しています。それでも負担が大きく、制度の刷新を見据えて素案を公表しました。自己負担金をなくす代わりに、日頃の健康活動(ウォーキング)や社会参加などの度合いに応じてポイントを付与し、その分を公共交通機関の利用運賃に充てることができるという斬新な制度ですが、利用可能額が減ってしまいそうなこと、活動状況によって付与されるポイントがどの程度が予想できず不安が生じているとのこと。御多分に漏れず大反対が起こっているようで、既得権を失う高齢者、そしてその方々を支持層とする政党の利害が一致し、制度見直しを阻もうとしているように感じます。

バランス良い制度にするために

持続可能な制度にするための見直しが各都市で試行錯誤しながら実施されている中、仙台市の見直しはまだ恵まれている方だと感じるところです。

 今回は負担率を基本10%から25%に高める方針ですが、負担率は小学生と同じ50%というのが着地点になるように思えます。この負担率であれば逆に上限を設けなくとも良いかもしれません。一方、市の負担を低くするためには、負担率を上げない代わりに上限利用金額の大幅引き下げという選択肢もアリだったのでは。

 一部の利用者に利用が偏っている反面、JR沿線の高齢者が中々使いづらく、不公平が生じているという課題もある中、福岡市のように負担金なしで介護保険料の所得段階による区分をして、上限利用額を設定する一方、JRやタクシーの利用を可能にするなどの方向性がバランス取れていると感じました。

 そもそも、車社会の恩恵を最大限に受け、公共交通を使用しない流れを作った団塊世代の方々のために青色吐息の公共交通となっているという面もあり、車の維持費に嬉々として年間数十万円を平気で出していた方々が大部分。それから考えると年間2万5千円/人 で文句を言う人たちが多いとは思えない。そりゃ負担増になれば反対したくなるだろうけれど、アンケートの結果から「少しの負担増も許せない」という一部の声の大きい人達の意見を、殊更に大きく取り上げる某政党,マスコミの存在意義って何だろうなと思ってしまいます。少数派の意見を尊重と言いながら、その少数派が本当に困っている方なのか、世代間で比較すると全く不公平な現状となっていることをしっかりと見極めて欲しいし、一方的に高齢者を弱いものとして弱いものいじめみたいなレッテルを貼り、負担を少しでも次の世代に押し付けても構わないというようなことを平気で支援している勢力に違和感を感じています。


自分のような中間世代も社会保険料に苦しめられ、わずかに給与が増えても手取りは増えず、子供関係を含め様々負担増に苦しんでいる中で、若い世代は尚更でしょうね。回りの若者世代は、車の保有や持ち家には執着していないという傾向が増していると感じています。これもそれにお金を回す余裕がないので,取捨選択して効率的に使途を選択しているということ。また、過度に頑張ってもしょうがないというか、自分の時間を大事にし、無駄なことはしないという傾向を感じます。こんな社会になってしまったことの責任の一端を感じつつも、自然体の生き方が認められることに羨やましさを感じたり。見栄張って横並びを目指していた時代からそれぞれの考え方を重視する時代になってきたことは喜ばしいことかもと。


 高齢者にとってせっかくの誇るべき敬老乗車証制度を与えてもらっていたことに感謝しながら,長続きさせるためにはということを少しでも広く考えることができる人が増えれば良いし,マスコミも本質をしっかりと理解して,公平に報じて欲しいと感じるところです。

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2024年2月25日 (日)

宮交バスも10月から適用!「せんだいバスFREE+」

せんだいバスFREE+10月誕生

 学都仙台フリーパスとして、市交通局の地下鉄とバスを対象に乗り放題のフリーパスが発行されていながら、泉区の住吉台・南光台以外の大部分や太白区の国道286号方面など、宮交バスオンリーのエリアも広く、不公平感は否めませんでした。特に泉パークタウン方面や、太白区でも八木山エリアの西の平経由など市バスから宮交へ移管されたエリアを利用する学生は釈然としないでしょう。泉パークタウン方面は運賃も高く感じ、負担感が大きかったところ、先日、仙台市から宮交バスも利用対象となる「せんだいバスFREE+」が発表されました。

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過去記事

 

価格は月8000円

 既報の通り宮交のみのフリーパスは設定されず、市バスと宮交バスの両方に乗車できて中学生以上は月8000円と思ったより抑え目の金額にしてきました。8千円〜1万円の間と予想していただけに、市バスのみだと5940円なので、プラス2000円で宮交バスにも乗れるというのは、十分に恩恵を感じることができる価格です。

販売価格
有効期間 大人(中学生以上) 小児(小学生以下) 福祉割引
1カ月 8,000円 4,000円 5,600円
3カ月 24,000円 12,000円 16,800円
6ヶ月 48,000円 24,000円 33,600円

 概ね250円区間で定期代が8000円を超えるので、宮交区間だけ乗車する場合でも安くなるだけでなく、市バスにも乗車できることで、実際定期代を負担する親にとってだけでなく、学生にとっても、バス沿線には行き放題で行動範囲が劇的に広がりますし、自転車だと可能性の高い事故も無くなるし、寒い時や暑い時も快適に移動できることから、万々歳でしょう。

新たな学生フリーパス制度の内容
項目 内容
券の名称 せんだいバスFREE+(フリープラス)
券の仕様

学生・生徒・児童が路線バスを乗り放題とする定期乗車券

(IC乗車券イクスカで発行)

対象事業者 宮城交通及び仙台市交通局
対象区間
  • 宮城交通の仙台市に関わる路線(乗車停留所又は下車停留所が仙台市内であれば、乗り放題対象)
  • 市バス全路線
 ※高速バス、観光シティループバス、楽天シャトルバスを除きます
対象者 対象学校等に通学する学生・生徒・児童(一部専門学校等も含む)
 ※仙台市外にお住まいの方も購入が可能です

 特に、宮交区間は300円以上の遠距離区間も多く、仙台駅から宮城学院でも390円、虹ヶ丘の生活文化学園高・大は350円、宮城大学の太白キャンパスは510円、大和キャンパスまでは700円を超えるなど、沿線の高校・大学への通学負担が軽減されるとともに、当然沿線から仙台駅などを経由して地下鉄沿線の学校への利用にも利用可能であり、宮交沿線学生及び親としては助かります。

仙台市外への利用も対象に!

 それに、特筆すべきなのは、仙台市内の区間に限らず、始発着地が市内であれば、周辺市町のバス停まででも使えること。例えば名取市の尚絅学院大までの利用も対象になるし(仙台駅、南仙台駅西口や長町駅、長町南駅からも)、富谷市や大和町の学生が泉中央駅まで乗車する際も利用できるようです。何と大盤振る舞いなことか!最も恩恵を受けるのは、大和町の吉岡から泉中央駅まで利用する学生か。

 なお、気になるのは、市バスのフリーパスにはある地下鉄とのセット割引。

 現在の制度では、市バスのみで5940円で、地下鉄(南北線or東西線)を加えると8300円と2360円追加で乗れますが、今回のせんだいバスFREE+に地下鉄セットというのは発売されないようです。必要であれば、従来の地下鉄のみのパスと、今回のせんだいバスFREE+を両方購入ということになりそう。

項目 内容
イクスカ1枚で発券可能となるもの せんだいバスFREE+と、地下鉄通学定期や宮城交通高速バス通学定期等が1枚で発券可能
 ※仙台市交通局の学都仙台・地下鉄フリーパスやJR通学定期は、組み合わせできません
利用開始時期(予定) 令和6年10月1日

 実際、宮交のパス購入者は追加料金を要する地下鉄乗り継ぎを避けて仙台都心部までバスで行く傾向が強くなるでしょう。特に宮城大学の大和・太白の両キャンパスは。そうなると市交通局にとってもマイナスになるので、追加料金設定で地下鉄にも乗ってもらえる選択肢を設ける方が良いと感じます。

 都心直通便が比較的多く、泉中央駅行きも多く出ている大和キャンパスはともかく、都心直通が限られ長町駅行きが多くを占める太白キャンパスは特に、強制的に地下鉄乗り換えになってしまう。

行政としての宮交バス支援の側面

 色々書いていてふと思ったこととして、仙台市としてバス路線維持のための補助金代わりの施策という面もあるのではと。利用率が低いバス路線にじゃぶじゃぶ補助金を出しても、バス会社にとっては麻薬的なものとなり、乗車率を高めるインセンティブも働かず、行政にとっても補助金垂れ流しになってしまう。


 その点、この学都フリーバスへの宮交追加については、

  • 学生のバス利用促進という面で乗車率も上昇
  • 利用者が増えれば、パス売り上げの分配金で宮交にも収入が入る
  • 仙台市としても単なる赤字補填の補助金垂れ流しにもならず路線維持にも寄与
  • 市地下鉄や市バス沿線と比較し宮交バス沿線が冷遇されているという批判への対応
  • 学生やその親にとっても、通学範囲や交通費負担が小さくなる
  • (自転車やバイクからの代替であれば)交通事故のリスク減少

と、よく考えられた案なのではないでしょうか。

公共交通の利用促進効果

 もちろん、宮交にとって、遠距離利用者から得られていた定期代が上限月8000円のうちの分配金のみにはなるため、利用者が増えても宮交にとって減収にならないような補填金という形になり、劇的な増収にはならないにせよ、若いうちから公共交通を利用する習慣付けがなされ、特に最近は車を持たない or 持っていてもうまく使い分けをしている若手世代が増えているということを職場でも実感しています。車の維持費を嫌ってというか、ほとんど車庫に置きっぱなしにしているのに単純にコスパが悪い、使う時にレンタカーやカーシェアを借りた方が良いと。生活に余裕がないということもあるのでしょうが。

 車の保有自体がステータスという時代は過ぎ去り、目的に応じた用途を購入するか、単に通勤・買い物手段として割り切る(コンパクトカー、軽自動車)と、二極分化しているように感じます。

 我が家も車の購入費(10年乗る仮定)や維持費だけで、ガソリン代を除いても年間50万程度かかるのは必要経費と割り切るしかないと思いながら、改めて考えると高いなぁと思ってしまうし、世の中には複数台所有している家庭も多く、正直すごいなぁと思います。通勤での利用や、子育て世代では突発的な対応での送迎の必要性などで、手放せないケースが多いにせよ、少しでも公共交通が利用の選択肢に入る方が増えて行く方が、社会全体として健全と感じます。

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2024年1月20日 (土)

激変 泉区の商業環境(その2)間もなく閉店アリオ&泉中央の行方

新年初めての記事となります。

 新年早々、能登半島に大地震と津波という大災害が発生し、それに加えて羽田空港での航空機事故。直接被害を受けている訳でなくとも、色々と気持ちが掻き乱され気持ち的に滅入ってしまいそうになります。今回の能登の震災は、地形的に隔絶した半島という過疎地域で起こったことで、支援も入りづらいという厳しい状況かつ度重なる強い余震が続き、東日本大震災よりも被災範囲は狭いにせよ、ある意味では厳しい状況に置かれている地区も多いように感じます。

 冬の寒さが厳しい北国で発生した大災害。3月に発生した東日本大震災を思い出しますが、避難所の過酷な環境を耐えしのばなければならないうえ、被災した住宅の片付けなど、何重もの苦しみを感じることに。自分にできることは限られますが、募金を含め少しでも力になれればと思います。

 自分事でいろいろとあり中々筆が進まず、2週間越しの記事となります。

1月末で閉店 アリオ仙台泉

 先日泉の蔦屋書店とイオンタウン仙台泉大沢に行った帰りに、泉中央に寄りました。

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 昨年4月にも記事にしていますが、アリオ仙台泉は、1月末閉店に向けて店によってはセールが始まっていました。


過去記事


 入り口部分には、閉店および感謝を表す掲示がありましたが、間もなく閉店してしまうことに、実感が湧きません。

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 食品スーパーのヨーカドーについては、いつものように周近隣の住民、そして周辺の住宅団地の方にとってはバスに乗る前に,買い物ができる非常に使い勝手が良いスーパーとして30年ちょっと当たり前のように存在してきました。

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 仙台一号店として話題になったバーガーキングも閉店で、移転先は泉区とはいえ青葉区との境目のブランチ仙台とのこと。

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 隣のセルバ食彩館もデパ地下風の専門店の集まりで賑わっていますが、あくまでもスーパーのヨーカドーを補完する役割であり、ここだけで用が済むわけではない。なので、早めにグループのヨークベニマルが継承するなど、スーパー機能は再開して欲しいところ。まぁヨークベニマルは泉中央駅周辺だけでも、市名坂、将監、八乙女真美沢、野村、上谷刈とドミナント展開していることから、この立地を継承することに障害はないでしょう。まぁ、他の面白い展開としては、ロピアがヨドバシ第二ビルに続いて出店することがあれば話題性に富むし、集客マグネットとしては効果的だなぁとは思ったりもします。

 博多ヨドバシに出店したロピアも、続いて福岡市周辺に4店舗出店するとの話ですし、物流上飛地出店のデメリットを解消するために、仙台近郊への出店は考慮しているはずなので、根拠がある訳ではないですが、このくらいの話題性のあるテナントが出店すると良いなぁと。

一方上層階は。。。

 専門店が集まる4階。ロフトが閉店セールしていましたが,泉周辺への再出店はないとの話で、仙台は駅前の大型店仙台ロフトとララガーデンの小型店長町ロフトの2店舗体制になるようです。その他のテナントも、タワーレコードもこのCD不況のご時世で再出店するとは思えず、くまざわ書店も、連絡通路で繋がるセルバに八文字屋書店があることから、あえて再出店は考えづらい。

 そもそも、セルバ側も順調という訳ではなく、アリオほどではないにせよ多少空きスペースがあり、全てフロアが埋まっているわけではない。GUの大型店でフロアを埋めていたり。

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 仙台の郊外駅前で唯一と言って良い首都圏郊外のような複数の商業施設が集積するこの泉中央にしても,同じ北部エリアで北環状線沿い、パークタウンの寺岡(タピオ・プレミアムアウトレット),富谷(イオンモール)と泉大沢(イオンタウン・ムサシ・家電店),市名坂(ヨークタウン)や4号バイパス沿い、そして新利府のイオンモールと競争が激しい中で、泉中央のカバーする範囲が徐々に削られてきたこの30年間。

 かつては泉中央エリアに、敵なしと言われたダイエー泉店がありましたが、泉中央のヨーカドー・セルバ、富谷のイオンモールなどの出店で包囲され、2005年に閉店し、その後は西友が出店したもののジリ貧で建物ごと閉鎖となり、その跡地はカインズホームと三井不動産が運営するスポーツ施設のFANTEとなりました。ダイエー別棟時代からのスケートリンクである現アイスリンク仙台はなんとか残っていますが、泉区エリアの新規住宅地開発もパークタウン朝日地区以外は止まり、高齢化が進み購買力も衰えつつある状況のなか、車を使用しない住民の拠り所として、泉区の中心である泉中央の果たすべき役割は大きい。


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泉中央はオワコンなの?

 泉中央エリアは、開発が始まってから40年、区画整理エリアの建物概成から20年程度経過し、新たな施設等を呼び込む空き地が限られています。駅西側の飲み屋街にはコインパーキングとして使われている貴重な未建築地は点在していますが、分譲マンションも数年に一棟というペースで、新たな住民層を呼び込むことができず、賃貸住民による入れ替わりはあるにせよ、成長余力のある長町エリアと比較して、泉中央は終わった街という見方もされてます。でも、その見方は一面的で、現在は成長の踊り場ではあるにせよ完成度の高いコンパクトなエリアであり、その点で長町はまだまだ及ばないと思っています。

 


過去記事


 長町は駅4つ(長町、長町南、長町一丁目、太子堂)を擁している分、長町南駅には区役所とザ・モール、ララガーデン。長町駅エリアにはIKEA、やゼビオアリーナ、ヨークタウン。長町一丁目駅には市立病院。太子堂駅エリアにはヨークと生協、ヤマダデンキと核的な立地施設が分散し一箇所では用が済まず、歩きでの行き来には遠すぎ、バスもあすと長町側は利用し辛く、クルマや自転車での移動を強いられる点が欠点でもあり、一方密度が低く車社会に適した面的な展開となった点は、結果論としては今の社会にマッチしています。


 

 アリオ4階の空きフロアにて、これまでの泉中央そしてヨーカドー時代からアリオ転換、そして閉店までの写真展を開催していました。

展示物自体は写真撮影禁止とのことで、入り口の案内のみ。

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 田んぼの真ん中にポツンと位置していた旧泉市役所、区画整理が行われグリーンフェア仙台が開催された1989年、そして1992年の地下鉄泉中央駅延伸とヨーカドーオープン、1997年の仙台スタジアムオープン、99年のセルバオープン、2011年の東日本大震災の影響、2013年のアリオ転換によるリニューアル、2015年のセルバテラスオープン、そして今に至る40年以上の泉中央の変遷をじっくり味わうことができました。

 旧泉市が仙台市に合併された際にの合併建設計画に沿って、旧泉市時代からの役所とイズミティ21に加え、地下鉄延伸と駅ビル、図書館・子ども科学館(現在は閉館)、健康増進センター、警察署と公共施設を中心に駅周辺にコンパクトに集積し、そしてベガルタの本拠地となった仙台スタジアム(現ユアテックスタジアム)も整備されたことも泉中央の街にとって象徴的なものでした。

泉中央エリア再整備の芽

 今回のアリオ閉店は、ヨーカドーとしての開店から30年余ですが、30年は一世代に相当し生まれ変わる周期としては適切なタイミングではと。現在、建設から40年以上経過した泉区役所の建て替えと再整備が計画されています。

 計画では区役所の建物は西側に寄せ、泉中央駅とを結ぶ地下通路により直結させ、広場を挟んで東側には金融機関(東北労金)の本店オフィスや賃貸住宅を中心とした内容で三菱地所グループにより提案され、仙台市により採用されました。

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 泉中央の課題となっている分譲マンションの新規供給がなく高齢化が進んでいる点に対し、ここを分譲マンションにするのは一時的な対処療法であり、公共の敷地を活用することから、若い世代を対象とした住民の入れ替わりが行われる賃貸住宅の導入というのは着眼点が良いと感じます。

 また、東北労金の従業員(市の基本計画資料では数百人とあります)が新たに集まることにより、ラッシュとは反対方向の地下鉄南北線利用者にもプラスになりますし、周辺飲食店への昼食需要、そして夜の飲み需要の底上げにもつながります。

 なお、次点はセルバやアリオの大家である住友商事で、シネコンなどを含んだ計画提案だったようですが、落選となっています。


 泉中央といえば住友商事という存在ですが、特定の企業にあまりにも依存するのはリスクでもあり、街の多様性からも、泉パークタウンのデベロッパーである三菱地所の選定というのはバランスが良かったのではと感じます。長町南の市有地借地コンペでも、モールを運営する東特エステートのザ・モールPART3の提案が落選し、現在のララガーデン運営企業の三井不動産が選ばれたということに通じる仙台市のバランス感覚を感じるところ。

 住友商事としても、アリオの撤退から、泉中央駅前の3商業施設の再構築に注力せざるを得ない状況となったこともあり。そもそも区役所敷地に住商がシネコンを提案するのであれば、長年構想があったセルバテラスの場所に導入するべきだったし、ちょっとちぐはぐ感が否めないと感じました。結果的にアリオが撤退し空きビルとなることから商業床としてはセルバテラス分は過剰だったとも言え、結果論ですがちょっともったいない。アリオの上層階をシネコンに改造できればと思いましたが、まぁ構造上無理でしょうし。

過去記事


 また、セルバ南側の駐車場となっている土地を購入したミヤギテレビは、2030年以降に日ノ出町からの本社移転を予定しており、就業者数はKHBが150人程度だったことを考えるとそれほどは見込めませんが、東北労金と併せて数百人の新たな就業人口の増加となること、そして目の前のペデストリアンデッキを活用したイベントや中継も行われ、泉中央の情報発信がコンスタントに行われることを考えると、このエリアを底上げする有形無形の効果は大きいのではと。


過去記事


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 さらに、昨年10月末に明らかになった、大衡村第二中核工業団地内への台湾半導体ファウンドリーPSMCとSBIの合弁企業としてJSMCが2027年にも操業開始というスケジュールで進出することとなっています。国からの補助金もどうなるのか未確定で要望中という心配要素もありますが、県もこのチャンスを逃すまいと既定路線として進めている印象です。


過去記事


 これはトヨタ東日本や東京エレクトロン宮城という進出企業が黒川郡内に立地していることもあり、現在でも泉区役所周辺に集まる送迎バスが一日120便とのことで、この送迎バスを再整備後の区役所敷地内で乗降させようという三菱地所グループからの提案もありますが、JSMCの進出後はこの台数がアップする可能性が高く、台湾からをはじめ、高いスキルを持つ技術者の住居としては、教育水準の高さや仙台駅とのアクセスの良さもあり、まずは泉中央の賃貸住宅が拠点となり、ここからバスで送迎という形になるのではと。

 そうなると、現時点でこそ、学院大泉キャンパスの閉鎖やアリオ閉店、そして周辺住宅地のオールドタウン化(泉区の人口減拡大)というマイナス要素が大きく意識されている状況ですが、このようなプラス要素も数多く存在しています。

セルバ・セルバテラスを含めた一体化リニューアルを

 今回閉店するアリオについては、専門店ビルセルバとセルバテラスの2館に挟まれた建物であることから、セルバの延長としての専門店ビルとし、2階のペデストリアンデッキや1階の泉中央おへそ広場を介して3つの建物をより一体化したショッピングモールとして再生する方向で活用してもらえればと。ただ、今もですが、冬や夏の厳しい気候の時期、そして雨の日などは、相互の移動が厳しい。セルバと閉店するアリオ間は上層階の通路で結ばれているけれど、セルバテラスとの間はやはり行き来がしづらいのが難点であり、理想を言うとおへそ広場部分を3つの商業施設をつなぐリングとして屋内空間にできればと。ただしデッキ下のおへそ広場は公共空間ではあり、現時点では難しいでしょうが、泉区役所横に区民広場機能が設けられることから、このおへそ広場の機能を移すこともありかなと。

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 3施設合わせて商業床で3万5千㎡と、ザ・モール長町の本館に匹敵する規模の商業施設の集積であり、減少しているとはいえ一日2万人以上の乗降がある泉中央駅前の商業施設であることから、一体化して規模を確保した形での再生が望ましいところ。ただ アリオ(2万㎡)は、セルバとセルバテラスを合わせた床面積(1.5万㎡)よりも大きいことから、それを埋めなくてはならないため再生のハードルは高い。 また、駅前だからといえ地下鉄やバス利用者や周辺住民だけでは成り立つ規模ではなく、ある程度クルマで周辺住宅地からの集客も図る必要がある中で、駐車場の無料時間の設定に工夫が必要かと。現在は1時間無料で、2000円以上の買い物で最大3時間まで無料になります。長く滞在してもらうためには、長町モールのように3時間無料だと安心して買い物できますが、この駅前立地でここまではできない。それにベガルタの試合時に無料駐車場として使われてしまうのはまずい。よって基本的に無料時間を2時間に設定し(ベガルタ試合時は長町ゼビオアリーナ周辺のように特定日として無料時間を1時間に)一体の商業施設として今後周辺の競合商業施設(タピオ、イオンモール等)に対して戦っていくためには、クルマ客のハードルを下げることも必要になってくるのではと。ただでさえ常に渋滞が激しく混雑している泉中央エリアにクルマを集める施策はやりづらいところはあれども、ここまでしないと一体の商業施設としての再生は難しいという印象です。

 


関連リンク


 仙台市として、都市の顔である都心部の活性化は当然必要ではある一方、南北の拠点であり、区の中心である泉中央と長町は、地下鉄で都心と短時間で結ばれており、都市機能を役割分担する意味でバランス良い機能集積と拠点機能の維持が必要です。

 そのため、アリオは閉店となりますが泉中央はここが踏ん張りどころで、ここを乗り切れば仙台の中でまた注目される存在になると思っています。

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