アリオ仙台泉がイオンモールに！（その２）

前回記事の続きです。

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前回記事

• アリオ仙台泉がイオンモールに！（その１）

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　泉中央がおかれてきた状況について、前回記事で整理しました。

　南の拠点長町と泉中央との大きな違いは、分散型の長町と一極集中の泉中央。地下鉄の終点故全員下車し、バスや送迎、自転車、徒歩などの別の交通モードに移行するにあたり、乗降客4.8万人が行き来することでのビジネスチャンスが大きいこと。一方、以遠に行く方にとっては、乗り換えが面倒である他、車で直接目的地に向かうという誘因が生じること。

　一方長町駅は、地下鉄も、JRも通過駅で素通りされることが多い。ただし、地下鉄・JR駅の合計乗降客数は3万５千人程度ながらも、相互の乗り換えがあること、通過客が途中下車することが可能であり、特にJR（アクセス線含む）は高架で街並みをアピールすることができることから、潜在的なビジネスチャンスにつながること。また、長町エリアにはJRでは他に太子堂駅、地下鉄では長町一丁目駅と長町南駅があり、最寄りの駅を使って都心部と直接行き来することができることから、薄く広く利便性の高い街が広がっていることも、メリットであります。

　それぞれ特徴を持っていますが、泉中央に関しては、現時点で裏目に出ているような状況です。

厳しい商業ポテンシャル

　2年間以上も棚ざらし状態だったアリオ跡地ですが、オーナーである住友商事（住商アーバン開発）もセルバ・セルバテラスと連携した形での商業施設としての再開を模索していたと考えるのが自然。

　他のヨーカドー跡地で、青森店や弘前店、五所川原店、花巻店、そして新潟中心部のIY丸大もロピア（ヨドバシビルに続いて近隣での出店を計画していた）が後釜に入っているのに、周辺人口だけであれば他の店舗跡と遜色ないどころか、地下鉄ターミナルのマンション林立エリアでありながら、すぐに白羽の矢が立たなかったというのは、大家が住友商事であり、セルバ・セルバテラスと一体での商業施設として再生することを目指していたと。

　それが結果的に再生できなかったというのは、セルバ・セルバテラスの売り場面積が約1.5万平米であるのに対し、空きビルとなっている旧アリオの売り場面積が約2万平米と、SCを実際2倍以上に増床するようなもので、現在のセルバ・セルバテラスを維持するのでも精一杯というところ。

　セルバも徐々に空きテナントが増えてきたところで、GUも地域一番の売り場面積で進出したり、八文字屋書店からダイソー３業態（スタンダードプロダクツ、スリーピー含む）に入れ替えたところなどなど、賃料はかなりディスカウントしたのだろうなと。

　しかしダイソー3業態は近隣でもイオンタウン泉大沢の広大な空きフロアを活用して出店したばかりで、物珍しさは薄れているところ。セルバ1階の食彩館はスーパー機能の代替として好調ですが、住友商事としてアリオの６層のフロアは広すぎ、縦に長すぎる。

　そしてあのバブル感満載の吹き抜けがあるフロアの活用のし辛さなど、手詰まり感があったと。

何より、セルバ・セルバテラスに出店している店舗は、周辺に林立しているイオンをはじめとした郊外型SCでも手に入るものばかり。

とどめを刺したのが、学院大の泉キャンパス撤退で、駅前を経由して路線バスを利用して通っていた学生が一気に消えてしまったこと。

イオングループ寡占化が進む仙台圏

　イオンモールが土地建物を取得したことで、ニュースでインタビューを受ける市民からは歓迎ムードを感じますが、「建物を活用するかどうかは不明ながら、将来性から取得した」という企業側のコメントからも、本気で力を入れる物件とは思えないのです。

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「仙台の北のポテンシャルの高いエリアなので取得した。地元の人にヒアリングし、リサーチを重ねて何が必要かを検討したい」

今後について「魅力的な施設づくりを通して地域の皆様と共に、仙台市のまちづくりに貢献してまいります」

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　　というのも、このアリオ（ヨーカドー）を閉店に追い込んだのはイオングループであること。

　そもそも、将監トンネルの先の4号バイパスとの交差点脇にあった旧ジャスコ泉店（閉店後「いずみパワーモール」としてしばらく存続）を撤退に追い込んだのは当時のヨーカドー仙台泉店。その敵をとるかのように、イオンがヨーカドー包囲網を敷いたのは（その１）で述べたとおり。

　泉中央の活性化のために進出するのであれば、まだ30年余しか活用していない建物の再利用前提で、”なるはや”での計画を進めるはず。それが、上述のような期待はさせても具体的な中身がない発表では、「急いでやる気はありません」ということ。結局耐震補強を理由に休止した仙台フォーラスのように、期待だけさせておいて放置という戦術なのではと。

　更に建物を再活用しない可能性もあるとのことで、その場合土地面積は1.2haしかなく、イオンモールにふさわしい規模感は確保できることは期待薄。

　というのも、結局イオン寡占化が進んでいる仙台都市圏北部。（仮称）イオンモール泉中央　に力を入れるにしても、その売り上げはゼロサムゲームであり、他のイオンの店舗が減ってしまうだけであれば、力の入れ具合は限られてしまう。

　そもそも、アリオの建物再活用のとどめを刺したのは、昨秋にオープンした都市型店舗「イオンモール仙台上杉」が青葉区北部（地下鉄南北線北側）の需要を抑えにかかったからであること。

　更に、アリオの建物を活用したとしても、商業床面積が約２万平米と、イオンモール仙台上杉の2/3程度。規模感としては、東西線卸町駅前の「イオンスタイル仙台卸町」と同規模で、この規模ではGMS中心で専門店の導入は限定的。そもそもセルバ・セルバテラスが専門店街の役割を果たしていることから、イオンモールのリーシング力を活用して専門店を誘致しようとすると、完全にセルバ側とガチンコで競合してしまう。

　全国でもイオンモールとしての最小店舗と言われているのは、東京都日野市の「イオンモール多摩平の森」で商業床面積が2.4万平米であり、それより小さければ、イオンモールの魅力が発揮できない。そうなると、イオンモールとして再オープンさせるためには、セルバ・セルバテラス側も買収し、売り場面積3.5万平米規模で、駐車場も共通利用してという形にならないと厳しく、そうなると５年スパンで待たされる可能性も高いと思っています。

イオンタウンあすと長町の再来？

　なお、このブログでもしょっちゅう言及してますが、あすと長町の集客施設と期待され長町駅東口の保留地2.7haを2012年末に取得したイオンタウンは、駐車場状態のまま早13年以上放置されながらも、現時点でも具体的な発表が行われていません。

 

　イオングループの中で　卸町→名取増床→新利府出店→上杉　と続き、ようやく長町の計画が動くのではとは言われていますが、そもそも南部エリアはイオンモール名取とザ・モール仙台長町（トライアルが買収）が競合している商圏で、（仮）「イオンタウンあすと長町」はその両モールに規模間で勝ち目がないことから、急ぐ理由はないんでしょうし、再開発地「あすと長町」のど真ん中の虎の子の土地を13年間放置し続けていることなど、街づくりへの協力という視点は薄いのは明らかです。忘れている方も多いでしょうが、住友不動産と共同で土地入札し、住友側は「シティタワー長町新都心」として9年前に分譲されているのに、共同事業の商業施設部分がここまで遅れるというのも信義則に反するとしか。

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関連記事

• 激化するSC戦争その3　イオンモール名取へ 2023.05.07
• 激化するSC戦争その2　正念場のザ・モール仙台長町（2） 2023.05.05
• 激化するSC戦争その１　正念場のザ・モール仙台長町（１）2023.05.04

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泉中央の将来性を左右する半導体企業誘致の動向

　そうなると、土地・建物の取得理由として「仙台の北のポテンシャルの高いエリアなので取得した。地元の人にヒアリングし、リサーチを重ねて何が必要かを検討したい」というコメントが気になります。

　泉区役所再整備は今年の10月に完成し、東北労金の本社機能の移転などで就業人口の増加が図られ、イベント広場の活用など、賑わいが生まれる見込みで、泉中央エリアの定住人口増の要素としては、徳洲会跡付近での泉中央西土地区画整理事業の造成工事が始まり、建物が建ち始めるのは2030年ころ。そのほかは　（その１）でも言及し、過去記事を紹介したミヤギテレビ新社屋は2030年以降と言われており、まだだいぶ先。

　よって、これだけでは「北のポテンシャル」というのには弱すぎる。泉中央駅を起点として整備する構想の富谷市ロープウェイ（ジッパー）も、仙台市の郡市長が否定的なコメントをしている状況など、実現性は不透明で、そもそも現在のバス輸送分の振替でしかない。

そうなると、例の大衡村への進出が撤回されたＰＳＭＣの後継となる企業誘致への期待ということに尽きるのでは。

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関連記事

• 大型半導体工場が仙台近郊進出へ　場所はどこに？　2023.10.28

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　先月に突然ニュースとなり、即座に企業側から撤回された、韓国半導体大手のＳＫハイニックスの日本へのメモリ工場建設の話が生きていることに期待するところですが、それ以外の企業になったとしても村井知事は粘り強く誘致活動を続けているようです。

　工業団地としての条件は、高速道路アクセス、工業用水、地盤の強さなど優位点がいくつもあります。

　ただ、母都市となる仙台から25㎞の距離というのがネックのところ、中継点としての泉中央駅エリアの拠点性が上がるとしたら、その状況を見据えて、土地を確保したということも。

　あくまでも可能性ですが、そうなるとイオンモールが泉中央の将来性を評価してくれたことは悪い話ではないにせよ、なおさら短期的な商業機能の復活というのは期待薄ではと、考えれば考えるほど厳しいように思えてなりません。

　いろいろと、現在の取り巻く状況から予想してみました。泉中央としてはプラスになる話ではあり、今後朗報が飛び込んでくることを期待したいと思います。

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アリオ仙台泉がイオンモールに！（その１）

今日の夕方飛び込んできた、驚きのニュース。

良いニュースといって良いのか。。。まさかのイオンモールが泉アリオの土地・建物を取得とは。

　このブログにて、これまで何度かとりあげてきた、このアリオ仙台泉と泉中央エリア。

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過去記事

• 激変　泉区の商業環境（その2）間もなく閉店アリオ＆泉中央の行方 2024.01.20
• 泉中央のアリオ　存続なるか？ 2023.04.24
• セルバテラスと泉中央の変化 2017.08.20
• 泉中央にて 2013.09.29

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　2024年１月末に閉店し、早2年以上も空き店舗状態で置かれていた旧アリオ仙台泉店の建物（写真中央奥）

右側はセルバ、左側はセルバテラス。3施設の中で最も床面積が大きい旧アリオの建物が活用されていない状態は、泉中央のおかれている状況を示しているようで、本当に悲しげな雰囲気を醸し出しています。

　隣接して同じ住友商事が所有するセルバ、セルバテラスの専門店が入る商業施設に挟まれながらも、看板が外され寂しげな外観をさらしていました。南北線が延伸開業し泉中央駅開業とほぼ同時にオープンした1992年から30余年。飛ぶ鳥を落とすような勢いだった当初10年間には、駅開業と同時に「イトーヨーカドー仙台泉店」、「駅ビルSwing」、5年後の1997年には「ユアテックスタジアム仙台（当時は仙台スタジアム）」、1999年には「セルバ」がオープンし、仙台都市圏で都心部に次ぐ確固たる拠点として、憧れの街として成長を続けていました。

　多くの観客が詰めかけた、2001年のベガルタJ1昇格から2002年のJ1初年度、2003年の降格というこの時期は、泉中央＝ベガルタという強い結びつきが生まれ、駅西側の飲み屋街が成長し、特に元気だった時期でした。

　泉中央駅が路線バスのハブ機能を果たし、地下鉄に接続する深夜バスがパークタウン、富谷方面、向陽台方面など各方面を結び、泉周辺住民にとっては、仙台都心部より30分以上長く、24時過ぎまで飲めるというメリットを遺憾なく発揮していました。

　2000年代後半は仙台市の人口の伸びが鈍化しながらも、富谷市方面のニュータウンへの流れは続いており、泉中央の勢いは続いていました。
しかし、2003年にオープンしたイオンモール富谷、その前の1997年にオープンしたイオン中山SC（当時の中山ジャスコ）、2000年にオープンした利府ジャスコ（現　イオンモール新利府北館）と、イオングループに東西そして北を包囲され、更に2007年にはイオンモール富谷の近隣にイオンタウン泉大沢と、自社競合極まれりという状態で、じりじりとイトーヨーカドーのGMSとしての商圏は削られ続け、震災の前後には閉店が既定路線になりながら、震災後の周辺の人口増により息を吹き返し、まさかのアリオ仙台泉としてリニューアルオープンとなりました。

　その際には、同じ建物オーナーである住友商事が運営するセルバと上空通路が整備され、より一体的な商業施設として再生したのは2013年。アリオ1階にはフードコート、上層階にはIYグループのロフトや赤ちゃん本舗、タワーレコードなどの専門店、中層階にはIYグループの特性を生かした西武の小型店など、駅前型のSCとして魅力的な専門店を導入して生まれ変わったものでした。ただし、専門店部分はセルバとも競合し、アリオ末期にはアリオ4階にくまざわ書店、セルバ5階には八文字屋書店が連絡通路の両側で同業でのぶつかり合い。そしてアリオ閉店後に八文字屋はセルバから撤退と、書店が泉中央駅前から消えてしまったように、ちぐはぐな動きも気になっていました。（その前にTSUTAYAも泉中央駅西口から撤退）

 

　そして、泉中央エリアの没落の要因としては、仙台圏の住宅地選択で北部一強状態のアンバランスな状態だったのが、仙台市の南部→東部が魅力的な住宅地として認識されてきたことに尽きます。なので、正常化の過程での一時的な苦しみという面もあるのではと思っています。

１　あすと長町および名取りんくうタウンの整備（2005～2014年）

　正直南北線開業後も下町のあか抜けないイメージが抜けなかった長町エリア。97年のザ・モール開業のインパクトが大きいながらも、実際化けたのはJR長町駅付近の高架化とあすと長町の街びらきが行われた2006年頃以降で、長町駅西口とモール周辺に加え、新しい街であるあすと長町の相乗効果で長町のイメージが変わりました。アクセス線開業効果でのJRの本数が1.5倍に大幅増発され、新型車両が導入された時期も重なります。

　そして、空港アクセス線の開業およびイオンモール名取（当時のダイヤモンドシティ名取エアリ）オープン、そして２駅にまたがる駅周辺開発の進展で、南部方面に欠けていた商業施設とニュータウンの複合開発が行われ、「家を買うんだったら、青葉区か泉・富谷方面」という空気を変え始めた時期でした。

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　　過去記事

• 拠点開発プロジェクト（長町・仙台空港・仙台港）2005.1.13～20年前に考えていたこととして、南部が発展したことは予想通りですが、泉中央エリアの衰退は予想以上でした。　　　　　　　　　　　

（一方中華街構想は霧散しましたが、結果的には良かったかと）

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　大震災により、被災地から沿線への人口流入が起き、空き地が目立っていたあすと長町とりんくうタウンも一気に活用され始め、南部方面が再評価された時期でもありました。

２　地下鉄東西線の開業（2015～2024年）

　南北線と一体で運行する地下鉄東西線の開業で、住宅地の選択範囲が仙台市東西（特に卸町・荒井エリア）に広がったことで、平地で駅近、仙台バイパスも東部道路も近いエリアの人気が高まり、若い世代の住宅取得も北方面から続々と荒井方面や八木山方面（そしてあすと長町の高層マンション群、名取方面も）にシフトした時期です。

　あと、泉中央にとって大きかったのは、地下鉄東西線開業と同時に実施された深夜バスの廃止による終バスの大幅前倒し。路線によっては地下鉄最終便に接続していた各方面の宮交バスが一気に30分～１時間程度も終バスが早くなり、その後も運転手不足などの理由によりじわじわと前倒しが続きました。

　一時期、深夜バス復活の動きがありましたが、コロナでダメージを受け実証実験はうまくいかず、現在は遅い路線でも10時半までには終バスが出てしまい、バス路線沿線の住民はゆっくり飲みに行くことがほぼできなくなりました（タクシー必須）。

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関連記事

• 宮城交通　泉中央発深夜バス廃止の影響2015.11.21
• 富谷市誕生！その陰で。。。2016.10.08
• 泉中央駅発の深夜バスが復活！2019.09.11

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泉中央の復活に向けて

　人口流入の鈍化から、高齢化の進展が仙台市内5区の中で泉区が一人負け状態になっているのは事実ですが、それでも泉区や富谷エリア自体の活気が落ちているわけではなく、この20年は、トヨタや東京エレクトロンなどの企業誘致からの従業員の居住増加、震災による沿岸部からの移り住む動きなどプラス要素も大きいところです。ただし、車前提の街づくりとなっていることで、駅周辺以外の郊外部の利便性は高まる一方。バスの利便性の低下、そして駐車場のない泉中央駅エリアに向かう理由が少なくなっていることを感じる次第です。

　しかし、現在進んでいる泉区役所再整備、今後予定されているミヤギテレビの新社屋の整備など、泉中央エリアが再び注目される要素はあり、その動きの一環でのイオンモールの投資につながったのでしょうね。

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関連記事

• ミヤテレの泉移転続報～移転は10年後？ 2021.12.18
• ミヤテレ　泉中央へ移転か？2021.11.07

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　アリオ閉店後の2年間の膠着状態を動かしてくれたことはよかったと思いますが。ただし、郊外型モールを主軸とするイオンモールは、この泉中央から車で20分圏内に３つのモール（グループ内で加えて２つのモール）を営業していることから、この泉中央の地で力の入れ具合には疑問を感じるところで、今後の動きについては続編に。

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続編

• アリオ仙台泉がイオンモールに！（その２）

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進化する仙石線 ～新型車両と昼間増発へ～

　
新型電車E131系投入
　仙台近郊のJR線絡みでは、今月から導入された仙石線の新型車両E131系への完全置き換えにともなうダイヤ変更が想定されていました。

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過去記事

ようやく仙石線新型車両投入！ 2024.12.25

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　というのも、置き換えで新造される編成数が16編成から14編成になり、2編成分減少することが確実であったことから、特に朝ラッシュ時の本数の減少は必至と見做されていたためです。

　仙石線への改造導入から20年以上経過した現行の205系。車齢としては40年ものであり、ひどい時には毎週のように発生する車両故障による運休から、沿線住民からの信頼低下が生じた上、新たな住居選択にあたっても仙石線沿いのイメージダウンに繋がっていた一面もありました。

前回の松島海岸輸送シフトダイヤの課題

　4年前の2022年のコロナ禍において、沿線の観光地である松島海岸駅の駅舎が新装され、観光地輸送の強化に伴い、昼間時間帯の松島海岸までの毎時3本化（20分毎）への増発が行われ、その後駅利用者が1.5倍程度に増えたという話もあるなど、観光地輸送と連動する東北新幹線の利用促進に繋がった面もあったのでしょう。

　観光地輸送にあたって、仙台駅で、新幹線からの乗り継ぎや食事をとってから松島に向かうにしても、30分間隔だと時間を合わせ辛い面がありましたが、20分毎だと、逃してもダメージが小さいことから、ある程度ゆったりと動くことができる印象です。

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　それは、空港輸送の仙台空港アクセス線についても同様で、観光客や用務客にとって、安心して利用できる最低限度の運転間隔は20分毎と以前から感じており、開業14年目の2021年春のダイヤ改正でようやく不完全な時間帯がありながらも概ね昼間の20分間隔化が実現し、その後2022年春に9時台から16時台までの完全毎時３本化が実現、そして、2026年春改正において、最短17分アピール用に残されていた1往復の快速も各駅停車化され、その昼間時間帯において、途中駅においてもほぼ完全に20分間隔化されることになります。　

　残された課題である2両編成の混雑解消も、経営状態の厳しさから空港鉄道会社としての車両の増備は困難ながらも、正直混雑するのは名取仙台間のJR区間であることから JRの協力も含めた解決に向けた調整が行われているとのこと。

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　その一方、その改正以前は、多賀城まで毎時4本（15分毎）、東塩釜までが毎時3本だったのが、あおば通↔︎松島海岸　までが基本的に毎時3本（加えて多賀城以西の区間便が2時間に１本）と、ある意味分かりやすいながらも乱暴なダイヤ改正となってしまいました。

　観光地輸送として、松島海岸までの毎時３本は実現したかったのでしょうし、、本塩釜駅などへも毎時３本はまぁ適正レベル（以前は毎時４本のうち１本が多賀城止まりだったため、15分ー15分ー30分と間隔がまちまちで使い辛いところがあったのに対し、現在の20分間隔というのは塩竈市内利用者にとっても確実に改善）と思います。　距離的には仙台から同程度の、東北本線南側の岩沼駅や仙山線愛子駅までも昼間毎時3本であることも理由。

幻の地下鉄東西線相互直通計画

　一方、多賀城駅以西の区間。多賀城駅以外は全て仙台市内駅であり、特に終点のあおば通駅以外の仙石線仙台駅〜中野栄駅の9駅は全て宮城野区内にあり、仙台市地下鉄が区の端っこの宮城野通駅しか通っていない宮城野区を貫く基幹的な鉄道となっています。

　都心部の3.5km（あおば通～陸前原ノ町）の５駅は連続立体交差事業により2000年に地下化され、見た目としては、1987年に開業した南北線に次ぐ２本目の地下鉄とその延長部分という位置付けもできるものです

　それもそのはず、元々の計画では、この仙石線はあおば通駅から西にさらに西公園駅までの2駅１．２㎞を西進し、延長部分が地下鉄東西線になり、一体的に相互直通運行される予定だったため。　その時は、現在の宮城野車両基地が地下鉄東西線の車両基地を兼ねるという想定もされていたとか。そうすると、少なくとも小鶴新田駅と西公園駅間（片道15分）を中心に、この区間はラッシュ時5分間隔、昼間10分間隔未満で運行されていたでしょうね。　

　まぁ、市営地下鉄部分が2駅のみとのことで、仮に現在の運賃（来春運賃値上げ予定のため）で考えると、小鶴新田からあおば通駅まで12分190円なのに、1分先の青葉通一番町まで乗ると210円が追加され400円になってしまうような運賃体系になってしまえば、通算運賃となる南北線からの乗り継ぎ利用者を含めても、十分な利用者が見込めたのかというと厳しかったでしょう。

　今の東西線でも、青葉通一番町駅と大町西公園駅の利用者（乗降客）を合わせても2万人行かない程度ですし、西公園の先に計画されたモノレール南西線計画と合わせて見直されたのも頷けます。

　実際は、リニア規格で八木山から荒井まで一貫した別路線として2015年に現東西線が開業し、先日10周年を迎えたばかりというのは周知の通り。

　そういう世界線もありながら、地下化前の仙石線でも、現在仙石東北ラインに移行した快速を含めて昼間でも毎時5〜6本運行されていた時代と比べると、2022年春改正での昼間毎時4本→毎時3＋1本（2時間毎）化というのは、正直宝の持ち腐れというか、観光地輸送優先といっても、何でこうなったんだろうという思いが拭えませんでした。

　　持論として、体感的に、許容できる待ち時間は、乗車時間にも比例すると。　例えば仙台市地下鉄で仙台ー勾当台公園の乗車3分のために、現在の昼間の最大10分待ちは正直厳しく、一方、泉中央など終点まで10分以上乗るのであれば、10分待ちは許容範囲。その感覚からすると、仙台駅やあおば通駅から宮城野原や陸前原ノ町まで5分程度乗るのに、20分待てるかというところから、気軽に時刻表を気にせずとも利用できるのは10分間隔未満が理想ながらも、運賃の高い地下鉄ではなく、運賃の安いJRであることを鑑みると、ここまでは期待はできないと。

仙石線多賀城以西のポテンシャル

　現在、仙台駅東口開発が進み、ヨドバシやJRの東口オフィス、現在改装中のBiviのほか、宮城野通駅付近を中心に飲食店が増加しており、ちょっとした飲み屋街が形成されています。

　榴岡駅前には屋内ホールとしては県内最大規模の仙台サンプラザ、近隣にはメルパルク跡に仙台で最大規模のマンション「仙台ザ・スカイ」が建設中で、広瀬通の延長上の元寺小路福室線沿いの東口第二土地区画整理事業の換地にはコンスタントに賃貸を中心としたマンションが建設中で、仙台駅近接の居住地としても成長しています。

　宮城野原駅には、楽天の球場「楽天モバイル最強パーク」と旧国立病院の仙台医療センター、仙台育英学園があり、旧医療センター跡地には現在新県民会館が建設中です。　

　楽天の試合だと、仙台駅まで宮城野通をまっすぐ歩いて20分という選択肢も取れますが、新県民会館からは仙台駅まで歩く気にはなれないこと、現県民会館のように、近くに余韻を楽しめる飲食店もないこと、宮城野原駅も隣接していることから、最大2000人余が見込まれる観客が一斉に帰ろうとすると、今のまだらな本数で捌けるのか、さらに楽天の試合とかぶってしまうと、狭隘な地下駅が大混乱ということが懸念される程でしたので、オープンはまだ4年後ですが、この対応が見込まれることもこの増発には想定されたのでしょう。

　陸前原ノ町駅は、宮城野区役所と文化センター、図書館など公共施設が集まる区の拠点、小鶴新田駅は20数年前に駅が開設された時に分譲されたマンション街と、市民球場、郊外型営業拠点のそれなりの集積がありますね。学院高校の存在感も。福田町駅は今後の駅の移転整備に向けた期待感があり、陸前高砂駅は、東北医科薬科大学に駅周辺には多少古いながらもマンション街が形成されています。

中野栄駅は、仙台港背後地エリアの三井アウトレット、夢メッセ、うみの杜水族館などの玄関口としての存在感があります。

 
そして、多賀城駅は、高架化と区画整理が行われ、市のシンボルとなった多賀城市図書館を中心に賑わいが生まれています。数年前の学院大工学部撤退により、駅の利用者も激減した一方、東北ミサワホームが手がけるキャンパス跡地再開発の期待感は大きい。

　このような前向きな要素が多いながらも、これまではJRとしても力の入れ具合が中途半端で、仙台駅に近い小鶴新田駅までは、地下化や新駅で駅施設が新しくても、老朽化した電車と遅れ頻発で信頼性が低下し。電車の本数も徐々に減便が進んでいました。

　同じ東部エリアに整備された地下鉄東西線の、駅や車両など何もかもが新しいイメージ、沿線の賑わいや電車自体の利便性や遅れの少なさと比較すると、新たな住民はやはり地下鉄沿線を選んでしまいがちというところもありました。

 
　
　しかし、JRとしても手をこまねいている訳ではなかったようです。　同じ仙台エリアでも、東北本線南側の仙台ー名取駅間の昼間10分間隔化、仙台ー岩沼駅間の夕ラッシュ10分間隔化での成功体験もあるでしょうし、車両の更新に合わせて、新たな仙石線のイメージを形成する好機と考えたのか。

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過去記事

• 22年春JRダイヤ改正発表　その１～アクセス線　まさかの増発で昼間20分間隔化～ 2021.12.19
• JR仙台支社ダイヤ改正発表　その２～空港アクセス線ダイヤも大変身！～ 2020.12.20
• JR仙台支社ダイヤ改正発表　その１～まさかのパターンダイヤ導入～ 2020.12.19
  

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　全体的に人口減少と通勤通学利用の減が避けられない中、新たな利用者を呼び込むにあたっての東西線との競合対策も含め、仙石線にテコ入れするタイミングだったのかと。　導入する新型車両の編成数が減少するとしても、朝夕ラッシュで10分間隔以上の本数を現に運行していることから、昼間10分間隔での運行のため、ワンマン化で人手の確保ができたこと、バスの減便や終バス前倒しが進むなど、仙台都市圏での鉄道沿線の重要性の高まりもあり、勝算ありと考えたのか。よく決断してくれたと。

　また、狭隘な仙台駅地下ホームでの滞留を防ぐために、根本的な増発に迫られていたという見方も。

衝撃的な新たな昼間ダイヤ

　4年前の減便時の記事で願望していた以上の昼間増便となり、正直驚いています。

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過去記事

• 22年春JRダイヤ改正発表　その3〜乗客数から仙石線の適正本数を考察 2021.12.29

• 22年春JRダイヤ改正発表　その2〜仙石線昼間20分間隔へ 2021.12.27

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　まず、松島海岸まで昼間毎時３本（20分毎）というのはせっかく定着したのに崩せないだろうと。

　その上で、多賀城区間便や小鶴新田区間便をその間に設定すれば10分毎になるにしても、一気に毎時3本（20分毎）を毎時6本（10分毎）にすることが望ましいにしても流石に期待はできず、間に多賀城発着を毎時1〜2本を追加し、毎時4〜5本（10・20分毎）になれば良いなぁと希望的観測をしていました。

　それが、

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〇仙台駅起点で、全日の10時から14時半まで概ね10分間隔（12時台後半と13時台後半のみ15・20分間隔あり）
︎〇加えて、平日は7時頃から10時までも概ね10分間隔
　 →ほぼ、いつホームに入っても10分待たずに電車に乗れることになります。
　 （00 10 20 30 40 50 発と、概ねキリの良い時間で分かりやすく）
︎〇14時半から16時位までは、毎時4本の時間帯となりますが、それでも概ね15〜20分間隔。

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　と、昼間でも毎時4〜6本と想像の斜め上を行くまさしくダイヤ改正となりました。
以下は、平日仙台発下りの時刻表で、これをもとに考察します。

　途中区間で折り返しができる駅かつ需要の区切りということで、多賀城駅折り返しが最大毎時３本設定され、多賀城行は６本から15本へと一気に9本増えました（下りのみ）。

　多賀城まで乗車人員4〜6千人が続く比較的利用者が多い駅間が短い区間で、バス並みに気軽に利用できる本数が実現と、一気に反転攻勢をかけることに。

　というのも、朝ラッシュを終えて車両基地へ戻すために８～9時台に集中的に運行されていた5本の小鶴新田行が昼間の増発用として引き続き運用されたため。やはり、故障が頻発していた現行車両の延命策のため、昼間の運用を極力減らしていたけれど、新型車両になってそのような制約が取り払われたと推測します。　

　よって、あおば通・仙台駅発の本数は90本から93本に微増に見えますが、福田町～多賀城駅で考えると、下り85本から93本に8本も増加することになります。　また、下馬～東塩釜は、79本から78本と1本減。多賀城行が増えた分不便になったように見えますが、ほぼ変わりません。　これで、昼間の利便性は、皮肉にもコロナ明けに10分間隔に減便した仙台市地下鉄南北線と東西線と同程度になってしまいました。　

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コロナ前は地下鉄が7分半間隔、仙石線が15分間隔だったのが、ともにまさか同程度の10分間隔になるとは。　地下鉄もコロナを理由にしていられず、せめて昼間は7分半間隔に戻して欲しいもの。

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　なお、昼間のような多賀城発着がない夕方以降は、全列車が東塩釜以遠まで行く関係上、車両運用に余裕がない中、18時台は微妙に1本減っていますが、夕ラッシュも概ね10分間隔です。

　こうなったら、朝ラッシュ時と夜間帯以外は多賀城以西ほぼ終日10分間隔というのが目指す形になっていくのかな。流石に、21時台以降はコロナ後で乗客の戻りが遅いのか、増便はないようです。コロナ前は、一時的に20～21時台は12分間隔毎時5本ダイヤだったので、その復活を望むところ。　21時台が４本、22時台が３本、23時台が2本と、ここは地下鉄2路線と比較すると不便に感じるところです。

今後に残る期待

　一方、少子高齢化の進展から、朝晩のラッシュ時の本数は微減に留め、昼間の観光客や買い物客など、定期券利用の通勤通学客以外の利用を増やすことが目的の抜本的改正に思えました。

　朝夕ラッシュ時間帯のこれ以上の増便は、車両を増やさないことには無理で、可能性があるとしたら、高城町～石巻間は完全に仙石東北ラインに任せて、今回導入されたE131系は高城町以南に集中投入という方法もありますが、過渡期の技術かつ高コストのハイブリッド車両をこれ以上増やせるかが課題。

　大幅に便利になった昼間時間帯（９時～14時台）については、やはり多賀城以西の完全１０分間隔化を望みたいところです。

　JRあるあるで、微妙に１～2分程度パターンダイヤからずれているところがもったいないし、あと4本増やせば実現可能で、仙台空港アクセス線も5年かけて不十分な20分間隔から、完全20分間隔ダイヤにたどり着いたことを考えると、もう一声を望むところ。

　あと、楽天の球場輸送に加え、県民会館輸送も加わることから、臨機応変に増発を図ることがあると良いなぁと感じます。

　改正後も、ナイター終了の時間帯の21時台は上下とも4本ずつで、ここはラッシュ終了後の車庫に入る運用を少し遅らせれば実現可能なので、楽天進出当初と同様に対応して欲しいと思います。

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過去記事

• 仙石東北ライン開業（３）仙石線の利便性向上 2015.06.13
• 仙台のなぜ？２（Kスタアクセス編） 2008.08.30

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久々に広島へ（その４）エディオンピースウイングスタジアム

ひろしまゲートパークを抜け、ようやくエディオンピースウイングスタジアムへ。

最新式の新スタジアム

　このサッカースタジアムは、最新式の街なかスタジアムとして2024年2月に完成し、収容人員約28,000人を誇ります。

　Jリーグ開幕直後から約30年使用していたアジア大会主会場のビッグアーチが収容人員は最大４～５万人と大きくとも、一昔前の陸上競技場で屋根なし、郊外でアクセス悪しと、宮スタ（屋根は形だけ）をホームスタジアムとして使用しているような状態。

　優勝決定時でも約3.5万人で周辺道路が麻痺し、普段でもせいぜい1.5万人前後と、アストラムラインの終点広域公園駅から徒歩圏とはいえ、都心部の起点駅の本通駅から遠回りの約40分＋駅からは坂を上る必要があるなど、軌道系交通機関があるだけ宮スタよりはましとはいえアクセスに難があり、都心外縁部のＪＲ横川駅からの都市高速西風新都線経由シャトルバスの方が早く着くという状態。新スタジアム待望論が長年出ていました。

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オリジナル10のチームの中で、スタジアム環境の悪かった当時の市原（千葉）が比較的早く2005年に新スタ完成していますが、その他ガンバの新スタが2016年完成に対し、完成までは難産を強いられました。

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　ベガルタと残り数試合まで競り初優勝を飾った2012年以降はJ１上位に定着しながら、2013年には優勝だとスタジアム整備を求められるので２位で良かったとの市長の失言に発奮し逆転優勝で連覇というエピソードもあり、2015年に３度目のJ1制覇を果たすなど、新スタジアムに向けた動きが高まってきて、行政側も腹をくくった印象。候補地選定に難航しながらもサンフレッチェ側の意向が反映され、この都心部の素晴らしい立地が実現。

　ユアスタの2万人弱と比較し約1.5倍の規模の専用スタジアムを、オープン以降の2シーズンのリーグ戦はほぼ満員が続いています。正直広島の都市規模でこのハコを恒常的に埋められるのは、J1上位に定着しており、チームの人気も安定していること、それに前スタジアムの悪条件から一転、国内でも最も恵まれた立地条件とハコを手に入れた故。しかし300億弱の事業費と、約30年前に整備したユアスタの２倍以上かかっていますが、昨今の建設費高騰の中何とか完成までこぎつけた印象です。

　詳しくは、下記の力の入った30回連載のスポナビ特集記事をご覧ください。

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広島“街なかスタジアム”誕生秘話（Sportsnavi)

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中央公園のHiroPa

　ピースウイングスタジアム自体は、中央公園西側に位置しており、東側の広島城側はこちらも広大な広場に面した店舗でした。

　こちらも、試合前後は賑わうのでしょうが、広島ゲートパークと同じような空間「HiroPa」が広がっており、真夏には厳しい空間でした。

でも、都心部にこのような広大な空間が存在するのは貴重。仙台でも勾当台公園と西公園、錦町公園が定禅寺通で結ばれており、緑の軸線を形作っていますが、一つ一つのサイズは大きくなく、さらに、街路樹や公園内の樹木が適度に配置されているので、同じような都心部の広場・公園でも大分印象が異なります。

都心部ど真ん中の交通アクセス

　スタジアムの横の城南通を経由して、広島駅前まで一直線で結ばれています。

　広電の路面電車からは、原爆ドーム停留所まで徒歩１０分弱。その他アストラムラインの県庁前・城北駅は徒歩１０分強、そしてアストラムラインとの乗換駅であるJR新白島駅までも徒歩２０分弱と、都心部どまんなかに見える割には各駅からの距離があるけど、遠くから来る方も、輸送力が限られる路面電車以外に、アストラムとJR駅へも徒歩圏ということで、複数の駅や停留所に観客が分散するし、それに紙屋町や本通り方面に繰り出す方も多いでしょうから、本当に理想的な環境ですね。試合がなくとも、ものすごい存在感で、普段から試合を見に行きたいと思わせる環境があります。

　以前旧広島市民球場があった時代は、２０１５年のJR新白島駅設置前だったので、路面電車は原爆ドーム前駅の目の前だったとはいえ、JR利用者は広島駅・横川駅・西広島駅まで路面電車で２０分以上かけて出る必要があり、乗り継ぎを考えると、都心部とはいえちょっと安心して帰り辛かったのかなとも。

　ゲートパーク方面からも、スタジアムは独特の形の屋根が存在感があり、試合前だったらさらにワクワク感が感じられただろうなぁと。

バックスタンドのボリュームが凄い。

　その日は試合はなかったので、スタジアムツアーに申し込み、スタジアムの中に入ることができました。

　受付は、１階にある広島サッカーミュージアムにて。ガラス張りできれいな施設です。

キャプテン翼との平和を訴えるコラボの壁画もあります。

　なお、スタジアムツアー（１８００円）に申し込まずとも、公開されているバックスタンドど真ん中の入り口から内部を見ることができたことを知り、一瞬損した気分になりましたが、ツアーでは普段入ることのできないスタンド内部やフィールドに降りることができ、説明も詳しくかつ分かりやすく、結論としては参加して良かった。

 

　バックスタンドからゴール裏はこんな感じ。空席が目立ち辛いよう、新国立競技場のようにモザイク柄にしていますが、今のサンフレッチェの試合ではそんな必要はないですね。

　サンフレッチェや女子サッカーのレッジーナの功労者のレリーフがずらっと並んでいました。

 

　その中で、ベガルタ関係者として、やはり目についたのは寿人。ベガルタにいたのは２年間だけでしたが、エースとして、川崎F戦でロスタイムの2ゴールで追いついた伝説とか、記憶に残る選手でした。

同じく広島に引き抜かれ、移籍した林卓人。

　初期の主力選手で昇格に貢献した中村伸。引退後も10年ほど指導者としてベガルタに所属していました。レッジーナの監督をしていたというのは知らなかった。懐かしい。

　そして、日本代表の森保監督。ベガルタでは初昇格の2002年から2年間プレイし、J2降格と同時に引退しました。

　そう考えると、ベガルタとサンフレッチェ、いろいろと縁がありますね。

　今の森山監督もサンフレッチェのユース監督を長くやっていたというのもあるし。

スタジアム内部へ

　改めて、巨大なバックスタンド。ここが毎試合埋まることを考えると、改めてすごい。

アウェイゴール裏のビジョンもデカい！

コンコースのコーナー部には、ゆったりしたこんな席も。

　全席ドリンクホルダー完備というのも羨ましい上に、ミニテーブル付きの席もあります。

ホームゴール裏より。気持ち良い青空が広がっています。

　サッカー専用のため、ゴール裏最前列とゴールの距離が本当に近く、手が届きそう。日立柏並みに感じる。

そして、ホームゴール裏の上空の屋根の影が。。。

　芝生の生育のために、ガラス張りの屋根になっており、日光を通す構造となっています。

　また、バックスタンドとホームゴール裏の間の空間が、街とスタジアムを繋げており、高さ150ｍの高層ビルであるリーガロイヤルホテルが狙ったように見えます。逆に、ホテルの窓からこのスタジアムの試合が見えるということに。

 

　また、この４方のスタンドを囲む巨大な屋根のおかげで、基本的に雨を遮ることができるようですが、屋根の高さもありやはり前列部分は濡れてしまうとか。

　内部には、レセプションや小規模なコンベンションを開催できるスペースも。当然ながら、食事の提供も可能とのこと。

　ホーム側のベンチです。ここに座ることもできました。

 

グッズ売り場も充実

　スタジアム内に、こんな充実した常設オフィシャルグッズショップがあるとはびっくりしました。規模感としては楽天のスタジアム隣接オフィシャルストアに迫るもの。

　ベガルタは、スタジアム内では仮設のグッズショップで、本拠地の泉中央駅ビル内のカーサベガルタも撤退し、今は仙台駅前パルコ内のサッカーショップKAMOがオフィシャルショップの位置付けであるのと比較してしまいます。

一方、我らがユアテックスタジアム

　我らがホームスタジアムのユアテックスタジアムは、1997年のオープンから28年もたっているとは思えない20,000人弱収容で観客席は屋根で覆われ、地下鉄ターミナル駅から徒歩４分の最強アクセスと完成度の高い作りですが、最新式の巨大な街中スタジアムを目の当たりにすると、本当に羨ましく感じました。

応援を反響させる劇場型スタジアム。そして、雨が降っても気づかないほどの4方を囲む最強屋根。

ベガルタゴールドにびっちり埋まったゴール裏。

　とはいえ、28年間も素晴らしいスタジアムで観戦できていることに当たり前さを感じている我々は贅沢なのかもしれません。

広島のプロスポーツに対する熱情

　サンフレッチェサポはJ開幕からの30年以上、最初のホーム広島スタジアムからビックアーチと、アクセスも臨場感も不足した陸上競技場での観戦を強いられながら、新スタジアムの運動を粘り強く行ってきた、そのご褒美的なプレゼントにも感じました。

　一般市民の地元プロスポーツに対する熱情の高さは、全国の都市の中でも一番に感じます。その理由としては、やはり戦後の焼け野原で生まれたカープを75年も支えてきた土壌があるのでしょう。ジプシーロッテが居候した5年間にせよ、1リーグ再編騒動の棚ボタでの楽天進出と、運よく外部資本の球団が与えられた立場の宮城県は足元にも及ばない。

　大阪と福岡に挟まれ、中国地方からの流入が限られる反面、市民の地元出身者の率は仙台よりも高いでしょうし、プロ球団を支える資本がマツダ一族とエディオンなど地元というところも大きいのかなと、この素晴らしい二つの野球とサッカースタジアムを眺めながら、改めて感じた次第。そしてローソンまでこの色というのは流石。

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関連記事

• プロ野球とJリーグが共存できる都市を目指して（３） 2013.12.17
• プロ野球とJリーグが両立できる都市を目指して（2） 2013.12.10
• プロ野球とJリーグが両立できる都市を目指して（１） 2013.12.08

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久々に広島へ（その３）旧市民球場跡地「広島ゲートパーク」

都心部の憩いの空間

　広島に到着して、広島駅ビルを散策してから、紙屋町西停留所を降り、地下街のシャレオを経由して、まずは旧市民球場跡地の広島ゲートパークへ。

　広場としては野球場の形状を残しており、外周に沿って、平屋の店舗が並んでいます。

　広々とした空間で、サンフレッチェの試合前後とか、イベントが行われていれば賑わっていたんでしょうが、真夏の平日の昼間ということで、人はまばら。

　そもそも真夏にここでイベントを行うのは結構辛そうだなぁと。というのも、野球場の名残を残すために、ほとんど日陰になるスペースがなく、夏にイベント行う際は、暑さ対策で大型テントなどが必須かなと。また広場としては広すぎで都心部のど真ん中で贅沢な土地の使い方だなぁとも。

　春や秋は様々なイベントの開催に適しているでしょう。

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ひろしまゲートパークHP

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新サッカースタジアム候補地の変遷と複雑な背景

　旧市民球場跡は、当初球場の現位置建て替えを模索しながらも、狭隘な敷地から、東広島貨物駅ヤード跡地への移転となりましたが、その後街中への賑わい確保の観点から声が上がった、このサッカースタジアムの新設候補地の一つとして検討が行われ、移転後も一部残されていた市民球場のスタンドを活用してという案もありましたが、原爆ドームの目の前、かつ広島の復興の象徴だった旧市民球場の跡地にサッカースタジアムということについて、反対意見も多かった模様。

　そこで、この場所と比較され、県と市が推していた広島港エリアのみなと公園に決まりかけたところ、イベント時の大渋滞と軌道系公共交通機関が広電路面電車頼みということで、宇品地区の企業などから交通渋滞を懸念する反対の意見があったこと、それにとどめとなったのはサンフレッチェ自体が「宇品だったら使わない」と、とどめのカウンターパンチを浴びせ、そこでこれまでの経緯と隣接地の基町アパートへの配慮からタブー視されていた中央公園が一気に候補地として浮上し、行政側としても「渡りに船」「ここしかない」という感じで突っ走った形となったようです。

　中央公園と基町アパートは、仙台で言えば近年退去が終わり2023年の緑化フェアで供用開始した青葉山公園（旧追廻地区）が性格として近く、追廻地区は戦後の引揚者の住宅として国有地の借地権を認め個人の住宅が建設された後に、仙台市都市計画で公園用地として移転交渉が長年進められ、宮城野区新田の仙台政府倉庫敷地
（JR東仙台駅近く）を移転地としてようやく完了したという歴史がありますが、元町アパートは、その大規模版のようなもので、原爆スラムと言われていた焼け出された方々が何千人と住み着いた現中央公園エリアの環境整備のため、隣接地に数千戸規模の大規模アパートを県市で協力して短期間で建設したというようです。

　50年以上前に、このような戦後の処理を短期間で終わらせたというのが凄いなぁと感じます。まぁ住民の移転のために、環境が変わらない隣接地に移転先の大規模公営住宅群を確保せざるを得なかったのでしょう。そのような経緯のある中央公園を活用できたのは僥倖ながらも、20年にわたる議論の末。広島は市民球場の建替えも長年の議論の末、現在地の貨物ヤード跡地という立地条件の良い場所に移転することができましたが、球場もサッカースタジアムも市民や地元企業からの多くの募金を集め、事業推進の機運を高めていったというのが、広島の風土故なんでしょうね。

　今度は、Bリーグの広島ドラゴンフライズも2023－24シーズンの優勝とBプレミアへの移行に向けて、暫定的なホームアリーナとしては広島グリーンアリーナを使用するとのことですが、県営体育館ながらも、どっかの県と違って都心部のど真ん中で1万人収容でき、ライブ会場としても大人気（故に利用制限がある）の施設のため、ドラゴンフライズとしては新アリーナ完成までの5年間しか使用を認められないため、新アリーナを広島駅新幹線口にという署名運動で10万人以上集めたとのこと。

　野球・サッカーに続いて、バスケの本拠地施設も、都心エリアの交通が至便なところに、1万人規模の施設を想定しているようで、羨ましく思ってしまいます。　

　都心部の賑わいづくりとしては、行政・企業・市民が一体となって粘り強く進めていくところが、広島の強みだなぁと改めて。

都心部ど真ん中

　すぐ横には、そごうとリーガロイヤルホテル広島が立地しており、本当に都心ど真ん中でです。なお、写真の手前に見えるスロープは、そごう３階に位置している広島バスセンターへ進入するバスのためのもの。そごうのバスターミナルは、老朽化は進んでいながらも、広島駅から多少離れた都心部の拠点交通施設として、賑わいが感じられました。

　振り返ると、原爆ドームからへの平和の軸線が。平和祈念館と原爆ドーム、ピースウイングスタジアムが一直線に結ばれているとのこと。

　エディオンピースウイングスタジアムの記事に続きます。

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イオンモール仙台上杉 10/8グランドオープンを前に

　東北大学雨宮キャンパス（農学部）跡地開発の核施設として、昨年5月に移転した仙台厚生病院に続いて１０月８日にグランドオープンする、イオンモール仙台上杉。

　雨宮キャンパス再開発の方向性が検討され始めてから20年近く、イオンモールが土地を取得してから11年半と長い歳月の末、ようやくオープンとなりました。なお、あすと長町のイオンタウンは雨宮よりも1年早く土地を取得しているんですがね。雨宮イオンの次と言われていたし、そろそろ動き始めるのか。

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１０月８日のグランドオープンを前に、周辺住民向けのソフトオープンと称した営業が開始されています。

グランドオープンを前に、周辺に新聞広告が織り込まれているようです。

　グランドオープンと何が違うの？という感じですが、従業員の訓練も兼ねて、イオンモールではどこでもやっていますね。

内覧会的な、チケットを持っていないと入れない訳でもなく、本当に誰でも普通に入れます。以前はこっそり２～３日前からやっている印象だったけど、最近は悪びれない感じで、堂々とやってますね。１週間もソフトオープンとか。まぁ、悪いことをしている訳でもないけど。

店舗概要（プレスリリースより）

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核店舗　   ：イオンスタイル仙台上杉

サブ核店舖：ユニクロ、無印良品、コジマ×ビックカメラ
専門店 　  ：約１４０店舖
・敷地面積 　: 約 ３３,０００㎡
・延床面積 　: 約 ７５,０００㎡（立駐含む）
・総賃貸面積 : 約 ２９,０００㎡
・建物構造 　: 店舗棟 鉄骨造 地上４階建
　/立体駐車場棟 鉄骨造 地上６階建
・駐車台数 : 約 １,３００台
・駐輪台数 : 約 ８００台
・営業時間 : 専 門 店 １０：００～２１：００
            レストラン　 １０：００～２２：００
            イオンスタイル ９：００～２２：００
・休 業日 : 年中無休
・従業員数 : 施設全体 約２,０００名（内、イオンスタイル仙台上杉 約３００名）
・基本商圏 : 約５ｋｍ圏内・約２８万世帯・約５８.４万人

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１階は食品・インテリアのフロア　

　イオンスタイル（スーパー）は、ソフトオープンとは思えない位、普通に賑わっていました。

　レストラン街も、シックな感じで、周辺住民の所得に合わせた感じがあります。気仙沼発のマザーポートコーヒーが出店しているのはポイント高し。　他、奥側にはKEYUCA等インテリアショップが並ぶ空間が。

２階はおなじみのテナント

　両端に、ユニクロと無印、そして３COINS＋という鉄板のテナントを配置しています。

　近くの店舗は、ともに仙台駅前になるので、周辺住民にとっては、助かりますね。

 ３階は、コジマ×ビックカメラなど

　コジマ×ビックカメラがの存在感が大きい。その他ABCマートやゲーセンなどがあります。

　この辺りは家電店がやはり仙台駅東口のヨドバシが最寄になり、郊外店では泉中央のコジマや北環方面のヤマダ、ケーズまで行く必要があることから、それほど広くないにせよ、普段使いには十分です。コジマ×ビックカメラは、名取→利府→上杉　と、近年はイオンモール内出店に舵を切っていますね。

グルメアリーナ（４階）

　グルメアリーナという巨大フードコートでは、センターに４面ビジョンが設置され、今日はイーグルスのナイター中継をやっていました。

　飲食店は、丸亀製麺、マック、大阪王将などよく見かける店舗の他、唐揚げ、イタリアン、マグロ丼など、バラエティに富んだ店舗も並んでいます。酒も普通に飲め、スポーツバー的な使い方もできるようで。

４階（KAMISUGI　ONE　PARK)

　屋内と屋外にまたがる、子供連れ向けの休憩・遊びスペースです。報道での印象よりは広い訳ではなかったですが、未来屋書店に面し、フードコートもあることからゆるい雰囲気で、子連れにとっては人気の空間になるでしょうね。

交通アクセス

　地下鉄北四番丁駅から徒歩７分という微妙な距離ですが、勾当台通に建ち並ぶ飲食店などを横目に見ながら、歩いてみるとそれほど遠くはありません。

　写真は、泉中央駅改札に掲示されているイオンモール上杉の広告ですが、泉中央駅から地下鉄１１分＋徒歩７分で18分と謳っています。

　このイオンモール上杉のオープンは、旧アリオ仙台泉がカバーしていた仙台市北部の地下鉄沿線も商圏にしていることから、アリオ跡の活用には逆風になりそう。アリオの建物の復活には、泉中央の足元商圏＋旭ヶ丘・黒松エリアの地下鉄沿線からの集客がカギになるだけに。

　ただ、泉中央セルバや長町モール・ララガーデンのように、駅前又は駅直結という訳ではないので、基本的に都心部にある店舗が並んでいることから、北方面の地下鉄利用者がわざわざ降りて行くのであれば、仙台駅に行ってしまった方が楽というケースも多く、基本的には、足元２～３ｋｍ圏でしょう。駐輪場も800台分も確保しているのはそういうこと。

　また南部の住人にとってはモール＋ララガーデン長町で足りるので、仙台駅から地下鉄やバスでこのイオンモール上杉に向かう流れは限定的。

　ただ、市バスの中江・幸町方面からは市バスが目の前の「上杉2丁目」バス停を通るため、仙台駅前や一番町へ行く需要をせき止めることになりそう。

市バスのバス停は、北六番丁通沿いに「上杉２丁目」で、仙台駅まで約20分。

宮交が新路線開設

　今回のオープンに合わせて、宮城交通が敷地内にイオンモール上杉・仙台厚生病院バス停を開設し、仙台市南部からの3路線の起終点を県庁市役所前から延長しました。

このバス停始発のバスは、毎時２～３本で、仙台駅までは230円と、市バスの190円より高いですが、敷地内で始発のバスを待つことができるので、イオンモールよりは厚生病院利用者をあてにした新規開設なのかと思いました。

　病院利用のヘビーユーザーはほぼ敬老乗車証で、数十円の違いは気にしないでしょうし。

　宮交も、運転手不足と利用者減で、コロナ以降縮小均衡に拍車がかかっていましたが、最近発表された街中（市内小田原車庫）への本社移転と中心部を重視した路線再編を図るとのことで、今回の路線延長はその流れの一環なのでしょう。また、県庁市役所前近辺でのバス路駐などの弊害を解消するための待機場所としての意味合いもあるのかなと。

　駐車場は1300台分を立体駐車場で確保しています。また、厚生病院の平面駐車場も提携駐車場として位置づけられているようで、週末には活用されるのでしょうね。

基本的に90分無料＋2000円以上の購入で60分延長となり、最大150分無料となっています。シネコンもなく、程よい規模のSCなので、この最大無料時間で十分かと。なお、精算に現金が使えないというパターンは初めて見ました。

11月以降であれば、無料時間に収まりあまり精算対象になる車はないでしょうが、これも時代の流れですね。

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(注）2,000円購入で60分延長は11/1から。10月中は90分超過分は1時間600円の追加料金がかかりますのでご注意を。

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都心外縁部への大型商業施設の意義

　売場面積が3万平米弱と、旧アリオ仙台泉とセルバを合わせた規模で、長町モールの本館よりは小さい程度です。

　なので、足元の高所得の住人をターゲットのスーパーや飲食は多少高級寄りにしながらも、専門店は鉄板のテナントを集める堅実なテナント構成にしてきたなぁと感じました。都心部の売り上げを150～200憶園程度は奪う形になるでしょうが、そもそも近年閉店したグループのイオン仙台店とフォーラス仙台店分で10０億強はあったでしょうから、その分を自社で取り返すイメージか。都心外縁部に立地する大規模SCはこれまでなく、地下鉄で10分の距離の長町モールは郊外であり、それも都心部が安閑としていた理由でもあったので、イオンモールとはいえ、もう少し早くこのような商業施設があっても良かったのではと思っています。

　他の地方大都市では、福岡（ゆめタウン福岡、ららぽーと福岡、マークイズ福岡ももち等）、広島（イオンモール広島府中、ゆめタウン広島、フジグラン広島）、札幌（サッポロファクトリー、アリオ札幌、イオン桑園）とも、都心部内や外縁部に郊外型のSCがバランス良く立地しており、それも都心部の人口密度の高さを生活面で支えています。都心部の競争力は保って欲しいですが、都心部の生活の利便性と人口密度を高めるためには、必要なものではないかと思います。都心部ではないですが、東仙台のJT跡地のアリオが実現していればという思いもありますが、当時の商工会議所と某市長がこの計画を潰した経緯があり。。。

　その前には、幸町イオンが進出する際にも商工会議所とすったもんだがありました。古くなった店のテコ入れが不得意なイオングループによくある話で、もはやすっかりさびれていますが、今回の上杉イオンの約半分の1.5万平米弱の売り場面積があり、そこそこの規模の中型店です。今回の上杉イオンの商圏に幸町エリアは確実に入ってくるので、自社競合も厭わない形でしょうが、目の前のバス停から伸びるのは幸町・東仙台営業所方面のバス路線であり、この幸町イオンのダメージも大きいような気がします。

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関連記事

• 仙台と札幌（その6）サッポロビール園とアリオ札幌へ～幻の仙台JT跡地計画を想ふ～ 2019.08.21

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　南側の勝山ボーリング場跡地をかつて住友不動産が取得し、シティテラス上杉を分譲していますが、この都市型イオンモールのオープンに合わせて、 その第二期計画がこのタイミングで発表され、建築計画のお知らせも出ています。住宅の戸数は321戸と、第一期の336戸に匹敵する、タワーではないマンションにしてはかなりの規模。

 

　億越えの部屋が普通にあるような分譲マンション計画なのでしょうが、この上杉エリアの底上げのために、残されていた虎の子の土地が動き出します。住友不動産はこのシティテラス上杉と第二期で６５７戸、イオンモール北側で約200戸、野村不動産のプラウドで約200戸とイオンモールの進出に向けて1000戸以上が新たに分譲され、２000人程度の人口増に繋がったのでしょうし、その効果が周辺にも波及していくことが期待されます。

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久々に広島へ（その２） 路面電車の功罪

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広島編（その１）の続きです。

• 久々に広島へ（その１）路面電車が新駅ビル直結！

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　宇都宮ライトラインの成功から路面電車が再評価され、マスコミ等に取り上げられることが増えましたが、その流れを作ったのは間違いなく元祖路面電車王国の広島でしょう。そもそも、宇都宮のライトラインは計画段階から広島電鉄の路面電車の神様みたいな方が乗り込んで技術協力したという経緯もあります。1路線のみ（西側延伸予定あり）の宇都宮ライトラインに対し、市内のデルタ地帯に面的に6系統の路線を走らせている広島電鉄。そして、郊外の専用軌道のインターアーバン的な宮島線にも乗り入れ一体運用しているなど、かなり前から先進的な取り組みを採用してきました。

課題満載の路面電車

　その広島では、前回訪問した20年前の時点で、３両編成の連接車グリーンムーバーが走っており、車両については単車のいかにも路面電車からLRTへ進化させようという意欲を感じていましたが、そこから20年が経過し、連接車両の増加を感じました。

連接車両の導入で運転手の削減、輸送力アップを図り、100万都市のメイン公共交通機関として、できる限りの努力をしているんだろうなぁと感じた一方、流石に路面電車故の限界に直面しており、中々運用を含めてLRTには進化しきれていない印象です。

1. ---

   １編成あたりの輸送力不足（連接車でも仙台市東西線の1/3、アストラムラインの半分）
2. 遅い（広島駅ー紙屋町2㎞が15分）
3. 労働集約型産業（人件費率の高さ）

   ---

　１～３まで課題を挙げましたが、それぞれの課題は相互に関わっています。

　まず１の輸送力不足についてですが、3連接や5連接といっても、路面電車の車両長は法規で30ｍ以内とされています。宇都宮ライトラインも同じ制約をクリアするように整備され、定員160名（うち座席50席）ですが、広島電鉄も同程度の定員となります。

　例示した仙台市地下鉄東西線の定員は４両編成で388名（座席100席程度）、アストラムラインは6両編成ならがも定員264～288名（座席100席程度）で、それぞれ 、東西線で500人、アストラムラインで400人程度は詰め込むことができ、朝ラッシュ時を中心に大量輸送に活躍しています。

【仙台市地下鉄東西線 】

【アストラムライン 】

【広島電鉄】

 

　一方、広島電鉄の路面電車は、新型の超低床型連接車でも概ね定員150人で座席数は不明ながらも立ち客前提のように感じ、２～３本でようやく東西線やアストラムラインの１本分の輸送力に届く形となっています。昼間は10分に単車も含め２～３本なので、東西線もアストラムラインも10分に1本であることから、広島駅⇔紙屋町付近の輸送力としては大量輸送の軌道系機関の両者とほぼ同じ程度をなんとか複数系統を束ねて確保している形です。

　いかんせん、その分運転手（連接車両は車掌も）必要で、３の人件費率の高さに繋がってきます。２の遅さとの関連で所要時間がかかるということは拘束時間も長いということ。

強すぎる広電の影響力

　様々な課題がありながら、広電という民間企業に都市内の主要公共交通機関の運営を任せていることから、市側の意向がそのまま通るわけではなく、松山市と伊予鉄、新潟市と新潟交通、福岡市と西鉄の関係にも似ている。ただ、福岡市は市営地下鉄３路線を運営（かつての西鉄路面電車から移行）しており、自前で施策を実行できる手段があるのに対し、広島市は第三セクターのアストラムライン（広島高速鉄道）１路線のみ。

　アストラムラインを延伸するにしても、広電路面電車との絡みや、地盤が軟弱な故の高コストな工事費などもあり、事業化が難しい状況で、現在の都心部側の終点である本通からの延伸ではなく、広電路面電車と競合しない末端の終点である広域公園ー西広島間を単線で整備することになりましたが、570億から760億に見直された工事費、しかも単線での整備と、都心部西部のターミナルである西広島駅につなげることでのJRを含めたネットワーク化の効果があるにしても、次善の策という苦しさが伝わってきます。

　

相次ぐ運賃値上げ

　それに、路面電車自慢の低運賃も、長らくは150円均一（路面電車部分）だったのが、2014年の消費税8％時に160円、2017年に180円、2019年に190円、2022年に220円と小刻みに値上げが続き、 この時にコロナ禍の苦境を逆手に、エリア内の路面電車やバスの共通運賃制度を導入しましたが、さらに今年の2月からは240円と、どんどん上がっているのは、３の人件費負担の大きさもあるでしょう。

　とはいえ、路面電車の市内線は値上げが続きながらも、均一区間に郊外区間の宮島線が含まれ、広島駅から宮島駅までは270円から240円（独自カードのMOBIRY　DAYS利用で220円）と、値下げで並行するJR山陽線に対する価格競争力確保と、全線均一区間にすることでの精算の簡略化を図っています。そもそも広島駅から宮島口まで、JRで3０分420円のところ、広電では７0分240円と、所要時間倍以上、料金半分程度ということで、目的地に応じて使い分けがなされているのではと。急ぐ時はJRで急行料金のようなもの。

　1乗車あたりの運賃を値上げする反面、１日券700円で３回乗車すれば元が取れる設定とし、そして、普段使いの通勤通学客には電車全線定期券を発売し、広島駅から宮島口、広島港までの全区間を半年で5万3千円（1か月9800円）で乗り放題になるようにし、気軽に足代わりに乗ってもらおうという考えに思えます。

　普段の通勤通学以外の区間でも乗り放題になるとのことで、公共交通機関の利用促進の効果は絶大では。

　値上げと大盤振る舞いが混在して、よくわからなくなりますが、総利用者を増やすために考え付いた取り組みなのでしょうね。

MOBIRY DAYSへの移行と、交通系ICの利便性低下

　この施策については、以前の地域で利用できた交通系ICのPASPYのシステム更新費用の多額負担が理由とし、ICカードではない独自規格のMOBIRY　DAYSへ移行することとし、SUICA・ICOCAなどの交通系ICは利用できなくなるとの報道でした。熊本に続く交通系ICカードのシステム更新負担の重さからの離脱の動きとなりましたが、結果的には広電でも簡易端末でSUICA・ICOCAを利用できるようになりました（ただし、距離制運賃の場合は、整理券で読み取った金額を運転手が入力して決済というような、混乱を招くような仕組みに）。

　広電の路面電車でも、MOBIRY　DAYSは乗車時と降車時の両方の読み取りが必要で全てのドアでの乗降が可に対し、  SUICA等交通系は
降車時のみタッチでOK（市内の路面電車・バスは240円均一のため）ながら、車掌等がもつ端末でのみ降車処理可といったように、正直最初は？？？でした。

　広島駅から紙屋町西まで乗車しましたが、昼間で観光客が多かったこと、連接車両で車内がかなり混雑していたことから、乗車時・降車時ともかなり混乱していました。ICOCA(SUICA)をMOBIRY DAYS端末にかざそうとする方がかなり多く、車掌も降車客が持つカード・スマホに応じて、あっちの据え置き式リーダー、手元のハンディカードリーダーと指示しながら使い分け、現金精算者向けの両替対応など、こんなに忙しい対応を強いるのは本当に酷に感じました。

　なお、最初は乗降で時間がかかり遅れが慢性化した宇都宮ライトラインは 、慣れた利用者が大部分となった朝の通勤通学時はほぼICカード利用でスムーズに乗降できているので、広電も通勤通学時はそれほど混乱していないのかもしれません。

遅さという宿命

　広島駅発車時からこのような感じで、数分発車が遅れ、次の稲荷町電停発車時には右折待ちで数分停車、その後の胡町、八丁堀、立町などの停留所に頻繁に停車する際に、降車客の精算処理で1～２分は発車できずの繰り返しで、降車した紙屋町東までの1.9㎞を15分以上要したため（時刻表では13分） 、乗車してからのべ20分程度かかりました。揺れる路面電車で立ちっぱなしだったので、結構しんどかった。

　触れ込みでは、駅前大通線をショートカットすることで4分短縮とありましたが、「信号待ち」「降車時の精算処理」「停留所間隔の短さ」で、この時間短縮効果が消えてしまっているのは本当に惜しい！

　この距離は、仙台の南北線でいえば、仙台駅から北四番丁（1.9㎞）で3駅5分の所要時間で、路面電車遅すぎ！と感じますが、　　

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JRから地下鉄への乗換移動で5分　⇒　ホームでの平均待ち時間5分　⇒　乗車時間5分　⇒　地上に出るのに３分

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　と考えると３ｋｍ未満の近距離でのトータル所要時間は地下鉄でも路面電車でもそれほど変わらないのかもしれません。

　さらに、仙台市地下鉄は平日昼間（休日はほぼ終日）の10分間隔トラップがあることから、最大乗るまでに9分程度待つことを強いられるので、それを考えると、この辺の精算処理の改善と、電停の統合などを含めた、スピードアップの取り組みにより、広島駅から紙屋町まで10分程度の所要時間に短縮し、名実ともにLRT化されれば、路面電車でも十分生き残れるかと感じました。

　また、広電はJR広島駅・横川駅・西広島駅で定時性の高いJRからの乗換客があり、組み合わせで利用している方も多く、トータル（所要時間・運賃）で絶妙なバランスを保っているのかもしれません。

　とはいえ、夕方に、八丁堀から西広島まで（約４ｋｍ）まで25分、夜に横川駅から皆実町6丁目まで（約５ｋｍ）を30分以上かけて移動し、このくらいの距離となると、正直遅いなぁと感じましたが、だんだんとこの情緒にやられて、遅さに慣れてきました。

沿道の厚み

　それも、やっぱり沿道が元気なんですよね。古い町並みかもしれないが、チェーン店以外の商店や飲み屋も電停前だけでなく、駅間でも結構残っているし、マンションなどの集合住宅の密度も高く、乗っていて飽きませんでした。乗客も入れ代わり立ち代わり 乗ってきて、乗り降りのない停留所がなく、本当にげた替わりに利用されているというのが分かりました。

　仙台では、地下鉄沿線でも沿道の賑わいを維持するのに四苦八苦しています。特に約50年前に廃止された仙台市電沿線、かつ副都心エリアでありながらも、長町商店街の長町一丁目駅と長町駅の間は500ｍしかないのに、商店街としてはかなり歯抜けでまずい状態にあります（スーパーはモリヤ閉店の後ウジエ出店のようで、一息つく形なのが幸い）。両駅（ＪRを含む）で乗降客合わせて４万人以上いるのに、商店が閉店した後は駐車場になったり、徐々にマンションに建て替わっており、これが地下鉄と路面電車やバスとの明確な街への影響の差と感じました。

　路面電車やバスであれば、停留所間でも車窓を通じてのアピール効果があり、今度行ってみようと思わせるものがありますが、地下鉄は速さと駅間の長さと引き換えに、街をワープしているようなもので、駅周辺の”点”の集客効果はあれども、広がりは限定的。

　これは、路面電車と地下鉄の差というだけではなく、そもそも仙台の市街地の人口密度の低さ故なのかもしれません。

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関連記事

• 札仙広福の人口密度比較　その２　サミット開催中！広島編 2023.05.20
  

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久々に広島へ（その１）路面電車が新駅ビル直結！

　先日、約20年ぶりに広島へ行ってきました。昨年の福岡も同様に久しぶりの訪問でしたが、広島も変わった部分と変わらない部分があり、駆け足で回りましたが、いろいろと楽しめました。

広電　駅前大橋ルート開業と広島駅新駅舎乗入れ

　8月3日に念願の広島駅ビル乗り入れを迎えた広電こと広島電鉄の路面電車。これまでは、駅前の遠回りの細い道路を回り込むように駅前に入っていましたが、新設された駅前大橋ルートをショートカットして、駅ビル２階に乗り入れです。

　JR広島駅在来線改札からは、徒歩1分もかからず、本当にスムーズに乗り継ぎできます。

　仙台のように地下鉄であれば、概ね５～10分程度の乗換時間が必要ですが、改札出て２分後には路面電車への乗車も可能という劇的な改善。以前も、駅舎から１階に降りたところにあり、それほど遠い訳ではなかったにせよ、改札降りてすぐに視覚的にどーんと飛び込んでくるこのインパクトは大きい。 

　このように、駅ビルから電車が飛び出してくるような構造は、JR九州の小倉駅ビルと北九州モノレールが有名で、30年近く前の1997年に実現していますが、路面電車としては、富山駅を南北に貫通する富山地鉄市内線でコロナ禍の数年前に実現したばかり。ただ富山は在来線が高架化され南北の路面電車を接続し１階を路面電車が貫通できるようにしたのに対し、広島は在来線が地上を走っていること、駅北方面への延伸は厳しく、従来通りのJR広島駅終点前提で地下案と2階案の検討の結果、2階になったとのこと。

　視覚的にも機能的にも、この2階に停留所が移設されたのは良かったと思います。

　実際に、紙屋町方面に行くには、路面電車は遅く、地元民は急いでいる時はバスを使うとのことで、そのバス停も、駅舎1階に隣接した場所にきれいに再整備されたようですが、目の前に路面電車が並び、時刻表示もされいつ発車するかも一目瞭然なので、自然と足が路面電車の方に吸い寄せられそうです。

　以前の旧駅は縦列停車もあり、狭いスペースで複数系統を神がかり的な発着運用をしていましたが、駅ビル２階に整備された新駅舎は横にA～Dの４つのホームが並び、行先毎に乗り場が分かれ、発車時間の電光掲示も設置され、初めての利用者でも分かりやすくなりました。

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  　A：比治山経由　　　　　　　広島港行（昼間　5本/時）
• 　B：八丁堀・原爆ドーム経由　宮島口行（昼間　6本/時）
• 　C：八丁堀・原爆ドーム経由　江波行　 (昼間　4本/時）
• 　D：八丁堀・市役所前経由　　広島港行（昼間  ５本/時）

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で、広島港行が2系統あり、ここは戸惑うかもしれませんが、基本的にB～Dの乗り場から都心部の八丁堀・紙屋町方面へ行け、都心部へは概ね10分間で２～３本出ているので、本数的には十分です。

 

　ただし、入線待ち、降車待ち、乗車待ちで常態的に遅れが発生し、昼頃に乗車した際は、２分程度発車が遅れました。時刻表表示があるだけに、逆に遅れが気になってしまう面もあります。路面電車なので、時刻表通りに行かないのは当たり前なのですが。

そして、旧停留所の跡地は既に撤去され、整地作業に入っていました。新停留所に切り替わって1か月であっという間です。

正面の広島駅に向かう旧ルート。もう、ここを電車が通ることはありません。しかし、こんな狭い道を通っていたんですね。

その２に続きます。

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課題満載 仙台東道路の４ルート案公表

　ルートが具体化しつつある仙台東道路。過去記事として10年以上前に記事にしていたので、雑感などはそちら参照。

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過去記事

• 仙台東道路構想の検討開始（2013.12.23)

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　東北道の仙台宮城ICから都心部を結ぶ仙台西道路は昭和58年度に全通し、東北道からに限らず愛子地区からのアクセスを革命的に短縮した無料の高規格道路として欠かせない幹線道路となっていますが、その西道路に対する東部道路方面の仙台東道路、そして泉方面の仙台北道路、長町方面への仙台南道路は構想路線として30年以上前から存在しながら、事業化に至っていない仙台都心部に向かう高規格道路群。その中で、西道路に対して整備されればバランスの良い仙台東道路の４つのルート案が国土交通省から出されました。

仙台東道路計画段階評価第３回説明資料

　そもそもルート沿いに整備された東部道路のコロナワールド付近から広瀬通へ繋がる元寺小路福室線は、基本的に片側3車線で都市計画決定され、中央分離帯への高架橋建設も十分可能は幅員であり、近年は架け替えられた宮城野橋から仙台駅東口第二土地区画整理事業部分が立派に整備されました。仙台医療センター東側のJR貨物線をくぐる部分のみ片側1車線になっていますが、一応全線通れるようになっています。

　なので、ルートはこの元寺小路福室線沿い一択かと思っていたところ、今更４つのルート案が公表され、正直ずっこけました。

　都心部は、3通り、仙台駅以東は、４通り　ですが、基本的なルートは都心部の３通りに対応しています。

都心部（仙台駅西）		仙台駅東～東部道路
①定禅寺通経由	⇔	45号線経由
②広瀬通経由	⇔	元寺小路福室線経由 元寺小路福室線＋原町岡田線経由
③青葉通経由	⇔	産業道路経由

　そもそも仙台東道路は、東部道路から元寺小路福室線の仙台駅東（アンパンマンミュージアム付近）が終点であれば、整備の困難度はそれほど高くないですが、そのような形にしてしまうと、西道路から吐き出され、東道路に向かう大量のクルマとトラックが広瀬通を経由し、今以上に都心部の幹線道路が麻痺してしまうことが容易に予想されることから、東道路は西道路と直結させて、一般道への影響を極力小さくするして整備することが前提とされ、一気に整備のハードルが高くなってしまいました。

地下前提の都心部エリアも困難だらけ

　そうすると、仙台駅東方面は整備費から高架道路一択ですが、仙台駅西口エリアは正直首都高のような高架道路はちょっとあり得ない。　

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　例えば、定禅寺通や青葉通を高架道路が走る形になるのは、仙台市のシンボルケヤキ並木への影響が大きく、仙台市や市民が許すわけがない。この２つの通りとの比較で、広瀬通はまだイチョウ並木なので、まだ伐採して中央分離帯に高架道路を整備するのは不可能ではないでしょうが、それでも沿道にビルが立ち並び４～５階の高さに高架道路がというのはほぼ商業・業務系のビルとはいえ、杜の都のイメージを棄損することになり、簡単ではない。

　広瀬通では、アエル近辺の車線増のために中央分離帯のイチョウを10本伐採した際に、結構問題になった覚えもあります。広瀬通でさえなので、定禅寺通と青葉通は不可能でしょうね。

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　そうなると、地下トンネルしかないにせよ、広瀬通は地下鉄南北線広瀬通駅と駐輪場が一部地下に位置していること、さらに青葉通は地下鉄東西線と、青葉通地下道、駐輪場、そして仙石線あおば通駅と、ほぼ全線にわたり地下に構築物があることから、広瀬通より条件は厳しく、大深度でなければ無理じゃない？

　そうなると、地下の構築物が勾当台公園付近で地下鉄南北線をくぐる部分のみとなる定禅寺通の条件が良さそうですが、それも地下鉄東西線青葉通一番町駅建設の際に多くのケヤキ並木が伐採され、いつぞやの市長がケヤキの精発言をしたり、地下鉄反対派が乗ってきてケヤキ伐採反対運動を繰り広げるなどした記憶が思い起こされ、地下を通すにしても結構大変そうです。

　定禅寺通自体は、車道減少で歩行空間拡大に向けた再整備を実施しているところで、その計画にも大きな影響が出てしまう。このシンボルロードの地下に時代遅れの地下道路を通すということが許されるのか。

　どのルートであってもそれに地下を通す場合、それなりの大深度が前提となることから、西口側（特に仙台駅付近）で地上への出入口が設置可能な場所も限られ、換気口の設置場所を含め、どのような手法になるのか想像がつきません。

東側は高架一択にしても。。。

　そもそも国道45号線ルートが出てきたのがよく分からない。幅員も狭く、仙台港北IC付近で三陸道に接続するにしても、現道の幅員が狭く曲がりくねった区間もあり、このルート沿いで整備できるイメージが湧かない。もっとも整備距離が長く、三陸道松島・石巻方面に向かうのであれば距離が短縮されるにせよ、空港や常磐道方面との行き来を考えると、非常に遠回りになり、需要が見込めない。地下が最も通しやすい定禅寺通りとセットで検討した結果なのかもしれませんが。。。

　また、地下整備が最も困難な青葉通に対応して、産業道路（新寺通）へつなぐルートを見る限りは、地下鉄南北線が通る愛宕上杉通と上に在来線と新幹線が通る新寺ガードが含まれ、正直あり得ないルートとしか思えない。

　なので、結局整備するとしたら②の広瀬通⇔元寺小路福室線（or原町岡田線）しかないのでは。

　元寺小路福室線がネックになるとしたら、防衛上、自衛隊苦竹駐屯地を見下ろす形となる高架道路を整備することの妥当性や、新県民会館への振動の影響などが考えられますが、他のルートよりは解決が容易。先日交差点立体化工事が終了し開通した４号線バイパスの箱堤交差点との接続の困難さを考えると、平面交差の卸町交差点へ接続するために1本南側の原町岡田線にルートを振るという可能性もあるのか。

　インターは、西道路終点付近、仙台駅西口付近に１か所、広域防災拠点付近に1か所、国道4号バイパス交差点に1か所、あとは東部道路へJCT形式で直接接続が前提でしょう。

事業化へのハードル

　正直、構想が出てからの検討時期が長過ぎ、建設工事費の高騰が進んでいる今、整備の時期を逸してしまったという感想になってしまいます。

　約20年前工事が行われた秋田中央道路（片側各1車線、秋田駅の東西を地下トンネル構造、2.55㎞で事業費約700億円）を考えると、仙台都心部の地下トンネル工事のみで1,000億円は下らない。20年以上前に整備された仙台東部道路の高架区間（仙台東IC⇔仙台港北IC：5.2ｋｍ）が520億の整備費とのことなので、仙台駅東側を高架で5㎞以上をこれから整備する場合はゆうに1000憶は超えるだろうし、そうなると全線で地下鉄東西線を超える2500憶～3000憶程度のビッグプロジェクトになってしまう。

　そうなると当然ながら無料通行を前提にはできず、都市高速的な有料道路としての整備が前提となるでしょうが、普通車通行料を仮に5～600円としてどの程度の利用が生まれるか。西道路との直結を前提とするのであれば、西道路を組み込み有料化し、料金収入を上積みすることも必要になるかもしれない。また、仮に2030年頃に事業化されても全通まで15年程度はかかるだろうから、そのころには交通需要も低下し、事業として成り立つかどうか、見通しは暗いのでは。

　そもそも、幹線道路が各２本以下と限られる北・南・西方面と異なり、東方面は利府街道、国道45号、元寺小路福室線、産業道路と、都心部からの幹線道路が４本整備され、整備水準は高い状況。

　今回のルート案公表で正直事業が前に進むのかと思ったら、まだこの段階の検討だったのかと拍子抜けとなってしまい、事業化されれば嬉しいにしても、ここまでのルート条件、事業採算性の厳しさから、トーンダウンしてしまいました。

　そもそも、仙台市は、地下鉄東西線を整備することで、都心部を含めた自動車交通量の減少を見込んでいたはず。定禅寺通りの車線減少もその一環。その前段で都心部を取り囲む自動車専用道路を整備し、通過交通の排除を進めていながら、環状道路は有料道路であることから、結局、仙台宮城IC⇔西道路⇔広瀬通　という無料ルートに大型車が流入してしまっています。この東道路を進めることで、都心部へのクルマの流入を促進することとなり、これまでの流れに逆行することとなるのでは。

　福岡や広島のように、都市高速が整備され都心部への自動車アクセスが向上することで、高速バスの定時性も高まるなど、良い効果は見込めるにしても、正直これから改めて事業化を進めるのは厳しいなぁと改めて感じた次第。

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仙台と福岡（その３）福岡市地下鉄各路線について

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仙台と福岡（その２）地下鉄直結！福岡空港からの続編です。

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　福岡市地下鉄3路線目として、2005年２月に天神南ー橋本間の12㎞が開業した七隈線。

 　事業化のためには、コスト削減で断面積の小さいリニア地下鉄が採用され、既存路線との直通を当初から断念することとなった上、開業前には、幾度となく需要予測が下方修正され、ようやく開業にこぎつけた感があった路線。この紆余曲折ぶりは、「仙石線相互直通＋モノレール南西線」計画撤回により生み出された、仙台市東西線とも共通するところ。同じリニア地下鉄というところも。

　将来の延伸を見据えて、天神の駅位置が天神地下街を挟んで南側に置かざるを得ず、既存の地下鉄空港線乗換のためには、その天神地下街経由で10分弱の改札外乗換を強いられ、地下鉄で博多駅や空港方面へ行くには、非常に遠回り感が生じていました。

　博多駅へは途中の薬院駅で博多駅行のバスに乗り換えるか、それであれば、最寄りのバス停から直接博多駅行に乗った方が楽という、中途半端さがあだとなり、開業後も西鉄バスが真っ向勝負で博多駅直行バスをバンバン出し続けたため、当初は、七隈線の一日の利用者数が4万人台（需要予測11万人）と惨憺たる利用状況となっていたとか。

　

　もともとの構想は天神南・中洲川端駅経由ウォータフロント方面と、途中の薬院駅で分岐して博多駅延伸という路線が考えられていましたが、ウォータフロント方面構想は中洲川端駅で既存2路線に乗り換えできるというメリットの反面、採算性に難があり、天神南行と博多駅行を分岐させる運行体系は無駄が多いということで、延伸計画は決まるまで時間がかかりました。

　せっかく整備した七隈線の利用促進のために、
2011年に実際開業した現ルートの整備が決定し、天神南駅からキャナルシティ博多経由で博多駅乗り入れ工事を開始したものの、記憶に新しい平成28年の工事中道路陥没事故で開業が2年程遅れ、令和５年３月２６日にようやく博多延伸開業にこぎつけたとのこと。

　七隈線雑感については、過去記事と重複するので、こちらを。

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  札仙広福の人口密度比較　その１　福岡都心部編 2023.05.15

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　開業前の低利用率から一転、博多駅延伸開業後の混雑状況が話題になっていた七隈線に初めて乗車しました。あえて朝ラッシュ時をめがけて、宿泊していた天神の宿を朝早く出て、終点の橋本駅まで向かって、平日の8時頃に博多駅に到着する電車に乗ってみました。

　

　仙台の東西線で乗り慣れているリニア地下鉄の車両サイズですが、やはり窮屈感は否めません。向かい側の席が目の前に感じます。

　下りは6時台だったため、当然ガラガラで25分の道のりを橋本まで。この駅は、日本最西端の地下鉄駅とか。

　一旦改札の外に出て、駅周辺を観察しましたが、幹線道路沿いで上空には都市高速環状線が走っており、向かい側には「木の葉モール橋本」というそこそこのサイズの郊外型SCが。かなりの郊外を感じるエリアで、この光景見覚えあると思ったら、仙台の三井アウトレット仙台港と産業道路・上空に東部道路という組み合わせに似ている。

　橋本駅周辺は住宅密集地という訳ではなく、発展途上な印象で比較的低密な土地利用が広がる中、周辺の丘の上に見えるニュータウンからの乗り継ぎバスターミナルがありました。地下鉄で博多から30分の終点なので、郊外なのは当たり前にしても。

広々とした橋本駅構内です。

　7時29分発博多駅方面の朝ラッシュ時の電車に着席乗車でしたが、発車後３～４駅でようやく空席が埋まり、福大前駅あたりからは多少混雑してきました。

　六本松と薬院の間の数駅はドア付近はかなりの混雑で積み残しも多少あるようでしたが、座席に挟まれた通路の部分は2列でつり革をゆったりとつかめるような混み具合で、足元もかなり余裕あり。ピークはもう少し後だったのかもしれませんが、最高140％の乗車率という前評判？に対し、多少拍子抜け。一応夏休み前の学生も多い時期でした。確かに、リニア地下鉄の小型車両では2列ではゆったりつり革をつかめるけど、3列になってまで中に詰めるのは困難という中途半端な車幅ではある。

　予想通り、西鉄乗換の薬院駅で混雑が緩和され、天神南駅で過半数が降り、あとは立ち客がパラパラ状態で博多駅方面へ。仙台もですが、実際混雑が激しい区間は数駅だけという感覚は同じでした。

　一般的な地下鉄は都心部を貫通して双方向の利用がありますが（空港線はこのパターン。仙台の南北・東西線も。）、七隈線は博多・天神南・薬院という繁華街や乗換駅が終点寄りに固まっており、片道28分の片輸送気味で、福大輸送はあれども路線としては効率は良くないと感じました。延々と住宅地から小型車両4両編成で20分以上も乗客を集めていけば、さすがに車内が混雑するのは当然で、仙台の東西線でさえ、東の終点荒井から片道1０分を超える仙台駅直前はかなりの混雑になる。

　ミニ地下鉄では大江戸線は8両編成で乗客を詰め込んでいるなど、１両当たりの輸送力が小さい分を編成を長くして対応するしかない。

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　そもそも西鉄バスが地下鉄へのシフトに協力的であれば、七隈線は博多延伸時に6両編成への増結が可能になる程度の利用者数と経営状態にもなり得たと考えます。郊外からの片輸送を少しでも軽減させ、利用者数を確保するために、沿線のマンモス大である福岡大学を経由させ、車両基地設置の都合で引っ張った橋本方面へはかなりの遠回りの線形となるなど、苦労がしのばれる計画でもありました。

　西鉄バスとしても、当時真っ向から勝負に出たのは、元々経営していた路面電車が廃止を強いられ、市営地下鉄空港線・箱崎線への移行に協力したという背景から、これ以上ドル箱の沿線の乗客が根こそぎ奪われるのを避けるためというのは、民間企業の判断として分からなくもないですが、結局博多駅延伸されれば勝ち目がないと、乗務員不足もあり白旗を上げるタイミングは結果論ではあるとしても、悪すぎるとしか。

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流石の空港線ラッシュ

　一旦ホテルに戻ろうかと思いながらも、せっかく博多駅まで行ったので、空港線に乗り換え、姪浜方面へ乗車。大濠公園を散歩しようと思ったら、大雨が降ってきたので、とんぼ返りで大濠公園駅で8時半頃のラッシュ状況を観察しました。

　3分間隔で、6両編成の車両が双方向に行き交い、どの電車もかなりの混雑。入口付近はもちろんのこと、七隈線と異なりドアとドアの間もそれなりの混雑であることが感じられました。また、当然ながら、空港線なので福岡空港に向かう大きなスーツケースを持った乗客も目立ち、ラッシュ時に乗り込もうとすると結構辛そうでした。

　特にJR筑肥線直通のJR車両の混雑が激しいことは、一見して分かりました。

　糸島市や西区からの郊外電車の役割を担いながら、学生街でもある副都心西新、赤坂から天神までのビジネス街、繁華街中州、新幹線では西日本随一の大ターミナル博多駅、便利過ぎる福岡空港を貫通する効率の良い路線ということを実感。さらに、箱崎線にも昼間に15分毎に分岐する直通が走るなど、空港線については、50年前にこのような路線網と輸送体系を計画した福岡市は流石としか。ただ、西鉄との関係や、貝塚線との直通が実現せずに、結果的に箱崎線を持て余している反面、七隈線の低輸送力など、苦労しているところもありますね。

　これは、訪問時の福岡空港駅の時刻表ですが、朝の8時台だけはJRからの博多駅乗換客対応かやたらと多く16本／h　と仙台の南北線と同じ本数ですが、その他の時間帯は概ね７～９分間隔。夕方もそれほど多い訳ではない。空港発ということを考えると6両編成なので十分な本数と輸送量ですが、当然２駅先の博多駅ベースで考えると同じ本数でもやや少なく感じました。2年前の七隈線博多駅延伸で、天神方面へは七隈線利用という選択肢も出来たとはいえ実質別の駅であり、JRからの乗り換えを考えると空港線乗換よりプラス２～３分多くかかるので、空港線ホームで次の電車を待った方が早いという状況。

　空港線は、博多駅から2駅先（天神の1駅手前）の中洲川端で箱崎線から天神方面へ乗り入れる電車が昼間で15分おきにあるため、パターンがバラバラになっているという理由もあります。

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　注）訪問時に抱いた感想に対し、今年の3月から地下鉄空港線で一気に19往復の増便が行われ、朝の7～９時台や夕方の17～19時台も毎時数往復ずつ増発されました。

地下鉄空港・箱崎線のダイヤ改正を実施します！

仙台市地下鉄は、平日昼間及び土日終日の減便で該当時間帯は10分間隔と、正直悲しくなります。

過去記事

• 仙台市地下鉄　7月からの減便正式発表 2023.05.29

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　相互乗入がない仙台の地下鉄と比較すると、JR筑肥線及び箱崎線２路線からの乗り入れがあり複雑に感じます。

　筑肥線は地下鉄開業時に単線非電化で地上を走り踏切だらけの並行部分（姪浜～博多）を廃止したということで、実質地下鉄空港線が旧筑肥線の連続立体交差化のような複雑な経緯を持つとはいえ。

　仙台で例えると、仙山線の北仙台～仙台を廃止し、南北線に乗り入れているようなイメージか。その筑肥線を過去に廃止したエリアに地下鉄七隈線を整備したとか、都市の発展に合わせて苦労したところがあるように感じました。

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存在感が薄い箱崎線

　大動脈の空港線から中洲川端駅で分岐する4.7㎞の枝線的な箱崎線。終点の貝塚駅で西鉄貝塚線に乗り換えができます。

　福岡市地下鉄の最初の開通区間は、室見ー天神という中途半端な区間で、博多駅乗入れも仮駅を設置して段階的に実施したというように、いろいろ苦労してきたようです。意外だったのは、博多駅までの開通より前に、天神から分岐駅の中州川端駅を経由して箱崎線の呉服町駅までが第二期延伸区間だったこと。現在は大動脈である空港線に対し存在感が薄い箱崎線ですが、中洲川端駅で2層でホームが設置され、建設時から2路線が一体的に整備されていたんですね。

　地図をみると、中洲川端駅から東にまっすぐ進む箱崎線がメインで空港線が南に分岐するようにも見えます。というのも、西鉄が運営していた路面電車では、姪浜から九大箱崎キャンパス付近までがメイン路線だったようで、その代替として箱崎線計画されたこともあるのかと納得。

　沿線には、箱崎に県庁や九大のキャンパスなどの目的地となる施設も点在していましたが、平行してJR鹿児島本線も走っており、県庁と九大病院はJR吉塚駅、箱崎キャンパスはJR箱崎駅からも徒歩圏。さらに、地下鉄・西鉄の貝塚駅近くに、JR新駅の設置が決定しており、更に競合が激しくなります。

　それに、九大は、医学部のキャンパスと大学病院は残っているものの、箱崎キャンパスは六本松キャンパスと合わせて伊都キャンパスへ移転したため跡地となってしまい、利用者である学生・教職員はごそっといなくなってしまいました。

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ただ、跡地の約28haについては、住友商事を中心とするグループが落札し、再開発が始まります。

　規模とすると、東北大学農学部（雨宮キャンパス）跡地が9.3haなので、約３倍の面積に、居住、商業、医療機能が整備されるということなので、内容も雨宮キャンパスの拡大版というイメージですね。9.3haの雨宮キャンパスでも15年以上かけて今秋のイオンモールオープンでようやく完成となることを考えると、１0年以上かけて徐々に整備していくことになりそうですね。住居も2000戸とあすと長町の高層マンション群に匹敵する戸数が徐々に整備されるとなると、利用者も徐々に増えていくことが見込まれます。

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　天神方面へはこの箱崎線各駅から一部直通（毎時３～4本）で行けますが、博多駅方面は中洲川端駅で乗り換えが必要。

　よって、博多駅などJR鹿児島本線沿線は、JR箱崎駅から2駅5分で博多駅と、利用者はJRと地下鉄に分散しています。利用者目線では地下鉄もJRも（そして西鉄バスも）使えて便利ですが、 福岡市交通局としては、地下鉄開業後に国鉄からJRになり本数が激増し、また駅高架化により駅が使いやすくなるなど競合路線の利便性が高まったため、利用者が伸び悩んだことは誤算でしょう。朝ラッシュ時も昼間も変わらず毎時7～8本の運行というのは、空港線優先ダイヤとなっていることと、JRと並行していることで、この本数でも十分に運べるということか。

　とはいえ、上述のJR貝塚新駅は、キャンパス跡地の利便性を高めることになるでしょうし、箱崎線にとっても、最大60円の乗継割引はあるとはいえ、これまで、乗換駅の千早と貝塚で「JR⇔西鉄⇔地下鉄」と乗り換えるのは3社を経由して割高なため利用を敬遠していた天神方面との利用客が、JRから直接この貝塚新駅で地下鉄に乗り換えることも想定され（混雑する博多駅乗換からのシフト）、多少は箱崎線の活性化にも多少寄与することに。

　また、西鉄貝塚線と地下鉄箱崎線の乗換駅である他、物流系の事業所や公営住宅が点在するエリアとしての位置付けで、駅前には空き地と自転車置き場が目立つような貝塚駅周辺ですが、箱崎キャンパス跡地開発のエリアにも含まれ、JR新駅との間も整備され、新駅開業後は大きく印象が変わることになりそうです。

　写真は西鉄貝塚線と乗換できる箱崎線貝塚駅改札です。

 

　地下鉄ですが地上駅で、振り返ると西鉄の改札が。平面で1分程度で乗り換えが可能です。

（おまけ）地下鉄直通構想頓挫＆輸送力不足　貝塚線

　朝夕でも概ね10分間隔、昼間や休日は約15分間隔です。概ね地下鉄が昼間7.5分間隔なので、接続する地下鉄は2本に1本の空港線直通に合わせているようです。

　2両編成のレトロな電車で、最近置き換えのニュースがでたようですが、昼間では6両編成の地下鉄からの乗換者でさらっと埋まる程度。

　朝夕は、千早駅近辺の再開発地に林立するマンションからの利用者でかなりの混雑になっているようですが、そもそも2両編成かつ朝夕でも単線約10分間隔という輸送力不足が理由。せっかく20年以上前に香椎副都心土地区画整理事業のＪＲ線と合わせて西鉄香椎以西が高架化された際に、地下鉄直通にも対応できるような設備にはなっているようですが、2007年の末端区間の一部廃止（西鉄新宮ー津屋崎駅）、交換設備の撤去などで朝晩の本数が減っています。

　以前は、博多駅近くの千鳥橋まで乗り入れしていた西鉄宮地岳線の貝塚以西が西鉄市内電車に組み込まれ、結果的に廃止→箱崎線代替となってしまったことで、中途半端な位置づけとなってしまった現西鉄貝塚線。地下鉄箱崎線が開通した1980年代から、アイランドシティへの鉄道乗り入れ構想に組み入れられるなど長年検討が進められていた、地下鉄箱崎線との直通計画についても、基本的に西鉄側が消極的だったこと、貝塚駅を挟んで輸送力に差があることから、直通方法や乗り入れ区間、両数など市を中心に様々な検討が行われてきましたが、B/Cの低さから事業化に踏み切れず、結局霧散してしまったようです。

　西鉄としても、貝塚駅まで200円程度しか収入が得られないのであれば、都市高速経由で天神まで送り込んで4～500円程度の客単価の路線バスを走らせた方が得策というのも分からないではないですが、ここも七隈線と共通するような、連携の悪さを感じさせるエピソードだったりします。

競争による高い利便性の確保

　まぁ、このように地下鉄と西鉄、そしてJRが緩い協調状態を保ちながらも、競争で乗客を獲得してきた結果、都市への人口集中と相まって、高いレベルでの複数の交通サービスが提供されているので、福岡という都市にとっては結果オーライではありますが、今後さらにバス運転手不足が進んだ時に、西鉄バスの高い利便性がどれだけ維持されるかというところは気になります。JR九州も値上げが進み、初乗り200円と地下鉄に近い水準となっている他、福岡近郊でも減便が行われており、限られた交通サービスの資源を協調して効率的に維持して良く必要があるでしょうね。

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