旅行

2024年7月21日 (日)

新潟駅に誕生 新商業施設とバスターミナル

 だいぶ空きましたが、先日九州の方に旅行に行ってきました。

 感想としては街中に活気が残っている個性的な都市が多く、郊外SCに蹂躙された東日本の各都市とは違った面白みを感じ、全く飽きることがありませんでした。

 九州シリーズをぼちぼち始めるにあたり、3月に行った新潟の記事が積み残しだったことに気づき、まずはこの記事からと。

新幹線は偉大 


前回記事


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 長岡駅を12時10分に出て、途中の燕三条駅に停車し、20分少々で12時半過ぎに新潟駅に到着しました。

 在来線だと75分のところを1/3の時間に短縮できるというのは本当に大きい。

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 古川駅から仙台駅も乗り継ぎが良くても在来線で60分が、新幹線だと13分だし、本当に新幹線偉大!本数がせめて30分に1本であれば!

新幹線からいなほへスムーズ乗換

 一昨年に新潟訪問した際にも、在来線ホーム上から確認していましたが、新幹線ホームから在来線5番線に発着する特急に対面乗換ができます。

 新幹線が両側のドアが開いて、通り抜けられるようにしており、乗換改札経由でものの30秒から1分程度で乗り換えることができる、画期的な設備です。

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 そうはいっても、乗換先のいなほは1日7往復のみで、宝の持ち腐れのような。

 目的地は、普通列車も使える村上の他、鶴岡と酒田という、せいぜい10万人規模の都市であれば、この本数がせいぜいなのでしょうし、羽越新幹線構想を未だに謳っていることも信じられない状況であったり。

 JR東日本ではミニ新幹線が秋田と山形で導入されているためそもそも盛岡駅又は福島駅での乗換は不要ではありますが、乗換の手間を減らすこの仕組みは、在来線と新幹線が共に高架の駅でないと導入できず、JR九州のかつては九州新幹線の八代駅、今は西九州新幹線の武雄温泉駅での対面乗換がありますが、中心駅の高架化が進んでいないJR東日本エリアでは珍しい。


 JR九州では、博多駅、熊本駅、大分駅、長崎駅、宮崎駅、佐賀駅と、県都の代表駅では鹿児島中央駅以外は全て高架化が完了し、地上駅のままの鹿児島中央駅も含めて駅周辺の再開発が行われているのに対し、東北に限らず、JR東日本の県の中心駅(1都3県を除く)では、新潟駅が初めての高架化ということに気づきました。


   新幹線沿いは仙台駅、盛岡駅、福島駅、宇都宮駅、高崎駅など、新幹線のみ高架で在来線は全て地上、長野はともに地上、青森駅や山形駅、水戸駅も全て地上と、中心駅で規模も大きく、貨物駅が併設される場合があったり、高架化が難しかったためかもしれませんが、駅周辺の再開発が進まず、これが現在の駅周辺の拠点性の違いに現れているのかとも。


 なお、北陸に目を移すと、JR西日本管轄ですが富山駅、金沢駅、福井駅と全て高架化済というのも、JR東日本の消極性を感じるところ。


 新潟市内を散策してから、1本後のいなほに乗車しました。

新潟駅の新商業施設「CoCoLo」の拡大

 上述のように、JR九州では高架化や新幹線開通のタイミングで、佐賀駅を除く県都の代表駅(+小倉駅)の駅再整備に併せてアミュプラザという駅ビル兼大規模専門店街を併設させ、駅や中心市街地の求心力を高める効果を挙げています。

 新潟駅では、新幹線こそ40年前に上越新幹線が開通しており、その際に駅南側にプラーカ1~3という商業施設やホテルが整備されていますが、駅ビルとしてはCoCoLo という小規模な駅ビルのみでした。一時期ヨドバシカメラが駅内に出店したりしていましたが、新潟駅自体の商業集積は弱く、結果的に万代や古町とうまくバランスをとっている印象でした。

 それが、在来線高架化事業自体が5年以上遅れながらも2022年に完成し、その後生み出された1~2階のスペースと従来のCoCoLo の商業床を再整備し、新「CoCoLo新潟」が今春に誕生しました。


COCOLO新潟公式HP


  • 延床面積 : 約49,000㎡(新設30,000㎡、既存19,000㎡)
  • 店舗面積:約26,500㎡(新設13,000㎡、既存13,500㎡)
  • 階      数:地上2階、一部3階
  • 開      業:2024年4月25日(グランドオープン)
  • 運営会社:JR東日本新潟シティクリエイト株式会社

  従来からあった、ビックカメラなどの南館はそのままで、従来の2階の南北自由通路脇にあった本館土産ものスペース、新幹線改札付近の飲食店街などは一旦閉店し、リニューアルした形です。

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 総店舗面積は26,500平米とのことで、仙台のエスパル(32,000平米)とテクテ(3,300平米)の合計店舗面積が35,000平米強ですが駅利用者数が倍以上違うことを考えると、仙台駅の商業集積に匹敵する充実度では。

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 3月に訪問した際は、グランドオープン間際で、先行オープンした2階在来線改札付近のNewDaysやベーカリー、3COINS+位しか確認できませんでしたが、従来の自由通路にくっつけたような店舗群の寄せ集めから、在来線高架化に併せて全面的に再構成された2階フロア、及び新たに生み出された1階にまとまった店舗群となり、利便性が劇的に高まることを感じました。

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どちらかというと、飲食店及び食料品中心で、ファッションや日用品系は抑えめのラインナップで、万代とのバランスを考慮してなのか、メリハリを付けています。以前からあるぽんしゅ館、そして今回はハッピーターンやばかうけなど、新潟独特の売りになるような店舗を集めたり、観光客にとっては嬉しい構成となっています。

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 JR九州のアミュプラザが、既存商業施設に全く遠慮せずに、ファッション、雑貨、シネコン、飲食店、お土産とフルライン的にテナントを集めていることと対照的。

 博多駅以外でも売場面積4~5万平米規模で各都市に出店しており、ある程度各店舗の出店テナントも統一されている印象を持った反面、新潟駅ではそこまで店舗面積を確保していないことから、これでも控えめに感じました。JR九州だったら、駅周辺の駐車場等の土地(↓)を確保して、10階建のアミュプラザを建てるだろうなと。

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 鉄道利用客だけでなく、駐車場もふんだんに確保し、車利用客も集める戦略はJR東日本管内の中心駅にも参考になるのではと。

 九州内では、60~70万都市の鹿児島や熊本だけでなく、40万都市の長崎や大分、宮崎駅にも出店していることから、この手法は80万都市の新潟にも十分適用できるのでは。

 郊外のショッピングモールにやられる位であれば、中心市街地に好影響を生む駅ビルへの支援という手法はある意味効果的でしょうね。これは長崎駅のアミュプラザ(左は本館、右は新館)

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右は熊本駅、左はアミュプラザくまもとです

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 行ったのがオープン前なので、新潟駅にはまた行ってみたいと思っていますが、この新潟駅高架化については、南北を貫通するバスターミナルの設置というのも大きいところ。

新バスターミナル

 従来の頭端式のバックする名物バスターミナルから新ターミナルへ移行することとなりました。

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 高架化した駅での南北を通り抜ける交通機関というと、富山駅の路面電車が象徴的ですが、新潟ではBRTも頓挫し、LRT構想も実現に至らず、バスターミナルがJR高架下の1階部分に南口の従来バス停を包含する形で設置されました。

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1番から18番までの乗車バス停と2か所の降車場が設けられています。

各乗車バス停毎に、電光掲示板で時刻表と経由ルートが表示されているようです。

 このような親切な案内ビジョンは、福岡や熊本では完備されていて、初めてのルートでも不安なく乗ることができました。 


仙台でもバスについては電光掲示板の案内があると、ビジターにとっても優しい街になるのでは。せっかくバスターミナル(旧バスプール)の再整備を行ったのに、案内は従来通りというのはもったいない。 


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なお、このバスターミナルの設置で、駅の東側からはこの階段経由で2階に上がらないと駅方面に行けなくなり、地上を横断できなくなったことから、不満が生じているようです。でも、バスターミナル内の横断は御法度でしょうし、せめて、エスカレーターが設置されると違ったのかなとも。

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その横断禁止の注意書き。

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貴重な連接バス(ツィンクル)は、バスターミナルの習熟運転中でした。

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さて、2年前に寄れなかった古町に、BRTという名のバスで向かいました。


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古町に行く際に乗ろうと思って時刻表で確認していた連接バスですが、通常のバスだったのでがっかり。

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なお、このBRTという名称さえ、既に消され”BUS”になってしまったようです。

本数はそこそこありますが、都市の中心軸としてのシンボル性や特別感がないと厳しいかなとは思います。

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古町までただのバスでの約5分強の乗車時間に対し、260円は高いなぁと思いながら下車しました。

古町編に続きます。

 

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2024年5月 7日 (火)

複合施設アオーレ長岡と仙台市役所新庁舎

 現在、議会棟と低層棟の取り壊し工事が進められ、15階建ての新庁舎建設に向けて着々と進んでいる仙台市役所。

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 かなり前の新庁舎検討段階に、市役所と集客施設の複合事例として新潟県長岡市のアオーレ長岡を取り上げていました。


過去記事

仙台市役所建て替え本格検討再開(2016.02.21)

宇都宮にLRT ライトライン開業 その4(ゆったり観察 復路編)(2024/4/8)


 市役所とアリーナ機能、屋根付き広場機能を上越新幹線が停車する長岡駅前に整備した先進的な事例で、ぜひ行ってみたいと思っていながら、前回の新潟行きの際には新潟市から先に行くハードルが高く、行く機会が作れませんでしたが、先日のきゅん❤パス期間に寄ることができました。

東北新幹線⇒上越新幹線へ乗り継ぎ

 宇都宮はライトライン往復のみでの駆け足となり、滞在時間はぴったり2時間でした。

 9時19分のやまびこに乗車し、大宮までは30分弱であっと言う間。

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 そこから上越・北陸新幹線ホームへ移動すると大行列があり、ちょっと焦りましたがその行列は前後に発車する北陸新幹線のかがやき・はくたかのもの。上越新幹線の9時52分発「とき」自由席は数人しか並んでおらず、楽勝で座席を確保できました。

 そもそも宇都宮駅9時19分発に乗れないと長岡行きはあきらめるつもりでしたが、復路のライトラインが遅れずに済んだので、無事長岡に寄ることができました。

 上越新幹線に乗ったのは、出張で富山に行った際以来でちょうど10年ぶり。その時は北陸新幹線延伸前で越後湯沢乗り継ぎ。越後湯沢以北に乗るのはこれも新潟市への出張以来で15年ぶり。

 その後、熊谷⇒高崎⇒越後湯沢と停車し、1時間10分ほどで長岡駅へ到着。

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新潟県第二の都市 長岡へ

 流石、細長い新潟県の中央部である中越地方にある新潟県第二の都市で、本来であれば県庁があってもおかしくないような地理条件。そのために田中角栄が長岡ニュータウンや幹線国道整備しまくって夢を見たのでしょうが、それが市街地のスプロール化に繋がり、駅前は駅ビル以外は厳しい状態のようでした。

 駅自体には、COCOLO長岡というそこそこ充実した駅ビルもあり、ファッション系は弱いものの、ロフトや無印良品、スタバ・タリーズなどのカフェ、新潟市まで行かなくとも地元の若者を多少は引き留めることができるラインナップを揃えていました。

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 駅前あるあるですが、イトーヨーカドー丸大長岡店が撤退した跡にDiaPlaza長岡というテナントビルがあり、そこまで寄る時間はないながらも、スーパー機能やツルハ、学習塾などが入居しているようです。しかし半分以上は空きフロアで、限られた高感度のテナントは駅ビルに集まり、その他の書店などは東口の旧ダイエーが撤退したという越後交通が経営するE ・PLAZAにそこそこ集まっている模様。

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 滞在時間が正味1時間だったため、アオーレ長岡見学と昼食のみで、その周辺をゆっくりすることはできませんでしたが、 以前は賑わっていたのでしょう。郊外のモールに勝ち目がない。というのは中都市あるあるで、正直街中の商業施設が勝負になるのは40~50万人規模以上の都市に限られる。

街中の再開発が進行中

 このように、商業に関しては厳しい状況で、再開発ビルで商業機能を入れようとしてもテナントが集まる訳はない。

そうはいっても、合併時に30万人近くいた人口が25万人強に減少しているとはいえ、新幹線が通り、県の中央部に位置する拠点都市で条件としては恵まれています。宮城県では第二・三の都市が合併しても12~14万人の石巻市や大崎市であることから、仙台市一極集中の色が強いのに対し、新潟県は長岡市、上越市と広い県土でバランスよく拠点都市が点在しています。

 よって、この立地条件を生かし、行政機能や集客施設機能を街中に再度集める取り組みを図っていると見聞きしていました。

 今回見に行けなかった「米百俵プレイスミライエ長岡」という、銀行オフィス、図書コーナーなどの情報スペース、交流スペースが集まった再開発ビルがオープンしており、隣接して分譲マンションやクリニック・駐車場ビルも整備されました。

 令和8年度には東館として、長岡市商工会議所や長岡市の産業部門も入居するとのことで、再開発ビルとしての成否は不明ですが、中心市街地に人を集める努力を続けています。

市役所とアリーナの複合施設アオーレ長岡

長岡駅からは、屋根付きペデストリアンデッキというか空中回廊がアオーレ長岡まで直結しているのには驚きました。

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 長岡駅前でほぼ隣接しています。市役所アオーレの本庁舎の他、近隣にも大手通庁舎と市民センター庁舎に分散しているようですが、基本的にこの大手通り沿いに集めています。合併特例債を活用して中心市街地へ移転を行ったとのこと。

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 空中回廊の先には、2階のシンボル的なこの空間が。

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 一階に降りてみましたが、広大な屋根付きの土間的なイベント空間が広がっていました。当日は平日で、市役所の職員向けのお弁当などの販売があった位で、賑やかさは感じることができませんでしたが、2階には市役所の執務スペースがガラス張りで、オープンなつくりになっていることが分かります。

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アリーナ部分は、もともと存在した厚生年金会館の機能代替の意味も持たせているようで、Bリーグ2部の新潟アルビレックスBBの本拠地として活用されています。

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 新潟アルビレックスは県名を名乗っているので、サッカーと野球の本拠地は新潟市ですが、バスケの本拠地は長岡市と結果的にうまくバランスを取っていますね。

 当日はアリーナ部分を見学したかったのですが、アルビレックスBBの非公開練習を行っていて覗くことも叶わず。

 Bリーグプレミア参入を目指し、5000人規模のキャパシティーでとのこと。見た目ではゼビアリの方が大きく感じましたが、アオーレ長岡の方が若干キャパが大きいようです。なお、ライブ会場としては長岡規模の都市としては大きすぎるからか、年数回程度のよう。アリーナ部分は体育館やイベント会場としての活用が中心なのでしょうね。

仙台市役所新庁舎の広場機能

 なお、仙台市役所新庁舎では高層棟の1~2階部分は市民利用・情報発信機能を設けており、屋根付きのスペースのようながらも、アオーレ長岡のようなダイナミックな屋内空間という訳ではなさそう。

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 新潟県ほどではないにせよ、冬の気候が厳しい仙台市。稼働率の高い市民広場は11月中旬~3月までは光のページェントなどを除きほとんどイベント活用がされないことから、冬の賑わいづくりのためにより広々とした空間があると良いなと思っていますが、通路部分を屋根付き空間として活用できるというイメージのようです。

 まぁ、春から秋の約8か月間は屋外の市民広場でのイベントが開催されており、春や秋のように屋外でも良い気候の時期もあるので、屋根付き広場は必須という訳ではなく、プラスアルファとして冬に少しでも活用されれば御の字なのかな。 


なお、南北線の勾当台公園の地下コンコースから、一応地下通路で新庁舎の東端に繋がる地下通路が設置され、エレベーターで1・2階に接続される模様です。一般の来庁者や職員は従来の市役所口である長いエスカレーター出口から地上の大屋根下通路で新庁舎に結ばれる模様。さすがに高層棟まで地下通路を直結するには距離が長すぎるためか。なお、南北線開業時にも市役所地下直結を検討しながらも、「市職員のための通路は反対」と文句を言う方々がおり取りやめになったとか。大体想像つきますが。今回はバリアフリー名目で整備できるのかな。その地下通路整備のため、市民広場の一部が工事スペースとなり、イベント利用に大幅な制約が生じてしまう模様で、勾当台通向かいの勾当台公園いこいの広場をつぶして暫定的にイベントスペースにするとか。


慌ただしく新潟駅へ

 アオーレ長岡は20分少々の駆け足の見学で、その後近くのラーメン屋で昼食を20分少々でとり、雁木風の古いアーケードが張り巡らされた通りを経由して、長岡駅に戻りました。

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 12時10分発の新潟行に乗らないと次は72分後で新潟市での滞在時間が極端に減ってしまうので、泣く泣く新潟市に向かいました。


 なお、12時10分の前は11時55分発もありながら、基本的には昼間毎時1本と、宮城県内であれば古川駅や白石蔵王駅並みの本数というのは同じJR東日本なのでやむを得ないながらも、理想は30分に1本程度あると便利だなぁと。


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 一方、在来線も、朝晩は本数が多くなりながらも、昼間は新幹線と同じ程度の本数。在来線の所要時間は新潟駅まで75分程度と、感覚的には福島駅と仙台駅との時間距離と同等です。そうすると、在来線で乗り通しよりは新幹線、そして高速バスの方が新潟県庁・古町・万代シテイなどの途中バス停をこまめに経由するため競争力を持ちそうな区間に感じました(高速バスだと1000円で90分)。

 新幹線では、新潟駅まで20分少々と、途中駅の燕三条に停車しながらもあっという間。新装となった新潟駅に到着しました。

 

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2024年4月 7日 (日)

 宇都宮にLRT ライトライン開業 その3(ようやく初乗車!往路編)

 昨年8月下旬に宇都宮に開業したライトライン(芳賀・宇都宮LRT)

開業直後に記事にしていましたが、開業から半年を経てようやく念願の初乗車を果たしました。


過去記事


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きゅん❤パス さまさま

 それも、JR東日本が閑散期対策で発売したきゅんパスをフルに活用し、東日本各地を周ることができたから故。

 コロナ禍もあり前回乗った時期が思い出せない位新幹線は久々でしたが、やはり新幹線は偉大!

 始発の6時7分発新幹線やまびこで出発し、仙台駅から白石蔵王を含めほぼ各駅に停車するのに、約1時間10分後にはあっと言う間に宇都宮駅に到着。普段だったら出勤前の時間に宇都宮にいるという不思議な気分。

 きゅんパス狂騒曲で「指定取った方が良いかな?」と思いながらも、自由席も多いので大丈夫と判断しながら多少不安でしたが、始発やまびこは宇都宮まで自由席の2人席を1人で座れる程度の混み具合。流石に宇都宮からは通勤者がどっと乗ってくるところをライトライン目当てに名残惜しく下車しました。

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久々の宇都宮駅へ

 宇都宮駅は新幹線で何度も通り過ぎていたり、近郊を車で通ったりというのはありながらも、駅自体で乗り降りするのは学生時代の友達の結婚式以来で20年以上振りかも。宇都宮西口の光景はほぼ変わらないにしても、ロビンソン百貨店が撤退し、三井不動産が運営するララスクエア(訂正:今は日本エスコン運営のトナリエ宇都宮)になり、ヨドバシカメラが入っているという大きな変化が。

 さらに、オリオン通りの方は109やパルコが撤退し、残る大型店は東武百貨店のみとか。上野百貨店は遠い昔に廃業し、福田屋は中心部に見切りをつけて郊外展開で生き残っているなど、宇都宮市街地の商業集積は50万人規模にしては壊滅的。30万都市の郡山と変わらないレベルに思えるのは、新4号や宮環を含めた幹線道路網の発達ぶりと郊外の大規模商業施設の展開故でしょう。これでもイオンモールがないのが意外ですが、インターパーク周辺の福田屋他の巨大集積はイオンモール新利府のよう。ライトライン沿線のベルモール(のヨーカドーが核店舗)は長町モールのような位置づけかな。

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 ライトライン歓迎のフラッグが旗めく東口への立派な自由通路への変貌に戸惑いながら、ライトライン始発の宇都宮駅東口に向かいました。

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 以前の東口は昔の仙台駅裏を彷彿させる駐車場など閑散とした空間が広がっており餃子店位しかなかった印象でしたが、ライトラインの始発駅とともに再開発された「宇都宮テラス」がオープンするなど、全く昔の面影を感じさせない。

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 テナント構成は飲食店中心で、物販はヨークベニマルと地元企業のコジマ×ビックカメラ、ダイソー位という商業施設ですが、大型店を誘致ということができる都市規模ではなく、テナントリーシングがコロナ禍の最中ということを考えると、3階にはまだ空きテナントはありますが、
ライトラインの期待感から何とかここまで集めたというべきか。

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 何よりも、この階段状の広場。開業後、路面電車サミットなど様々なイベントを実施していますが、ライトラインを見下ろすような階段のデザインは何とも象徴的な空間です。

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ライトライン初乗車

 せっかく平日に来たので、本田技研への通勤客の流動を体験したいと。JR宇都宮駅に7時19分着で、7時26分発のライトラインに乗らないと後の旅程が崩壊するので、停留所での状況観察や座りたい衝動を我慢し、立ち客満載のライトラインに乗り込みました。

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 感想として、

 ①とにかく静か

 宇都宮駅東口停留所を発車し、試運転中に脱線したカーブ付近かなと思いながら再開発ビルを左手に進みましたが、本当に滑るように静か。自分が知っている路面電車ではない!本当に別格の乗り心地でした。
 よって、終点までずっと立ちっぱなしでしたが、ドアに寄りかかることができたこと、初乗車の興奮もありましたが、それほど疲れを感じることがなく、ほぼ50分間乗車することができました。

 ②沿線のマンションラッシュ

 ライトライン沿道にアピールするように、「宇都宮駅東口」から「宇都宮大学陽東キャンパス」の区間では建設中のマンションが複数確認できました。分譲済も含め、風格のある大通が出来上がっています。

 仙台のような地下鉄開業の際にも駅予定地周辺にマンションが林立することはままあり、バブル期で仙台の人口が激増していた時期の南北線沿線ではマンションラッシュはありましたが、少なくとも2015年の東西線開業時には林立ということはなく、大町西公園駅以東で各駅1件程度で様子見ながらぽつぽつと建っていった印象があります。

 このライトライン、路面電車ということもあり停留所近くでなくとも車内からアピールすることができるし、特に店舗などはランドマーク性の高さでアピールできますね。このような効果はバスでもあるけれど、路面電車は「路線変更・廃止がほぼない」という安心感が大きい。ここに買っておけば間違いないと思わせるものがありますね。これが多額の事業費を支出して整備する都市としての覚悟に対し評価されるもの。

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 ③ほどほどの混み具合

 混雑している車内の乗り込んだものの、ライトラインは3両編成とはいえ、1編成の長さが短く、ドアも片側1~2か所/両 で、それほど詰め込みが効くとは思えない。つり革が埋まっていないのでおそらく定員の135名までは乗っておらず、せいぜい100名超程度かなと。

 当該電車は8時半が始業時間としたら余裕で間に合う時間で、車内でも移動は厳しい状況ですが、隣に立っている乗客に触れることはなく、手すりや壁、ドアに各自寄りかかり、スマホを余裕で見ることができる程度で、もう少し混みあうと思っていたのですが、それほどでもありませんでした。

 それも、最混雑時間帯という始発下りやまびこからの乗り継ぎ客は宇都宮駅東口を7時過ぎに乗車しているからでしょう。

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 なお、途中乗車客はぱらぱらといましたが8割はほとんどは宇都宮駅東口から乗りっぱなしで終点か1つ手前の芳賀台で下車。途中降車客は清陵高校前位で、あとはグリーンスタジアムなど清原工業団地内と、芳賀町の工業団地内に集中していました。ゆいの杜での動きはほぼなし。

 4月1日より朝に快速が2便(下りのみ)運行開始され、片道42分と3月までの各停と比べて6分短縮されましたが、正直この時間帯は2本に1本は快速にしても良いのではと感じました。最短6分間隔であれば、快速12分間隔、各停12分間隔であり、各停のみの駅でも十分な運転間隔に。

 対向ですれ違う上り宇都宮駅方面の電車は、席は埋まっていてぱらぱら立ち客がいる程度。乗車していた下り電車より明らかに混雑していません。それも、宇都宮駅周辺への利用客は良いけれど、東武宇都宮駅周辺などの西口方面にはさらにバスで乗り継ぎが必要となり、最初から西口方面直通バスを利用するか自家用車通勤が根強いのかと。これはライトラインの宇都宮駅西口方面への延伸が待ち望まれるのも分かります。そうしないと本田技研やキヤノン方面への通勤電車に留まってしまう。

 ④ICカードで全扉乗降

 交通系ICカードのリーダーがドアの左右両脇についています。通勤時でもあり、見る限りほぼ全員がICカード利用で、皆慣れたもの。紙式の一日乗車券利用者は見当たらず。

 下の緑色は乗車、上のオレンジ色は降車と区別されており、混雑している時でも主に乗車のみor降車のみの駅は混乱せずに対応できますが、たまに乗車客と降車客が入り乱れる際には、譲り合いとなり、お互いに戸惑いが感じられる状況でした。また譲らない人の際にはぶつかりそうになっている状況も見受けられるなど。

 なお、盲点として感じたことは、入り口近くでずっと立っており、アップルウォッチ内臓SUICAだったため、気を付けないと勝手にリーダーに触れて降車処理されてしまいかねないと落ち着かず。

 あと、終点で降車しようと思ったrエラーが生じ、何度かタッチしても正常に引き落としがされず、それなのに降車客が次々とやってくるので、焦ってしまったり。後ほど、降車客が落ち着いた際にタッチしたら、何事もなく引き落としされており良かったのですが、通常の改札やバスとは異なり係員がいないので、途中停留所でのトラブルだったりすると、後の精算処理が面倒かなと思った次第。

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定刻より1分遅れで8時15分に終点の芳賀・高根沢工業団地へ到着しました。ほぼ50分間の道のりで、仙台からJRだと白石や小牛田までに匹敵するかなりの所要時間ながらも、立ちっぱなしでも全く飽きることがなく、往路を堪能しました。

 終点の芳賀・高根沢工業団地停留所と復路については、次回記事で。



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2023年6月 7日 (水)

札仙広福の人口密度比較 その3 北の200万都市!札幌編

 ヨドバシ仙台第1ビルオープン騒ぎの週末も終わったので、『札仙広福の人口密度比較 その2 サミット開催中!広島編に続き、北海道の富を独り占めする200万都市札幌編です。

 札幌へは、4年前に18年ぶりに訪問しました。その間北海道に行くことは3回ありながら行き先が函館のみだったり、新千歳空港からレンタカーで富良野などの目的地に直行したりして、札幌の優先順位が低くなってしまったのは、北海道の広さと観光名所の多さ故。

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 やはりその直近の訪問時でも、札幌への滞在は初日の夜から早朝までと最終日の午後のみで駆け足での滞在となったことから、札幌オンリーでまた行きたくなっています。エスコンフィールドもオープンしたし。

 まずは前回同様、比較用に仙台都心部の人口密度分布図を

今回も、にゃんこそば氏(@shinagawajp )の「人口密度 等高線マップ」から引用させて頂いています。

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まんべんなく高密度の都心部

  仙台と比べると、とても同じ縮尺とは思えないほど、地下鉄駅や市電環状線内を中心として真っ赤な高密度エリアが固まっており、その周辺に面的に8000人/㎢以上のオレンジのエリアが覆いつくしています。仙台で目立つ黄緑色は一部にとどまっているほど、平均的に高密度な市街地が広がっているのが分かります。また、仙台にはほぼない紫色の超高密度のエリアも、市電環状線内や地下鉄東西線の琴似駅、円山公園駅周辺に分布しています。

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 なお、都心部の市街地内に一部真っ白のエリアがありまあすが、札幌駅や桑園駅の北側は言わずと知れた北海道大学のキャンパスや札幌競馬場、札幌駅の南側は道庁をはじめとしたオフィス街と北大植物園で、街中であっても広大な緑豊かな空間が広がっています。また、大通公園も街のど真ん中に横たわっているほか、円山公園駅の西側は北海道神宮や円山公園などの憩いのエリアです。また市電エリアの南西には展望台で有名な藻岩山があり、都心部の程近くに緑あふれる空間が広がっています。

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信じられない人口激増

 札幌市の発展の象徴としては、昭和47年の札幌オリンピックを機に開発が進んだという印象ですが、それだけでなくその前後コンスタントに人口が激増してきました。

 昭和30年頃では当時の市域人口42万人と仙台市とほぼ同規模でしたが、そこから隣接した豊平町の合併の他北海道内から札幌への物凄い人口の一極集中が進み、昭和40年には10年間で何と2倍の80万人に、昭和45年には100万人の大台を突破し、オリンピック開催年の昭和47年に、福岡市や川崎市と同時に政令指定都市になっています。仙台では100万人へ到達するのに45年かかったのに、札幌はわずか15年と信じられないスピード。


Sapporopopulation

札幌市HPより引用】


 理由として、道内都市の跡継ぎでない次男三男が札幌を目指したこともありますが、産炭地の急速な衰退・閉山で夕張・空知などから流出した人口が札幌に向かい、人口ダム機能を果たした面があり。これは筑豊炭田の閉山での福岡市も似たような面があります。震災での人口流入はせいぜい数万人の仙台市と比較しても桁違いの人口流入が生じていました。

 また、東京に近く陸続きである東北は、仙台を経由せずに直接東京に移ることの抵抗は小さいのと比較し、北海道内で札幌に留める力は大きなものだったのでしょう。それは九州における福岡も同様。

 現在の市域人口だと、昭和35年の約60万人から昭和55年の140万人までの20年間で80万人増と信じられない激増ぶり。5年毎に平均20万人以上ペースで人口が増え続けています。

 さらに、そこから現在までの40年間で人口増のペースは落ちながらもそれでも更に50万人増加し、200万人に迫っています。

地下鉄の存在感の強さ

 札幌の地下鉄建設の際に、「熊でも乗せるのか?」という嫌味な大蔵省の役人が言い放ったという逸話がありますが、その時で100万人近い人口だった札幌に対して、何を言っていたのかという感想。確かに3大都市圏に続く地下鉄建設構想だったとはいえ、東京目線の見下す視点は気持ち良くない。


 その札幌の地下鉄が認められていなかったら、そのさらに後発で人口規模も小さい仙台市の地下鉄建設が認められる訳がなく、またはかなり遅れてしまっていたでしょうから、札幌には感謝しないと。


 札幌冬季オリンピックの前年に、第1期として整備された南北線の真駒内ー北24条を皮切りに、2000年までに南北線、東西線に続き、3本目の路線として東豊線までの48kmが30年弱で整備されながら、先行の南北・東西線は良い時期の建設だったのに対し、バブル期の高金利時期に建設した東豊線の債務や利子負担の大きさと、その後の南北・東西線の乗客が伸び悩んだことで、借入金を返済するのに精いっぱいとなり、構想にあった東豊線南進での清田区延長は現在まで着手に至っていません。最後の延伸が1999年の東西線琴似ー宮の沢間で、そこから24年間路線が変わっていません。少なくとも人口は15万人以上伸びているのに、既存の地下鉄やJR沿線で吸収しているために、沿線の人口密度が高まり続けた印象。また近年は都心部のタワーマンションが恐ろしいペースで建設され、裕福層を中心に都心回帰の様相も。

 地下鉄の利用者数も多く、コロナ前の乗車人員では計60万人超で、コロナ禍でのR3年度では計50万人を割っていますが、それでも仙台乗車人員の2倍を優に超える乗車人員で、その沿線は稠密な市街地が広がっています。


Sapporo_subway_map

Wikipedia 札幌市営地下鉄 より引用】


 特に人口密度が高いエリアとしては、大通から南東部の東西線と東豊線、南北線が密に3本平行している地区。

 札幌ですごいと思うのは、その高度成長期をはじめ近年を含めた激増した100万人以上の人口を、可能な限り旧市街地に近いところから順次進めた開発地で収容しようとしたところ。それは開拓地北海道ならではなのでしょうが、それらの住宅地は結果的に同時並行的に順次延伸整備された地下鉄沿線3路線6方面や、JR化前後に設置された10駅以上の新駅周辺を中心に開発しています。

 いわゆる駅から離れた住宅地群は、東豊線延伸が待ち望まれながら長年凍結されている清田区のエリアや、札幌駅から北東部の函館本線以北の鉄道空白地帯位で、そういった鉄道空白地帯や駅から多少離れたエリアもバスでカバーされ、最寄りの駅に接続している印象です。札幌市は、特に地下鉄ーバス乗り継ぎ割引が充実しているということも。

 地形が基本的に平坦で、開発可能地が広がっていたためとはいえ、それでも住宅地の地価水準が仙台よりも平均で安いというのは、交通の利便性や都市規模を考えると驚き。昔の話ですが、北大に行った知り合いから、札幌駅近くで家賃3万円が普通と聞いて驚いたことがありました。最近は上がっているにしても、冬季の暖房費を含めても住居費に関しては恵まれています。

 また、ホットなエリアとして、JR苗穂駅の駅舎移転にあわせた駅南北へのマンション林立も進んでいます。

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仙台のスプロール住宅地展開

 仙台市でも高度成長期の東北各地からの人口激増がありましたが、政令市化の時点で市域人口の約半分を占める40~50万人規模を鉄道駅から離れた丘陵部のニュータウン開発で収容せざるを得ず、地下鉄開業前では、市内の鉄道沿線の計画的な住宅地開発は限られました

 JR仙石線沿いは、昭和50年代新設の中野栄駅北側のエリア、JR東北本線は南仙台駅西側の西中田・柳生のエリア付近に留まり、その他鉄道駅付近での区画整理は行われませんでした。地下鉄開業を見据えてのものは、南端の長町南駅と富沢駅の間、そして北端の泉中央駅と八乙女駅付近で区画整理が実施された位で、このエリアは現在でも良好な都市基盤が残り、マンション適地の住宅地として人気を集めています。

 そしてJR仙山線の国見・北山駅付近は駅ができる前からの乱開発が進み、JR化を見据えた都市内交通重視の流れから新駅開設と増発が行われましたが、基本的にニュータウン型の住宅地は軒並み駅勢圏外で、特に仙台市北部は北環状線の内側がそういった開発で埋め尽くされました。

 当時は市北部方面とを結ぶ幹線道路が現在の仙台泉線で双方向で3車線しかなく、数珠繋ぎのバスで交通麻痺がおこっていたことから、都市規模に比して贅沢と思われた地下鉄南北線が国から認められましたが、それでも面的に広がったニュータウンや乱開発住宅地を1本の地下鉄でカバーできる訳がなく、南北線の北部は、泉中央と都心部を結ぶ郊外電車となり、さらに富谷などの遠方の開発を促進する皮肉な側面もありました。

 仮に昭和40年頃に進められ破談となった仙塩大合併による政令市化がもしも失敗していなければ、当時の重要都市であった塩釜市との間で開発余地があった、東北本線と仙石線の間などの開発が進んでいたのかもしれませんが、東部の田園地帯は耕地整理も進んでいた故に農地法の転用制約があったため、当時はより開発に関する制約が小さい仙台北西部や北部の丘陵地が地権者自ら進んで、もしくはデベロッパーで取り合いとなり、その『ニュータウン内』としては整った住宅地であっても、『ニュータウン同士』及び『都心部との交通』が何も考えられていない全体としての乱開発を止められず、そのツケが現在に続いているという状況です。せめて仙台駅からバスで30分圏の北環状線まではやむを得ないにしても、東北自動車道(以下地図の左上の黄緑線)に及ぶ開発は止めて欲しかった。また、真っ白なエリアの未開発の田園や山の先に開発された泉パークタウンや利府のニュータウン群などの非効率さも残念です。

 下に並べたのは、より広域の両都市の人口分布図ですが、鉄道沿線であってもオレンジ色の分布が限られ、郊外部の赤色は長町駅や河原町駅、卸町駅付近に限られている仙台。

 改めて驚いたのは、人口が集積していると勝手に思っていた北の副都心の泉中央がオレンジ色にとどまっていること。長町のようなタワマンはないにせよ、現在進められている泉区役所再開発で賃貸住宅が併設されるとのことですが、 もう少し人気の泉中央に居住人口を集めるべきではと。


【仙台市広域図】

Sendaiwide


 一方札幌は、地下鉄を中心とする鉄道沿線の駅付近は軒並みオレンジ色に塗られ、さらにより高密度な赤色が南北線と東西線を中心に広く分布していることから、人口規模が2倍近い都市であるとはいえ、雪国であることからの地下鉄沿線に集約するコンパクトシティの考え方が50年前から自然に実現してきたと言えるでしょう。

 あと、札幌で素晴らしと思えるところは、地下鉄が整備された時期が大店法時代ということもあるのでしょうが、各駅毎に当時のダイエーを中心としてそこそこの規模の商業施設やバスターミナルが併設されているところが多いこと。現在でさえ、ダイエーの破綻でイオンに引き継がれたり、さらに郊外の商業施設との競争で厳しくなっているところがあるとはいえ、地下鉄駅前にしっかりした商業施設が残っているのは、駅周辺人口の多さもあるのではと思います。


【札幌市広域図】

Sapporowide


 

再開発が進む札幌 

 1972年の冬季オリンピックとそれに合わせた都市開発ラッシュで成長した札幌は、前回の建設ラッシュから50年が経過し、建て替え時期に入っていることもありますが、東京五輪の汚職事件で誘致の機運が下火にはなっていながらも、都市開発の面では起爆剤として期待されている2034年の冬季オリンピック及び北海道新幹線延伸を目標とした札幌駅や大通駅周辺の再開発ラッシュに沸いています。

Img_8094 

 写真は現在北海道一の高さのJRタワーですが、これを超える関東以北最高高さとなる250m級のJR再開発ビルや、仙台に続くヨドバシカメラの複合商業施設が入る再開発ビルが札幌駅前に計画されており、大通地区でも至るところで高層ビルによる再開発が進行しているのは驚愕もの。

再開発の出足が遅い仙台

 まぁ、仙台の建築ラッシュは東北新幹線開業の1982年から地下鉄開業の87年、政令市化の89年に至る約10年間なので、札幌と比較して10年間はピークが遅いことから、まだ建物が新しく再開発が切実な問題になっていない面があります。

 とはいえ、その建築ラッシュの前に建てられた電力ビルや市役所は築60年で現在建替え・再開発が始まっていますし、駅前のイービーンズもそれに電力ビルに近い築年数であったり、リニューアルで延命するもの限界に近づいています。

 結局このような再開発は、何やら言いながら先に着手したもの勝ちのところがあり、特に商業テナントやホテルなどの誘致に関しては先に手を挙げたほうが先行者利益を得ることとなり、また昨今建築費の増大が進行中であり、チキンレースとなりながらも、徐々に電力ビル再開発に触発され、藤崎周辺やさくらの、読売仙台ビルなどに波及していくと思っています。

札幌にも迫る人口減

 このように北海道中から人口を集めて200万人に迫るまで成長してきた札幌ですが、200万人に届くか微妙な状況で、特に深刻なのは高齢化率の高さからの自然減の増加ぶり。札幌は高齢化率の高さとボリュームの厚みから、近い将来始まる急激な人口減少時代をどう切り抜けていくかがテーマとなります。札幌市の予測では37年後の2060年度に143万人と現在よりも50万人以上も減少することに!

 令和3年末現在の高齢化率は仙台の24.8%(政令市のうち下から4番目)に対し、札幌が28%(同 上から8番目)と高いのは、旧産炭地からの人口流入の後遺症や札幌に出た子供達が親を呼び寄せ、また高い医療サービスを求めての自主的な流入などによるようです。

 利便性の高い鉄道沿線の住宅地には穴埋めで流入する動きもあり、基本的に人口減は周辺の不便な住宅地から始まるものと考えられますが、人口減時代にどのように住宅地をたたんでいくかという観点は、仙台よりも一足早くダイナミックに人口が減少する札幌をお手本として、注視していきたいと考えます。


過去記事


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2022年12月25日 (日)

久々の新潟 その(7)新潟の強みとクルマ社会の功罪

さて,このシリーズもどのように締めようかと思いながら,年末になってしまいました。


前回記事


 仙台市と新潟市,同じ東北電力管内の二大政令市で,ともに東京からの新幹線で最短約90分というところは共通ながらも,他の要素はあまり似たところがないのが面白いと思い,その点を中心に記事にしてきました。

両都市の比較表

  仙台市 新潟市
人口 109万人(旧市域約80万) 78万人(旧市域約50万)
地形 丘陵地と平野の境目 ほぼ平野
主要駅 在来線は地上のまま。新幹線ホームはメイン口側。駅ビルを含め,商業機能が集積。 在来線は今年高架化完成。新幹線ホームは裏口側。駅ビルなど商業機能は弱い。
鉄道(JR) JR4方向+東北新幹線 JR3方向+上越新幹線
鉄道(その他) 地下鉄南北線・東西線 ―(新潟交通軌道線廃止)
バス 市営バス中心,宮交等が補完 新潟交通(BRT含む)

道路(一般道)

都心部は戦災復興で片側3~4車線と街路水準が高いが,郊外方面は西道路以外ほぼ平面交差。都市計画道路も細切れ多し。 都心部は片側2車線が多いが,郊外は全長30km以上の新新バイパスを軸に,主要国道は立体交差処理。一方,それ以外の都市計画道路整備率は低い。

道路(高速道)

東京方面は東北道と常磐道。市の外縁部は環状化(東北道,仙台東部・南部・北部道,三陸道)。 東京方面には北陸道,福島方面には磐越道。市内でバイパスと並行する日本海東北道は存在感薄し。
空港 市外に立地。アクセス鉄道あり。 市内に立地。バスのみ。
スタジアム 野球もサッカー場も駅近 野球もサッカー場もIC近く
大規模SC 都心部のSCは駅ビル(エスパル)。(計画:イオンモール雨宮)。郊外は地下鉄駅前の長町のザ・モール,泉中央アリオ&セルバ。一方巨大イオンモールが市外2か所に立地 都心部に疑似巨大SCの万代シテイ。郊外の幹線道路沿いには数か所イオン・アピタなどのSCあるが,大規模なものはない。
百貨店 藤崎・三越(さくら野閉店) 伊勢丹(三越・大和閉店)
アーケード 仙台駅から一番町まで連続 古町に平行して複数
地下街 なし 古町に西堀ローサ
都市構造 仙台駅中心+一番町(アーケード) 万代シテイ中心+古町+新潟駅前
コンベンション施設 都心部に中規模(市:国際センター),郊外に大規模(県:夢メッセ)に分散。 都心部にホテル・会議場併設大規模展示場(朱鷺メッセ)
親水空間 仙台港は街中から10km。広瀬川も都心部外縁で,基本は内陸都市。 日本海が街中から近い。信濃川が都心部を二分し,水辺が身近
高等教育機関 学都。東北大,学院大の存在感強し。 全国屈指の専門学校進学率。
影響圏 東北一円 新潟県内のみ

新潟市の強み

 人口規模やブロックを統括する中枢機能,地下鉄などの都市機能全般については,当然ながら仙台に分がありますが,部分的には新潟市に強みがある分野も存在します。

①都心部の大規模商業施設

 都心部については,巨大疑似SCの万代シテイの存在が強みになっている点は記事にしましたが,旧来型のアーケードが衰退し,新潟駅前の商業機能が弱い一方,都心部にこれだけの商業機能が集積しているのは一点集中型の良さであり,バスターミナルを併設しているため,公共交通の利用促進の相乗効果も見込めます。


参考記事


 

②都心部のコンベンション機能

 新幹線駅から徒歩圏に存在する朱鷺メッセは学会や大規模ライブで頻繁に活用され,来年はG7財務相会合の舞台になるなど,政令市移行前に新潟県が整備したコンベンション施設(展示ホール・会議棟・ホテル)が結果的に強みとなっています。

 また,大規模ライブの会場が都心部の朱鷺メッセ(最大キャパ約8千人)一択となっているのは,スタンド席がなくアリーナのみ平面で見にくいという欠点はあれども,立地は本当に羨ましい。

 仙台では最も大きいアリーナ施設である,県営体育館(セキスイハイムスーパーアリーナ)がよりによって隣町の駅から徒歩50分かつ仙台駅からシャトルバス1時間(最大キャパ7千人)というクソ立地であるため,キャパ重視の大物のライブには全く行く気になれず,東京方面からの遠征の方にとっては本当にお疲れ様というか申し訳ない。神会場のあすと長町のゼビオアリーナ(最大キャパ6千人)がもう少しキャパが大きければ良かったのですが。

 コンベンションでも,仙台は郊外に県運営の夢メッセ(展示場は朱鷺メッセに匹敵する7500平米だが,会議棟は小規模),都心部かつ東北大に隣接し地下鉄駅直結の市国際センター(1000人収容の大ホールを含め会議棟は充実しているが,展示棟が3000平米と小さい)と五十歩百歩で,ともにホテル併設ではなくワンストップではないところが,近年の会議誘致が伸び悩んでいる原因にもなっている印象です。

 放射光施設ナノテラス整備に絡めて誘致に成功した来年のG7科学技術相会合は秋保温泉の佐勘が選ばれたとか。警備の都合は分かるにしても,そのナノテラスに近い,せっかく展示棟を整備した国際センターが前回に続いて使われないという勿体なさ。まぁ,地下鉄東西線駅に隣接するため,警備に気を遣うということはあるのでしょうが。地下鉄を止める訳にもいかないし。


参考記事


③圧倒的なバイパス網

 それに,新潟市といえば,何といってもバイパス道路整備水準の高さが特筆的。特に新発田市から新潟市西区まで約37kmを無信号の立体交差,片側2~3車線で結ぶ新新・新潟・新潟西バイパスの圧倒的な存在感。


 仙台近郊の4号バイパスで37㎞といったら,北部道路富谷IC入口交差点から,岩沼市の6号線との分岐交差点までの距離に匹敵します。その区間が無料の信号なし立体交差道路というのは頭がクラクラします。この区間が仮に無料バイパスだったら,誰も1000円払って北部・東部道路を通る気にならないよね。


 しかし,新潟ではこのバイパスに平行して日本海東北道というネクスコの有料高速道路が通っていますが,並行部分のうち約半分(豊栄SA以東)は暫定片側1車線という高速道路に誰が1,000円出して通るんだろう?


参考記事


 それに紫竹山ICで接続する国道49号も一定区間は高規格な全区間立体交差化が進んでおり,新潟でバイパスといえば立体交差の無料幹線道路を意味します。

Niigata_bypass_networkmapsvg
(wikipedia:Hksn127 作成より引用)

 現在は,都心部方面の栗の木バイパスが工事中で,完成すると新潟バイパスから朱鷺メッセや古町付近まで高架道路で直結するとか,道路整備への投資は止まらないようです。

 大部分の都市では,国道バイパスは平面交差で費用節減で建設したものの,沿道へ業務・商業・サービス施設が張り付き,走行速度が低下し,渋滞が多発するようになってから,仙台の4号バイパス(箱堤交差点,鹿又交差点~名取大橋)のように長期間と費用をかけて一部立体交差化を図ったり,さらなるバイパスを建設するなど後手後手に回っていることが多いです。

 一方,新潟市では開発が進んでいない時期に新潟バイパスを自動車専用の完全立体交差で建設したため,当然ながら沿道にロードサイド商業が張り付くことはあり得ず,接続するIC周辺の幹線道路にロードサイド商業が留まり,バイパス自体の走行速度は比較的保たれています。ロードサイド商業の張り付きがないことから予定されていた6車線への拡幅も比較的スムーズに進み,ある意味先見の明がありました。

 その分浮いた費用を,接続する新新バイパス,国道116号新潟西バイパスと東西への延伸,更に南側に接続する国道49号の立体交差化に予算を付けることができ,今度は都心部方面の栗の木バイパスへと,ますます道路整備が進むという好循環となっているようです。

 一日の交通量が10万台程度と,横浜の首都高と横浜町田ICを結ぶ国道16号保土ヶ谷バイパスと匹敵する交通量は,驚愕するしかない。


新潟バイパス50周年記念【新潟国道事務所】 (mlit.go.jp)


新潟スタイル

 しかし,この圧倒的なバイパスが便利過ぎて,目的地へのアクセスがこのバイパスからの近さが基準になっています。

①集客施設がクルマアクセス最優先

 例えば,ワールドカップに向けてアルビレックス新潟のホームスタジアムとして整備された現在のデンカビッグスワンスタジアムも,バイパスICからほど近く高速道路の新潟中央IC至近の鳥屋野潟地区に整備されました。


デンカビッグスワンスタジアム (denka-bigswan.com)


4万人収容で行き帰りの交通アクセスを考えると駅近に整備するのが常識ながらも,幹線道路からのアクセスを重視し,2本のバイパスと2本の高速道路が集まり,一か所のICに集中しないようにクルマを処理することができる立地で,大規模駐車場を併設したアメリカタイプが,県内一円からのアクセスの容易さとうまくはまって,人気がピークの一時期は毎試合満員の観客をこの道路網でさばけてしまっていましたのはある意味凄い。

なお,わが県でもW杯スタジアムは新潟よりも酷い場所に整備したため,2つの高速道路が集まる場所に整備した割には,山の上かつ住宅地の中なので大規模イベントでは駐車場ありませんとか,よっぽど運用が酷い状況だったためか,結果的に数年に一度の代表戦とコロナ禍の東京オリンピック以外ではほぼ使われないスタンド部分が宝の持ち腐れになっているという黒歴史なので,新潟県のことをとやかく言うことはできません。。。交通至便なサッカー専用のユアスタの存在がなかったらと考えると恐ろしくなります。

 更に,隣接地に野球場のハードオフエコスタ(3万人収容)を,ビッグスワンの隣接地に2009年にオープン。せいぜい週1開催のJリーグだったらともかく,この立地で週6試合開催もあり得るプロ野球の本拠地誘致を打ち出しているのは,ビジター客も行きづらいし,ビールが飲めない野球場はスタジアムの収益面でも厳しいと思うのですが,ある意味割り切り方が凄い。でも12球団から16球団への拡張が行われれば十分可能性がありそうだったりします。


HARD OFF ECOスタジアム新潟 (hardoff-eco-stadium.jp)


 市民病院も,2007年に同じエリアに移転オープンと,クルマの便は良いにしても,公共交通がバスのみのエリアにここまで集客施設を集めてしまっています。

②公共交通への市民の理解不足

 それで,新潟バイパスを基準として,東側の新新バイパス,西側の新潟西バイパス,南側の亀田バイパスに続き,北側都心方面の栗の木バイパスと,バイパスを延ばすことには市民の理解は得られながらも,自動車交通分担率70%という驚異的な高さから,公共交通の改善には理解が得られないという悲しい状況となっています。

 80万政令市としてはJRは比較的利便性が高いですが,JR以外の交通機関としては,2015年9月に運行が開始された,将来のLRT化を見据えた都心部のBRT(バス輸送システム)についても,連接バスの導入が議会でケチが付き,予定の半分しか導入できなかったことや,専用レーン化も進まず,将来のLRT化はもちろん,BRTとしてもこれ以上の改善は絶望的な状況です。


参考記事


 これは,実際乗車して,感じたところでもありますが,バス停や案内を便利にしたことは評価できるとしても,結局ただのバスでしかなく,輸送力もなく,連接バスの導入が限定的であることからシンボル性も感じることができず,中途半端な存在に陥っていました。

 将来を見据えたバスの効率的な運行のために,都心部と郊外路線の分離と乗り継ぎを進めるという理念は良かったものの,ここまで市民の理解が得られないのでは,進められるはずもない。


 その一方,新潟空港への鉄道アクセスに新幹線という話が再浮上しているようですが,これは茨城県でTX(つくばエクスプレス)を茨城空港や水戸に延伸する構想と共通している点が,捕らぬ狸の皮算用で首都圏方面からの利用者に期待して,夢物語の延伸を打ち出している点。ともに現在の空港利用者数は到底アクセス鉄道が成り立つ水準でない上,大クルマ社会で決して自県民の利用は限定的でしょうに。そもそも,両県とも,県庁を駅から遠い郊外に移転させたり,突然夢物語の話が出てくるというのが共通点を感じたり。


高規格な道路整備の功罪

 とはいえ,新潟市民や県民の大部分は全くこのクルマ社会に疑問を感じておらず,行政も企業もこの高規格な道路網を前提として各種集客施設を配置し,全体的にクルマ社会に満足しているように見えるので,これもありなのかもしれません。人口80万の政令市としての都市機能がそこそこ集積していながら,クルマで自由に動け,JR等の最低限の公共交通機関が整備されているという絶妙なバランスを感じました。

 一方,新潟市の高規格バイパス網がまちづくりと都市機能の分布にもたらしたことを考えると,道路整備がそれ以上のクルマ依存を生んでしまったり,クルマ依存の商業地や住宅地の広がりを招いてしまうなど,近視眼的には便利になりながらも,持続的な都市運営を考えると,功罪を感じます。観光や会議,サッカー,ライブなどで他都市から多くの新幹線などでの来訪者がありますが,分かりやすい公共交通機関が少なく,クルマを持たない他都市からの学生にとっても住みにくさを感じてしまい,卒業後の人口流出を招いている一因ともなっているようです。


 新潟市では先週からの大雪で,自慢のバイパスを含め,都心部の道路の麻痺状態が続いています。当然ながら公共交通もJRが運休し,バスも数時間の遅れという状態で,平年はめったに大雪にならないという新潟市は大変な状況。

 その点は同じく大雪はめったに降らない仙台市では2014年2月に過去最高の積雪35センチを記録し1か月位雪が残って難儀しましたが,その時も地下鉄は平常どおりに運行し,頼もしかった記憶があります。その点クルマが使えなくとも選択肢があるのは精神的に楽です。


 仙台では,都心部は戦災復興で都市計画道路が整備されていましたが,高度成長期以降の急速な人口流入の受け皿として道路整備のあてがないまま北部丘陵地を中心に進められた民間の大規模ニュータウン整備を受け入れざるを得ませんでした。それらの市北部のニュータウンとの間の道路が未整備で,限られた幹線道路である県道仙台泉線(旧4号)などが毎日大渋滞を引き起こしていたことが,その当時の60万都市としては無謀と思われた地下鉄整備のきっかけとなりました。

 その後予算が限られながらも細々と都市計画道路の整備を進めていますが,国道4号や286号バイパスもだらだらと平面交差が続くなど,決して充実した整備状況ではなく,渋滞も多発しています。よって,クルマ依存にも限界がある状況から,既存のJR線も沿線への新駅設置,空港アクセス線,JR仙石線の地下化などの整備が進み,渋滞対策で建設された地下鉄など,バス利用者は減少していますが,鉄道を中心とする公共交通機関の利便性は格段に高まりました。この仙台駅を中心とする8方向への鉄道路線の存在が,都心部への集積と沿線への集客施設の配置を進めるきっかけとなり,近年は東西線も開業するなど沿線にてメリハリのある市街地整備を進めることができています。 

 仙台の郊外の道路整備が遅れたことで,結果的に地下鉄などが整備され,ある程度公共交通が使える都市として今に至るという面もあるのかなと感じました。

都市の個性

 仙台市と新潟市。それぞれ置かれた条件は異なるところはあり,都市の個性が違うと,興味深く観察してしまいます。

 他都市を観察すると,ついついないものねだりになりがちですが,自都市を見つめなおすきっかけにもなりますね。来年こそは,もう少し旅行で遠い都市に行ってみたいと思っています。特に15年以上行っていない福岡や広島,高松などの西日本の都市に。

【久々の新潟編 了】

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2022年9月10日 (土)

久々の新潟 その(6)高架化されたJR新潟駅

 新潟シリーズも終盤です。

 今年の6月に高架化工事が完成したJR新潟駅。1階部分はまだ剥き出しで,地上には旧駅舎を解体した広い空き地が広がっています。

 2018年に現2~5番線部分が暫定的に一部供用されており,今回は1番線供用により,完全に地上ホームが廃止され,高架ホームへ移行したとのこと。

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懐かしのバスターミナル

 以前の万代口は,THE昭和!というような,国鉄時代からの古びた駅舎で,バスがバックを強いられるバスターミナルも含め,懐かしい雰囲気だった記憶がありますが,その駅舎があった部分は更地で駅前広場用地となり,新高架駅舎は南側の新幹線高架に沿って整備されました。

 その懐かしいバスターミナルは,新ターミナルが整備されるまでは現役です。

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 これまで,南北の通り抜けが阻害されていたところ,高架駅舎の1階部分に南北のバスターミナルが集約され,また,駅の南北をスルーするバスも運行される予定とのことで,現在新潟駅まで運行されているBRTと称するバス輸送機関が駅南側のデンカビッグスワンスタジアム付近まで延長されるのかな。

在来線ホーム

 在来線ホームを覆う大屋根です。シンプルながら快適な空間です。入ってくる電車が特急を除くとE129系のみで非常に統一感がありました。

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新幹線⇔在来線 乗換がスムーズ

 また,在来線の駅自体の規模はホームの集約化により,7番線までから5番線までに縮小されましたが,在来線と新幹線のホーム高さを合わせたことから,その新幹線ホームに接する5番線は,乗換改札を経由して,向かい側の新幹線にすぐに乗り継ぐことができ,特に酒田・鶴岡方面からの特急いなほとの乗り継ぎ抵抗を減らす効果を発揮していました。JRとしては,すぐに乗り換えられてしまうと,お土産や食事などを買ってもらえなくなり痛し痒しの面もあるのかなとは思いながらも,単純に乗り換える乗客としたら,本当に便利です。ホーム上に東西2か所の乗換改札があり,それほど移動せずに新幹線⇔在来線を乗換えできます。

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2階在来線改札

 東西に2か所設置されています。在来線高架化自体は6月に終了したけれど,まだ2階レベルは工事中で,至るところに白壁があり,まだ完成形までは当分かかりそう。

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 新潟駅を通る3路線(信越本線・白新線・越後線)毎に,見やすい発車時刻表示モニターが設置されています。

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 在来線東改札付近の商業施設は,コンビニNewDaysとベーカリーのみで整備途上。

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新潟駅の平面図

 西改札付近には,駅ビルCoCoLoの西+があります。他に駅ビルはCoCoLo
の本館,中央,西館,東館,南館とかなり分散していてちょっと分かりにくい印象です。9月25日には,再整備のために本館,中央,東館が一旦閉鎖されるとのこと。

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 現在のCoCoLoについては,駅ビルとはいえ新たに整備したビックカメラが入る南館以外は駅の余剰スペースの活用が大部分で,細切れの駅利用者向けの雑多な専門店(飲食店・お土産屋等)の寄せ集めで,現状では市民がわざわざ買い物に来るような施設ではないという印象を持ちましたが,間もなく閉店するフロアの再整備も含め,段階的に2024年まで順次オープンするようで,特に高架下の大部分を活用した新たな商業施設が目玉になるよう。

 CoCoLoとしての総店舗面積が1.3万平米で,仙台駅東の再開発で生まれたエスパル東館の店舗面積に匹敵します(エスパル全体としては3万平米超)。

 これまでほぼ存在感がなかった新潟駅の商業機能の拡充は拠点性の高まりにプラスになりそうです。

Cocolofuture

JR東日本プレスリリースより引用)

広々とした南口

 駅裏にあった操車場跡を再開発した新幹線口という性格を持つ南口。昨年訪れた水戸駅南口と似た雰囲気を感じます。

 広々とした広場が広がる先に,上越新幹線開業後の1985年に再開発事業にて整備された,複合商業施設プラーカ1~3がありますが,駅からの回遊性に難があり集客が減り一度破綻したという理由が分かるほど,間に挟む広場が広すぎて,回遊しようとは思えない距離。現在はホテル,商業・業務機能が入っているとのこと。あまりに暑く,駅から見るだけで入りませんでした。

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 COCOLO南館には,ビックカメラが出店。新潟はヨドバシカメラが万代口に,ビックが南口とバランス良く出店しています。立体駐車場が大部分で,ビックカメラはワンフロアで,多層階のヨドバシの方が売り場面積は広い。カメラ系で競争があるのは良いなぁと。右側のビルはプラーカ1(ホテル)。

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新潟都市圏のJR運行水準

 以前に何度も言及していますが,もともとの50万都市で政令市になるために合併し80万都市になった都市にしては,在来線の運行水準が高い印象です。


過去記事


 基本的に,新潟駅を発着する信越本線(新津方面),白新線(豊栄方面),越後線(内野方面)の昼間の普通列車は約20分間隔のダイヤを長年続けています。完全パターン化という訳ではないにせよ,近距離部分の新潟駅から15~20分圏は概ね都市近郊ダイヤとしては最低限の20分間隔なので,安心して使える印象です。ラッシュ時も本数多少増える程度にせよ,昼間に準じた不便を感じない本数を確保しています。

 ただし,その20分間隔が保たれた区間を過ぎると毎時1本になるのは極端とはいえ,需要が見込める区間にきめ細かく対応しており,実態に合っている印象です。

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 仙台では,今でこそ,東北本線上り方面(仙台ー名取)は昼間で10分間隔の分かりやすいパターンダイヤとなりましたが,以前は総本数はほぼ変わらなくとも,5分間隔がある一方快速がある時間帯の通過駅は30分以上待つ時間帯もあったりで,本当にもったいない組み方をしていましたが,今は下り方面の12時台の27分待ち(南仙台~長町駅)以外はほぼ解消されました。ただし,パターンダイヤが導入されて崩されの歴史が続いており,今のダイヤがいつまで続くかが気がかりな面もある一方,新潟都市圏では長年大きく変わらない運用をしています。


 仙山線    毎時2~3本(基本20分間隔ながらも不等間隔)

 仙石線昼間  毎時3~4本(基本20分毎等間隔+2時間おきに多賀城発着区間便)

 本線下り昼間 毎時2本程度(不等間隔)


ということを考えると,その新潟都市圏と比較すると,東北本線上り以外の昼間のサービス水準はあまり変わらないということに。

特に東北本線下り(東仙台と岩切駅)が不憫に感じます。

仙台近郊では,空港線の昼間2両編成で混雑が問題になった位で,さすがに2両編成では運びきれず基本4両編成のため輸送力自体は新潟よりは大きいですが,逆に2両編成を活用して頻発させるという選択肢が取りづらい。2両編成を運行させるとしたら,本線下りで昼間に運行されている岩切ー利府の2両編成区間便を仙台駅まで延長して,仙台ー岩切間を昼間毎時3本にする位かと。


改札内コンコース

 落ち着いた,統一されたデザインです。ホームに向かう階段部分にもLCD出発時刻モニターが設置され,先発だけでなく,次発・次々発まで表示されています。

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 なお,新潟駅では3方面の発車に使用するホームは路線ごとに決まっておらずランダムなので,路線ごとの出発時刻モニターもあり分かりやすい。

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越後線に乗車

 越後線で青山駅に向かいました。

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 単線での運行ながらも,きめ細やかに交換駅が設置され,ほぼ20分間隔で運行しているのは凄い。内野方面は新潟大学がある他,駅間も短く住宅地が連担し,新潟交通のバスも頻発しているエリアです。

 同じ単線路線の仙山線は交換駅が限られており,不等間隔が前提で昼間で30分以上空く時間帯もあるのが残念。

 車内の光景ですが,E129系に初めて乗車して知ったのが,車両の後ろ半分はロングシート,前半分はクロスシートなんですね。これだとラッシュ時にも詰め込みが効きそうだし,利用者も選ぶことができるので,合理的な設計に感じました。

 仙台だとクロスシート車とロングシート車を併結している場合が多いけれど,どっちにクロスシートが来るかというのがいまいち分かり辛く,選ぶのは難しいところがあるので。

 越後線と白新線・信越本線それぞれ主に2~4両で稀に6両での運用があり。昼間の短距離区間便(内野・豊栄・新津まで)は2両編成が多い印象。

 乗車した越後線吉田行の2両編成の車内は,程よい利用率。

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青山駅で下車

 新潟駅から3駅目の青山駅で,昼間の15時頃ですが約20人が下車しました。JRになってから開業した請願駅ながら,多少古びた駅舎です。ホームは1面1線で,南側に駅舎があります。

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 運行本数は終日ほぼ双方向毎時3本程度。周りは住宅地に囲まれ利用は旺盛です。

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 新潟近郊区間なので,当然ながらスイカ対応の自動改札機が設置されています。

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 この駅から,南に徒歩5分程度の場所に,BRTの乗り継ぎターミナルがあるイオン青山店があるなど,公共交通の利便性が高いエリアになっています。

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2022年9月 4日 (日)

久々の新潟 その(5)新潟日報メディアシップ展望台より

 新潟シリーズはまだ続きます。

 以前記事にした,新潟都心部随一の商業集積である万代シテイの交差点向かいに建つ,地元紙新潟日報の本社ビル兼複合施設である,「新潟日報メディアシップ」。開業した2013年から約10年を迎えます。

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 宮城(仙台)で例えると,地元紙河北新報の本社兼複合商業施設ということになります。

 実際は河北新報の本社は単独社屋で再開発の予定もありませんし,地元バス会社の宮城交通も虎の子の車庫の土地は赤字補填でマンション用地に売却したり(北仙台ターミナル・長町ターミナル)と,置かれている状況は異なるにしても,新潟は,地元バス会社の新潟交通が万代シテイを運営していたり,地元企業がまちづくりに積極的に関わっているように思えます。

 地上20階,高さ105mと,仙台駅前では,アエルの交差点向かいに建つアジュール仙台位の規模感です。

 「メディアシップ」という名前の通り,建物の曲線が帆を描いており,絵になるデザインのビルです。

フロア構成

 低層部に各種サービス施設,高層階にオフィスという構成。最上階は無料の展望スペースです。

新潟では,近隣の朱鷺メッセのホテル日航最上階にも無料展望スペースがありますが,ともに海を眺めることができて,解放感があります。


  • 1~2階   イベント広場,新潟日報ホール,飲食店
  • 3~4階   クリニック・健康・ライフスタイルショップ
  • 5階     記念館(新潟文化の記憶館 等)
  • 6階     貸セミナールーム
  • 7階     カルチャースクール
  • 8~13階  貸オフィス
  • 14~18階 新潟日報オフィス
  • 19階    飲食店(叙々苑 等)
  • 20階    展望フロア

展望フロアからの眺め

 展望フロアは,年配の方を含めた家族連れを中心に,そこそこにぎわっていました。

 写真は東側朱鷺メッセ方面です。当日は本当に暑い日で,気持ち良い青空でした。

 日航ホテルは本当に折れそうなほどスレンダーなビルですね。朱鷺メッセは新潟県と民間が協力して約20年前に再開発事業で完成した施設群で,完成したころに佐渡汽船に乗る時に通ったなぁと。15年前に訪問した時には展望台に登り,眺めに感動した記憶があります。

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 信濃川西側の古町地区方面です。川幅が広い信濃川が「古町」と「万代・新潟駅前」を二分していることは,街づくりを阻害する面もありながらも,都市のど真ん中に親水空間が存在することは,間違いなく都市としての誇るべき個性に感じます。

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 南側は,鳥屋野潟の先に,J2のライバルアルビレックス新潟のホームである「デンカビックスワンスタジアム」と隣の野球場「ハードオフエコスタ」が見えます。


訪問した7月の時期には首位を争っていた相手ですが,ベガルタは自滅の4連敗で順位を離され,J1自動昇格は絶望の位置になってしまいました。10月に残されたビックスワンでの直接対決が決戦とはなくなってしまい,本当に虚しい気持ちになります。

 しかしながら,都心部からも駅からも離れたこの位置に,高速道路や新潟バイパスからのアクセスを優先し巨大なスタジアム2つを並べて整備するという姿勢が新潟らしいというか。

 スタジアムは仙台の方がともに駅近で断然立地条件が良い(某宮スタは無視)反面,仙台のコンベンション施設は「夢メッセ(県)」と「国際センター(市)」「ウエスティンホテル(民間)」に中途半端に分かれており,上述のように新潟の方が立地条件も機能も優れているなど,両都市にそれぞれ違いが大きいところが面白味があります。


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ビルから見下ろす光景

 南東側の足元ですが,存在感のあるANAクラウンプラザ新潟をはじめとした中層ビルが立ち並ぶ一方,都心部にしては広大な平面駐車場も目立ちます。その先は,低層の街並みに変わります。

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 西側の足元は,万代シテイ方面で,左は伊勢丹,右はビルボードプレイスです。2階レベルのデッキを通じて相互に連絡されているのが分かります。

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 南側のJR新潟駅方面です。駅前に続く東大通が屈曲した部分に巨大なアパホテル&リゾート(新潟駅前大通)が立地しています。その付近にタワークレーンが見え,建設中のビルが集まっているようですね。

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 この後は,6月に駅の高架化がほぼ完成供用したばかりの新潟駅に向かいました。次回は新潟駅レポです。

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2022年8月15日 (月)

陸羽東線と快速ゆけむり号

 昨日の記事の続編です。


前回記事


 当日は,小さな旅フリー切符を利用し,東北本線福島駅経由で,山形線米沢,山形駅などを経由し,新庄から陸羽東線に乗車しました。

立派過ぎる新庄駅

 ガラス張りで,交流スペースや観光案内機能も含めた複合的な巨大な駅。とても人口4万人弱の地方都市の駅とは思えない。

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人口が倍以上多い県南部置賜の拠点米沢駅のレトロさと比べると,いくら始発駅とはいえ雲泥の差。 

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 山形新幹線の新庄延長時には,何をトチ狂ったことしているんだ?と思いましたが,沿線には天童市,東根市,村山市,尾花沢市,新庄市と,概ね5万人以下の規模の小都市がバランスよく並び,これらの都市から1~2時間に1本東京直通の新幹線に乗れるという状況を目の当たりにすると,県としては一応成功なのだろうな。

 新庄駅は,山形新幹線(山形線),奥羽本線(秋田方面),陸羽東線,陸羽西線と,鉄道のジャンクション機能を持ちながらも,山形・東京方面以外の3路線は,輸送密度が200人前後の路線で,陸羽西線は並行する高規格道路の工事のため2年間休止バス代行と前代未聞の対応。新庄まで山形新幹線で来ても,在来線に乗り換えてという方はかなり少ないのかと。そもそもコロナ禍で山形新幹線を含めても,新庄駅の一日利用者は千人未満にまで落ち込んでいる(約20年前の山形新幹線新庄延伸時は約2000人/日)とのことで,この利用者数で9往復/日 の7両編成のミニ新幹線を維持できるものかと新幹線の方も心配になりました。

 奥羽本線の秋田方面は切りにくいでしょうが輸送密度は,陸羽東線・西線と変わらない。貨物輸送もない。どの路線も存続が厳しいことには変わらず。

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 新幹線用に,自動改札がある他,全路線に電光掲示板と豪華仕様。

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 奥羽本線としてのこの駅を跨いだ直通は,軌間が異なることから不可能であり,そのため,奥側のホームとを平面で移動できるようにしています。

ある意味バリアフリーな対応。

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快速ゆけむり号

 通常車両と思っていたら,外観はラッピングされ,観光列車っぽいデザインになっており,気分が一瞬上がりました。

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 この新庄からの区間は,以前も2回ほど乗ったことがありますが,前回リゾートみのりで新庄から仙台まで乗りとおした際は,半分程度の乗車率で,それなりに賑わっていた記憶があります。

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車内の質感も良く,これに指定席料金をプラスするだけで乗車できるというのは,非常にお得感がありました。

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観光列車で,アテンダントも乗車しており,記念品がもらえたり,車内販売もあったりで,華やかは雰囲気は,流石東北新幹線と山形新幹線を結ぶ役割を持つ観光路線ならではと思ったり。なので,それほど古びている感はなかったにせよ,引退となり残念な思いが。



 そのリゾートみのりの後継車両として,キハ110の改造車両というのは,格落ち感があり,これまではそれほど魅力を感じませんでしたが,新庄から仙台までリクライニングシートでビールを飲みながら乗り換えなしで帰れるという魅力から,指定席をえきねっとで確保しようとしたところ,前日で席選び放題。。。2両1編成で15席程度しか埋まっておらず,当日は結局空席のままの席もあり,新庄発車時点で10人程度。鳴子温泉での途中乗車客2名を含めても,15人にも行かない乗り具合でした。

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 車内は指定席だけあって,リクライニングシートで,当然乗り心地は良かったです。ただし,質感は以前乗車したリゾートみのりと比べると雲泥の差。でも文句は言えまい。

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 意外だったのは,アテンダントが乗車し,今どき新幹線でも廃止された車販がまだ残っていたとは!

 車販がある訳ない思いこみ,新庄駅のNEWDAYSで食料とビールを買い乗車したのですが,もし車販の存在を知っていたらコンビニで買わなかったのに。。。と思える位,10人少々の乗客に対しての車内販売が売れる訳ない。自分も事前購入していたので,申し訳ないと思いながら利用せず。車両は変わったけれど,観光列車としての最低限のサービスは残していたようでした。

 乗車した際には,乗車記念の切符のようなものや,子供向けの工作?を配っていました。途中駅から乗車した人にも配付してたり。

 当日は,32度を超える暑い日で,ビールをのみながら,2時間40分のちょうど良い時間を楽しみました。

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 乗客の気配もほとんど感じず,手持無沙汰なアテンダントの方がやけに気になってしまったり。

途中で,紅葉シーズンには絶景であろう鳴子峡を通過する際に徐行する旨のアナウンスがありました。

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以前乗車した際は,運行の区切りでもあり,沿線の中心観光地である鳴子温泉駅で10人近く乗車してきたものでしたが,今回は2人のみで寂しいもの。朝の仙台からの便に乗れば,5時間以上は鳴子温泉街を楽しめるなど,全線乗り通さずとも日帰り利用にも適した観光列車であるものの,コロナの影響も大きいことを感じました。

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 古川駅で新幹線乗り継ぎと思われる降車が多少あり。

 最後は,松島付近の海を眺めながら,うとうとしながら,仙台駅へ到着。

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陸羽東線のおかれている状況

 今回JR東日本から発表された,県内を通る利用の少ない路線の中で,観光面及び通学に大きな役割を果たしており,地元大崎市が存続に熱意を持っている陸羽東線。

 しかし,鳴子温泉ー最上という県境の流動が少ない区間は,列車本数も少なく1日7本。朝晩は1~2時間おきながらも,昼間は3時間おき(週末の臨時列車を除く)という状況。

 コロナ前の2017年度でもこの区間の通過は100人/日 程度,2020年度はコロナによりさらに減少し,何と41人/日

 JRに移行した1987年時点でも輸送密度は500人を割っており,その時点からの比較では91%減と凄まじい減少率です。

 2020年度は,JR東日本の営業区域の中でもワースト営業係数である22149円(支出に占める収入は何と0.5%)で,収入は年間200万円なので,一日たった5~6千円ということに。

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 国鉄民営化時に廃止された路線群の中でも北海道の美幸線などは営業係数が3000円程度で全国ワーストとなっていましたが,さすがにこの営業係数には驚きました。そして,国有企業由来とはいえ,株式上場をしている民間企業が負担すべきものなのか,これまでの新幹線や首都圏での莫大な黒字を上げていればこそで,コロナ後であっても会社全体の収益性は戻ることはない中,情緒的に存続すべきとは軽々しくも言えない重みをもつ数値を突きつけられました。

 この区間は定期利用も僅少でしょうが,観光や日常の移動で通常運賃利用者が10人もいれば達成してしまうような金額。

 もちろん,この区間のみの利用ということではなく,観光などでの通過の利用者が多いのでしょうが,そういう利用者はフリー切符や区間外の駅発着の切符を購入して乗車するのでしょうから,この5千円/日 という収入自体,それらの通過利用者分の運賃収入がどの程度カウントされているかは懐疑的ながらも,通過人員は正確でしょうから,仮にこの区間の420円の片道運賃に41人を掛けたとしても,せいぜい1万7千円で焼け石に水の収入金額。せめて,週末運行のゆけむり号のような指定席料金(片道530円)の収入は多少でもカウントされていると思いたいが。


 年間赤字額がこの区間だけで5億円,そして陸羽東線のうち乗客が少ない古川ー新庄の区間で22億超円の赤字。。。

 一応,東北新幹線古川駅と山形新幹線新庄駅の両駅を結ぶ新幹線フィーダー路線で,観光の周遊ルートを構築するための利用価値があるはずの路線とはいえ,これだけの負担をJR東日本が続けるのは厳しい。この区間の唯一の存在意義ともいえる観光列車でさえ惨憺たる乗車率で,後継の専用車両を新造してということは絶望的だろうなぁと。

 途中の瀬見温泉などの温泉最寄駅であっても観光列車での鉄道アクセスの利用はわずかでしょうし,利用最閑散区間の最上駅ー鳴子温泉駅は,県境で学生利用も見込めず,フリー切符などで乗りとおす通過客のみであれば収支改善の見通しは立ちようがないと。

 もちろん,地元が負担を負えるかというと,実質的には,県と大崎市がメインになるでしょうし,第三セクターでの存続も山形と宮城にまたがることから厳しい(三セクで存続する場合でも県境で運営会社を分けるケースがほとんどで,2県で運営する事例は阿武隈急行位)

 仮に,宮城県側の鳴子温泉以東を三セクで存続させる場合でも,通学定期も値上げ,そして新幹線経由での鳴子温泉への観光客は新幹線との通し運賃あってこそであり,古川ー鳴子温泉で現在の680円の1.5倍になれば片道千円を超えることから,陸羽東線部分を別途支払うことを考えると負担感が大きく,鉄道離れがさらに進んでしまう。そうすると,上下分離で鉄道施設部分を自治体に譲渡し,メンテナンスや修繕費用を地元負担とし,運行はJRにということが地元として受け入れられるギリギリになるのかと。さすがに大崎市として古川駅から在来線をなくす選択肢は取れないだろうし。

 それを地元が支えるという意識から,市役所職員の通勤利用の促進などをしっかりとやるにしても,並行する国道47号が整備されている故に,
明るい未来は思い浮かびませんでした。鉄道のみで行ける温泉地として鳴子温泉郷は貴重な存在ですが,それだけでは存続できないという現実に悲しい気持ちになりました。今後,各路線とも地元との協議が順次始まるでしょうが,県の姿勢からはあまり期待できないでしょうから,最悪の事態も想定しながら,見守らざるを得ないという気持ちです。

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2022年8月 8日 (月)

久々に新潟へ その(3)驚異の商業集積 万代シテイ

  
 万代シテイ には15年ぶりの訪問でしたが,レインボータワーの撤去とラブラ2以外は建物群としての大きな変化はないように思えましたが,相変わらずの圧倒される商業集積でした。


前回記事


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 これは,旧ダイエーを三井不動産がリーシングしたラブラ万代で,前回訪問時にもありました。

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 新潟交通のバスセンターの屋上は広大な広場として活用されています。

 奥には今や新潟市唯一の百貨店となった新潟伊勢丹が。

 古町では,大和新潟店に続き,新潟三越も閉店しましたが,特に三越伊勢丹グループで新潟市中心部に2店舗を運営する余力はなかったのでしょう。優勢だった伊勢丹に一本化したということか。

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 これは,向かい側の新潟日報メディアシップビルから。

 手前中央から奥に,ラブラ万代,バスセンター,新潟伊勢丹の順番。

 左側は,ラブラ2と奥に万代シルバーホテル。

 ほか,伊勢丹の右側に接続して,若者向けファッションビルのビルボードプレイスとその2号館(BP2)が。上部には巨大な立体駐車場併設で,バスセンターながらも当然車社会の新潟に適応した全方位型の商業施設群です。

 これらの商業施設群が2階レベルのペデストリアンデッキで相互に接続され,ストレスなく移動することができます。

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 万代シテイのマップですが,碁盤の目の区画に商業施設が集積し,新潟駅に続く街路では一部並木道に路面店を展開する一角もあるなど,どこかの某巨大モールのように建物内に囲い込むことなく,周辺と連携する形での展開は,地元最大手のバス会社が運営する商業施設として流石と思いました。当日はデッキを渡る多少の時間も体に堪える本当に暑い日で,同じように冬の寒さを考えるとマイナスポイントではありながらも,でも街区で各商業施設が分かれていることで,それぞれに色を付けやすく,また目的地としても分かりやすさを感じました。

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あらゆる大型専門店の集積,ラブラ万代&ラブラ2

 三井不動産リーシングということで,長町のララガーデンと似たような店舗も入っていますが,地下にイオンのスーパーが入っているのは,もともとの建物がイオングループに入った旧ダイエーという関係もあるのかなと。このバランスの良い商業施設群として,やはり食品スーパーは必要。

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 新しくオープンしたラブラ2とは専門店ビル同士2階のデッキで連結しています。

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 中に入って気づいたのは,それぞれのテナントとして入っている専門店の店舗面積の大きさと品ぞろえの充実さ。


 ラブラ万代 フロアガイド


上階の2フロアに入っている「紀伊国屋書店」,「ロフト」がそれぞれ反対側の壁が見えない位広いワンフロアを全部使っていて,さらにかなりの集客を誇っていたこと。それぞれその下のフロアには「ユニクロ」と「GU」が隣り合わせで,ほぼワンフロアを使用するなど,集客力のある専門店をシャワー効果を見越した上階に配置。

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 ラブラ万代1階の「GAP」に加え,ラブラ2には「H&M」「ZARA」が出店するなど,ファストファッションの4大ブランドが全て集まっているのは,利用者側としても買い回りに効率が良く,店舗側にとっても競合以上に相乗効果が発揮できるテナント集積です。

 紀伊国屋書店は明らかに長町モールの店舗よりも広く,アエルの丸善よりも大きいのではと。

またロフトも多層階の大型店である仙台店よりは小さいにしても,エスパル東館のワンフロアに展開する東急ハンズ仙台店よりも広く感じる奥行であるなど,中々侮れない店舗集積でした。

 また,NGT48の劇場もラブラ2上階に入っているようでした。

ビルボードプレイス&BP2

 ファッションビルとして,SHIPS,ユナイテッドアローズをはじめとしたテナントが集積しているほか,BP2にはシネコンのTジョイ新潟万代,FM新潟のサテライトスタジオ,新潟マンガ・アニメ情報館というエンターテイメント系の施設も入居しています。

 このアニメ情報館では,今仙台駅東口の福祉大ビルで開催されている「東京リベンジャーズ展」が一足早く開催されており,かなりの行列ができていました。

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万代シルバーホテルビル

 もともと低層階には新潟三越が運営する「新潟アルタ」が数年前まで入っていたようですが,現在は巨大なフードコートに。アルタはビルボードプレイスとラブラの専門店ビルとの差別化が難しかったのかなと推測しますが,結果的には各商業施設の役割が整理されて分かりやすくなったように感じます。

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バスセンタービル

 高速バスターミナルと近郊向けのバスターミナルが集まっていますが,高速バス部分は運休便が多くちょっと寂しい状況。

とはいえ,名物?のカレーの一角など,かなりの混雑ぶり。猛暑の日で熱気とバスの排ガスが混ざり合った独特の空間にて,家族連れでテーブルにそして地べたに座りながら皆で熱々のカレーを掻き込んでいる姿には衝撃を感じました。新潟のソウルフードとは聞いていましたが,これほど愛されているものとは。

 ただ,体験してみようと思いながら,30度を超える日で暑さに参り涼しいところで食べたかったため,別のソウルフードと聞いていた「イタリアン」を食しました。普通のだとつまらないので,ホワイトイタリアンというものを。ホワイトソースと太目の麺との絡み具合が絶妙で,モヤシがはいっていたり何とも不思議な感覚ながら,あっという間に平らげました。大盛にすればよかったと後悔。確か470円でした。
 

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 何だか,普段着で力の抜けた感じの方々が集まる,新潟市のオアシス的な場所なんだなーと。

恐るべし万代シテイ

 新潟の方々にとっては,街のど真ん中にこのような一か所で何でも揃うメガ商業集積があるというのは,やっぱり大きいと感じました。

それに,


  •  〇車でも,都心部に4千台以上の提携駐車場で,駐車料金無料サービスもあり。
  •  〇公共交通機関でも,バスターミナル併設で市内各所からのアクセスも良好。JR新潟駅からも徒歩7分と苦にならない距離。
  •  〇百貨店,専門店ビル,ファッションビル,映画館などのレジャー機能がコンパクトに集まる何でもある安心感。
  •  〇新潟市の規模だったら出店が難しいようなテナントが,この一帯の集客力を評価し出店。

 こりゃ,古町が同じ土俵で勝てるわけがない。

 新潟駅前も商業機能が弱く,万代一強かつ一極集中ですが,新潟の都市としては,間違いなくプラスになっています。これがなかったら,郊外型モールに駆逐され,古町を含めた街中自体がさらにさびれてしまっていたはず。

 新興政令市の中では,イオンモールが駅前に出店して四国までも商圏に含んでいる岡山市のように,旧来のアーケード街が劣勢ながらも,中心部の大型店商業集積により,都心部として広範囲な集客を確保している事例ですが,これが政令市になる前の50万都市であった40年前からあるのが凄い。

 ただ,基本的に15年前に来た時と良い意味でも万代シテイ自体は悪い意味でも変わっておらず,施設全体の老朽化は否めませんが,ハードが古びてきても,入居店舗というソフトが充実しており,エリア全体で疑似SCとして機能しており,集客力を保っていることから,テナントの入れ替えもスムーズにいっている印象です。

 万代シテイが集客力を保っている分,古町は大型店の撤退が続いており,割を食っているようですが,郊外にイオンやアピタなどの郊外型店が立地しているのは,新潟市近郊も御多分に漏れず。

 新潟市は郊外型店に対しての規制は行おうとしていないので,今後,イオンがあの無謀な「イオンモール新利府」のような計画を進めないとも限らず,そうなると,万代シテイVS郊外イオンモールのような消耗戦が起こらないことを祈りたいです。

にいがた2km

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 新潟市の都心部の最後の砦の万代シテイ。新潟市が新潟駅から古町までの都心軸を「にいがた2km」として集客力を高めようとしていますが,鶏が先か卵がさきかというように,この2kmを重視するのであれば,都心部の交通軸として単なる従来のバス(BRTは見掛け倒し)ではなく,シンボリックな分かりやすい手段が必要。都市規模から非現実的な地下鉄や新交通は無理といても,まだ視野に入るLRT,BRTの進化系として連接バスの大量投入やバス専用レーンの設置などで,本気でこの都心部に投資を呼び込むという姿勢を市として示さないと,駅の高架化と再整備が進む新潟駅,新潟市民のオアシス万代シテイは良いとしても,古くからの新潟市の中心地古町を含む新潟島の求心力を保つことには繋がらず,どれだけ衰退を抑えるかということになってしまうような気がします。

 新潟市と同じような,超クルマ社会の50万都市宇都宮市で進められているLRTプロジェクトのように,自治体としてクルマ社会からの方向転換をアピールする施策は時代の変化を感じさせるもので,そのくらいのインパクトがないと,新潟2KMは成功しないのではと感じました。

 個人的には,15年越しの万代シテイ記事となりましたが,新潟は仙台が持っていないアピールポイントを持つなど,面白い都市だと思います。

このシリーズはまだ続きます。

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2022年8月 3日 (水)

久々に新潟へ その(2)BRT初乗車

仙台市では,市営地下鉄東西線という新しい基幹公共交通機関が2015年に開業しました。

一方,今回訪問した新潟市でも,2015年9月に従来のバスを発展させた,BRTという将来のLRTなどへの展開も視野に入れた新たな公共交通機関が誕生しています。


過去記事


 記事を書いてから,7年近く経ちましたが,ようやく初乗車することができました。

イオン青山SCに併設されたバスターミナルから。

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 屋根はあるとはいえ,普通のバス停。。。 そして連接バスを期待したけれど,全く普通のバス。運行開始当時で4台しか導入していないのであれば,当たる確率は宝くじの末等当選並みで当然か。

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 連接バスの運行は大分先なので,仕方なく乗り込みながらも残念。

土日は10分おきの運行で時刻表要らずなのは良いところですが,それでも休日昼間の11時台の便で乗客は,座席の半数程度が埋まる位。

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 平日は朝晩を中心に本数が多くなりますが,昼間は完全に10分毎という訳でもなく,ランダムな時間帯も多い。

 土日は,快速が入り多少イレギュラーな時間帯を除き概ね10分間隔と分かりやすいですが,結局普通の50人乗り路線バスに乗せられることを考えると微妙。10分毎に集約するのであれば,連接バスまたは,LRTのようなシンボル性・キャパシティや速達性でアピールできる手段でないと。

 青山以遠の支線からの乗り継ぎ客がいるのであれば,10分おきなのだからもう少し多くの乗客を期待したいところですが,ちょっと拍子抜けでした。ただし,たまたま乗ったバスが快速だったので,多少は速達効果があったかも。とはいえ,万代シテイまで20分ほど(新潟駅までは定刻で26分)。快速では各駅停車と比べて3分短縮されるのみ。各バス停に止まるわずらわしさはないけれど,やっぱり中途半端は否めない。

 なお,白山駅を通過する便だったので,駅前ロータリーに入れずちょっと残念。JR越後線からの乗り継ぎ流動を確認したかったのですが。

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厳しい古町

 バスは,古町を経由。大和跡地でイベントをやっていたようで,降りたい衝動にかられましたが,とにかく暑すぎて,目的地である新潟駅方面まで行くことを考えると,今回はスルーしました。西堀の交差点に集まっていた百貨店の「大和」と「ラフォーレ原宿新潟」に続き「三越」も閉店となり,ヨーカドー丸大以外の大型店が皆無となった古町。残るはアーケードと謎の地下街である西堀ローサのみという状況。西堀ローサは3つの大型店を繋ぐ役割も果たしていたのでしょうが,今後どうするのでしょうか。

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 白山神社近くのアーケード街上古町(通称”カミフル”)では場末の商店街として面白い取り組みをしているのはかつて訪問した時に感じていましたが,やはり,全体として核店舗が失われると見た目としても厳しい印象を感じました。

 専門学校と若者を集めてという方向性はありだとは思いますが,いかんせん購買力がなく,それも近くの万代シティに吸い取られれば厳しいのに変わりはないだろうなぁと感じながら,万代シティでバス(もはやBRTに乗ったという実感はなし)を降りました。

 次は,賑わう万代シティ編です。

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