進化する仙石線 ～新型車両と昼間増発へ～

　
新型電車E131系投入
　仙台近郊のJR線絡みでは、今月から導入された仙石線の新型車両E131系への完全置き換えにともなうダイヤ変更が想定されていました。

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過去記事

ようやく仙石線新型車両投入！ 2024.12.25

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　というのも、置き換えで新造される編成数が16編成から14編成になり、2編成分減少することが確実であったことから、特に朝ラッシュ時の本数の減少は必至と見做されていたためです。

　仙石線への改造導入から20年以上経過した現行の205系。車齢としては40年ものであり、ひどい時には毎週のように発生する車両故障による運休から、沿線住民からの信頼低下が生じた上、新たな住居選択にあたっても仙石線沿いのイメージダウンに繋がっていた一面もありました。

前回の松島海岸輸送シフトダイヤの課題

　4年前の2022年のコロナ禍において、沿線の観光地である松島海岸駅の駅舎が新装され、観光地輸送の強化に伴い、昼間時間帯の松島海岸までの毎時3本化（20分毎）への増発が行われ、その後駅利用者が1.5倍程度に増えたという話もあるなど、観光地輸送と連動する東北新幹線の利用促進に繋がった面もあったのでしょう。

　観光地輸送にあたって、仙台駅で、新幹線からの乗り継ぎや食事をとってから松島に向かうにしても、30分間隔だと時間を合わせ辛い面がありましたが、20分毎だと、逃してもダメージが小さいことから、ある程度ゆったりと動くことができる印象です。

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　それは、空港輸送の仙台空港アクセス線についても同様で、観光客や用務客にとって、安心して利用できる最低限度の運転間隔は20分毎と以前から感じており、開業14年目の2021年春のダイヤ改正でようやく不完全な時間帯がありながらも概ね昼間の20分間隔化が実現し、その後2022年春に9時台から16時台までの完全毎時３本化が実現、そして、2026年春改正において、最短17分アピール用に残されていた1往復の快速も各駅停車化され、その昼間時間帯において、途中駅においてもほぼ完全に20分間隔化されることになります。　

　残された課題である2両編成の混雑解消も、経営状態の厳しさから空港鉄道会社としての車両の増備は困難ながらも、正直混雑するのは名取仙台間のJR区間であることから JRの協力も含めた解決に向けた調整が行われているとのこと。

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　その一方、その改正以前は、多賀城まで毎時4本（15分毎）、東塩釜までが毎時3本だったのが、あおば通↔︎松島海岸　までが基本的に毎時3本（加えて多賀城以西の区間便が2時間に１本）と、ある意味分かりやすいながらも乱暴なダイヤ改正となってしまいました。

　観光地輸送として、松島海岸までの毎時３本は実現したかったのでしょうし、、本塩釜駅などへも毎時３本はまぁ適正レベル（以前は毎時４本のうち１本が多賀城止まりだったため、15分ー15分ー30分と間隔がまちまちで使い辛いところがあったのに対し、現在の20分間隔というのは塩竈市内利用者にとっても確実に改善）と思います。　距離的には仙台から同程度の、東北本線南側の岩沼駅や仙山線愛子駅までも昼間毎時3本であることも理由。

幻の地下鉄東西線相互直通計画

　一方、多賀城駅以西の区間。多賀城駅以外は全て仙台市内駅であり、特に終点のあおば通駅以外の仙石線仙台駅〜中野栄駅の9駅は全て宮城野区内にあり、仙台市地下鉄が区の端っこの宮城野通駅しか通っていない宮城野区を貫く基幹的な鉄道となっています。

　都心部の3.5km（あおば通～陸前原ノ町）の５駅は連続立体交差事業により2000年に地下化され、見た目としては、1987年に開業した南北線に次ぐ２本目の地下鉄とその延長部分という位置付けもできるものです

　それもそのはず、元々の計画では、この仙石線はあおば通駅から西にさらに西公園駅までの2駅１．２㎞を西進し、延長部分が地下鉄東西線になり、一体的に相互直通運行される予定だったため。　その時は、現在の宮城野車両基地が地下鉄東西線の車両基地を兼ねるという想定もされていたとか。そうすると、少なくとも小鶴新田駅と西公園駅間（片道15分）を中心に、この区間はラッシュ時5分間隔、昼間10分間隔未満で運行されていたでしょうね。　

　まぁ、市営地下鉄部分が2駅のみとのことで、仮に現在の運賃（来春運賃値上げ予定のため）で考えると、小鶴新田からあおば通駅まで12分190円なのに、1分先の青葉通一番町まで乗ると210円が追加され400円になってしまうような運賃体系になってしまえば、通算運賃となる南北線からの乗り継ぎ利用者を含めても、十分な利用者が見込めたのかというと厳しかったでしょう。

　今の東西線でも、青葉通一番町駅と大町西公園駅の利用者（乗降客）を合わせても2万人行かない程度ですし、西公園の先に計画されたモノレール南西線計画と合わせて見直されたのも頷けます。

　実際は、リニア規格で八木山から荒井まで一貫した別路線として2015年に現東西線が開業し、先日10周年を迎えたばかりというのは周知の通り。

　そういう世界線もありながら、地下化前の仙石線でも、現在仙石東北ラインに移行した快速を含めて昼間でも毎時5〜6本運行されていた時代と比べると、2022年春改正での昼間毎時4本→毎時3＋1本（2時間毎）化というのは、正直宝の持ち腐れというか、観光地輸送優先といっても、何でこうなったんだろうという思いが拭えませんでした。

　　持論として、体感的に、許容できる待ち時間は、乗車時間にも比例すると。　例えば仙台市地下鉄で仙台ー勾当台公園の乗車3分のために、現在の昼間の最大10分待ちは正直厳しく、一方、泉中央など終点まで10分以上乗るのであれば、10分待ちは許容範囲。その感覚からすると、仙台駅やあおば通駅から宮城野原や陸前原ノ町まで5分程度乗るのに、20分待てるかというところから、気軽に時刻表を気にせずとも利用できるのは10分間隔未満が理想ながらも、運賃の高い地下鉄ではなく、運賃の安いJRであることを鑑みると、ここまでは期待はできないと。

仙石線多賀城以西のポテンシャル

　現在、仙台駅東口開発が進み、ヨドバシやJRの東口オフィス、現在改装中のBiviのほか、宮城野通駅付近を中心に飲食店が増加しており、ちょっとした飲み屋街が形成されています。

　榴岡駅前には屋内ホールとしては県内最大規模の仙台サンプラザ、近隣にはメルパルク跡に仙台で最大規模のマンション「仙台ザ・スカイ」が建設中で、広瀬通の延長上の元寺小路福室線沿いの東口第二土地区画整理事業の換地にはコンスタントに賃貸を中心としたマンションが建設中で、仙台駅近接の居住地としても成長しています。

　宮城野原駅には、楽天の球場「楽天モバイル最強パーク」と旧国立病院の仙台医療センター、仙台育英学園があり、旧医療センター跡地には現在新県民会館が建設中です。　

　楽天の試合だと、仙台駅まで宮城野通をまっすぐ歩いて20分という選択肢も取れますが、新県民会館からは仙台駅まで歩く気にはなれないこと、現県民会館のように、近くに余韻を楽しめる飲食店もないこと、宮城野原駅も隣接していることから、最大2000人余が見込まれる観客が一斉に帰ろうとすると、今のまだらな本数で捌けるのか、さらに楽天の試合とかぶってしまうと、狭隘な地下駅が大混乱ということが懸念される程でしたので、オープンはまだ4年後ですが、この対応が見込まれることもこの増発には想定されたのでしょう。

　陸前原ノ町駅は、宮城野区役所と文化センター、図書館など公共施設が集まる区の拠点、小鶴新田駅は20数年前に駅が開設された時に分譲されたマンション街と、市民球場、郊外型営業拠点のそれなりの集積がありますね。学院高校の存在感も。福田町駅は今後の駅の移転整備に向けた期待感があり、陸前高砂駅は、東北医科薬科大学に駅周辺には多少古いながらもマンション街が形成されています。

中野栄駅は、仙台港背後地エリアの三井アウトレット、夢メッセ、うみの杜水族館などの玄関口としての存在感があります。

 
そして、多賀城駅は、高架化と区画整理が行われ、市のシンボルとなった多賀城市図書館を中心に賑わいが生まれています。数年前の学院大工学部撤退により、駅の利用者も激減した一方、東北ミサワホームが手がけるキャンパス跡地再開発の期待感は大きい。

　このような前向きな要素が多いながらも、これまではJRとしても力の入れ具合が中途半端で、仙台駅に近い小鶴新田駅までは、地下化や新駅で駅施設が新しくても、老朽化した電車と遅れ頻発で信頼性が低下し。電車の本数も徐々に減便が進んでいました。

　同じ東部エリアに整備された地下鉄東西線の、駅や車両など何もかもが新しいイメージ、沿線の賑わいや電車自体の利便性や遅れの少なさと比較すると、新たな住民はやはり地下鉄沿線を選んでしまいがちというところもありました。

 
　
　しかし、JRとしても手をこまねいている訳ではなかったようです。　同じ仙台エリアでも、東北本線南側の仙台ー名取駅間の昼間10分間隔化、仙台ー岩沼駅間の夕ラッシュ10分間隔化での成功体験もあるでしょうし、車両の更新に合わせて、新たな仙石線のイメージを形成する好機と考えたのか。

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過去記事

• 22年春JRダイヤ改正発表　その１～アクセス線　まさかの増発で昼間20分間隔化～ 2021.12.19
• JR仙台支社ダイヤ改正発表　その２～空港アクセス線ダイヤも大変身！～ 2020.12.20
• JR仙台支社ダイヤ改正発表　その１～まさかのパターンダイヤ導入～ 2020.12.19
  

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　全体的に人口減少と通勤通学利用の減が避けられない中、新たな利用者を呼び込むにあたっての東西線との競合対策も含め、仙石線にテコ入れするタイミングだったのかと。　導入する新型車両の編成数が減少するとしても、朝夕ラッシュで10分間隔以上の本数を現に運行していることから、昼間10分間隔での運行のため、ワンマン化で人手の確保ができたこと、バスの減便や終バス前倒しが進むなど、仙台都市圏での鉄道沿線の重要性の高まりもあり、勝算ありと考えたのか。よく決断してくれたと。

　また、狭隘な仙台駅地下ホームでの滞留を防ぐために、根本的な増発に迫られていたという見方も。

衝撃的な新たな昼間ダイヤ

　4年前の減便時の記事で願望していた以上の昼間増便となり、正直驚いています。

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過去記事

• 22年春JRダイヤ改正発表　その3〜乗客数から仙石線の適正本数を考察 2021.12.29

• 22年春JRダイヤ改正発表　その2〜仙石線昼間20分間隔へ 2021.12.27

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　まず、松島海岸まで昼間毎時３本（20分毎）というのはせっかく定着したのに崩せないだろうと。

　その上で、多賀城区間便や小鶴新田区間便をその間に設定すれば10分毎になるにしても、一気に毎時3本（20分毎）を毎時6本（10分毎）にすることが望ましいにしても流石に期待はできず、間に多賀城発着を毎時1〜2本を追加し、毎時4〜5本（10・20分毎）になれば良いなぁと希望的観測をしていました。

　それが、

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〇仙台駅起点で、全日の10時から14時半まで概ね10分間隔（12時台後半と13時台後半のみ15・20分間隔あり）
︎〇加えて、平日は7時頃から10時までも概ね10分間隔
　 →ほぼ、いつホームに入っても10分待たずに電車に乗れることになります。
　 （00 10 20 30 40 50 発と、概ねキリの良い時間で分かりやすく）
︎〇14時半から16時位までは、毎時4本の時間帯となりますが、それでも概ね15〜20分間隔。

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　と、昼間でも毎時4〜6本と想像の斜め上を行くまさしくダイヤ改正となりました。
以下は、平日仙台発下りの時刻表で、これをもとに考察します。

　途中区間で折り返しができる駅かつ需要の区切りということで、多賀城駅折り返しが最大毎時３本設定され、多賀城行は６本から15本へと一気に9本増えました（下りのみ）。

　多賀城まで乗車人員4〜6千人が続く比較的利用者が多い駅間が短い区間で、バス並みに気軽に利用できる本数が実現と、一気に反転攻勢をかけることに。

　というのも、朝ラッシュを終えて車両基地へ戻すために８～9時台に集中的に運行されていた5本の小鶴新田行が昼間の増発用として引き続き運用されたため。やはり、故障が頻発していた現行車両の延命策のため、昼間の運用を極力減らしていたけれど、新型車両になってそのような制約が取り払われたと推測します。　

　よって、あおば通・仙台駅発の本数は90本から93本に微増に見えますが、福田町～多賀城駅で考えると、下り85本から93本に8本も増加することになります。　また、下馬～東塩釜は、79本から78本と1本減。多賀城行が増えた分不便になったように見えますが、ほぼ変わりません。　これで、昼間の利便性は、皮肉にもコロナ明けに10分間隔に減便した仙台市地下鉄南北線と東西線と同程度になってしまいました。　

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コロナ前は地下鉄が7分半間隔、仙石線が15分間隔だったのが、ともにまさか同程度の10分間隔になるとは。　地下鉄もコロナを理由にしていられず、せめて昼間は7分半間隔に戻して欲しいもの。

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　なお、昼間のような多賀城発着がない夕方以降は、全列車が東塩釜以遠まで行く関係上、車両運用に余裕がない中、18時台は微妙に1本減っていますが、夕ラッシュも概ね10分間隔です。

　こうなったら、朝ラッシュ時と夜間帯以外は多賀城以西ほぼ終日10分間隔というのが目指す形になっていくのかな。流石に、21時台以降はコロナ後で乗客の戻りが遅いのか、増便はないようです。コロナ前は、一時的に20～21時台は12分間隔毎時5本ダイヤだったので、その復活を望むところ。　21時台が４本、22時台が３本、23時台が2本と、ここは地下鉄2路線と比較すると不便に感じるところです。

今後に残る期待

　一方、少子高齢化の進展から、朝晩のラッシュ時の本数は微減に留め、昼間の観光客や買い物客など、定期券利用の通勤通学客以外の利用を増やすことが目的の抜本的改正に思えました。

　朝夕ラッシュ時間帯のこれ以上の増便は、車両を増やさないことには無理で、可能性があるとしたら、高城町～石巻間は完全に仙石東北ラインに任せて、今回導入されたE131系は高城町以南に集中投入という方法もありますが、過渡期の技術かつ高コストのハイブリッド車両をこれ以上増やせるかが課題。

　大幅に便利になった昼間時間帯（９時～14時台）については、やはり多賀城以西の完全１０分間隔化を望みたいところです。

　JRあるあるで、微妙に１～2分程度パターンダイヤからずれているところがもったいないし、あと4本増やせば実現可能で、仙台空港アクセス線も5年かけて不十分な20分間隔から、完全20分間隔ダイヤにたどり着いたことを考えると、もう一声を望むところ。

　あと、楽天の球場輸送に加え、県民会館輸送も加わることから、臨機応変に増発を図ることがあると良いなぁと感じます。

　改正後も、ナイター終了の時間帯の21時台は上下とも4本ずつで、ここはラッシュ終了後の車庫に入る運用を少し遅らせれば実現可能なので、楽天進出当初と同様に対応して欲しいと思います。

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過去記事

• 仙石東北ライン開業（３）仙石線の利便性向上 2015.06.13
• 仙台のなぜ？２（Kスタアクセス編） 2008.08.30

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久々に広島へ（その４）エディオンピースウイングスタジアム

ひろしまゲートパークを抜け、ようやくエディオンピースウイングスタジアムへ。

最新式の新スタジアム

　このサッカースタジアムは、最新式の街なかスタジアムとして2024年2月に完成し、収容人員約28,000人を誇ります。

　Jリーグ開幕直後から約30年使用していたアジア大会主会場のビッグアーチが収容人員は最大４～５万人と大きくとも、一昔前の陸上競技場で屋根なし、郊外でアクセス悪しと、宮スタ（屋根は形だけ）をホームスタジアムとして使用しているような状態。

　優勝決定時でも約3.5万人で周辺道路が麻痺し、普段でもせいぜい1.5万人前後と、アストラムラインの終点広域公園駅から徒歩圏とはいえ、都心部の起点駅の本通駅から遠回りの約40分＋駅からは坂を上る必要があるなど、軌道系交通機関があるだけ宮スタよりはましとはいえアクセスに難があり、都心外縁部のＪＲ横川駅からの都市高速西風新都線経由シャトルバスの方が早く着くという状態。新スタジアム待望論が長年出ていました。

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オリジナル10のチームの中で、スタジアム環境の悪かった当時の市原（千葉）が比較的早く2005年に新スタ完成していますが、その他ガンバの新スタが2016年完成に対し、完成までは難産を強いられました。

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　ベガルタと残り数試合まで競り初優勝を飾った2012年以降はJ１上位に定着しながら、2013年には優勝だとスタジアム整備を求められるので２位で良かったとの市長の失言に発奮し逆転優勝で連覇というエピソードもあり、2015年に３度目のJ1制覇を果たすなど、新スタジアムに向けた動きが高まってきて、行政側も腹をくくった印象。候補地選定に難航しながらもサンフレッチェ側の意向が反映され、この都心部の素晴らしい立地が実現。

　ユアスタの2万人弱と比較し約1.5倍の規模の専用スタジアムを、オープン以降の2シーズンのリーグ戦はほぼ満員が続いています。正直広島の都市規模でこのハコを恒常的に埋められるのは、J1上位に定着しており、チームの人気も安定していること、それに前スタジアムの悪条件から一転、国内でも最も恵まれた立地条件とハコを手に入れた故。しかし300億弱の事業費と、約30年前に整備したユアスタの２倍以上かかっていますが、昨今の建設費高騰の中何とか完成までこぎつけた印象です。

　詳しくは、下記の力の入った30回連載のスポナビ特集記事をご覧ください。

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広島“街なかスタジアム”誕生秘話（Sportsnavi)

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中央公園のHiroPa

　ピースウイングスタジアム自体は、中央公園西側に位置しており、東側の広島城側はこちらも広大な広場に面した店舗でした。

　こちらも、試合前後は賑わうのでしょうが、広島ゲートパークと同じような空間「HiroPa」が広がっており、真夏には厳しい空間でした。

でも、都心部にこのような広大な空間が存在するのは貴重。仙台でも勾当台公園と西公園、錦町公園が定禅寺通で結ばれており、緑の軸線を形作っていますが、一つ一つのサイズは大きくなく、さらに、街路樹や公園内の樹木が適度に配置されているので、同じような都心部の広場・公園でも大分印象が異なります。

都心部ど真ん中の交通アクセス

　スタジアムの横の城南通を経由して、広島駅前まで一直線で結ばれています。

　広電の路面電車からは、原爆ドーム停留所まで徒歩１０分弱。その他アストラムラインの県庁前・城北駅は徒歩１０分強、そしてアストラムラインとの乗換駅であるJR新白島駅までも徒歩２０分弱と、都心部どまんなかに見える割には各駅からの距離があるけど、遠くから来る方も、輸送力が限られる路面電車以外に、アストラムとJR駅へも徒歩圏ということで、複数の駅や停留所に観客が分散するし、それに紙屋町や本通り方面に繰り出す方も多いでしょうから、本当に理想的な環境ですね。試合がなくとも、ものすごい存在感で、普段から試合を見に行きたいと思わせる環境があります。

　以前旧広島市民球場があった時代は、２０１５年のJR新白島駅設置前だったので、路面電車は原爆ドーム前駅の目の前だったとはいえ、JR利用者は広島駅・横川駅・西広島駅まで路面電車で２０分以上かけて出る必要があり、乗り継ぎを考えると、都心部とはいえちょっと安心して帰り辛かったのかなとも。

　ゲートパーク方面からも、スタジアムは独特の形の屋根が存在感があり、試合前だったらさらにワクワク感が感じられただろうなぁと。

バックスタンドのボリュームが凄い。

　その日は試合はなかったので、スタジアムツアーに申し込み、スタジアムの中に入ることができました。

　受付は、１階にある広島サッカーミュージアムにて。ガラス張りできれいな施設です。

キャプテン翼との平和を訴えるコラボの壁画もあります。

　なお、スタジアムツアー（１８００円）に申し込まずとも、公開されているバックスタンドど真ん中の入り口から内部を見ることができたことを知り、一瞬損した気分になりましたが、ツアーでは普段入ることのできないスタンド内部やフィールドに降りることができ、説明も詳しくかつ分かりやすく、結論としては参加して良かった。

 

　バックスタンドからゴール裏はこんな感じ。空席が目立ち辛いよう、新国立競技場のようにモザイク柄にしていますが、今のサンフレッチェの試合ではそんな必要はないですね。

　サンフレッチェや女子サッカーのレッジーナの功労者のレリーフがずらっと並んでいました。

 

　その中で、ベガルタ関係者として、やはり目についたのは寿人。ベガルタにいたのは２年間だけでしたが、エースとして、川崎F戦でロスタイムの2ゴールで追いついた伝説とか、記憶に残る選手でした。

同じく広島に引き抜かれ、移籍した林卓人。

　初期の主力選手で昇格に貢献した中村伸。引退後も10年ほど指導者としてベガルタに所属していました。レッジーナの監督をしていたというのは知らなかった。懐かしい。

　そして、日本代表の森保監督。ベガルタでは初昇格の2002年から2年間プレイし、J2降格と同時に引退しました。

　そう考えると、ベガルタとサンフレッチェ、いろいろと縁がありますね。

　今の森山監督もサンフレッチェのユース監督を長くやっていたというのもあるし。

スタジアム内部へ

　改めて、巨大なバックスタンド。ここが毎試合埋まることを考えると、改めてすごい。

アウェイゴール裏のビジョンもデカい！

コンコースのコーナー部には、ゆったりしたこんな席も。

　全席ドリンクホルダー完備というのも羨ましい上に、ミニテーブル付きの席もあります。

ホームゴール裏より。気持ち良い青空が広がっています。

　サッカー専用のため、ゴール裏最前列とゴールの距離が本当に近く、手が届きそう。日立柏並みに感じる。

そして、ホームゴール裏の上空の屋根の影が。。。

　芝生の生育のために、ガラス張りの屋根になっており、日光を通す構造となっています。

　また、バックスタンドとホームゴール裏の間の空間が、街とスタジアムを繋げており、高さ150ｍの高層ビルであるリーガロイヤルホテルが狙ったように見えます。逆に、ホテルの窓からこのスタジアムの試合が見えるということに。

 

　また、この４方のスタンドを囲む巨大な屋根のおかげで、基本的に雨を遮ることができるようですが、屋根の高さもありやはり前列部分は濡れてしまうとか。

　内部には、レセプションや小規模なコンベンションを開催できるスペースも。当然ながら、食事の提供も可能とのこと。

　ホーム側のベンチです。ここに座ることもできました。

 

グッズ売り場も充実

　スタジアム内に、こんな充実した常設オフィシャルグッズショップがあるとはびっくりしました。規模感としては楽天のスタジアム隣接オフィシャルストアに迫るもの。

　ベガルタは、スタジアム内では仮設のグッズショップで、本拠地の泉中央駅ビル内のカーサベガルタも撤退し、今は仙台駅前パルコ内のサッカーショップKAMOがオフィシャルショップの位置付けであるのと比較してしまいます。

一方、我らがユアテックスタジアム

　我らがホームスタジアムのユアテックスタジアムは、1997年のオープンから28年もたっているとは思えない20,000人弱収容で観客席は屋根で覆われ、地下鉄ターミナル駅から徒歩４分の最強アクセスと完成度の高い作りですが、最新式の巨大な街中スタジアムを目の当たりにすると、本当に羨ましく感じました。

応援を反響させる劇場型スタジアム。そして、雨が降っても気づかないほどの4方を囲む最強屋根。

ベガルタゴールドにびっちり埋まったゴール裏。

　とはいえ、28年間も素晴らしいスタジアムで観戦できていることに当たり前さを感じている我々は贅沢なのかもしれません。

広島のプロスポーツに対する熱情

　サンフレッチェサポはJ開幕からの30年以上、最初のホーム広島スタジアムからビックアーチと、アクセスも臨場感も不足した陸上競技場での観戦を強いられながら、新スタジアムの運動を粘り強く行ってきた、そのご褒美的なプレゼントにも感じました。

　一般市民の地元プロスポーツに対する熱情の高さは、全国の都市の中でも一番に感じます。その理由としては、やはり戦後の焼け野原で生まれたカープを75年も支えてきた土壌があるのでしょう。ジプシーロッテが居候した5年間にせよ、1リーグ再編騒動の棚ボタでの楽天進出と、運よく外部資本の球団が与えられた立場の宮城県は足元にも及ばない。

　大阪と福岡に挟まれ、中国地方からの流入が限られる反面、市民の地元出身者の率は仙台よりも高いでしょうし、プロ球団を支える資本がマツダ一族とエディオンなど地元というところも大きいのかなと、この素晴らしい二つの野球とサッカースタジアムを眺めながら、改めて感じた次第。そしてローソンまでこの色というのは流石。

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仙台ヨドバシ新ビル オープンまで1週間！

３週間前の時点で本当に間に合うのか？と思われた工事進捗状況だったヨドバシ仙台第１ビル。

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　オープンの６月２日（金）の１週間前となる今日、ふらっと夕方に寄ってみました。

　東口ペデストリアンデッキより、新ビルと第２ビルを写してみました。

　このエスパル東館とヨドバシ新ビルの角の部分が、東口を代表する空間になりそうです。エスパルの飲食店が位置するこの２～４階のガラス張りの空間は映えますね。４階のスタバは絶好のアピールできる位置を抑えています。

　5/14時点で店舗前のタイル工事真っ最中でしたが、その部分はほぼ仕上がっていました。

　ただし、第２ビルとを結ぶ通路部分は最後の仕上げの状況。

　これは通路内部。雨風の影響を受けずに第２ビルや新エスカレータを経由して東七番丁方面に向かうことができます。

 

　新店舗内は、什器の搬入・設置が行われ、慌ただしい雰囲気を感じました。

　なお、第２ビルの現店舗は、ところどころ棚が空っぽの箇所があり、新店舗への移動真っ最中ということを感じました。

　移転オープン前の2日間（5月31日～6月１日）は、さすがに休業して、移転作業に専念するようですね。

　南東側の壁面に回ってみたところ、東口正面入り口側にはなかった垂れ幕が下がっていました。

　これが、ヨドバシ本体での取り扱い商品なのでしょうか。現在の第２ビルでの取扱商品とあまり変わらないような気がしますが、当然ながら品揃えは格段に充実するでしょうね。1階でのヨドバシ・ドット・コムの商品受け取りも格段に利便性が高まることに。

　営業時間は9時半から22時までと、現在と変わりません。駐車場は1600台とのことで、現在のかなり台数が850台と少ない状態からすると、倍増しますが、それでもオープンからしばらくは満車になりそうで、それ以前に周辺道路が麻痺するかと。郊外のあすとヤマダのオープン時でも駐車場は屋上まで満車にならなかったのに。

バスターミナルも完成

　デッキやエレベーター、エスカレータと合わせて、総計21億円分を企業版ふるさと納税により仙台市に現物寄付したという太っ腹なヨドバシ。バスターミナルの全景を第２ビルとの通路から。舗装工事も完了し、デジタルサイネージが綺麗に並んでいるのが分かります。

　バスパースも3台が余裕で並ぶことができるスペースが確保されています。広瀬通宮交ターミナルはあれだけの本数を２台分でさばいていることを考えると、余裕がありますね。バス停の番号としては80番が付与されるようです。

　ただ、現時点で判明しているさくら観光とJAMJAMライナーで計12往復の発着のみ。

　それも、格安高速バスは夜行の方が多いので、昼間はこのターミナルが宝の持ち腐れとなりそう。その分を昼行高速バスで有効活用されるのか。

従来の東口高速バスターミナル

　使用休止していたヨドバシ新ビル側の73番と74番バス停が5月16日から使用再開していました。なお一番東側の75番はまだ使用再開されていない模様。

 

 

　ただ、コロナ禍での乗客減による休止便の発生、そして乗務員不足よりその休止便の再開の歩みは遅くなっています。

よって、高速バスターミナルが不足すると思われて、せっかく整備されたヨドバシ高速バスターミナルですが、そもそも東口の従来の高速バス乗り場に余裕がある状況です。なので、追加乗り入れの発表が待たれるところ。

　既存の東口７１番には、盛岡便のうちJR担当便のみ乗入れていましたが、岩手県北バス担当便も６月1日より新規に乗り入れることになっています。盛岡便は基本は西口40番の宮交ターミナルからの発着ですが、このようにJR持ち以外での東口と西口ダブルでの乗降車ができる便が増えればと思います。

1階のデッキ下

　見違えるように、きれいに完成していました。

　地下道入り口のこのあたりも、内装工事は途中ながらも、外観は完成です。

変化なしの第２ビル地下道

　先日はシートで覆われていた地下道入り口が元通りになっていたので入ってみましたが、中に変化はありません。

　第２ビルの店舗へは階段又はエレベーターで入ることは変わらず。第２ビルへは３階への連絡デッキにより仙台駅から直接入ることができるようになったことを考えると、駅前広場から最短での第２ビルへの動線とはなりますが、ますますこの地下通路の中途半端感が高まった印象。

オープン間近

　満を持しての新店舗オープンセールは、金曜日とはいえ初売りを超える長蛇の列が発生するか。

なお、オープンの週末は楽天はホーム試合ではないので良かったですが、６月６日からは、ホームで何と阪神３連戦。ここは東口がカオスになりそうです。

　楽しみながらも、待ちくたびれて、買おうとしていた大型家電も購入してしまったので、特に買いたいものはないにしても、巨大な新ヨドバシと併設の専門店街により、駅前で1か所で見て回れる巨大商業施設は貴重。

　飲食店街の完全オープンもまだ先で、第２ビルのリニューアルも控えているので、まだまだ楽しめそうです。

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GWで楽天モバイルパークへ

　今シーズンは、打線が低調で投打がかみ合わず、下位に低迷する楽天イーグルス。

　昨シーズンはGWまでの快進撃１１連勝などで、優勝を狙えるか？という期待を抱かせながらも、GW以降の急ブレーキで、最終的にはGW前に得た貯金をほぼ吐き出してしまい、CS進出も叶わずというストレスのたまるシーズンでした。

　一方、今年は低空飛行のスタートから、ようやくGW前位から西武とロッテにそれぞれ２勝１敗で勝ち越し、徐々に借金を返済しつつあり、右肩上がりになれば楽しめるかなと思いながら、GWの平日に楽天モバイルパークで観戦してきました。

　観戦したのは外野のバックスクリーン付近で人工芝敷きのピクニックエリア。10人まで入れるとはいえ、ゆったり見れるのはせいぜい５～６人位までか。試合自体は見やすい席でした。

岸１５０勝達成

　好投しながらも援護がなく、偉業達成が持ち越しになっていましたが、この試合は珍しく打線の援護が効果的。

　球場周辺で子どものファンクラブ特典を交換したり、スタグルを物色していたら、結局球場に入ったのは18時半ころで、既に2点の援護が！

　途中で売店に行った際にロッテファンの歓声が聞こえ、嫌な予感がしたところ、ポランコにソロホームランを浴びてましたが、8回にフランコの2点タイムリーで何とか息をついて、岸も8回97球で完投を狙えるかという出来。

　その時点で５－１と4点差だったので、松井裕樹は温存して宮森で締めようとするものの、ヒット2本とフォアボールでアップアップで結果的に松井裕樹セーブのシチュエーションとなり、1発で同点のいやな展開ながらも、さすがに無失点で締めてくれました。

 

本当に電光掲示板の真下。

　楽天の試合にまともに子どもを連れてきたのは今シーズンが初めて。ベガルタの試合には何度も連れて行ったけれど、結局興味を持たせられずに来なくなっていましたが、楽天モバイルパークは試合に飽きてもスマイルグリコパーク に遊びに行けるという緩いところが気に入ったようで、最後まで試合を見ることができました。そして、ビクトリーセレモニーも初体験。これで試合後の帰宅混雑を分散させる効果もありますね。

　ベガルタもスタジアムパーク構想として、七北田公園との連携を目指して動き始めているので、子供連れでも楽しめるスタジアムとして楽天を参考にできるところは真似して欲しいもの。佐々木社長を退任させて仙台市役所OBの板橋社長が就任したということは、このミッションのためと思っているので。

【楽天イーグルスの勝利を光で祝う】VICTORY CEREMONYを開催!(イベント情報追加!) | 東北楽天ゴールデンイーグルス (rakuteneagles.jp)

久々の観覧車

　以前グリコパークを目的に来た時は、観覧車やメリーゴーランドなどのアトラクションは有料で、正直高いなぁと思っていたところ、今はそのアトラクションはほぼ無料になっており、行列はありながらも気軽に乗れるようになっています。

スマイルグリコパーク＆観覧車 （2017.5.5)

　試合終了後で待ち時間がそれほどなかったので、久々に乗ってみました。

　試合終了後、セレモニーを見た後で30分以上過ぎていたので、内野方面ほぼ人がはけた後。

 

 

　新球団の誕生から早くも19年目のシーズンで、球場も老朽化が否めない部分も多いながらも、毎年の改修や運営の変更などで、飽きさせない部分があり、コロナ明けで生観戦様子見の方も多いのでしょうが、その日も21500人とGW中の平日にしてはまずまずの入り。仙台の気候はGWから観戦にちょうど良くなり、観客動員も伸びてくる傾向にあります。

　今シーズンは成績が不調ながらも、徐々に打線が繋がりつつあるので、2万人をコンスタントに超えることができればと。
　しかし、石井監督の表情を見ていると、昨年に続き大丈夫かな？とは思ってしまいます。ベテランに頼り若手をうまく使えない状況が続き、チームの底上げがなされない状況から、ファンとしても見ていて辛い状況に。日ハムも復調気味で最下位脱出争い中、4位の西武の背中が見えてきたので、少しずつ順位を上げて行って、シーズン終盤まで楽しませてくれればいいなぁと、緩い気持ちで応援しています。

【おまけ】帰りの仙石線アクセス（15分待ち）

　帰りはいつものように仙石線宮城野原駅から仙台駅経由で長町駅までスムーズに行けば乗換込みで15分の道のりですが、子ども連れということもあり宮城野原駅での狙っていた電車21時23分発に間に合わず、結局21時38分発まで10分以上の待ちぼうけを喰らい、結果的に長町駅到着は21時55分と30分もかかり疲れが。。

　いつもであれば混みあう時間帯ながらも、さすがに20時半に試合自体は終了してから1時間後なので、ホーム上はこのようなまったりした状況。相変わらず臨時列車はなく毎時4本で15～20分毎の運行は何とかならないのかとは思ってしまいます。

　シャトルバスも乗ってしまえば仙台駅まで片道5分だし、行列から乗車をあきらめても仙台駅までゆっくり歩いても2５分ということからうまく分散している面はあるので、改善は見込めないのでしょうね。

楽天生命パークへの仙石線アクセスについて(2019.8．13)

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22年春JRダイヤ改正発表 その2〜仙石線昼間20分間隔へ

　先週の続きです。来春のJR東日本仙台支社のダイヤ改正において、最も驚きを以って伝えられたのがこの仙石線の白紙改正。

　東北新幹線の一部臨時列車化はある程度事前に予測されていましたが、仙石線の改正内容には驚きました。

　ただし、この内容を見る限りでは、今般の利用者減に合わせての効率化を図りながらも、非常にメリハリを意識した改正内容であり、今後の改善に向けた課題はあれども、やむを得ないと感じました。

昼間は松島海岸まで20分間隔化

　今回の改正は減便はあれども、増発は考えられない雰囲気の中、何と松島海岸駅まで昼間20分間隔化が図られます。

　仙台駅発は09分、29分、49分発で非常にわかりやすく、観光客にとっては利用しやすいダイヤになります。

　今秋に新駅舎が完成し、観光客誘致に力をいれるタイミングでのこの増発。仙石東北ライン開業後は、仙台駅からの松島海岸経由快速がなくなったため、所要時間が約30分から約40分となり、不便になった印象があったところでしたが、仙台駅から向かう場合も、仙台駅に戻る場合も20分待てば乗れるという安心感があれば、乗る前の買い物や食事も焦らずに済ませることができ、特に松島海岸駅周辺の飲食店などにも好影響が。

　コロナ禍で集客に苦しんだ松島観光業界ですが、ようやくコロナ前の７割程度にまで戻ってきた状況であり、反転攻勢をかけるにあたり、強力な援軍となります。

多賀城以西も昼間減便へ

　ただし、運転上の区切りである東塩釜駅止まりの１本が松島海岸に延長される一方、多賀城止まりが多少減便され、昼間は毎時３本の時間帯が誕生します(11・13時台）。

　その他の時間帯（10・12・14時台），は、多賀城始発着便を加え多賀城以西従来どおり毎時４本になりますが、基本は２０分間隔で、不等間隔にはなれど１０or２０分間隔なので，以前の15分間隔とそれほど変わらない。

　それに，15分間隔だったのは下りのみで，上りはもともと10～20分間隔だったのが，来春の改正で，上り下りともほぼ約10or20分間隔になります。

　よって，体感的にはそれほど変わらず，きれいに２０分間隔で覚えやすいというメリットもあるので、分かりやすさを重視して、近距離を犠牲にしながら、その分を松島観光客の利便性を高め、松島海岸駅まで基本２０分間隔での運行ということは理解できます。

　とはいえ、１時間に１本でも十分な利府町の陸前浜田駅と、仙台駅近くの駅間の短いバス代わりに使われている１０〜１２分間隔が望ましいような榴ヶ岡〜小鶴新田が、同じ２０分間隔が基本ということについては違和感が。

　故障が頻発している現在の２０５系の運用数を減らし、省力化を図る一時的な措置の可能性もあり、この形が最終形ではないのではと。昼間の仙台近郊区間の混雑具合を観察し、噂されている新型電車E131系への置き換えに併せ、今後の展開を検討していくのかと思っています。

石巻への各駅停車が昼間2時間おきへ

　仙石東北ライン開業後、石巻方面への快速が東北本線経由に移り、全線仙石線経由での石巻行は所要時間が増え、各駅停車で９０分かかる列車も現れました。とはいえ、従来からの沿線としての繋がりが大きく、毎時１本の石巻発着全線各駅停車は減らせなかったところ、とうとうメスを入れてきた感が。

　仙石東北ライン開業時にも予想していた内容でしたが、多賀城や本塩釜から石巻方面は高城町駅で仙石東北ライン快速に接続すれば良いし、手樽や陸前富山などの一日の乗客数が２桁の駅をはじめ、聖域にはできない状況に。

　震災後に復旧した仙石線、常磐線、石巻線いずれも、全線復旧時には、震災前の普通列車の本数は確保しましたが、令和３年春のダイヤ改正で、常磐線は昼間の本数を毎時１本化し、２〜３往復程度の減便を図りました。それに続き、仙石線でも昼間の各駅停車から減便を図ることに。

　この区間も、色々と課題は残り、住宅地の高台移転に併せて復旧させた東名駅、同様に周辺に集団移転地や災害公営住宅が立地する東矢本駅、石巻あゆみ野駅など、利便性を確保しなければならない快速通過駅に影響が大きいため、この形が最終形ではなく、「仙石東北ラインの矢本以遠各駅停車化」「新型電車E131系導入に併せ、石巻方は２両編成での運行」など、極端に利便性を落とさない形での折衷案を探っていくものと。

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　そう考えると、野蒜付近の移設に併せて、野蒜駅と東名駅の前向きな駅統合に踏み切れなかったことが悔やまれます。移設により距離が短縮になったことから、移転地の中央部に地区を代表する駅を設置するべきだったかと。

　集団移転住宅地のうち、駅勢圏の狭い野蒜駅が快速停車駅となり、駅勢圏の広い東名が各駅停車のみという矛盾もあり、東名駅の利便性は簡単に落とせない。せめて、野蒜駅の駅勢圏のほうが広ければ良かったのですが。実際は、東名駅が近くとも、野蒜駅に車送迎で快速利用というケースも多いでしょうし。

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土休日ダイヤの導入

　前回改正から，朝のみ土休日運休列車を導入していましたが，朝夕を中心に根本的に土休日ダイヤを導入してきました。

　一部列車が土休日運休だと，運休列車の前後が多少間隔が空くため，ほぼ等間隔で使いやすくなります。

　朝は7時台は仙台駅時点上りで平日比▲２本／時　，8時台は平日比▲１本／時，９時台は何と平日比▲３本／時です。

　夕方の下りは，平日比で▲１本／時　程度　の減便となります。

 

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　気になるのは，宮城野原駅でのプロ野球観客輸送ですが，ナイター時間帯は試合開始前で多少土休日の減便の影響はありますが，試合終了後の21時台は時間４本で平日も土休日も変わりがありません。まぁ，コロナの影響が過ぎて人数制限が解除されても，もとのように満員の観客で試合できるようになるかは不透明なところ。

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JR東日本の狙い

　今回の改正内容としては、多賀城以西の昼間の利便性低下は、今後リカバリーがされると思っていますが，JR東日本として，20分間隔というのは郊外輸送区間での最適解と思っているのではと。

　今回の改正で，首都圏でも常磐線取手駅以北の中電区間が特別快速▲１本減便で昼間毎時３本になります。川越線，相模線は従来から昼間毎時３本，新潟近郊でも信越本線，白新線，越後線は長年昼間毎時3本（約20分間隔）を守っています。

　仙台近郊でも，東北本線の北方面の毎時３本が崩れたのは残念ですが，仙山線は単線での線路容量限界があれども昼間はほぼ毎時3本で，今回アクセス線が完全に昼間毎時３本化（20分毎）されるなど，30分間隔だと気軽に乗れないローカル線になってしまうところ，都市郊外の利用では毎時3本（20分間隔）はギリギリのところなのかと。

　次回は，　東北本線（仙台以南）との比較を含めて，もうちょっと分析してみようかと思います。

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ヨドバシ仙台第１ビル アセス変更後の計画が明らかに

仙台駅東口に長年計画されながら，度重なる着工延期により，多くの仙台市民をやきもきさせてきた，このヨドバシ仙台第１ビル。

１月下旬に，ヨドバシホールディングスから，とうとう着工に向けた計画概要が明らかになっていました。

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過去記事

• とうとう決定！　ヨドバシ仙台第1ビル開発計画始動（1/26）

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　今春の着工とされながらも，未だ着工にはいたっておらず，気になっていました。それに，３月末に予定されていたこの計画が審査される仙台市環境影響評価審査会も延期となりながら，ようやく４月１３日火曜日に開催され，新たな詳細計画が明らかになりました。

仙台市環境影響評価審査会HP

　

　着工は８月に延びますが，完成は約２年後となる令和５年３月で変更はありません。

 

音楽ホールが入る予定だったB棟が見送りになること，A棟が１２階まで上に伸び，上層部にオフィスを入れることは既報どおりですが，メインのヨドバシカメラ店舗の入るフロアが２～５階の４層になること，１階は全面が店舗ではなく，半分以上が自社の物流センターで多少テナントも入ることは新情報。ヨドバシ・ドット・コムとの拡充・拡大を想定し，ペデストリアンデッキ下に隠れるとはいえ，バスターミナルに面する一等地に物流センター機能を入れるとは戦略的。

　ヨドバシ・ドット・コムで注文してすぐに受け取りに行くということも増えそう。現在は，すぐに店舗受け取りを希望しても仙台店では在庫が少なく，後日受け取り・配送になるケースが多いので。

　

　ヨドバシカメラの店舗フロアが４層に拡大されるのかと思いましたが，実際B棟の計画（変更前アセス）ではA棟に隣接するフロアに店舗を想定したがありましたが，そのB棟部分が見送りになっているので，実質的には想定されるヨドバシの店舗面積はそれほど変わらないのかと。それでも現店舗の２倍近くの面積にはなりそうです。

　飲食店は６階の半分弱で，残り半分強は駐車場。コロナの影響が読めない中，慎重な計画に落ち着いたということなのでしょう。広大な専門店はA棟にはほとんど入らず，B棟の１～３階（現　ヨドバシ仮店舗）に入れることになりそうです。（今回明らかになった内容には，ヨドバシ第２ビルの活用方法についての情報は含まれていませんので，あくまでも予想）。

　なお，１階の東七番丁通側に計画されていたバスターミナルはそのまま。以前から何度も書いていますが，東口高速バスターミナル拡充の受け皿として利用されるのでしょう。そうすると，ヨドバシにとっても東北各地からの集客力UPにつながり，高速バスターミナルの集約をもくろむ仙台市とWin-Winの関係に。

魅力的な東口に

• 　2000年　仙石線地下化＆ZEPP仙台オープン
•    2011年   アンパンマンミュージアムオープン
• 　2012年　ヨドバシ第２ビルオープン
• 　2015年　地下鉄東西線宮城野通駅の開業
• 　2016年　東西自由通路開通＆エスパル東館オープン
• 　2017年　ホテルメトロポリタンイーストオープン
• 　　同年　  宮城野橋全通
• 　2021年　JR仙台イーストゲートビル（オフィス）オープン

と，20年以上かけて，徐々に成長してきたこの仙台駅東口エリア。2005年からは宮城球場に楽天イーグルスが本拠地を構えるなど，集客施設にも恵まれ，仙台駅東口第二土地区画整理事業の進展で，国道45号線までの広いエリアが整然と区画整理され，マンションが林立するなど，都心居住の受け皿としても順調に開発が進められてきました。

　その集大成ともいえる，このヨドバシ仙台第１ビルの着工と完成。

　仙台都心再構築プロジェクトによる規制緩和を起爆剤として，仙台駅の東西が切磋琢磨しながら，発展していくことを期待します。

　メインの西口でも，さくら野跡地やエデン後の再開発など，期待されるエリアは多いので，コロナの影響が続き不安なご時世が続きますが，コロナ後を見据えて，堅実に都心部の機能更新は進めていって欲しいもの。

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明日はJRダイヤ改正 常磐線全線復旧！ ほか

　新型コロナ渦で暗いニュースが続き，さらに恒例の震災特番の垂れ流しにうんざりしていたところ，週末の娯楽であるベガルタも4月への再延期が確定するなど，気分を上げるのが難しいこの頃でしたが，明るい話題としては，明日に控えた常磐線の全線再開と仙台ひたちの復活ですね。

3月JRダイヤ改正　仙台駅時刻表は？ （2/25）

常磐線全線復旧　ひたちのダイヤ考察　その１ （1/21）

常磐線全線復旧　ひたちのダイヤ考察　その２ （1/25）

常磐線特急　仙台―東京直通復活へ （19/7/6）

　とはいえ，全国一斉休校の余波で，子供の世話のために全く外出がままならない週末が続いており，明日はせいぜい長町駅近辺を10両編成で疾走するひたちを拝むこと位になりそうです。

　それにしても，9年ぶりの全線再開という祝賀ムードも吹き飛ばすコロナ渦が恨めしいところですが，落ち着いたらぜひ東京遠征に早速使ってみたいです。4時間半は新幹線の3倍とはいえ，高速バスよりは1時間も短いし，旅として考えれば良い所要時間かも！

　乗車率はさらに厳しくなるとは思いますが，コンスタントに利用されて，仙台直通が長く続いて欲しいです。

プロスポーツの対応

　仙台に本拠地を置く3大プロスポーツチームが所属する各リーグ。

　Jリーグ・Bリーグの公式戦延期，プロ野球のオープン戦無観客試合と雪崩を打つように対応がなされましたが，今後の見通しとしては，Bリーグは数試合は無観客試合での公式戦再開，Jリーグは4月3日再開が決まったようです。

　Jリーグも無観客試合の可能性は残るにしても，これ以上の再開延期は難しいとのこと。プロ野球は無観客は想定せず4月10日の再開を目標にとのことで，学校もですが，やはり4月から徐々に正常に戻していかないと，家庭も経済もうまく回っていかない。

　全国からの観客が集まってくることに関してはリスクが高まるのは確実ですが，今後はリスクと生活を共存させながら妥協点を設定して対応していくしかないのかな。 

　さて，このブログも，明るい兆しが出てくるまで，しばらくは更新ペースが落ちるでしょうが，いろいろ考える充電期間としたいと思います。

　※先週投稿したつもりでいたのが，下書きのままになっていましたので，時期は逸しましたが公開にしておきます。

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宮城県美術館 宮城野原移転の続報

あっ！とびっくりさせられた週末の河北のスクープでしたが，

宮城県美術館　宮城野原に移転？ （11/16）

月曜日に開催された県の懇談会にて，美術館の”移転”及び県民会館との”複合施設化”が既成事実になっていました。

新たな県民会館と美術館集約　宮城県が施設配置３案提示

　宮城県は１８日、老朽化する仙台市青葉区の東京エレクトロンホール宮城（県民会館）と県美術館を、いずれも宮城野区の仙台医療センター跡地に移転、新築する方針案を正式に発表した。両施設と屋外広場、駐車場、民間が活用するエリアを組み合わせた施設配置の３案を併せて公表した。
　県庁であった県有施設の再編に関する有識者懇話会で示した。配置案は図の通り。（１）県有施設のみで構成（２）西側に民間エリアを設定（３）東側に同エリアを設定－の三つで、一定の天井高を見込む新県民会館の位置は日照の観点から敷地南側か南東側とした。
　県は、県民会館、美術館とも芸術を扱う観点から親和性が高く、２０００人規模のホールと美術館の集約は地域の文化振興につながると強調。委員からは相乗効果を期待する声が多く、集約に異論は出なかった。
　候補地周辺の人や交通の流れが変化することが想定されるため、駐車場の適正利用や公共交通機関との連携の在り方を検討すべきだとの指摘があった。今後の街づくりに向け、都市計画を所管する仙台市との協議を求める声も出た。
　座長を務めた東北大大学院工学研究科の堀切川一男教授（摩擦工学）は「夢のあるプランだ。将来の宮城の街づくりに寄与するよう議論を進める」と述べた（11/19河北）。

　疑問点として，

①この有識者会懇話会の位置付け

②座長の専門は芸術とは程遠い分野

③配置図まで出るとは手回しが良すぎ

を感じました。

①については，この懇話会はあくまでも県の公共施設の統廃合や再整備の方向性を検討する場であって，美術館や県民会館のふさわしい立地や内容について検討する場ではないことから，単に県が使える未利用地に当てはめれば良いものではないという点です。

　そもそも，例の県政史上最大の負の遺産である利府のグランディ２１も，県の住宅公社が保有する未利用地ありきで決定されたと言われています。ある面では良くても，観客輸送などを軽視して整備された施設の現時点での評価は周知の事実。

　直前までは，著名な建築家前川國男の代表作であるこの歴史的建築物を活かすため，大規模改修を前提に検討が進められてきたところ，突然の方向転換の理由として「大規模改修期間の美術品収蔵の問題，長期間の閉館を強いられること」が挙げられていますが，それだけの理由でこの建築物及び空間を放棄して良いのか？と感じました。

宮城県美術館リニューアル基本構想 （中間案）

宮城県美術館リニューアル基本方針（中間案）

　この宮城野原への移転及び県民会館との複合化が決定事項なのであれば，少なくとも，これまでの詳細な検討の結果，移転が必要になった経緯を事細かに説明すること，加えて美術館の建物を再利用する方向性でないと，自分は納得はできない。例えば，長年整備が検討されながら実現されていない東北大の総合博物館への転用など，東北大は川内萩ホールもうまくリノベーションして現在でも最前線のホールとして活用しているので，この建物に新たな息を吹き込んでもらうには，東北大の力が必要ではと思います。

②については，座長は有名な東北大の摩擦工学の教授で，地元企業との産学連携分野での輝かしい成果を上げている方です。ただし，今回の懇話会の検討にあたって，氏の専門分野がどうやって活かされているのでしょうか？

　美術館の方向性については，芸術分野の専門家を集めた懇話会や検討会で議論していくべきもので，単なる配置や効率性の視点からの検討会で決定して良いのでしょうか。「夢のあるプランだ」とコメントしていますが，ハコは立派でも中身がどうなるか分からないのに，無責任なコメントに思えます。

③については，配置図まで準備されていたというのは，用意周到ですね。もしかしたら，日曜日の河北のスクープは県が意図的に流した情報かもしれません。配置図云々という段階ではなくそもそものところで議論の余地がありすぎるのに，これで決まってしまうのでは，何か悲しいです。

前向きに考えると。。。

　ショックが大きいところですが，観光面からすると先日の記事に紹介した青森県美術館や金沢２１世紀美術館の他にも，水戸芸術館など地方にありながらも，集客力がある美術館として評価されるようになれば，楽天の試合だけでなく，沿岸部の松島や仙台港の水族館，アウトレットなどとの周遊がしやすいような立地条件は評価できる面もあります。

　今後整備が予定されている仙台東道路の沿道でもありますし，おそらく防災拠点隣接地ということからインターも整備されることと思います。そうなると，仙台東部道路（常磐道・三陸道）から，直接高速道路で目の前まで行ける立地になると言えます。

目の前にJR宮城野原駅

　仙台駅から2駅4分，片道150円で目の前まで行けるという立地条件は，交通条件だけをみると優れている面もあります。とはいえ，連続立体交差事業で最低限の駅設備で20年近く前に移転開業したこの地下駅。拡張の余地が全くないという欠点があり，楽天の試合と県民会館の公演が重なってしまうと大変なことになりそう。

　とはいえ，美術館の利用者は近年20万人前後であり，1日平均だと500人程度。特別展の開催時はその数倍なるでしょうが，鉄道輸送にとっては誤差の範囲内で，十分対応可能でしょう。野球も年間で65試合程度の開催なので，通常日は特に問題なく対応できそうではあります。

　検討されている民間施設として，飲食店などが入るでしょうし，帰りもある程度分散することが予想されますが，楽天の球場よりも多少仙台駅からは遠いことと，客層が中高年が多そうなこと，目の前が駅になるので，鉄道利用率は野球よりは当然高くなるでしょう。

　なので理想としては，現在昼間15分おきの運行を12分おき程度にして欲しいところ。また夜間帯のナイター終了後と県民会館の公演がバッティングする可能性がある21時台の運行本数を多少増やしてもらえれば（楽天の試合後も増便しないので期待薄ですが）。

楽天生命パークへの仙石線アクセスについて （8/13）

　とにかく，正式決定とは思いたくなので，もう少し丁寧な説明が必要だと思います。この問題については，状況を追っていきます。

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宮城県美術館 宮城野原に移転？

　市のクラシックホール（音楽堂）の移転新築の話が，20年越しに候補地が転々しまだ決まっていないのに，同じく老朽化した県民会館の移転地が事実上宮城野原の国立医療センター跡地に電光石火で決定していましたが，その宮城野原の跡地利用として，宮城県美術館も合わせて総合芸術複合施設として整備する話が突然，今朝の河北新報朝刊1面に出てきました。

　県は決まるのが早いのですが，検討が拙速な面も。一方，市は石橋を叩き続けて渡らないような慎重さがもどかしい。今回も候補地選定の最終盤で「貴重な公園をつぶすな」という意見に右往左往している状況。もちろん，様々な意見を積み上げて，民主的な方が望ましい。

　その突然，宮城野原に県民会館との複合施設として整備する構想が出てきた宮城県美術館ですが，正直，「建替は早いんじゃない？」と思いました。

狙いは何？

　狙いとしては芸術系の複合施設として，県民会館と併せて整備するというのは考えとしてはありだし，青森犬やシャガールの「アレコ」で有名な青森県美術館（以下写真），金沢の21世紀美術館のような全国的に有名な美術館として売り出すには，既存のハコにとらわれずに新しく整備すべきとの考えなのでしょうか。でも，当然美術館はハコよりは中身次第なのは当然で，現時点ではコンセプトが見えないので何とも。

　仮に，宮城野原の旧医療センター跡地に整備となった場合，跡地全体が6.7haあるので，ホールで１～２ha使っても，駐車場を含めてまだ余裕はあります。楽天のスタジアムと併せて，観光の目的地となる施設がこの近辺に集まることになります。野球ファンと芸術ファンは余り相いれないにしても，面白い展開ではあるかも。

　現在の美術館ではるーぷる仙台のルート上にはあるにしても，他の観光施設との連携は弱いので。宮城野原の交通の便は鉄道駅の近辺という点では現位置と比較して劣らず（東西線で仙台駅から３駅で10分強⇒仙石線で仙台駅から２駅で10分），自動車交通の面では，都心と4号バイパスを結ぶ元寺小路福室線の沿道で，仙台東道路の候補ルートでもあるから，県としては現在整備に向けて動いている防災拠点との連携を含めて，力を入れているエリアでもあります。

でも違和感が。。。

　まだ建築から40年経っていないのと，東北大学川内キャンパス近くの文教地区に佇むシンボリックな建物であり，また，佐藤忠良記念館やアリスの庭など，空間としても，現在でも陳腐さを感じない施設であり，リニューアルしながら長く生かすべきものだと思っていました。

　

　あの，カフェモーツアルトフィガロが面している中庭も非常に落ち着く空間です。

　それに，震災復興の事業が落ち着きつつあり，通常モードに戻りつつある中，後回しになっている事業があるはずで，これまでリニューアル前提で進んでいた県美術館が突然移転新築の話が出るというのが，非常に不自然な感があります。

　移転新築としたら100億円は下らないでしょうし，県民会館と併せると数百億円のプロジェクトに。隣接する防災拠点の用地買収費にも数百億円を投じる中（国の補助事業とはいえ），このエリアをなぜこんなに重視するのか。

　もちろん，宮城スタジアム，宮城県図書館，宮城大学と，あえて仙台市を避けて車でしか行けない場所に県施設を作りまくった時代の反省として，仮に宮城野原に移転する場合の立地条件は文句ないとはいえ，現美術館の跡地も，環境が良すぎて文教目的にしか使いづらい場所であり，分譲マンション用地として売却して整備費を生み出すことはできない場所です。

　

　せっかく仙台市が地下鉄東西線を作ってくれて，アクセスが改善したのに，そこから敢えて移転するというメリットは小さいと。駐車場も確保されているし，非常にバランスが取れた場所にある現美術館を活かしていく方向で再検討を願いたいところです。

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仙台の3大プロスポーツ 正念場の3チーム

　仙台に本拠地を置くプロスポーツの3チーム。うち，楽天・ベガルタはシーズン終盤に差し掛かりつつあります。

　楽天は，代行監督から続投した平石監督の采配の妙もあり，快進撃の序盤戦でしたが，悪夢の10連敗もあり勝率5割とクライマックスシリーズを争うという当初見込み戦力に見合った落ち着きつつあります。

　一方，ベガルタはかみ合わない序盤戦で初勝利が4月にずれ込み，降格圏をさまよいながら，6月の快進撃で一息つきながらも，やはり恒例の夏の勝ちきれない試合が続き，先日1４日の札幌戦で鬼門のアウェイ厚別初勝利を挙げて，入替戦に回る16位と勝ち点4差となりながらも，混戦の今シーズン。まだ安心はできません。プロ野球よりもシーズン終了は遅く11月末まで続く（考えたくないけど，入れ替え戦に回ったら12月まで）ながらも，代表戦weekだけでなく天皇杯・ナビスコのカップ戦weekもあり，残るホームゲームは4試合と9月なのに終盤戦です。

楽天の動向

　両チームとも，落ち着くところに落ち着いている状況ですが，楽天は親会社というか三木谷氏の資金力はありながらも，興味はサッカーの方に移っているので，このくらいの資金供与で口を出さないでもらった方が逆に有り難い。ヴィッセル神戸の金満やりたい放題での醜態を見ると。

　でも，今日報道された平石監督の退任の件，もう少しチャンスを与えてもと思う反面，前半戦の各選手に気配りを怠らない，選手起用に無理をしない，捨て試合を作るなどのバランスがとれた素晴らしい采配に対し，交流戦後半以降の10連敗も含めた後半戦の采配は，あまりにも余裕がなさ過ぎて，見ているのも辛い試合の連続でした。勝っている試合であっても。

　前半戦の試合みたいに，勝ちに行く試合と捨て試合をうまくバランスをとって，選手に無理をさせないという采配が後半戦にはみられず，毎日がトーナメントというような采配で？？？でした。抑えの松井が同点の場面で出てくるのは当たり前。救世主的に出てきて安定しているブセニッツも酷使で一時期調子を落としたりというような状況。

　確かに，打線が低調になり，接戦のビハインドの試合が続いたので，欲が出て少しでも勝ち試合として拾いたいという思いは感じながらも，この戦い方では，続かないよなぁと思っていました。

　バント失敗が多いことに加え，スクイズなどの奇策に走るも単なる失敗にとどまらずサインミスでの爆死も多発し，コミュニケーションが図られてないのではとも思うことも多く。

　まだクライマックスシリーズ進出の可能性はありますが，ホーム開催の可能性は潰え，辛うじて2年前と同じような失速の結果の3位が狙えるかどうかという状況で，3位を争うのは相性が悪いロッテですが，最後まで楽しませて欲しいもの。

　楽天の戦力としては，この３位争いというのが妥当なポジションでしょうし。

ベガルタの戦いぶり

　こっちは，資金力を考えると，とっくに降格してもおかしくないような，J1ワーストクラスの事業規模が続いていながらも，健闘しているとの見方もあるでしょう。結果的に再昇格後10年目のJ1のシーズンを何とか戦い抜いているのは，賞賛に値するとは思いながらも，事業規模で争っていた札幌や鳥栖というチームにも，スポンサー獲得能力で負けている状況。

　一応100万都市のチームなので，企業の集積を考えても恵まれているはずなんですけどね。

　そもそもメインスポンサーのアイリスオーヤマには，長く支えてもらって感謝していますが，ベガルタの広告効果に限界があるからか， アイリスも楽天の方が広告料が多い状況。とはいえ，アイリス以上に出してもらえるスポンサーが集まらないのか，それとも遠慮しているのか。

　でもメインスポンサー料を上げることが，事業規模を増やす手っ取り早い方法なんだけど。小口規模の支援は頑張って集めていて，すそ野は広がっているのは理解しているところ。

　マンネリ化しているベガルタが，改めて市民・県民から注目してもらうには，日ハムにしこたま支持基盤を焼きつくされボロボロのJ2生活を長く送っていたのに，悔しいけれど一気に先を越されてしまった札幌の手法は参考になる。

　野々村という有名なOBが社長を務める。

　年俸は低くても有名な選手を集める（小野伸二，稲本）

　タイのスター選手チャナティップを獲得し，主力として活躍するとともに，タイからのファンを集める。

　など，コスパの悪い某有名選手に頼って，一気に財務バランスを崩し降格の危機にある鳥栖を真似はできないし，同じような野球チームを持つ政令市という点で，札幌はいい意味でも悪い意味でも参考になりそうです。

　現時点で，7チームがほぼ横一線に並んでいて大混戦ながら，悪い試合はしていないので，コツコツ勝ち点40を目指して，特にホームの試合を大事にしていくしかないな。飛び道具はない。

　その点で，せっかく注目してもらえる機会だった天皇杯を落としてしまったのは痛い。。。さすがテグのチームだけど，J2に負けるなよ。

開幕前の89ers

89ers　ゼビアリ本拠地としての 新シーズン日程発表（8/18）

89ers ゼビオアリーナ仙台を本拠地へ （3/13）

　B2で迎える3シーズン目となります。経営母体が変わってから2シーズン目で，ゼビオアリーナ仙台を本拠地として迎える初めてのシーズン。

　先日のアーリーカップでは，B1のレバンガ北海道に力の差を見せつけられ，初戦の2回戦で敗退してしまいましたが，B2での実力は昨シーズンからの桶谷監督の指導での継続性を含め，期待できるはず。

　開幕は今週末のアウェイ群馬戦。昨シーズンB2の東地区で優勝しながらもB1昇格条件を満たさず，今シーズンB2で迎えるチーム。

続いて，ホーム開幕戦は，28日土曜日で，これまた昨年優勝を争った茨城ロボッツと対戦するので，開幕からの４試合はさっそく正念場。

　ホーム開幕戦の盛り上がりを体験してみたいので，予定が入らなければ行こうかな。ベガルタは相性の悪いマリノス戦だし。

　それに，ベガルタもだけど，やっぱりトップリーグに上がって（留まって）ナンボの世界なので，今シーズンも期待しています。

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