進化する仙石線 ～新型車両と昼間増発へ～

　
新型電車E131系投入
　仙台近郊のJR線絡みでは、今月から導入された仙石線の新型車両E131系への完全置き換えにともなうダイヤ変更が想定されていました。

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過去記事

ようやく仙石線新型車両投入！ 2024.12.25

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　というのも、置き換えで新造される編成数が16編成から14編成になり、2編成分減少することが確実であったことから、特に朝ラッシュ時の本数の減少は必至と見做されていたためです。

　仙石線への改造導入から20年以上経過した現行の205系。車齢としては40年ものであり、ひどい時には毎週のように発生する車両故障による運休から、沿線住民からの信頼低下が生じた上、新たな住居選択にあたっても仙石線沿いのイメージダウンに繋がっていた一面もありました。

前回の松島海岸輸送シフトダイヤの課題

　4年前の2022年のコロナ禍において、沿線の観光地である松島海岸駅の駅舎が新装され、観光地輸送の強化に伴い、昼間時間帯の松島海岸までの毎時3本化（20分毎）への増発が行われ、その後駅利用者が1.5倍程度に増えたという話もあるなど、観光地輸送と連動する東北新幹線の利用促進に繋がった面もあったのでしょう。

　観光地輸送にあたって、仙台駅で、新幹線からの乗り継ぎや食事をとってから松島に向かうにしても、30分間隔だと時間を合わせ辛い面がありましたが、20分毎だと、逃してもダメージが小さいことから、ある程度ゆったりと動くことができる印象です。

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　それは、空港輸送の仙台空港アクセス線についても同様で、観光客や用務客にとって、安心して利用できる最低限度の運転間隔は20分毎と以前から感じており、開業14年目の2021年春のダイヤ改正でようやく不完全な時間帯がありながらも概ね昼間の20分間隔化が実現し、その後2022年春に9時台から16時台までの完全毎時３本化が実現、そして、2026年春改正において、最短17分アピール用に残されていた1往復の快速も各駅停車化され、その昼間時間帯において、途中駅においてもほぼ完全に20分間隔化されることになります。　

　残された課題である2両編成の混雑解消も、経営状態の厳しさから空港鉄道会社としての車両の増備は困難ながらも、正直混雑するのは名取仙台間のJR区間であることから JRの協力も含めた解決に向けた調整が行われているとのこと。

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　その一方、その改正以前は、多賀城まで毎時4本（15分毎）、東塩釜までが毎時3本だったのが、あおば通↔︎松島海岸　までが基本的に毎時3本（加えて多賀城以西の区間便が2時間に１本）と、ある意味分かりやすいながらも乱暴なダイヤ改正となってしまいました。

　観光地輸送として、松島海岸までの毎時３本は実現したかったのでしょうし、、本塩釜駅などへも毎時３本はまぁ適正レベル（以前は毎時４本のうち１本が多賀城止まりだったため、15分ー15分ー30分と間隔がまちまちで使い辛いところがあったのに対し、現在の20分間隔というのは塩竈市内利用者にとっても確実に改善）と思います。　距離的には仙台から同程度の、東北本線南側の岩沼駅や仙山線愛子駅までも昼間毎時3本であることも理由。

幻の地下鉄東西線相互直通計画

　一方、多賀城駅以西の区間。多賀城駅以外は全て仙台市内駅であり、特に終点のあおば通駅以外の仙石線仙台駅〜中野栄駅の9駅は全て宮城野区内にあり、仙台市地下鉄が区の端っこの宮城野通駅しか通っていない宮城野区を貫く基幹的な鉄道となっています。

　都心部の3.5km（あおば通～陸前原ノ町）の５駅は連続立体交差事業により2000年に地下化され、見た目としては、1987年に開業した南北線に次ぐ２本目の地下鉄とその延長部分という位置付けもできるものです

　それもそのはず、元々の計画では、この仙石線はあおば通駅から西にさらに西公園駅までの2駅１．２㎞を西進し、延長部分が地下鉄東西線になり、一体的に相互直通運行される予定だったため。　その時は、現在の宮城野車両基地が地下鉄東西線の車両基地を兼ねるという想定もされていたとか。そうすると、少なくとも小鶴新田駅と西公園駅間（片道15分）を中心に、この区間はラッシュ時5分間隔、昼間10分間隔未満で運行されていたでしょうね。　

　まぁ、市営地下鉄部分が2駅のみとのことで、仮に現在の運賃（来春運賃値上げ予定のため）で考えると、小鶴新田からあおば通駅まで12分190円なのに、1分先の青葉通一番町まで乗ると210円が追加され400円になってしまうような運賃体系になってしまえば、通算運賃となる南北線からの乗り継ぎ利用者を含めても、十分な利用者が見込めたのかというと厳しかったでしょう。

　今の東西線でも、青葉通一番町駅と大町西公園駅の利用者（乗降客）を合わせても2万人行かない程度ですし、西公園の先に計画されたモノレール南西線計画と合わせて見直されたのも頷けます。

　実際は、リニア規格で八木山から荒井まで一貫した別路線として2015年に現東西線が開業し、先日10周年を迎えたばかりというのは周知の通り。

　そういう世界線もありながら、地下化前の仙石線でも、現在仙石東北ラインに移行した快速を含めて昼間でも毎時5〜6本運行されていた時代と比べると、2022年春改正での昼間毎時4本→毎時3＋1本（2時間毎）化というのは、正直宝の持ち腐れというか、観光地輸送優先といっても、何でこうなったんだろうという思いが拭えませんでした。

　　持論として、体感的に、許容できる待ち時間は、乗車時間にも比例すると。　例えば仙台市地下鉄で仙台ー勾当台公園の乗車3分のために、現在の昼間の最大10分待ちは正直厳しく、一方、泉中央など終点まで10分以上乗るのであれば、10分待ちは許容範囲。その感覚からすると、仙台駅やあおば通駅から宮城野原や陸前原ノ町まで5分程度乗るのに、20分待てるかというところから、気軽に時刻表を気にせずとも利用できるのは10分間隔未満が理想ながらも、運賃の高い地下鉄ではなく、運賃の安いJRであることを鑑みると、ここまでは期待はできないと。

仙石線多賀城以西のポテンシャル

　現在、仙台駅東口開発が進み、ヨドバシやJRの東口オフィス、現在改装中のBiviのほか、宮城野通駅付近を中心に飲食店が増加しており、ちょっとした飲み屋街が形成されています。

　榴岡駅前には屋内ホールとしては県内最大規模の仙台サンプラザ、近隣にはメルパルク跡に仙台で最大規模のマンション「仙台ザ・スカイ」が建設中で、広瀬通の延長上の元寺小路福室線沿いの東口第二土地区画整理事業の換地にはコンスタントに賃貸を中心としたマンションが建設中で、仙台駅近接の居住地としても成長しています。

　宮城野原駅には、楽天の球場「楽天モバイル最強パーク」と旧国立病院の仙台医療センター、仙台育英学園があり、旧医療センター跡地には現在新県民会館が建設中です。　

　楽天の試合だと、仙台駅まで宮城野通をまっすぐ歩いて20分という選択肢も取れますが、新県民会館からは仙台駅まで歩く気にはなれないこと、現県民会館のように、近くに余韻を楽しめる飲食店もないこと、宮城野原駅も隣接していることから、最大2000人余が見込まれる観客が一斉に帰ろうとすると、今のまだらな本数で捌けるのか、さらに楽天の試合とかぶってしまうと、狭隘な地下駅が大混乱ということが懸念される程でしたので、オープンはまだ4年後ですが、この対応が見込まれることもこの増発には想定されたのでしょう。

　陸前原ノ町駅は、宮城野区役所と文化センター、図書館など公共施設が集まる区の拠点、小鶴新田駅は20数年前に駅が開設された時に分譲されたマンション街と、市民球場、郊外型営業拠点のそれなりの集積がありますね。学院高校の存在感も。福田町駅は今後の駅の移転整備に向けた期待感があり、陸前高砂駅は、東北医科薬科大学に駅周辺には多少古いながらもマンション街が形成されています。

中野栄駅は、仙台港背後地エリアの三井アウトレット、夢メッセ、うみの杜水族館などの玄関口としての存在感があります。

 
そして、多賀城駅は、高架化と区画整理が行われ、市のシンボルとなった多賀城市図書館を中心に賑わいが生まれています。数年前の学院大工学部撤退により、駅の利用者も激減した一方、東北ミサワホームが手がけるキャンパス跡地再開発の期待感は大きい。

　このような前向きな要素が多いながらも、これまではJRとしても力の入れ具合が中途半端で、仙台駅に近い小鶴新田駅までは、地下化や新駅で駅施設が新しくても、老朽化した電車と遅れ頻発で信頼性が低下し。電車の本数も徐々に減便が進んでいました。

　同じ東部エリアに整備された地下鉄東西線の、駅や車両など何もかもが新しいイメージ、沿線の賑わいや電車自体の利便性や遅れの少なさと比較すると、新たな住民はやはり地下鉄沿線を選んでしまいがちというところもありました。

 
　
　しかし、JRとしても手をこまねいている訳ではなかったようです。　同じ仙台エリアでも、東北本線南側の仙台ー名取駅間の昼間10分間隔化、仙台ー岩沼駅間の夕ラッシュ10分間隔化での成功体験もあるでしょうし、車両の更新に合わせて、新たな仙石線のイメージを形成する好機と考えたのか。

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過去記事

• 22年春JRダイヤ改正発表　その１～アクセス線　まさかの増発で昼間20分間隔化～ 2021.12.19
• JR仙台支社ダイヤ改正発表　その２～空港アクセス線ダイヤも大変身！～ 2020.12.20
• JR仙台支社ダイヤ改正発表　その１～まさかのパターンダイヤ導入～ 2020.12.19
  

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　全体的に人口減少と通勤通学利用の減が避けられない中、新たな利用者を呼び込むにあたっての東西線との競合対策も含め、仙石線にテコ入れするタイミングだったのかと。　導入する新型車両の編成数が減少するとしても、朝夕ラッシュで10分間隔以上の本数を現に運行していることから、昼間10分間隔での運行のため、ワンマン化で人手の確保ができたこと、バスの減便や終バス前倒しが進むなど、仙台都市圏での鉄道沿線の重要性の高まりもあり、勝算ありと考えたのか。よく決断してくれたと。

　また、狭隘な仙台駅地下ホームでの滞留を防ぐために、根本的な増発に迫られていたという見方も。

衝撃的な新たな昼間ダイヤ

　4年前の減便時の記事で願望していた以上の昼間増便となり、正直驚いています。

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過去記事

• 22年春JRダイヤ改正発表　その3〜乗客数から仙石線の適正本数を考察 2021.12.29

• 22年春JRダイヤ改正発表　その2〜仙石線昼間20分間隔へ 2021.12.27

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　まず、松島海岸まで昼間毎時３本（20分毎）というのはせっかく定着したのに崩せないだろうと。

　その上で、多賀城区間便や小鶴新田区間便をその間に設定すれば10分毎になるにしても、一気に毎時3本（20分毎）を毎時6本（10分毎）にすることが望ましいにしても流石に期待はできず、間に多賀城発着を毎時1〜2本を追加し、毎時4〜5本（10・20分毎）になれば良いなぁと希望的観測をしていました。

　それが、

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〇仙台駅起点で、全日の10時から14時半まで概ね10分間隔（12時台後半と13時台後半のみ15・20分間隔あり）
︎〇加えて、平日は7時頃から10時までも概ね10分間隔
　 →ほぼ、いつホームに入っても10分待たずに電車に乗れることになります。
　 （00 10 20 30 40 50 発と、概ねキリの良い時間で分かりやすく）
︎〇14時半から16時位までは、毎時4本の時間帯となりますが、それでも概ね15〜20分間隔。

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　と、昼間でも毎時4〜6本と想像の斜め上を行くまさしくダイヤ改正となりました。
以下は、平日仙台発下りの時刻表で、これをもとに考察します。

　途中区間で折り返しができる駅かつ需要の区切りということで、多賀城駅折り返しが最大毎時３本設定され、多賀城行は６本から15本へと一気に9本増えました（下りのみ）。

　多賀城まで乗車人員4〜6千人が続く比較的利用者が多い駅間が短い区間で、バス並みに気軽に利用できる本数が実現と、一気に反転攻勢をかけることに。

　というのも、朝ラッシュを終えて車両基地へ戻すために８～9時台に集中的に運行されていた5本の小鶴新田行が昼間の増発用として引き続き運用されたため。やはり、故障が頻発していた現行車両の延命策のため、昼間の運用を極力減らしていたけれど、新型車両になってそのような制約が取り払われたと推測します。　

　よって、あおば通・仙台駅発の本数は90本から93本に微増に見えますが、福田町～多賀城駅で考えると、下り85本から93本に8本も増加することになります。　また、下馬～東塩釜は、79本から78本と1本減。多賀城行が増えた分不便になったように見えますが、ほぼ変わりません。　これで、昼間の利便性は、皮肉にもコロナ明けに10分間隔に減便した仙台市地下鉄南北線と東西線と同程度になってしまいました。　

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コロナ前は地下鉄が7分半間隔、仙石線が15分間隔だったのが、ともにまさか同程度の10分間隔になるとは。　地下鉄もコロナを理由にしていられず、せめて昼間は7分半間隔に戻して欲しいもの。

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　なお、昼間のような多賀城発着がない夕方以降は、全列車が東塩釜以遠まで行く関係上、車両運用に余裕がない中、18時台は微妙に1本減っていますが、夕ラッシュも概ね10分間隔です。

　こうなったら、朝ラッシュ時と夜間帯以外は多賀城以西ほぼ終日10分間隔というのが目指す形になっていくのかな。流石に、21時台以降はコロナ後で乗客の戻りが遅いのか、増便はないようです。コロナ前は、一時的に20～21時台は12分間隔毎時5本ダイヤだったので、その復活を望むところ。　21時台が４本、22時台が３本、23時台が2本と、ここは地下鉄2路線と比較すると不便に感じるところです。

今後に残る期待

　一方、少子高齢化の進展から、朝晩のラッシュ時の本数は微減に留め、昼間の観光客や買い物客など、定期券利用の通勤通学客以外の利用を増やすことが目的の抜本的改正に思えました。

　朝夕ラッシュ時間帯のこれ以上の増便は、車両を増やさないことには無理で、可能性があるとしたら、高城町～石巻間は完全に仙石東北ラインに任せて、今回導入されたE131系は高城町以南に集中投入という方法もありますが、過渡期の技術かつ高コストのハイブリッド車両をこれ以上増やせるかが課題。

　大幅に便利になった昼間時間帯（９時～14時台）については、やはり多賀城以西の完全１０分間隔化を望みたいところです。

　JRあるあるで、微妙に１～2分程度パターンダイヤからずれているところがもったいないし、あと4本増やせば実現可能で、仙台空港アクセス線も5年かけて不十分な20分間隔から、完全20分間隔ダイヤにたどり着いたことを考えると、もう一声を望むところ。

　あと、楽天の球場輸送に加え、県民会館輸送も加わることから、臨機応変に増発を図ることがあると良いなぁと感じます。

　改正後も、ナイター終了の時間帯の21時台は上下とも4本ずつで、ここはラッシュ終了後の車庫に入る運用を少し遅らせれば実現可能なので、楽天進出当初と同様に対応して欲しいと思います。

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過去記事

• 仙石東北ライン開業（３）仙石線の利便性向上 2015.06.13
• 仙台のなぜ？２（Kスタアクセス編） 2008.08.30

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