スターフライヤー 福岡ｰ仙台便 10月就航へ

仙台空港は、空港利用者数や仙台空港アクセス鉄道の利用者が過去最高を更新するなど、遅ればせながらインバウンドの効果もあり、コロナでのダメージからようやく脱しつつあります。

 

　仙台空港は、昨年末からの不思議な香港便3社就航ラッシュ（妙な噂で予約が急減し、夏季期間は運休や減便が生じるのは残念ですが）、タイガーエア台湾の７月高雄便新規就航など、国際線中心に路線網が拡大している状況です。

アクセス鉄道の混雑問題

　インバウンド利用者は、分かりやすい公共交通機関である鉄道の利用率が高いためか、国際線の到着直後の便を中心にアクセス線の混雑が激しく特に２両編成の電車の混雑が問題になっています。

　地元マスコミで記事やニュースになり、仙台空港鉄道の運営会社でも、「これ以上の増便は難しく、JRと協議して極力2両編成を４両編成にしたい」とのコメントを出していますが、空港鉄道株式会社単独での車両増備は難しいようで、ＪＲと協議するとのこと。

　そもそも、特に積み残しが発生しているのはＪＲ東北本線名取ー仙台間であるので、ＪＲに対応してもらうのは理にかなっており、JRの車両をあてにするとすれば、電車区で昼間寝ている車両を1編成持ってくればとのことなので、不可能ではないにしても、仙台地区のJRはもともと車両の余裕がなく、最低限の配置数になっていることから、JRが首を縦にふるかどうかは分からない。

　また、全て４両編成になっている分、概ね３０分間隔の朝夕時間帯を、昼間ど同様に20分毎にするためにも、ＪＲの車両をあてにするしかないですが、6両編成を増やすべき東北本線の朝夕ラッシュ時で4両編成を走らせ混雑している状況からすると、これ以上東北本線の車両を減らし、空港線を優先というわけにもいかないのでしょう。アクセス線利用者数でいうと、開業当初の目標である1日1万人はクリアしながらも、例えば、東北本線の岩沼駅１駅だけでアクセス線内３駅合計を超える利用者がいますし。

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まさかのスターフライヤー就航

　このような状況の中、突然飛び込んできたのが、北九州空港を本拠とするANA系のスターフライヤーの福岡ー仙台便新規就航。

10月以降に２往復での就航という内容で、プレスリリースがなされました。

　現在は、仙台ー福岡便は、仙台空港を本拠とするIBEXが5往復と、JALが2往復、計7往復と、地方空港同士を結ぶ路線としては、IBEXがボンバルディアの70人乗り、JALが95人乗りと、小型機で多頻度運行を行っていることで、IBEXとJALを合わせて座席数として540席／人　と中型機だと３～４便相当となるので、7便というのは比較的利便性が高い状況です。

　特に、仙台空港を本拠とするIBEXの路線の中で５往復を飛ばしているのは福岡空港のみで、同社の主力路線であり、朝の7時35分仙台空港発で福岡空港には10時前に到着することができ、帰りも19時過ぎの便で仙台空港着が21時前の到着と、滞在時間が長くとれるのがメリット。なおIBEXは福岡空港でも夜間駐機しているので、福岡→仙台の利便性も同様に高いことも、利用率が高く5往復をキープしている要因と思われます。

　自分も、昨年の九州旅行で利用しましたが、ANAのコードシェア便としてセール対象になっている時は片道1万５千円以上で、他のセール対象路線と比較するとやや高め。先日のANAセール時に、伊丹や広島便が１万円を切っていたのと比較すると。

　このような状況の中、中型機で運行するスターフライヤーが2往復というのは驚きました。

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　以前、元祖格安系のスカイマークが仙台ー福岡便を2013年春から中型機(177人乗り）で2往復運行していたことがありましたが、2015年のスカイマーク破綻のため2年程度で運行停止になってからは、基本的に小型機のみの運行になっており、運賃も高止まりしています。ピーチの路線開設に期待していましたが、IBEXとの関係なのか、これまで就航はかなっておらず、そもそもピーチは仙台空港での路線展開は小休止で夜間駐機も廃止している状況。一応空港運用時間の条件付き24時間化は実現しましたが、福岡、那覇、新千歳など、他の有力空港での拠点化が次々と実現した今、仙台空港の優先順位は低くなってしまいました。

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　スターフライヤーは黒づくめと航空機としては異色かつ重厚なデザインと、革張りのシートが売り。24時間運用の北九州空港を本拠地とし、羽田22時頃で北九州空港に23時40分に到着する便を運航するなど羽田便を11往復運行していますが、北九州空港からは羽田便以外の運行は厳しいようで、それ以外は、近隣の福岡空港や山口宇部空港発着便というのは、厳しい現実。

　この仙台便も北九州ー仙台として、福岡空港発着の既存２社の路線と差別化する方向性もあったかと思いながらも、やはり、目的地が福岡市内もしくは、博多駅乗換で他の県庁所在地（熊本、鹿児島、長崎等）であれば、九州新幹線や乗換となり博多駅から地下鉄で5分という驚異的なアクセスの福岡空港に対し勝ち目はない。福岡空港へは各都市からの高速バスも経由しており、博多駅までで出なくとも移動できるし、都市高速も直結しているので、レンタカーでも移動が容易。

　そうなると、北九州空港発着であれば、運賃で訴求しないと厳しく、それであれば、競合がありながら、多くの需要が見込める福岡空港を選択するのは当然ながら、本拠地空港なのに運行路線が１路線のみというのは、地元の北九州市としては歯がゆいでしょうね。

　もちろん、この仙台便開設の背景として、福岡ー中部便が6往復から３往復に減便した分の発着枠と機材を活用してということがあるので、その合間の就航ということからすると、福岡空港発着というのが自然ではあります。

　ただ、気になるのは、中型機の162席の便で運航することから、2便で324席と、従来の7往復で540席から864席と約1.6倍に増え、供給過多が予想されます。もちろん、運賃競争が激しくなれば、他路線の運賃からすると最安９,６００円から九州に行きやすくなり（昨年IBEXで行った際は、セール以外の2か月半前予約で往復4万円程度）ますが、気になるのはスターフライヤーもIBEX同様ANA系で、コードシェア対象になりそうなこと。そうなると、IBEXが5往復そのままというのも考えづらく、３往復程度に減便し、差し引き変わらない７往復という可能性が高いのではと。それでも、180席／日　程度は供給数が増える（計724席）ので、十分かと。

　IBEXが減便するとしたら、その分をスターフライヤーが３往復減便した福岡―中部便（現在IBEXも同路線を1往復のみ運行）の穴埋めをするか、IBEXとして仙台空港発着の新路線（鹿児島？）を新規就航するなど、ANA系としての路線再編成の一環なのではと、勘ぐってしまいます。

　というのも、運営会社の仙台国際空港では、昨年路線拡大の構想を表に出しており、過去就航路線の再就航として、南九州（鹿児島？）や四国（松山か高松？）あたりを想定し、航空会社に働き掛ける意向があることが判明しているためです。

　スターフライヤーの就航は10月以降とのことで、冬ダイヤからの運行でしょうから、IBEXの冬ダイヤがどうなるかも注視して行こうと思います。

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