JR仙台支社ダイヤ改正発表 その１～まさかのパターンダイヤ導入～

   いやー，本当に驚きました。何が起きたのかと。JR仙台支社での白紙ダイヤ改正で，まさかの仙台駅発上り方面のパターンダイヤ導入です。

　コロナ禍でのテレワークや大学生のオンライン授業継続，遊びを目的とした移動が激減しているため，首都圏などではJRだけでなく私鉄各社でも終電の前倒しや減便の話ばかりで，正直仙台でもテレワークは盛んではないにしても，買い物・スポーツ観戦・ライブ参加などの趣味の動きは鈍くなっており，令和３年春のダイヤ改正は期待できないどころか，気にするのも恐ろしいと思っていました。

　なので，まったく意表を突かれましたが，時刻表を見る限りでは，仙台都市圏の利用者増と以遠部の利用者減というコントラストを描いていることに起因するこれまでの課題を解決するため，コロナによる利用者減は考慮していないと言いながら，切るところは切って，重視するところに資源を集めた思い切った”ダイヤ改正”です。

　その他の路線でも，長年の要望に対してのプラス回答や，利用水準に沿った減便，思い切った快速の廃止による利用機会増などがありました。

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＜JR東日本仙台支社プレスリリースから引用＞

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仙台駅上り方面パターンダイヤ導入！

　東北本線白石方面，常磐線原ノ町方面，そして仙台空港アクセス線と乗り入れる３路線の本数はまちまちで，均等に本数を確保できるわけではなく，行先もまちまちであることから，パターン化は簡単なことではありませんので，実現にこぎつけたことに感謝します。

１．パターンダイヤ導入の背景

　これまで，抜本的な見直しを阻害していたものとして，以下のものが想定されます。

それぞれについて

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　①一日数本の快速列車（東北本線・アクセス線とも）

　⇒本線福島行の快速を各停化，アクセス線も記録用の1往復を除いて各停化。

　②被災路線で利用者が激減した常磐線の減便

　⇒昼間の山下発着の廃止と夜間帯の増便を組み合わせて，うまくバランスを取った。

　③行き先がまちまち（本線・常磐線）

　⇒昼間の福島行を白石行に短縮・乗継とし車両数を効率化

　　常磐線は山下行を極力なくし，基本を原ノ町行に。

　④ひたちの復活に向けてスジを空けておく必要がある

　⇒復活し時間帯が確定，今後の増便も考慮不要になった。

　⑤貨物をまとめて通すためののスジの確保

　⇒なんとか調整したのかな？

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　特に，①の中途半端に残っていた旧シティラビットとアクセス線快速の各停化の決断が大きい。快速が単なる普通列車の一部駅通過しているだけで，その時間は通過駅の利便性を極端に奪っている現状だし，パターンダイヤ導入の障害にも。

　②は，常磐線の昼間本数が，たまに入る山下行のために毎時２本になっている時間帯がありましたが，昔からで運転再開後も同じような時間帯に設定していながら，必ずしも利用客が多い時間帯という訳ではなかった。その山下も利用客は激減したので，毎時1本の原ノ町行に一本化しても支障はなくなったと。加えて，常磐線の減便分は事実上岩沼発着便への短縮にとどめました。

よって，基本的には，上りは総本数の変更はせず，うまくやりくりした印象です。

２．仙台駅発の時刻表のbefore＆after

　見違えるように分かりやすくなりました。

　特に昼間の１１時台から１４時台，そして２０時台から２１時台は，仙台支社のプレス資料でもアピールしていましたが，きれいに１０分間隔で，時刻表いらずの時間帯になりました。

　それだけでなく，朝夕ラッシュ時については１分程度の前後はありながら極力パターンを守るように設定されており，毎時20分，30分，50分頃はほぼ全時間帯で発車する電車があるので，名取までの利用者は，特に安心して使うことができます。

３．時間帯や路線ごとのパターン

　ただし，時間帯によって，３つの路線の組み合わせが変わるので，名取以遠の利用者は気を付ける必要はありますが，それでも毎時の発車時刻は，概ね分かりやすいパターンが組まれています。

東北本線　　(毎時2～3本)	福島行	00分頃（白石駅接続を含む）
	白石行	20分（昼間），30分（18時以降），40分(17時台）
東北本線　　（適宜補完）	岩沼行	50分頃（夕ラッシュ・22時以降）※他朝に多数
	大河原行	20分（17時台）※他に7時台1本あり
常磐線(毎時１～2本)		10分頃（夕ラッシュ以降の時間帯）
		35分頃or40分（9時以降の全時間帯）
アクセス線(毎時2～3本）		00分，30分，50分（14時台以外の昼間）
		15分頃，45分（夕ラッシュ）
		20分，50分（20時以降）

　9時以降の時間帯は，うまく3路線を組み合わせて，毎時６本（約10分間隔）のダイヤを基本としています。

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case1【3路線が使える名取駅まで】

　　　昼間及び20時以降は10分間隔の毎時６本

　　　夕ラッシュ時（17～19時台）には5or10分間隔で毎時８本

case2【本線・常磐線が使える館腰駅・岩沼駅】

　　　昼間は20分間隔の毎時3本

　　　20時以降は，10or20分間隔の毎時4本

　　　夕ラッシュ時（17～19時台）にはほぼ10分間隔の毎時６本

case3【本線槻木以南】

　　昼間は，20分・40分間隔の毎時2本

　　夕ラッシュ時以降は，30分間隔の毎時2本（17時台のみ大河原までは毎時3本）

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case4【常磐線逢隈以南】

　　昼間は，約60分間隔の毎時１本

　　夕ラッシュ時以降（16～21時）は，約30分間隔の毎時2本

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　惜しいところとしては，やはりひたちの3本が発車するところは特急優先となり，若干パターンが崩れていますが，それでも基本的に間隔は大きく開かないように工夫の跡が見られます。

また，パターン化のしわ寄せとして，気づいたところとしては

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  〇単線の常磐線上りで，岩沼駅での交換待ち時間が拡大し，所要時間が拡大している便もある。
• 〇東北本線岩沼以南に昼間使う場合は，00分，20分発車なので，場合によっては40分待ちになる。
• 〇東北本線北方面との直通の大幅縮小。

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ところ位でしょうか。利用する駅によっては，印象が違うでしょうし，下りの仙台方面についてはこれから検証してみますが，完全にパターン化はされていないにしても，確実に改善されてそう。

　あと期待するところは，発車ホームの集約です。アクセス線は３・４番線に再統一となりましたが，本線・常磐線は５・６番線が基本ながらも４番線も使用するでしょうが，2番線発車はやめて欲しいと。

４．これまでの歴史

　これまで，このブログでさんざん酷評してきたとおり，仙台支社は一度パターンダイヤを導入しても次のダイヤ改正できれいなパターンを崩しにかかり，数年後には跡形もなくなるのが定石だし，逆に１０分や２０分発などの区切りの良い時間の発車を嫌っているかと邪推したくなるダイヤが長年続いていました。

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　かつては，アクセス線開業前ですが，仙台駅発上り方面の昼間時間帯のパターンダイヤ化を図り，岩沼まで15分間隔（東北本線：00分，30分，常磐線15分，45分※一部時間帯は東北本線）としたことがありました。昼間は東北本線が毎時２～３本，常磐線が毎時１～２本を組み合わせた岩沼までの毎時４本ダイヤでしたが，これもすぐに崩れてしまいました。今では館腰が毎時1本の時間帯もあったり（今回の改正で解消されますが）

　そして，2007年３月のアクセス線開業時にこそ，白紙改正により分かりやすいパターンダイヤ化を導入するのかと思ったら，まさかの既存の本線と常磐線の間にアクセス線の計40往復をねじ込んできたのみで，貨物列車のスジとかもあるのでしょうが，ある意味呆れました。

　他の路線では，東北本線下り方面の仙台駅発は，長年昼間”ほぼ”20分間隔を保ちながら，仙石東北ライン開業時の減便でめちゃくちゃなランダムかつ疎らな使いづらいダイヤになってしまった反面，仙石線が快速の各停化と合わせて準パターンダイヤを導入し，かなり使いやすくなってきた状況で，仙台支社もパターンダイヤが嫌いな訳ではないんだろうとは思っていました。

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　3大都市圏だけでなく，同じ拠点都市の札幌広島福岡でも，特に利用者数や都市圏の広がりが同程度の広島都市圏でも導入されており，札幌や福岡は特急も貨物もかなり走っているのに当たり前のように導入されていることから，できない理由は何だろうと思って居ましたが，やる気を急に見せたことで，本当に驚きました。

　なので，今回の改正でのパターン化が基本になり，より使いやすいものにブラッシュアップし続けて欲しいと思っています。

　コロナ禍での利用客減少は続くでしょうから，今後もその対応による減便の可能性はありますが，まずは，今回はJR東日本仙台支社に対し，感謝しています。

　ダイヤ改正の件については，まだ続きます。

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