仙台駅西口 青葉通の広場化なるか？

　河北がスクープしたわけではないのに何か特ダネみたいに取り上げたこの案件ですが，反応が大きいのは流石地元紙の影響力。

このブログでは，

藤崎　来年に新店舗計画 （2019/10/10）

でちょっと取り上げていましたが，もともとは，昨年7月に発表された「せんだい都心再構築プロジェクト第1弾」の資料に掲載されたイメージパース。

　仙台市としても観測気球を上げた側面がありながら，このような大胆な提案がタブーではないんだという驚きを感じたもので，ワクワクする提案であるのと同時に，やっぱり路線バスのJR仙台駅前降車場への導線が遮断されてしまう他，西口駅前広場への自家用車，タクシーの乗り入れも不便になるので，賛否両論となるのは当然でしょう。

仙台駅西口の青葉通を広場化　市が検討、車両通行止め緑地に

　仙台市がＪＲ仙台駅西口の青葉通（青葉区）の一部区間を通行止めにし、屋外広場を整備する方向で検討していることが分かった。昨年１０月に始動した都心再構築プロジェクトの一環。旧さくら野百貨店仙台店やＧＳビル跡地などの関係者の協力も得て、沿道の再開発事業と連動させた整備構想を描いている。実現すれば「東北の玄関口」は大きく姿を変えることになる。

　構想によると、青葉通のうち駅前通交差点－愛宕上杉通交差点間の約１５０メートル区間を屋外広場にする。
　市が作成したイメージ図によると、中央分離帯のケヤキ並木や歩道の街路樹は生かし、片側４車線ずつある車道部分を一部緑地化。テーブルやベンチを配置し、歩行者が散策できるようにする。旧さくら野百貨店やＧＳビル跡地は、商業施設やオフィスが入る複合ビルの立地を想定する。
　広場の整備は、沿道の民間再開発と一体で実施する。その場合、市は広場整備を「都市貢献」と位置付け、都心再構築プロジェクトのメニューを適用。新築するビルの容積率を最大２倍緩和する。
　ＧＳビル跡地では、オリックスグループ（東京）が商業施設「ＥＤＥＮ（エデン）」との一体的な再開発を検討中。旧さくら野百貨店は複数の地権者が関係するが、再開発に向けた協議が始まっている。市は地権者や開発事業者らに広場の構想を既に説明していて、おおむね好意的に受け止められているという。

　一方、仙台駅に直結する青葉通の一部は車両が通行できなくなる。駅西口に乗り入れる路線バスやタクシー、一般車両は遠回りを余儀なくされ、高速バス乗り場も移転が必要になる。
　市は広場を整備する区間の交通量調査に近く乗り出し、車両通行止めにした場合の影響などを検証する。
　市都市整備局幹部は「青葉通の広場化と沿道の再開発で、駅西口に東北の中枢を担う商業・オフィス機能を集積させるとともに、交流やにぎわいを生むエリアに一新したい」と語る。
　広場構想は２０１８年９月、青葉通まちづくり協議会が市に提出した「青葉通まちづくりビジョン」でも提案されている。（河北1/14） 　

　仙台駅前には不足している緑地や広場が確保されるきっかけになるのであれば，嬉しい話ですが，それも該当道路の両側の「さくら野跡地」と「オリックス開発地＋ロフトビル」がツインタワーとして連携して再開発されるのであればの話。

　それぞれが，中途半端な再開発になるのであれば，このように青葉通をつぶしてまで広場化する意味はない

　また，この青葉通両側の再開発地に向けては，JR仙台駅側で終わっているペデストリアンデッキを2階レベルで延長しつなげた上で，１階の地表面，地下階の仙台駅東西地下自由通路の３層がそれぞれの入り口になるのであればインパクト満点。

　以前記事にした，この東西地下自由通路の疑似地下街化と併せての展開であれば，なお期待できるのだけれど。

　仙台駅前　地下街の可能性 （2019/6/22）

せっかく整備した仙台駅前バス降車場が。。。

　この挑戦的な提案についての課題は，東西線開業時に整備されたJR仙台駅前バス降車場に向かう，青葉通からの導線がぶったぎられること。

　JR仙台駅前降車場整備前はあおば通駅前とかダイエー前と揶揄されていた旧仙台駅前バス降車場は，降車場整備後は「あおば通駅」バス停と改称されました。新設の降車場には，仙台駅終点の市営バスが移り，JR仙台駅にも東西線にも乗換が容易で，さらにエスパル前の便利な場所になり，大好評です。せっかく整備した降車場を無駄にしたり，降車場を別の不便な場所に移すことは許されないのでは。

　加えて，現在旧さくら野前にある宮交バスの降車場はどこかに移さなければならず，これは確実にJR仙台駅から遠くなります。

　仮に，仮に青葉通を回避するとなると， ②広瀬通（水色線）や③南町通（赤線）を経由する場合は下記のルートになります。

　②広瀬通ルートの欠点は，電力ビルを経由しなくなること。ただでさえ多数の高速バスが集中しているのに，現在経由している八木山方面以外の路線バスも加わると，どのようになるかは自明。さらに，広瀬通から駅前通りへの右折もネックで，この交差点は確実に交通処理が破綻します。

　③南町通りルートは，比較的スムーズに仙台駅前に入れるように感じますが，南町通自体が片側2車線で路駐も多く混雑気味，さらに現在進められているバスプールの拡張のため，ロフトとバスプールの間はそれぞれ東西への直進が片側1車線ずつに縮小されることは致命的。

　青葉通の広場化が以前から計画されていれば，バスプールの拡張と南町通の車線減少は決断できなかったでしょうし，県美術館の方向転換とは異なり良い話とはいえ，ちょっと場当たり的な展開にも感じます。twitter情報で知りましたが国の新しい施策を見据えて方向が変わったというのもありそう。

歩行者中心の街中整備　予算、税制で重点支援　国交省

国土交通省は、市町村が歩行者中心の街中を整備するための新区域を設定できるようにする方針を固めた。

　街中の一定のエリアで、街路を広場にしたり、沿道の店舗などの1階部分を改修して開放感のある空間にしたりする場合、予算、税制両面で重点支援する。関連する規定を盛り込んだ都市再生特別措置法改正案を20日召集の通常国会に提出する。

　国交省は市町村による街中のインフラ整備に関し、都市再生整備計画事業の交付金で必要経費の40％を手当てしている。各地で人口減少が進む中、車中心となっている街中を人が集まりやすい魅力的な空間に転換し、都市のにぎわいをさらに創出する必要性があると判断した。

　具体的には、市町村が新たに設定できる「まちなかウォーカブル区域」で、歩道を広げる改修や芝生のある広場などを整備する場合、交付金の補助率を必要経費の2分の1に引き上げる。民間事業者が沿道の店舗などの1階部分をガラス張りにしたり、誰もが使える交流スペースに改修したりする際も2分の1を助成する。

　税制面では、街路に面した民有地を広場として開放する場合、該当する土地と、そこに設置する芝生、ベンチといった償却資産について、固定資産税と都市計画税を軽減するなどの措置を講じる。官民一体で取り組みを進める考えだ。（1/13時事通信）　

　仮に①青葉通から愛宕上杉通に右折（緑線）する場合は，T字路になり交通処理は比較的スムーズですが，結局ロフト横の南町通に入らなければならないのであれば，ここがボトルネックになるのは同じです。

　なお，現バスプールに発着する若林区方面の市バスおよび太白区方面への宮交バスはほぼ①のルートを通りパルコ２前から入るので，それほど変わらないと思われますが，バス集中による混雑による影響はありそう。

仙台駅バスプール始発のバスも同じ

　ほとんどのバスプール始発の北・西部方面バスが，駅前通を北進し青葉通に左折しているので，このルートも完璧に影響を受けます。南町通を西進させる手はあるにせよ，上述のとおり片側1車線化され，かなりの台数なので右折レーンはあっても確実に愛宕上杉通との交差点がパンクするし，かなりの難問です。

タクシーや自家用車も

　タクシーは台数の多さのために目の敵にされがちだけど，結構新幹線利用の有名人や出張族などが仙台駅から利用するケースが多いから，目の前の青葉通が通行止めになるとスムーズに西口から抜けられなくなり，広瀬通への負荷が確実に高まることに。また，自家用車は東口に誘導したいところだけれど，こっちも要人・来賓の送迎も多いからそういう訳に行かない。

解決策として，トランジットモール化は?

　青葉通が広場化されるとして，解決策として浮かんだのは，分離帯付近の部分に双方向のバスの徐行による通行のみを各1車線ずつ許可するトランジットモール方式。残りの４～５車線相当が広場化され，バスが通らない際には歩行者の通行横断が可能というもの。ただ現在の仙台駅前を発着するバスの数が確か千便を優に超えるはずなので，信号待ちで滞留するバスがこの広場部分に数珠つなぎになってしまう可能性もあり，歩行者優先の空間とは言えない状況になるのはまずい。

　やるんだったら，ここにあおば通駅，仙台駅前につづき，3つ目の駅前バス降車場を設けて両側の再開発ビルへの集客を図るというのも思いついたけど，さらにバスが滞留してしまうという課題もあるなぁ。

歩いて暮らせるまちづくりの推進

　震災を契機に急激に進んだ三陸道や常磐道整備に続き，仙台東道路や県北高速幹線道路など，遅れてきた道路整備に熱を入れている印象がある県に対し，仙台市はクルマから公共交通や歩いて暮らせるまちづくりに急激に打ち出している印象です。

　他にも，定禅寺通りの車道削減も正月早々の河北一面に取り上げられたし，先日記事にした都市緑化フェア誘致にしても，青葉山にそれほど駐車場は確保できず，地下鉄東西線での来場を前提にするのでしょう。この方向性は仙台市としての生き残り策ですし，これまでのようなクルマに頼った拡大型都市づくりは続けられないという危機感，鉄道インフラが整った中心都市として，周辺都市（特に利府・名取・富谷）との差別化を図り，人口流出を防止する意欲を感じます。

　　こんな感じで，課題は山積みですが，仙台市がこの難問に熱意を持ってどのような解を出していくか。またタクシー業界をはじめ，クルマ寄りの方からかなりの反対がでるでしょうが，「仙台都心再構築プロジェクト」の規制緩和期限を考えると，悠長に検討している暇はない。すぐに方向性を出して，再開発事業者と調整を始めなければならないので，矢継ぎ早に動きは見えてくるでしょう。

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