混雑激化 東北線の課題 （その２）利用者増なのに，進む短編成化

　そのような状況の中，新型車両置き換え前は，朝晩の常磐線を中心に9両編成があたりまえのようにあり，東北本線でも６両や８両編成があったのが，常磐線は最大６両編成となり，一部本線に残っていた8両編成も常磐線復旧のH28年末のダイヤ改正で最大6両編成となってしまいました。719系の老朽化によるE721系4両編成への置き換えでも完全にカバーできなかったのも，減車ありきのJR東日本の方針なんでしょう。

　本数は1.5倍に大幅増と利便性が高まったので，短編成頻発化で方向性としては良かったとは思いますが，いかんせん予想に反して減少の底を打った利用者の増加が止まらず，そろそろ新型車両の増備も含めた対策が必要になっていると思っています。

仙台駅発上り方面時刻と車両数について

　以前は長町駅と太子堂駅の時刻表は車両数も掲載されていましたが（下の写真は数年前の長町駅発下りです。ご参考までに），今春の改正からは，車両数の表示がなくなったので一部推測もありますが，仙台駅発東北本線上り方面の時刻表と車両数をまとめてみました。

昼間は2両編成連発！

　８～16時台にアクセス線を中心に2両編成（②）が数多く運行されています。特に10～13時台は，運行本数の半分程度が2両編成で，12時台は7本のうち，何と約7割の5本が2両編成で平均2.6両。。。

　まぁ，客の比較的少ない12時台にしては本数が多いので，よく言えば短編成頻発で利便性が高いと言えなくもない。しかし5本のうちアクセス線の3本は車両数が足りないし今後JR車両を用いての4両編成化が検討されているので，もう少しの我慢と思いたいけど，常磐線の2本までが2両編成になっているのはどうなんでしょう。

朝晩も4両が中心

　朝晩（7時台以前と17時台以降）の上りは，4両または6両編成ですが， 1列車あたりの平均車両数は4両台後半。ということは，ラッシュと逆向きの朝はともかく，混みあう夕方でも6両編成よりも4両編成の方が多いということ。これは意外でした（さすがに6両の方が多いと思っていた）。

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　さすがに，朝の７～8時台の仙台方面は，時間11本のうち，6本は6両で5本が4両。一応6両の方が多いですが，それでも空港線と阿武隈急行以外でこんなに4両編成が多いのでは，そりゃ積み残しも出ますね。

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　夕方に仙台駅近辺で買い物しての帰りはJRを使うこともあり，先日18時26分発の常磐線新地行を2日連続で使ったのですが，理由はその5分前の阿武隈急行梁川行（２ドア4両：上の写真）に乗ろうとしたら，ドア数の少なさでとてもでないけどギュウギュウで乗れる状態ではなく（車両の中は空いているのが見えたけど），あきらめて次の電車は5分後だしと思ってホームを移動したら，結局接続列車待ちで４～５分程度遅れて発車したので（それも二日連続で），こっちも3ドアながらも4両編成。その間次々と乗客が乗ってきて結局こっちもギュウギュウで発車。使うのは長町までの1駅5分間とはいえ，よっぽど地下鉄を使った方が良かったと思える位でした。

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　なお，接続待ちでの遅れはしょうがないけど，常磐線の次の電車（原ノ町行）が実質15分後。その前に途中駅までの乗り継ぎ客はアクセス線と本線白石行があるのに，わざわざ律儀に待たなくても良いかと。次の電車が1時間後だったら待つべきだけど。混雑による遅れが積み重なったり，それが次の電車の混雑を招いたりしており，臨機応変に対応できないものかと思います。

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　その18時及び19時台は，毎時8本の運行ながら，6両編成が3本に対し4両編成が5本で平均4.8両。最短で4分おきの運行ながらも，夕方ラッシュで最も混雑する時間帯で，せめて，本線と常磐線は6両編成にしてほしい。車両繰りが厳しいアクセス線は4両でしょうがないけど，アクセス線開業前は，常磐線がほぼ9両（一部6両），本線が6両（一部8両）で，4両編成は阿武隈急行乗り入れの1本のみだったのに，アクセス線の分で本数は増えても，名取以北のトータル車両数はほぼ変わらず，名取以南は2/3程度の車両数になってしまっているのでは，震災後に反転増となった利用客が快適に利用できる環境ではないですね。長町―岩沼間で，アクセス線開業前の１．５倍の駅利用者数になっているので，体感的にもわかるデータです。

土日祝日（お盆期間）はアクセス線の一部電車が4両に

　この昼間の2両編成の一部(6往復）を4両編成にというのは，3月から行われており，9月までも引き続き実施されるようです。

   夏休み期間全てというわけではなさそうですが，それでも空港の書き入れ時なので，せっかく仙台空港を利用してくれる旅行客に少しでも快適に利用して欲しいものです。このように編成増ができるというのは，空港線車両を限界まで活用するとのことなのでしょう。現在検討されているJR車両の転用は1年程度の期間が必要とのことだったし，車両運用をみても，2両×７編成をフルに活用している訳ではなく，一部昼間はお休みしている編成もあったので。でも遅れが出た時の予備編成の活用ということを考えると，本当にカツカツの綱渡り状態なんでしょう。

東京一極集中の弊害

　この路線を運営するJR東日本は，東京を中心とする首都圏輸送と各新幹線輸送，不動産・商業施設運営で大部分の収益を上げている一方，東北地方を中心とする地方部は収益の足を引っ張る存在との認識なんでしょうし，その中でも比較的収支がましな仙台都市圏エリアについても，赤字であることは間違いなく，東京からの視点では，　

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•    〇首都圏ではもっと混んでいる路線があるので，仙台はまだまだ詰め込める
• 　〇首都圏では1時間圏まで混んでいるけど，仙台ではせいぜい20～30分圏までだから大したことない。
• 　〇定期の割引率が高過ぎて，乗っているように見えてもそれほど儲からない。特に学生定期。   
•     （並行する区間である長町―仙台で，一般6か月定期は地下鉄53,000円に対し，JR26,430円とほぼ半分。）
• 　   ⇒株主対策から，地方圏では最低限の車両置き換えは行うが，なるべく車両数を減らして投資額や維持費用を節減。

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   という視点なんでしょう。さらに，震災後の復旧や来年のオリンピックに向けての駅ホームのタイルや2階吹き抜けコンコースの改装など，「見てくれ」の部分に予算をつけても，普段の利用客にとっては混雑対策をしっかりしてくれと考えるでしょうし，やっぱり視点がずれているように感じます。

　利用客の増加は嬉しいことですが，増発や車両増など利便性の増加につながらないのでは，利用者の不満がたまる一方です。

　また，輸送量が増やせなくとも，駅の動線をスムーズにするなどの対策が講じられればストレスが低減されるけど，特に今の仙台駅の朝晩のカオスな状況を見ると，数年前の大改造でも手を付けられることがなく改悪されたところもあったので，見える部分はきれいになっても根本的に改善されない状況は悲しくなってきます。

　それでも首都圏よりはましと言われそうだけれど，非人道的な生活を強いられている首都圏基準で全ての物事を判断されるというのは，東京一極集中の弊害でしかありません。以前はJRになって東北地域本社が設置され，まだましな時代もありましたが，仙台支社という一支社に格下げされて久しく，改善したいところがあっても予算がつかずにそのまま放置という感じ。生まれ変わった仙台駅東西自由通路みたいに自治体が整備費用の大部分負担するようなことがあればですが，少なくとも駅構内の鉄道施設部分はJRが対応しなければならないところ。

　次の記事では，その施設面での改善方向性について取り上げようと思います。

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