四郎丸線

気まぐれで、先日長町から四郎丸までバスに乗ってみました。

南仙台駅東口駅前広場完成により、４月の市バスダイヤ改正に合わせて南仙台駅乗り入れが実現した反面、時間当たりのバス本数が減ったという影響がどうなったのかなと。

　休日午後でしたが、長町駅前から乗ったのは７～８人。途中からあすとの中に入り、一部開通の大通線を通りながら、諏訪町へ。１人下車。あとは南仙台駅まで動きなし。従来であれば、諏訪町や東大野田の利用者が結構見込めたんだろうけど、同時期に太子堂駅が近くに開業し、この辺のバス利用者は確実に減ったようです。さて、新規乗り入れの南仙台駅東口に到着すると、また１０人程度が乗ってきました。ここで時間調整するらしく、全ての人が乗り込んでも２分ほど停車。これは途中の渋滞を見込むと定時性確保のためには仕方ないだろうな。まぁ、確実に新しい客をつかんでいるようです。

　南仙台駅を発車し、駅前の新しい都市計画道路をバイパスを越えたところまで直進し、そこで南側へ右折。宮城社会保険病院方面へ。この辺は車で通ったことがあるかもしれないがあまり記憶がなかった。バスが通るにはちょっと狭い生活道路の連続。この辺で停留所毎に数人が降りていく。長町駅からは３００円程度だけど、南仙台駅からは初乗り運賃程度の２００円未満の区間。その後袋原の市営住宅を過ぎ、袋原の寂れた商店街を北上し、その後東四郎丸市営住宅方面へ。数人残っていた乗客も市営住宅までには自分以外全て降りてしまう。運賃表を見たら、ここまででも南仙台駅からは２００円程度。長町からは４００円程度だった記憶が。「JR→南仙台からバス」であれば、仙台駅から片道４００円程度で行き来できるようになったはずで、仙台駅前への利用者にとってはかなり改善になったのだろう。これまでは地下鉄２４０円＋４００円程度で仙台駅間では６００円程度かかっていたのだから（乗り継ぎ割引を考慮）。

　逆に、市交通局にとっては、南仙台まで自転車を使っていた層を取り込んで、南仙台駅からの利用者を増やさなくては、総運賃収入が減り、さらに地下鉄の運賃収入も減りダブルパンチ。JRだけが儲かるだけ。JR駅接続になった割には毎時２本程度のバスの発着ということで、便利とはいえないが、まぁ今までに比べればましといえるでしょう。

　今後、あすと長町の開発が進むことで、長町方面への需要も根強く残るでしょうし、南仙台駅だけに行き先を絞ることはできないでしょうが、せめてダイヤ面でも改善され、使っても良いと思わせるになれば。

　あのあたりは平坦なため、自転車が最も利便性が高かったりする。泉や中山方面は坂のために自転車という選択視が殆ど浮かばないのに対して。そう考えるとバスにとっては強敵だが。

　その日は、終点の四郎丸バス停という周辺に民家が数軒しかないような、バス回転場があるだけのところまで行き、ユリアゲ（やっぱり変換されない）まで１５分程度歩いて飯食って、またバスで帰ってきました。帰りのバスは最初は誰も乗っていなかったけど、六郷のあたりから数人乗ってきて、広瀬橋で降りたときには１０人程度は乗っていた。意外に使われているなぁと実感した次第。それでも赤字というのは、人件費の問題なんだろうけど。

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　宮交が最近仙台市内で攻勢に出ているのも人件費の差を考えると十分勝算があるんだろうな。４月から宮城大学線を開業させましたが、これも泉中央接続で地下鉄に半分の運賃取られるよりは自前で都心まで運んだ方が良いという判断なのか。ターゲットは時間がたっぷりある学生達であるので。途中の桜ヶ丘にとってはバス本数が倍増するなど、地下鉄から離れた住宅街にとって利便性の向上が図れてます。先日夜遅くに仙台駅前で見かけたけど、乗客ゼロのガラガラ。まだ浸透してないんだろうけど、乗客を増やそうと努力している姿勢はいいと思う。

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