焼畑住宅地開発

　仙台近郊の住宅地についてですが、この中で今後活力を維持できる地区はどの程度あるのでしょう。

というのも、ご存知の通り、高度経済成長期に開発された郊外住宅団地が軒並み人口減と高齢化に悩み、バスや店舗の減少、小中学校の児童・生徒数の激減、コミュニティの崩壊など、ありとあらゆる問題が生じています。

　数は少なくなってきましたが、現在入居が進んでいる超郊外型の住宅団地（住吉台、紫山、ガーデンシティなど）についても、15～20年程度経過すれば、既存の住宅団地と同じ問題が生じてくるでしょう。仙台圏の人口が頭打ちな昨今、車でしかアクセスできないような超郊外に住宅団地を新規開発するというのは、公共投資の不効率性から即刻やめるべきなのでしょうが、まだ、住吉台南側の虹の杜団地のように新規の開発を認めたりしています。

北側に仙台圏の遠い団地の代名詞であり、
苦戦しながらもなんとか売り切ろうとしている”住吉台”、
南側が仙台近郊団地の中で見捨てられつつあり、
地価下落率上位の常連になった”みやぎ台”
であり、アクセス道路の不十分さから販売しても絶対に売れ残り、
名取の愛島台状態になるのは明らかであるのに、
土地を所有していた開発主体が造成を強行したという経緯があります。

　開発主体が利権がらみで自治体側としても不許可に出来なかったという
噂を聞いたことがあり、様々な団体（プロ市民が目立っていた）が
反対活動を行ってきました。結果的に、開発主体が破綻し、
造成途上で打ち捨てられたという先見性のないひどい状態で放置されています。

先行き不透明の超郊外団地　

　これは開発途上で失敗したひどすぎる例ですが、それ以外でも、上述の愛島台、ハーモニータウン、利府葉山など、分譲は行っているものの、破綻済または先行きが危ぶまれる超郊外物件も多数あります。

　また、現在は順調に分譲が進んでいると思われる、富谷のガーデンシティについては、一気に売れるご時勢でなないことを自覚し、必然的に分譲時期をずらしているせいか、それほどひどい住民層の偏りにはならないとは思いますが、それでも、20年後には問題が顕在化してくるでしょう。

小中学校問題

　開発業者の破綻により、小中学校の建設がもはや不可能になった愛島台のように、開発しても団地内に学校が整備されないような例が多くなっています。錦が丘も最近は健闘しているものの、仙台市がＮＴ内に新設学校をつくりまくって、現在児童生徒数の減少に苦労してきたことに懲りて、広瀬小から分離する（仮称）広瀬第二小についてもＮＴ外の愛子駅近辺に作ることが確定しています。

　また、将監殿（将監ＮＴ）のように、隣接する将監団地の学校を利用する前提で、小中学校を整備しない例もあります。

泉ＰＴの紫山も隣接の寺岡の学校を当面は利用するようで、学校用地を確保しているのに活用されない恐れもあります。まぁ、こういう判断こそ健全だと思いますが。

　古くからの小中学校の活用のため、「今後整備するＮＴに学校は新設しない！」と宣言でもすれば、超郊外団地への流出を抑える一番の特効薬になるだろうけど、さすがにそれは無理だろうから、なるべく既存の学校が有効活用できるように自治体としてコントロールすることが必要だと感じます。

都心近郊の団地

　比較的都心部に近い鶴ヶ谷、中山（北環以南）、八木山などの団地群でも高齢化が進み、てこ入れが必要な状態です。地元デベを中心に乱開発の積み上げで生まれた八木山、中山などは自業自得な面がありますが、仙台市が新住事業として対象地の全面買収をして作り上げ、質の高いインフラを持つ鶴ヶ谷団地でさえも、最盛期の1.8万人に対して、現在は1.3万人程度にまで減少しているとのことです。鶴ヶ谷は市営・公団の公営住宅が林立しており、そのため住民の入れ替わりが多少激しいことで高齢化を和らげている面、地下鉄駅乗り継ぎ、仙台駅直行という複数系統のバスが郊外にしては比較的高頻度で運行されている点から、恵まれている方だとは思いますが、それでも、40年前に分譲された戸建て地帯の更新はうまくいっていません。子供世帯は独立し首都圏に行ってしまうか、仙台に残っても利便性の高い場所のマンション、または、超郊外のＮＴに独立して家を求めるというのは珍しくもない構図です。周りをみても、実家を継いで2世帯とかで住んでいる人は本当に珍しい。これは鶴ヶ谷だけでなく普遍的な問題ですが。

　こういうところで、バスも除々に不便になって、団地内の店もなくなって、残るのは高齢者のみ。子どもの数も激減で小中学校も統廃合の危機というお決まりのパターンを歩んでいるところが多いです。

　それでも、仙台市の人口はかなり増加率は鈍化しつつも微増であり、この人口の受け皿を整備する必要があります。もちろん、超郊外型の団地ではなく。

　駅近接型であれば、敷地の集約等で集合住宅が立地したりし、住民層の入れ替えが起こるなど、新陳代謝が起こる余地がありますが、駅から遠い古びたイメージの団地では、新住民が寄り付くには厳しい状態です。これらの都心部に近い古びた団地群をなんとかしなければ、

近い将来に非常に大きな都市問題になることが必至です。

　その点、鶴ヶ谷も良好なインフラを生かして、再生は十分可能です。そのためには、東仙台駅方面とのアクセスの整備などがあればと思います。

また、八木山はインフラはめちゃくちゃでしたが、地下鉄の開業と、長町、ひより台方面とを結ぶ都市計画道路の開業によるバス路線の再編によりある程度は再生可能でしょう。青山・緑ヶ丘のエリアは地形的に厳しいですが。中山の団地群はそれよりも難しいけど、都市計画道路仙台大衡線の開業によるバスの利便性アップで、多少はいい効果が現れるかもしれません。

難しいのは、仙台泉線以西の小規模乱開発住宅地の集積地帯の
ようなエリア。こういうところはバス路線も団地内まで来ないし、
団地内の店も消滅の危機。さらに厄介なのは、
地形がありえないくらいに急峻で、そういうところを無理やり開発した
エリアだから、高齢化社会には一番弱い。
さらに、子ども世代も家を継ぐわけもなく、新しい住民も絶対入ってこない。
再開発も無理。このような負の都市ストックをどうしていけばいいのだろうか？

鉄道沿線の区画整理地

　仙台駅周辺の再開発、仙石線新駅の前で急成長中の小鶴新田、来月長町駅が新駅に移行するあすと長町、現在区画整理が大規模に進行中の富沢駅近辺などにより、5万人規模の新規の住宅需要は十分吸収できます。さらに、2015年度以降は先日着工した東西線の沿線もありますね。

　今後、仙台で住宅を求める場合には、あえて鉄道駅から遠く離れたバス便・車依存型の住宅を3千万円をかけて購入する意味があるのでしょうか。将来的には資産価値も暴落し、それを購入することで、環境破壊の一翼を担うという面もあります。現路線に加えて東西線や空港線など鉄道沿線の住宅供給も増え、これらの区画整理には商業施設の整備が行われ、車をそれほど使わずとも生活できる可能性が高いです。もちろん高齢になってからも。

現在の鉄道沿線の再生

　とはいえ、現在仙台の鉄道沿線がそれほど好まれていないのは、価格の高さの割には、地下鉄・仙石線以外は電車の本数が少なく不便なこと、駅周辺で用が済ませられず、駅から離れた幹線道路沿いに商業施設が集積している状況から、駅近辺のメリットをあまり感じることができないことも理由のひとつです。あと子どもの教育レベルを憂慮してというのもあるのでしょう。地元民が集まっているところよりはＮＴの方が意識が高いと。

　上記の団地群だけでなく、もちろん鉄道沿線の住宅地も高齢化が進み、住民の入れ替えや機能更新がなかなか進んでいません。それでも戸建て跡地へのアパート建設や、分譲マンション建設により、ある程度若年層の流入は起こっています。

　最近の動きとして、大手メーカーＭ社や、地元のＳ社など、都心部や鉄道沿線などをターゲットに土地の面積を抑えた50坪程度の戸建てを５～１０軒供給するという小規模開発の動きが出ています。もちろん周辺の街並みや住民は古いままですが、3千万円前半という分譲マンションとそれほど変わらない価格で利便性の高い場所に戸建てが購入できるメリットはあります。

 こういう小規模開発は、都市計画的にはミニ開発と呼ばれ、

乱開発の代名詞的なレッテルを貼られた時代がありました。
しかし首都圏などの大都市圏と仙台のような地方都市では様相が異なり、

東京のミニ開発は土地30坪で広い方で20坪以下のものも珍しくなく、
非常に住環境が劣悪なのに対し、仙台のミニ開発は狭くとも土地が30坪程度で、

40～50坪が標準ですので、住環境的にもそれほど問題はないかと感じます。
既に住宅が張り付いているところの空き地を有効活用ということで、

マンションを好まない層をこのような利便性の高い戸建てに誘導することが、
これ以上の郊外開発を抑える意味でも必要なのかと思います。

駅前広場の整備

8月はじめに取り上げた、旭ヶ丘駅前のスーパー整備のように政策的に整備されるものもあれば、住民の増加で自然発生的に駅前近隣の店舗が立地するということもあります。

　また、ここ10年前位から、現在も続いている流れとして、

仙台圏の自治体が積極的にＪＲ駅の駅前広場を整備しています。

これによって、バス路線の結節が実現したところもあり、駅周辺の拠点化の第一歩になっています。

もちろん、駅利用者の増加と本数の増加が実現することが理想ですが、少子化高齢化による鉄道利用者の減少が始まっていて、整備する時期として多少遅かったという面もありますが、もちろんやったほうがいい。

東北本線：
　整備済：利府駅、国府多賀城駅、岩切駅、南仙台駅西口、
　　　　　名取駅西口、館腰駅、槻木駅、船岡駅、大河原駅
　整備中：長町駅東西口、太子堂駅、南仙台駅東口、名取駅東口、岩沼駅（着手決定）

仙石線：整備済：陸前原ノ町、小鶴新田駅北口、陸前高砂駅南口　など
　　　　整備中：多賀城駅北口

仙山線：整備済：愛子駅、陸前落合駅
常磐線：整備済：逢隈駅、亘理駅東西口、浜吉田駅
空港線：全駅整備中
　加えて
南北線：富沢駅（整備中）

　これを見ると、現在整備している駅が終了すれば、仙台駅以南のＪＲ線沿い（通勤圏内）は殆どの駅で駅前広場が整備されることになります。バス路線の縮小が続く現在、それを少しでも食い止めることができれば。まぁＪＲ線沿線の駅前広場はバスよりは、送り迎えの車に活用されるところが多いですが。

南仙台駅東口のように、四郎丸方面からのバス接続が望まれるところがあったり、駅利用環境としては向上するでしょう。

駅近辺のスーパーとしては、名取駅と南仙台駅の西口近くに立地しており、このように駅近辺の買い物環境の向上が望まれるところです。

　これらの方向性により、仙台の都市構造がすこしでも車依存度が低下し、コンパクトなエコロジーな街になって欲しいと思います。

相変わらず取りとめのない文章だなぁ。。。これ。