拠点開発プロジェクト（長町・仙台空港・仙台港）

　現在、仙台周辺では、都心部を補完する役割の拠点開発が、ほぼ概成しつつある泉中央に続いて、3箇所で行われています。

　それは、「あすと長町」「仙台港背後地」「仙台空港臨空都市」の３つです。

どの開発地も、区画整理事業を用いて実施され、平成20年前後に本格的な施設立地が始まります。

　同時期に土地の使用収益開始（土地が使えるようになり、所有者に固定資産税等がかかり始める）され、一斉に動き始めるものと考えられます。

　ただ、目的は様々、事業主体も３者３様で（長町は仙台市&都市機構、仙台港は宮城県&仙台市、臨空都市は宮城県&名取市&組合）微妙に重なっています。とはいえ、各プロジェクトはめいめい勝手に進められている印象を受けます。

どの開発規模もかなり大きいことから、共倒れが懸念されています。

　また、長町を除いて郊外に寄り過ぎ、都市型の再開発でなく、従来型の地域開発にとどまっている印象です。

本来であれば、長町のような立地条件の開発が、小規模でも進められるべきだと思いますが。

　それぞれのプロジェクトのうち、関連する臨空都市と長町を考察してみようと思います。

『仙台空港臨空都市開発』

　仙台空港のアクセス鉄道が2007年3月に開業するのにあわせて、県主導で2箇所で行われている臨空都市開発です。

県臨空開発担当課HP

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http://www.pref.miyagi.jp/rinku/

臨空都市のような拠点開発は、バブル期に他都市で計画され、総じて失敗している印象があります。

　特に大阪の関空近辺のりんくうタウン。

　現在は、愛知万博を前に2月に開港する中部国際空港周辺、住民投票沙汰になった神戸空港&ＰＩ（ポートアイランド）第二期開発、などが進められていますが、いずれも3大都市圏であり、仙台で臨空開発が成り立つかという不安は非常にあります。

　もともと、他の拠点空港のように1千万人以上の利用者が見込める空港と異なり、仙台空港は300万人台であり、アクセス鉄道効果による東北の拠点空港化があっても、多くても4～500万人規模でしょう。

アクセス鉄道を作る目的は、『空港⇔都心部・周辺都市　の定時・短時間での直結』であり、空港と仙台都心が約20分で結ばれるということは、途中駅の臨空都市にわざわざ下車する必要って皆無です。

　臨空都市っていうと、ホテルの立地がイメージされますが、

成田のように、早朝に出発する便に乗るために、空港周辺へ前泊っていう客はまずありえないと思います。

海外への便は仙台の場合昼以降に出発する便が多いですし、仙台へ20分であれば、仙台駅周辺に泊まって、電車で移動となるでしょう。ですので、都市型ホテルの成立可能性は、他に大規模集客施設が出来ない限り、ゼロに近いでしょう。

ある意味、アクセス鉄道で直結する長町の方が、臨空都市の機能を持つ開発可能性が高いと思っています。ホテルの成立可能性も高いでしょう。（長町との役割分担については、後述）

　これまでの計画では、名取市主導の関の下では、駅直結でダイヤモンドシティ（以下ＤＣ）の立地が決まり、アクセス鉄道開業とほぼ同時の2007年3月の開業が決定しています。

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DCのHP

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http://www.diamondcity.co.jp/news/top.html

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これは、イオンと三菱商事の合弁企業による商業開発で、ジャスコとデパートなどの複数核＋専門店街の組み合わせで、商業面積は十万㎡以上が確実視されています。都心部商業と真っ向勝負という見方もあり、この時期から、本格的な商業戦争が開始されることになるでしょう。

　表面的には、「またイオンが郊外で好き勝手出店する」というイメージがあります。都心部を破壊するような動きとも感じます。

　また、4号バイパスは、麻痺することになるのは確実です。現時点でも、中田～名取の大型家電店渋滞で、週末の午後などはかなり流れが悪くなっているところ、とどめを差すことになるでしょう。確実に岩沼方面からの移動に影響が生じます。現在線路西側で整備が進められている県道仙台館腰線が4号のさらなるバイパス機能を果たすといっても限界があります。この対策として、東部道路から臨空都市へ直結するインター新設が事実上決定しているようです。この話は、11月に行われたシンポジウムで聞いた話です。

　ただ、この出店で評価できる点は、

・鉄道駅前への出店

・仙台都市圏南部への出店　の件です。

●鉄道駅前への出店

～（仮称）関の下駅前への立地で、店舗と駅はデッキで直結されるようです。

大渋滞を発生させることは必死の立地ではありますが、これまで仙台都市圏北部へ立地していた中山店、利府店、富谷店とは異なり、渋滞している場合、電車で行くという選択肢があることは評価できると思います。

　ＤＣの場合、大都市圏中心の出店であることから、他店の立地をみても駅へ近接した立地が多いです。兵庫の伊丹は駅と直結、広島のキリン工場跡地は新駅を設置して徒歩5分、福岡の糟屋では、既存の駅から徒歩10分です。名古屋近郊の木曽川ＳＣも駅から近かったはず。

　まぁ、ターミナルでもない郊外駅前の店舗であれば、ここまで大きい必要はないです。また、最寄り駅の電車の本数が一時間2本ですので、「ないよりマシ」のレベルではありますが。

●大型店空白域への出店

　これまで、仙台都市圏南部では、長町南のモール以外に目立った商業施設はありませんでした。北部では、泉中央のＩＹ、セルバ、ダイエー、上記のジャスコ３店などが点在しています。これは、仙台都市圏の南北格差を象徴しているもので、ニュータウンの厚みと対応しています。

　つまり、南部は、東北本線沿いがそれなりに電車の本数があっても、買い物は都心かモールだけ。不便で、垢抜けない印象があったことから、南部が住宅地として好まれない一因にもなっていました（もちろん、農地開発の難しさや遺跡の多さによる開発のし難さが根本にあります）。

　よって南北バランス上、あの位置に１つくらい郊外型大型店があってもいいかなという気もします（とはいえ、よりによってイオンか～と複雑）。ただ、都心部や長町の大型店には、ＤＣを打ち負かすくらいの気合を入れて、がんばって欲しい。

　そういえば、県主導の下増田が中華街＆ウォールマートという大規模商業を集積させるプランがありましたが、ウォールマートの進出見合わせにより、撤回となりました。中華街への投資を募るホームページで、９月の時点で募集を停止し、場所を変えて長町で再検討するアナウンスがあり、現在、あすと長町の内部をターゲットに事業が再構築されているところです（これも詳細は後述）。

　交通面からいっても、あのエリアに２つも超大型店を立地させるのは無理ですので、ひとつになってほっとしています。ＤＣはほくそ笑んでいるでしょうが。

　結局、自分の見方としては、臨空都市は名前だけで、結局はアクセス鉄道の利用者増を図るための単なる住宅地開発であり、鉄道駅に接した良好な戸建て住宅地の供給がなされるということが、今回の臨空都市開発の意義であると思っています。仙台近郊では、このような駅近の戸建て住宅地は少ないためです。富沢南と小鶴新田、西中田は戸建てには高額で、マンション、アパート中心。田子や国府多賀城、岩沼駅西など位。

　不便な仙山線沿線では愛子や陸前落合の周辺で建売がありますが、乱雑な町並み。

すると、戸建てを求める場合、ニュータウン的なところは、バスや車前提の郊外になってしまいます。

　臨空都市は、飛行機の騒音が考えられ、住宅地には？の面もありますが、仙台空港は飛行機の本数も多くなく、また、名取・岩沼の既存市街地では騒音はさほど気にならないので、大丈夫かなと思います。

また、仙台駅まで直通で１５～２０分程の所用時間で、運賃も片道4～500円であれば、泉・富谷方面のＮＴと比べても十分便利です。

1時間2本という本数も、郊外団地のバス本数と比べたら同等レベル。泉が丘の友人と仙台駅前で飲んだ時、帰りの交通費が6～700円かかると言われびっくりしました。富谷だったら、もっとかかるのでしょう。そういうところと比べたら、鉄道沿線の住宅地は需要があると思うのです。

そんなところでしょうか。

『あすと長町』

　仙台市と都市機構（旧都市公団）が平成9年から事業を進めています。

91.5haもの、市街地内では最大級の面積の開発であり、今後トーキン工場が地区から除外されますが、約80haの面積が残り、それでも十分に大きな開発です。

　現時点では、地区北部と西台畑の戸建て住宅地の部分は完成し、住宅やアパートが立ち並んでいます。最近、副都心大通線の舗装が一部始まるなど、徐々にまちの輪郭が見え始めていますが、大部分は造成中で、まだ実感がわきません。

都市機構の「あすと長町」HP

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http://www.ur-net.go.jp/east/enterprise/sendai/index.html

　今後のスケジュールとしては、

• 2005年12月　地区内第1号のマンション完成（住友）
• 2006年 9月　ＪＲ高架化完成＆長町駅移転開業
• 2007年 3月　あすと長町まちびらき（地区北部の40ha）
• 2008年 3月　（仮称）ＪＲ南長町駅暫定開業（駅前広場は未整備）

　というのが、ほぼ確定しているスケジュールでしょう。

まちびらきの時点では、モールと長町駅を結ぶ長町折立線が、長町駅の東側～鹿又交差点付近まで延長され、また、4号が駅の西側から東側に振替えられ、長町大通線として幅５０ｍの道路が整備されます。

　駅前広場は1～2年程度遅れるでしょうが、駅の移動で地下鉄とＪＲとの乗り換えもしやすくなります。

　この時点で、ようやく新しい街が生まれる実感が出てくるのでしょう。駅周辺の大規模集客施設街区へできる商業施設も、まちびらきの時点ではオープンは無理でしょうが、2009年頃までには出来ると思います。

仙台中華街構想

　臨空都市のところでも書きましたが、空港と長町は電車でも車でも20分。長町は臨空都市の役割を果たすことができる立地なのです。

　臨空都市で計画されていた中華街構想が、あすと長町内で再検討されていますが、これは当然の話です。下増田のあの立地では厳しいと思っていました。（9月にたまたま運営会社のＨＰを見たとき、「現在仙台市内で事業の再検討をしています」とのアナウンスとともに、あすと長町のＨＰがリンクされていたので、やっぱりそうかと）

仙台中華街のHP

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http://www.web-china.jp/miyagi/indexj.htm

　魯迅との縁もあり、中国側が仙台に目をつけたという話もありますが、名取は仙台ではありません（名取から合併を断ったし）。仙台市内の方が適しているでしょう。

　また、横浜の中華街には何度も行ったことがありますが（昨日も行った）、

　雑貨やお土産をあさったり、肉まん食べながらぶらぶらするという楽しみ方もできますが、中華街って紹興酒かっくらいながら中華料理を楽しむことがメインです。はっきり言って飲み屋街です。酔っ払って店をでると、日本にいることを忘れます。そういうところが良い。そこで、下増田の荒涼とした景色を見たら、一気に酔いがさめます。帰りの交通のことを考えたら、気持ちよく酔えるか？　

　休日であれば、遠方からの観光客とかもあり、最初はそれなりに集客できると思いますが、平日は地元客中心です。（これは楽天のプロ野球と同じ！）

　平日のアフターファイブに下増田に行くわけがない。それも車で行ったら飲めないから電車で行くしかない。それも1時間2本（各停のみ）。それも100店舗が集積する予定だったようですが、休日の集客を考えても厳しい規模です。

　その点、長町であれば、一番町や駅前からでも地下鉄一本で気軽に行けるし、思い立ってから店に入るまで20分程度です。ＪＲも使えます。この立地であれば、平日も十分成り立ちます（都心部からだったら、平日ナイターでベガルタを見に行く感覚と同じ）。

　休日も、青葉城や松島、秋保観光や、楽天、ベガルタ観戦とも楽に組み合わせることができる立地だし、電車だけでなく、もちろん車でも観光バスでも南部道路のＩＣも近いし、アクセスが便利な場所。

　新幹線の車窓からも見える場所であるし、在来線、特にアクセス鉄道の乗客にアピールすることができることから、遠方からの客へを考えたらベストの立地のはずです。

　また、中華街ということで、見逃すことが出来ない点があります。

それは、中国人が集まって住むから「中華街」。単なるレストラン街やフードテーマパークではない。ことです。

つまり、横浜も、神戸も長崎も、中華街には中国人のコミュニティがあり、集まって住んでいます。また、飲食店や雑貨店など様々な店舗が連なり、お互いに競争して非常に活気があります。

　この点を忘れると、

中華街＝中国料理店が集まっているところ

という誤った認識を持つことになります。

このような施設は、立川駅ビルの「立川中華街」、台場の「お台場小香港」などがありますが、いずれも、単なるフードテーマパークです。コックや店員はそこへ通勤してます。

　しかし、仙台中華街構想は、本物の中華街を作ろうとした構想です。

つまり、日本に住む中国人2世、3世や、本国から経営者を呼んで、中国人コミュニティを作ることが前提の中華街です。中国本土からの投資を募るということはそういうことです。

　計画が長町に変わり、ビル型の施設に変更になりそうですが、それでも、建物内に住居が予定されており、当初のコンセプトは変わらないようです。

　そうすると、中国人子弟の受け入れ態勢がどうなるのかが気になります（地元の公立学校に入るのか？横浜では２つの中国系学校がある）。治安も気になるところ。だから、仙台市はそういうバックアップをしっかりしてほしいと思う。

　下増田は県中心の開発、長町は市中心の開発であり、言わば、仙台市が宮城県から核施設を奪ったという構図にもなるのか？

いつも、市は県にいじめられているし。

　そう見ると興味深い。もちろん、たまたまなのは分かってますが。まぁ、中華街の話はここで終わり。

長町の開発の意義

　仙台の南の拠点です（副都心という言い方はもはやそぐわない）。

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• 北の拠点である泉中央と対になるべき街。
• 南部方面の交通ターミナル・・・

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　というのが、これまで言われてきたもの。

とにかく、最低でも泉中央レベルには発展してもおかしくない街です。

　泉と比べて、周辺の住宅団地の厚みが薄いことや、都心への近さ、ＪＲだと途中駅であることなどで、これまではいまいち拠点性が薄いという認識でしたが、これからの10年間で物凄い変化が起きるでしょう。

泉と比較しての強み

• ＜交通＞
  
  ・ＪＲと地下鉄の２つの鉄道が選択可能
  ・空港アクセス鉄道の乗り入れ
  ・仙台空港への近さ＆新幹線駅への近さ
  ・仙南のＪＲ沿線後背圏の広さ
  ・東北道・東部道路へのアクセスの良さ
  
  
• ＜その他＞
  ・長町商店街の存在
  ・地形のフラットさ

などがあげられます。

＜交通面のメリット＞

●ＪＲと地下鉄の選択可能

　自分が一番重視するのは、選択の自由。これは移動面でも重要で、鉄道路線が複数選択できるという点は仙台圏では稀な立地です。

• 仙台駅周辺や東口行くんだったらＪＲで180円。
• 一番町や広瀬通の近辺に行くんだったら、地下鉄で240円。

加えて、ここはバスもそれなりに本数があります。大学病院方面から直通で使うことも出来たり。仙台駅からは220円なので、実は地下鉄よりも安い。（また、宮城球場に行くときは、ＪＲ経由だと190円！他にも、塩釜方面などＪＲ沿線への移動でメリットがあります））

同じような条件は、仙台では北仙台駅のみ（ただし、仙山線は時刻表必須で微妙）。このメリットは、首都圏に住んだ経験から感じるものです。

　ちなみに、泉中央はもちろん地下鉄のみ（仙台駅まで290円）。バスは本数はあるものの、確か360円程度で、対等な選択肢にはなりにくいところ。

　また、現時点では、

• ～運賃は安いが、本数がランダムで使いにくいＪＲ
• ～本数が多く信頼できるが、運賃が高い地下鉄

という一長一短の関係ですが、2年後のアクセス鉄道開業により、ＪＲは、基本的に毎時2本程度の増発が行われます。

つまり、現在の昼間は、

• ～東北本線　2本/毎時
• ～常磐線　　1～2本/毎時　で、3～4本/毎時　という使いにくい状態ですが、
• 　　＋
• 空港線各停　　2本/毎時で、5～6本/毎時　となり、概ね10分おきの運行が期待されます。

　現在のみすぼらしいＪＲ長町駅から、高架化された立派で存在感のある長町駅に変身し、長町の中心駅はＪＲの駅になるでしょう。特に再開発地域側からのアクセスは、ＪＲの方が便利になります。そうすると、心理的なものもあり、ＪＲの利用者の方が増える可能性が高いです。

　市交通局にとっては痛手でしょうが、開発の進行につれて利用客の総数は大幅に増えるでしょうし、地下鉄とＪＲの駅が近く、乗り換え易くなることから、地下鉄側も利用者増加のメリットがあり、南部の拠点乗り換え駅という認識が深まることになるでしょう。

　たとえば、空港から泉方面への客は、乗り換えの不便な仙台駅ではなく、長町で地下鉄に乗り換えるとか。

　乗り換え客が増えると、駅周辺の人の流れが増え、周辺は活性化します。そうすると、飲食店などを中心とした、幅広い活性化効果が現れるでしょう。泉中央駅西口で起こっているような、飲み屋、飲食店の増加が長町駅周辺でも起こるとか。

●高速交通機関へのアクセスの良さ

　重複しますが、2007年3月にアクセス鉄道が開業し、長町駅には毎時2本停車します（快速は長町通過）。元々、市営のリムジンバスが長町1丁目に停車していましたが、それよりも時間が正確で早い鉄道で結ばれることになります。そうすると、空港向けの中継拠点としての役割も出てくることになります。（札幌での「新札幌」と似た役割：千歳空港と札幌都心との中継点で、ＪＲと地下鉄が乗り入れ）。ホテルの立地などの効果が見込まれると思います。

　また、新幹線が通っていても駅こそありませんが、仙台駅へは1駅5分です。泉と比較すると、新幹線＆空港へのアクセスは比べ物になりません。

●ＪＲ沿線の後背圏の広さ

　仙南方面に行くときでも、電車を使っての移動が容易です。また、仙南の住民が集まってくることができる立地ですので、現時点では、長町は素通りしていますが、徐々に商業施設などができ、拠点性が高まるにつれて、変わってくると思います。

●高速道路へのアクセス

　車で5分の南部道路長町ＩＣより、東北道へのアクセスも良好。また三陸道で松島・石巻へ、東部道路で仙台港、仙台空港へもスムーズです。将来的には、東部道路が常磐道に接続し、東京方面へ２つの選択肢をもてるようになります。逆向きに考えると、観光客のアクセスも優れていることになります。

＜その他＞

●長町商店街の存在

　ショッピングセンターだけって味気なくないですか？買い物に時間かかるし、仕事帰りにちょっと本を買うとか、足りない食品を買うっていう場合には昔ながらの商店街にある店の方が楽だし、好き。

　長町駅と、長町1丁目の駅を結ぶ、この商店街。モールが出来て苦戦しているといわれていましたが、ところが、最近は商店街にマンションが出来て、活気が出てきています。ケースバイケースで、モールと商店街を選んで使えるっていうのは本当に便利だよ。

泉中央は、近くに七北田の街道沿いの商店街はありますが、道路も狭いし、大型店に押されて店の数も少ないです。

●フラットな地形

　自転車使えるっていうのもいい。神奈川では、自転車が全く機能しませんでした。泉中央はまだ使えるけど、ゆるやかな傾斜はけっこうありますね。長町だったら、商店街にもモールにも、図書館にも自転車で行ける。富沢や西多賀のあたりまでも移動できる。（高校の時には、仙台駅から長町、西多賀までは自転車で当たり前のように移動してたなぁ。）老人にとっても、商店街があることとあわせて、住みよい街だと思います。

以上のような強みがあります。確かに、転勤族も多く、垢抜けた印象の泉中央に対し、地元民がメインを占め、垢抜けない印象の長町ですが、利便性は長町の方が上です。

　あすと長町は、開発方針の見直しにより、就業人口：居住人口＝１：１の都市型居住をメインにした街として、開発が行われようとしています。居住人口は1万5千人を予定しています。マンションが立ち並ぶ街になるでしょう。

　仙台の都心近郊では、小鶴新田で現在マンションラッシュです。その他、仙台駅東口第二土地区画整理事業地区で、将来的にマンションが集積する街になるでしょうが、駐車場料金、物件の高さから、学校の環境から、どちらかというと高年齢向けであり、ファミリー向けとしては、長町の方がマンション街としての可能性は高いでしょう。

　現在の長町は、モールオープン以来変わり続けていますが、もうちょっとってところ。あすと長町のプロジェクトの完成の折には、本当に便利な街に変わると思います。

仙台がメリハリのある街に生まれ変わるためには、都心部の再開発と強化とともに、泉中央や長町のようなターミナルの機能の強化が必要であり、

その観点から、長町を”イチオシ”してみました。