2019年7月
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      
無料ブログはココログ

仙台いろいろ

2019年7月15日 (月)

混雑激化 東北線の課題 (その4)便利だけど複雑。。。

 いろいろと,驚きのニュースが続いたので,若干空きましたが,この続編を。

これまで,JRの東北本線仙台近郊を中心とする混雑について記事にしてきました。

混雑激化 東北線の課題 (その1)利便性向上と利用者増

混雑激化 東北線の課題 (その2)利用者増なのに,進む短編成化

混雑激化 東北線の課題 (その3)JR東日本 H30年度乗車人員発表

 課題としては,

(1)利用者の増加

(2)車両数の短さ(特にアクセス線の昼間2両)

(3)電車本数が多い割に,3路線合わせてのランダムダイヤで,乗客数に偏り

であることが挙げられました。

 これまで(1),(2)について主に言及してきましたが,そもそもこの路線の特筆すべき条件は(3)のとおり,仙台―岩沼間の東北本線・常磐線に加え仙台―名取間の仙台空港アクセス線を合わせると3路線(細かいことを言うと,仙台―槻木間で1日朝夕2往復の阿武隈急行乗り入れを含めると4路線になりますが) が使えるが故の便利さと,不便さがあります。

Img_77341

単一路線の良いところ

 仙台市地下鉄の南北線・東西線はそれぞれ全て行き先が同じで単一ホームから発車することと,運転間隔が均等(朝は3~5分,昼間は7分半,夕方は5分半~6分)で,極端に前後の電車の混雑率が変わることはなく,安心感があります。

 東北本線と同じJRでも仙石線は単一路線としては東北一の本数になり(約100往復弱),そのうち主にあおば通―東塩釜の本数が多いので,東塩釜までの利用者は基本的に行き先で戸惑うことは少ないかと。

 朝は5~7分間隔(上りあおば通行)

 昼間は15分間隔(下り多賀城駅まで)

 夕方以降は9~12分間隔(下り東塩釜駅まで)

と,近年仙石東北ラインへ快速が移行し,高城町以南の仙石線内は各駅停車のみとなったことから,運転間隔が分かりやすく整理され,全て205系の首都圏のお下がりの4ドア4両の通勤電車までで統一されているのでなので,余計なことを考えずに利用することはできます。

 仙台駅でも当然ながら,下り多賀城方面は地下ホーム(9番線)から全て発車します(高城町以遠だと地上ホーム発車の仙石東北ラインとの乗り分けが悩ましいですが)

 また,本数は毎時3本程度と少ないですが,仙山線も仙台駅ホーム7・8番線発着なので,その点余計なことを考えずにそのホームに向かえば良いので,楽です。概ねホームに電車が待っている形というのも。

複数路線が乗り入れる不便さ

 一方,東北本線上り利用者は,まずは,仙台駅で悩みます。

 〇どの路線が先発か?

 〇どのホームに行けばよいか?

 Img_7791

 地下南口のLCD案内自体は非常に分かりやすいですが,3路線のうちどれが早いか,さらにホームはどこかを瞬時に判断するのは,急いでいる時だと結構至難の業です。

 通勤・通学で毎日使っていて慣れていれば,当然おおよその時刻は頭に入っているにしても,発車ホームまではうろ覚えだったり。

 アクセス線は,大部分が頭端式の3番線ですが,頻発する時間帯で一部4番線があるため,少なくとも3・4番線に行けばよいと思っていました。しかし,朝の1本(8:18発)だけホームの混雑緩和のため5番線発車になります。

 本線と常磐線は,主に5・6番線からというイメージがありますが,本線は何と2~6番線,常磐線は4~6番線のいずれかなので,特に本線は悩ましい。また,車両数によって乗る場所が変わるので,コンコースからの南北のどっちの階段で降りるかも迷うところ。

Sendaista

 

 さらに,座って帰りたくなる,そこそこ遠方の利用客にとっては,

〇ホームに到着している・先に到着するのはどの電車か

〇車両数は何両か

 これらが電車ごとにまちまちです。遅く発車する電車の方が早く入ってきたり,ホームいっぱいに並んでいる列が先発か次発のか。

それに,当然長い6両の方が座りやすいですが,発車時刻表示板に両数が表示されていないので,電車がホームに入ってくるまで分からない。

(長町駅などは,切符売り場やホームに掲示されている時刻表の両数表示は消されましたが,改札やホーム の電光発車時刻表示では両数は記載されています)。

スポンサー

 加えて,南仙台以遠は降りる客も多いし車内も多少余裕がでてくるので,それほど気にする必要はないですが,降りるのが長町駅と太子堂駅だと, 発車間際の混雑時の乗車の場合,

〇どっち側から降りるか

 というのが結構悩みどころ。この両駅は進行方向で右側のドアが空きますが,3番線5番線から乗ると,反対側のドアになり,降りるのに難儀したりします。長町・太子堂だと,「1駅だけのために使うな」という視線を感じながら混んでいる中降りることになり,いったんホームに降りてくれたり,通路のスペースを譲ってくれないことが多いので,掻き分けて降りるのがストレスだったり。

 さらに,阿武隈急行直通の夕方18時21分発は,3番線発車に加え2ドアの車両で,出入り口付近の混雑が半端ではなく,最近はこの電車だけは避けるようにしています。なお,JRとほぼ同形式の新型車両が7月から2両導入されました。県や沿線市町の補助金が購入費の原資なので, もう2両増備されれば,仙台直通分が置き換わることになるでしょうが,もう少しかかりそうです。

 など,いろいろと疲れる要素が多いです。

 

 仮に3路線の本数が均等であれば,待ち時間も混雑もある程度平均化されるのですが(例えば,毎時本数が本線:常磐線:アクセス線=2:2:2であれば,

00分 30分 東北本線(槻木以遠)

10分 40分 アクセス線(杜せきのした以遠)

20分 50分 常磐線(逢隈以遠)

 と,名取までは概ね10分間隔,岩沼までは10~20分間隔,各線の単独区間は30分間隔と許容範囲になりますが,実際は毎時の各路線の本数は,昼間だと,本線:常磐線:アクセス線=2:1~2:2~3なので,なかなか各路線とも複数路線が合わさった区間も均等な感覚にしづらく,間隔が空いた後にアクセス線2両とかがあると最悪の混雑になります。

 加えて,空港線3往復,東北本線(仙台―福島)3往復の快速があるので,その通過駅は昼間だと20~30分空いたり,最悪なのは,館腰駅の13時台仙台行は1本(それも次列車まで55分待ち)しかなかったりします。

深夜帯の状況

 例えばですが,22時以降は,仙台支社にしては珍しく,仙台駅発がほぼ分かりやすい等間隔ダイヤになっています。数年前までは,楽天帰り泣かせの,22時9分アクセス線の次が22時36分本線だったのが,大分改善されました。

(欲を言えば,51分⇒50分,31分⇒30分にできないものかとは思いますが。)

 2223

 ※(岩):岩沼行,(山)山下行

 3線が利用できる名取駅までは,概ね10~20分毎で使いやすく,アクセス線も終電は早いものの20~30分毎,常磐線はまともな利用客数は亘理だけなので,震災後にさらに利用客が減っているため毎時1本で仕方がない。

 一方,本線の館腰・岩沼駅は,間に入るのがアクセス線2本なので 22時40分の次が23時20分と,40分待ちで利用客数の割には辛い時間帯ですが,それ以降は概ね10~20分毎でアクセス線がない分,名取までと同様でそこそこ便利。

 ところが,常磐線や岩沼行き利用できない本線の槻木駅以遠は,22時の次が22時30分,23時20分,24時02分と,運転間隔が30分⇒50分⇒42分と,まとまった利用客の槻木,船岡,大河原,白石の4駅を有するこの区間の本数としては,ちょっと厳しい。

 よって,仙台から遠ざかり,路線が枝分かれするにつれて,本数が段落ちになり,一見名取までは便利そうだけど,それ以遠はちょっと使いづらくなったりします。

遅れの影響が大

 また3路線が乗り入れているので,いずれかのダイヤが乱れた際に,他の2路線にも大きな影響が。運用が決まっていることから,この3線間での車両の融通もあまり利かせられないので,仙台駅のホームに在線している順に単純に発車させることができないことから,回復までに他路線と比べて時間がかかる印象です。ただ,空港輸送という使命をもつアクセス線は,車両が独自運用で空港と仙台駅の単純往復であること,雨風の影響を受けづらいので,人身事故以外は優先的に運転再開しているのは頼りになるし,せめてもの救い。

 このように,使いこなすには慣れが必要なこの仙台駅以南の東北本線,この区間のこれ以上の増発は難しそうなので,利用者が少しでも快適に使えるように,せめて車両増による混雑の緩和を進めて欲しいところ。

このシリーズは今度こそ残り1回。仙台駅の設備面の改善を願う内容を予定しています。

 

 

 

2019年7月13日 (土)

仙台市役所 建て替えに関するシンポジウムへ

 昨晩,メディアテークで行われたシンポジウムに参加してきました。

Img_7896_20190712232601 

 芸工大の馬場先生が参加するとのことだったので,面白い話が聞けるかなと。

 やっぱりメディアテークは昼でも夜でも映えるなぁ。また会場の1階のオープンスペースは,通りすがりの人も途中で参加できたり,隣接するクレプスキュールカフェで,ゆっくりコーヒーや輸入ビールを飲みながら聞くこともできたり。

Img_7890

<仙台市役所建て替え>新庁舎と広場一体活用探る 市民らシンポ

 




新本庁舎と市民広場の一体的な活用を話し合ったシンポジウム 新庁舎の建設イメージ

 仙台市は11日、市役所本庁舎の建て替えに関するシンポジウム「これからの市役所と市民広場」を青葉区のせんだメディアテークで開いた。市民約120人が参加し、新庁舎低層部と敷地内広場、隣接する勾当台公園市民広場の一体的な活用をテーマに話し合った。
 東北芸術工科大の馬場正尊教授が講演。高層ビルに囲まれた公園に芝生を植えた結果、住民が集うようになった東京・南池袋の事例を紹介し「定禅寺通から市役所周辺まで、芝生が一続きに広がる公園に再整備してはどうか」と提案した。
パネル討論では、新庁舎低層部の使い方に話題が及んだ。日本建築家協会東北支部の手島浩之氏は「市民が市政情報を得られる場が必要。市民、行政、議会が対話を重ね、議論の果実を市政に反映させる仕組みがあっていい」と語った。
 東北大大学院工学研究科の姥浦道生准教授は、低層部に商業施設を入居させる案に触れ「単に新庁舎の維持管理費を稼ぐというだけの発想にとどまらず、仙台はどう良くなるのかという広い意味での事業性を考慮すべきだ」と指摘した。
 会場では開会前、河北新報社が3D地図を使い新庁舎の建設イメージをシミュレーションした動画が上映された(7/12河北)。

【3D動画】仙台市役所本庁舎建て替え 河北新報社シミュレーション
https://www.kahoku.co.jp/movie/archive/2019/zv4DEnxgFa8.html

 概要は上記の河北記事参照。自分の考えは過去記事からあまり変わってないなぁ。

仙台市役所建て替え 1棟19階建ての方針(2/8)

また,候補地など前提条件が決まる前の記事は下の2つ。

仙台市役所新築 3つの候補地 (2018/2/3)

仙台市役所建て替え本格検討再開 (2016/2/21)

 現市役所敷地の面積については,勘違いしていてせまっ苦しいイメージがあったけど,ロータリー部分や裏側の駐車場部分を含めて,市民広場よりもよっぽど広かったんですね。

 なお,勾当台通りを挟んだ県庁18階からの写真。この立地条件で現状の8階建ての庁舎としての活用ではもったいない。

Img_7895_20190712232601

 

スポンサーリンク

 

改めて,主張するところは,

  • 1.市庁舎は西側(現在の議会棟付近を中心)とし,東側にまとまった広場スペースを設置するべき。
  • 2.従来の市民広場とより一体的活用のため,間を通る市道は週末等通行止めにし,南北の広場と統一した意匠・機能を。
  • 3.北側の市役所側の広場は,市役所の低層棟部分の屋内広場と連携して使えるように。
  • 4.勾当台通と隔絶したランドスケープの県庁・県議会庁舎と異なり,大通りとの一体感を。
  • 5.公共交通の利便性確保のため,勾当台公園駅との接続と簡易バスターミナルとしての再整備

 イメージを落とし込んだものは ↓ のとおり。

Haichi

 

1. 西側庁舎・東側広場であれば,庁舎部分は市民広場西側のパークビルと並ぶ形となり,壁面がある程度揃い,収まりが良くなるし,東側の広場は市民広場と同程度のスペースを確保できるし,両方の広場を合わせて整形のスペースが確保できること。

2. その間の市道は,西公園通りと愛宕上杉通間の定禅寺通りを補完する重要な市道なので,理想は廃止ながら,簡単には廃止できなない。よって,広場と同様のタイル敷きとして,広場と車道・歩道を同レベルにしながら,歩道と車道は鉄製のポールをたてて安全を確保する(週末などのイベント時は収納して,南北の広場をつなぐスペースとする)。

3.市役所低層棟の屋内広場は,北側広場と一体的に活用できるようにして,ちょっとした展示会も行えるように。また,イメージは過去記事で提示したような,長岡市役所(アオーレ長岡)の平土間が参考になる。イベント実施の際,特にこのような梅雨時は天気に左右されるし,当然冬の広場活用の可能性を広げるためにも,屋内広場との連携は必要。

1

Gaikan 

4.県庁側は市役所よりは敷地に余裕があったとはいえ,勾当台通りと県議会庁舎の間は完全に遮断され,通ることができず,緑化されているとはいえ,あまり人通りのない暗い空間になっているのはもったいない。そのような背景があるので,市役所側は広場を配置して勾当台通と一体的な空間を構築できればと思います。

5.地下鉄南北線の勾当台公園駅と新市役所庁舎は,地下通路で接続する方向とのことで,シンポジウムで説明された整備イメージに明記されています!これは朗報でした。現在の北1出入り口の階段・エスカレータの手前で左側に折れる形になるので,結構距離はあるけど,雨や雪の日でも天気に左右されずに駅と直結するのは嬉しいこと(市職員ではないけど)。

Img_7893

 そのほか,計画はされていませんが,県庁市役所前バス停の再整備を行えないかなと。

 特に,北行きは交差点を挟んで,市役所本庁舎前と北庁舎前に分散しているので,慣れている人はいいけど,自分もだがたまにしか使わない方にとっては,どっちから発車するのか不安だし焦るので,余裕ができる現市役所前を活用して,集約した方が,地下鉄北四番丁駅バス停との間隔の狭さを緩和する意味でもよいのではと。

 また,南行は,路線バス(市バス・宮交バス)はこのままで良くても,このバス停を始点とする山形行,石巻行,気仙沼行,蔵王・村田行などの高速バスは,発車直前にバス停にバスが到着するようにはしていても,路線バスの発着の邪魔になっているし,利用者にとってもゆっくり待つことができないので,奥まったスペースを活用して,路線バスの邪魔にならない待機場兼発車バースを整備できれば,分かりやすさと快適さが確保され,利用者も増えるのではと。特に仙台駅前からだと座れないことから,県庁市役所前を使う需要があります。

 シンポジウムの感想

 市の幹部から全体像の説明があり,また検討会議に参加されている方(手島氏)から検討内容の説明,馬場先生からは,池袋の民活導入した公園の大成功事例の紹介があり,前半部分は前提となる知識を整理できました。

Img_7891

 ただ,後半部分のパネルディスカッションは,3つの論点のうち,1つ目で時間がかかりすぎて,論点の2つ目3つ目は時間切れの尻切れトンボのようになってしまったのはちょっと残念でした。まぁ,基本的な広場の使い方は自分の考えとそれほど変わらなかったので,この方向性で設計に進んでくれればいいなぁと。

 

 

 

 

2019年7月 7日 (日)

混雑激化 東北線の課題 (その3)JR東日本 H30年度乗車人員発表

 先日,東北本線仙台以南の混雑状況と乗車人員を取り上げたけど,恒例のこの時期の発表を失念しており,改めて新しい発表数字を含めたものを。仙台駅は91,278 人でJR東日本で49位。首都圏の1都3県以外では唯一の100位以内のランクインで,前年度と比較し2%と順調な伸びです。

2018年度JR東日本乗車人員

 また,仙台ー岩沼間で,岩沼駅以外は増加を続けています。

Graph

Suii

岩沼駅

 岩沼駅は震災後は増加に転じながらも一進一退でしたが, 新たな転入などの増よりも,少子高齢化での通勤・通学者の減が再び上回るように。かつてはあおば通駅開業前は,仙台駅に次いで県内のJR駅で2番目の利用客数だった駅で,東北本線と常磐線の分岐点,仙台駅への岩沼駅始発の区間列車に使用される5番線までホームがある大きな駅で,相変わらず存在感はありますね。駅前広場も整備され,市民バスの発着もあり,仙南を代表する駅です。

Img_4430

岩沼市訪問 (2013/5/26)

 

 

長町駅・太子堂駅

 あすと長町に含まれる,太子堂駅が174人増(4.7%増),長町駅が188人増(2%増)とコンスタントな増加を続けています。増加率でいうと太子堂駅が大きく出ていますが,増加数だと両駅はほぼ同じ。長町駅は昨年度は大規模マンションの入居開始はなかったので,若干伸びは落ち着いた感じですが,今年度はまもなくシティタワー2こと「シティタワーあすと長町レジデンシャル」391戸,10月から駅前の「パークタワーあすと長町」468戸の入居が始まります。完売はしていなくとも,合わせて600~700戸の入居が始まると,通年で1000人規模の利用者増のインパクトはあります。

Img_7552_20190707075001 Img_7556_20190707075001

 あすと長町側からだと,東口駅前広場に面するJR長町駅が手前側となり使いやすいですが,JR東北本線の輸送力と混雑が限界に達している昨今,近年利用客が増加しながらもまだ輸送力に余裕がある地下鉄南北線の長町駅を利用した方が,通勤のストレスは段違いに軽いですが,仙台駅利用者だと会社が安い通勤定期ルートを指定する場合もあるだろうから,難しいですね。

 なお,南北線長町駅からの朝ラッシュ時は,以前よりは混雑するようになったとはいえ,7時50分より前はつり革を余裕でつかめ,周りの乗客と触れ合うこともない混雑で,たまに座れたりもするし,つり革がかなり余っているのということは,混雑率でいうと100%を下回っている状況。スマホも本も余裕で見れます。7時半頃から8時前までは3分間隔でほぼ待ち時間も遅れもないので,ストレスのない通勤です。仙台駅で降りる人よりもJRや東西線からの乗換客の方が多いので,仙台駅からはちょっと混んできますが。

 ただ,8時前位からは4分間隔になるし,8時半始業に向けて乗る人も増えてくるので,結構ホームで待っている人も増えてきて,ギュウギュウではないけどかなり圧迫感を感じる程度の混み具合になってきます。さすがにスマホは見る気がしない程度の混雑。それでも混雑率でいうと110~120%程度で押し合いへし合いということはなく,JRや地下鉄でも泉方面からの乗るのをあきらめたくなる混雑と比べると天国のようなもの(東西線はもっと快適通勤でしょうけど)。

 今後,JR及び地下鉄長町駅の利用者数の増加も,大規模マンションの供給はひと段落するし新たな開発地も少なくなってきたので,イオンタウンに動きがない限りは頭打ちに向かいそうです。イオンタウンも,キュリオスが終わり予想通り土地取得5年後の建築開始という保留地処分条件をかいくぐるためにつくったガレージを”ご丁寧にも”復活している最中でしたので,数年単位で動きはないでしょうけど。

Img_7858

 なお,太子堂駅で気になるのは,完成しながらも本格稼働しているのか不明なAmazonの配送センター。従業員の駅の利用に影響してくるし,それよりもAmazonプライムでの即日配送ができるようになるので楽しみにしていたのですが,先日注文したら,千葉から配送されたのでまだっぽいですが,どうなったんでしょうか。

Img_6294

名取駅・館腰駅

 両駅とも,1%強の伸び率で,名取駅はアクセス線乗り入れ分の利用者の増が大きいとはいえ,駅前に昨年末にオープンした名取市図書館など,駅周辺整備が進んでいるというのも,多少の影響はあると思われます。再開発ビルと橋上駅舎を結ぶペデストリアンデッキが整備され,東西どちら側からもより使いやすくなりました。今後,駅から徒歩15~20分圏の県道仙台館腰線の西側となる増田西地区で大規模な区画整理が予定されています。

Img_7210

駅東口周辺には,居酒屋などの新規出店があったり,多賀城駅もですが,再開発ビルの集客を見越した期待感があります。

Img_7212

名取市図書館に行ってきました その1 (3/10)

名取市図書館に行ってきました その2 (3/23)

 

 一方,館腰駅は,新規の住宅開発はなく,昭和末期に駅開設と同時期に区画整理で整備された住宅地も高齢化が進んでいます。名取駅や岩沼駅周辺と比較すると,手頃な家族向けアパートが多いことで,住民の入れ替わりはあるのが幸い。

 増加の要因としては,臨空工業団地やバイパス沿いの食品加工工場で働くネパール人を中心とする外国人が早朝に仙台方面から向かうことが挙げられるかと。噂には聞いていましたが,留学生アルバイトや外国人技能実習生を含め,かなりの数になるようで。

スポンサーリンク

南仙台駅

 さて,県内で4番目の乗車人員1万人突破が期待(?)されていたこの南仙台駅ですが,惜しくも(?)2人足りず9,998人でした。

 特に,この南仙台駅を取り囲む中田・西中田・柳生・袋原・四郎丸エリアで新たな開発があった訳でもなく,震災後の急激な利用者増加の原因としては,当初はみなし仮設及び交通の便の良さに惹かれた被災者の自主的な転入だったんでしょう。隣接するエリアの閖上を中心に亘理郡,常磐線が途切れていた相双地区からの転入が多かったところ,そのみなし仮設も既に解消され,自宅再建したり復興公営住宅に移った方も多いでしょうが,その復興公営住宅は南仙台エリアにはないこと,戸建てには地価が高すぎて近くでの再建は難しいことから,減少に転じてもおかしくないところ,増加ペースはかなり落ちながらも辛うじてプラスを保ち0.6%でした。

 長町駅との差が着々と縮まっていながらも,乗降客数でいうと一日約2万人を捌くには手狭な駅設備かつ,改札は東口にしかないため,西側からは自由通路経由の使いづらい状態が数十年そのままになっているのは,本当に気の毒。

 隣の利用客数がそれほど変わらない名取駅が,昭和50年代築の古くはない(岩沼駅と同時期)駅舎を壊して橋上化した上に,コミュニティ施設を併設し,東西の駅前広場整備,東口の再開発ビルに図書館など,この15年間で見違えるような変貌を遂げたのに対し,南仙台駅は駅前ロータリーと駐輪場の建て替え位で,時が止まっています。

 買い物できる場所も,西口は西友があるけど,正面のやまやは閉店して柳生の新店舗に統合,東口はローソンストア100も閉店し,買い物環境も微妙。これも,西口に生協,東口にイオンエクスプレスがある名取駅の方が便利。

 これも,高架化が望まれていながらも全く採択の見込みがないことで,関連する街路整備や駅舎整備が動けないという気の毒な状況。

 駅の北側には遮断時間の長さ故に悪名高い旧4号線の渋滞原因となっている中田西浦踏切の存在がありましたが,結局踏切のシステムの改良でアクセス鉄道が開業して本数を増えても遮断時間は半減したという意外な結末に。あいかわらず,旧4号との交差点で,右左折待ちの車で住宅しているけど,以前に比べればかなりましに。やればできるんじゃん。それで高架化の話も止まってしまっているのか。

 やっぱり市の中心駅と,政令市とはいえ仙台市の郊外の区の中心でもない郊外駅との扱いの違いか。岩切駅のように橋上駅舎化に向けて動き始めるのが現実的な解かと。高架化は10年スパンだし費用が莫大過ぎるので,もはや非現実的でしょうね。

 

2019年7月 5日 (金)

BRANCH仙台へ

 北山トンネルから泉パークタウンに向かう仙台大衡線と北環状線の交差点付近にオープンした,ダイワリース系のBRANCH仙台に行ってきました。最近長町名取Watcher!になっているので,北の方の記事がご無沙汰だったし,タピオとベガルタ戦のついでに気になっていたこの商業施設に寄りました。ここは,泉区と青葉区の境目なんですね。

 Img_7808  

 訪れた日は,あいにくの雨の日でしたが,生協やツルハ側の平面駐車場も屋上駐車場もほぼ埋まっていました。西側エリアの駐車場まではチェックしませんでしたが,それなりに盛況でした。

Img_7810

施設は東側のよくある箱型商業施設(生協・ツルハ・ダイソーなど)のエリアと,西側のオープンなテラス型のエリアに道路を挟んで完全に分かれています。

Img_7813

 生協棟の方は別に敢えて見るところもないので,さらっとスルーしましたが,それにしても既存の桜ケ丘生協から北にの車で3分ほどのほぼ商圏が重なるこの場所に,近年ドミナント化を進める生協としては珍しくないんでしょうが,長町エリアでも長町店と太子堂店をほぼ同時期にオープンさせたり,ヨークベニマルを彷彿させるような仁義なき陣取り合戦で,「生活協同組合」という名称には似つかわしくない企業の運営するスーパーと何ら変わらない出店方針に思えます。買い物弱者に寄り添った展開も見えず,ここまでしないと勝ち残っていけないんでしょうが,福島の方を救済のための吸収合併し,規模の論理に走っているところも違和感を感じたり。

スポンサーリンク

 

一方,西側はオープンテラスの公園を囲むような2層式の構造で,仙台の近隣型SCにしては独自性を発揮していて,非常に開放的で気持ちの良い空間です。

あいにく雨の日で,こういう日は集客上も厳しいようでしたが,雨の日でも店舗前のひさしが余裕をもって取られており,雨に濡れることもありませんでした。

Img_7815 Img_7812

 テナントは,飲食店が多いですが,1階の奥の方には核店舗的なヤマトヤ書店とニトリの小型店。あとクリニックが目立ちます。

 ”カミングスーン”もちょっと多いなー。テナント集めに苦労している感があり。このようなつくりは好きだけど,仙台の冬の気候を考えると,オープン型は厳しいのかもしれない。快適な時期が年の半分しかないし。

 Img_7817 Img_7816

ヤマトヤ書店は,今風の落ち着いた色調でまとめられた書店で,カフェが入っていたり文具や雑貨,食品などの販売にも力を入れていたり,蔦屋書店風です。当然ながら東仙台のフォレオ宮の杜店と似たような雰囲気。

Img_7818

Img_7822

 このような狭い場所によく作ったなという感もありますが,箱型とオープン型のNSCがうまく融合していて,斬新なつくりだなぁと思いました。まぁ,逆に狭い場所で土地がないからというのを逆手に取った感じ。店舗の裏には,住宅地が迫っており建築条件的にも余裕はない感じでした。一方,富沢に林立するNSCは広大な駐車場を囲む形式で,確かに車では使いやすいけど,ランドスケープ的に面白みがないから,こういうのも良いなぁと思いました。同じダイワ系列でも様々だなぁと。

2019年7月 1日 (月)

混雑激化 東北線の課題 (その1)利便性向上と利用者増

 仙台駅から岩沼駅までは東北線と常磐線,名取駅まではアクセス線も合わせた3線が利用できる,東北本線仙台以南の区間。

下の写真は,夕方時間帯の仙台駅地下南口改札の時刻表示ですが,6系統のうち,上半分の3系統が利用できます。

Img_7791

 県内では,仙台市地下鉄には本数も利用客も及びませんが,JR区間では仙石線を超えて随一の本数と利用客を誇る区間です。

 この18時台は4~12分間隔とばらつきがありながらも8本で,仙石線・東北本線下りの各6本(ただし,本線下りは,うち利府行きが2本,仙石東北ラインの快速が1本で陸前山王以北は実質3本),仙山線の3本に比べ本数としての利便性は高い状況にあります。

 なお,市営地下鉄は,富沢行が11本,泉中央・荒井・動物公園行が10本で,この東北本線上り方面は地下鉄とそん色ない運行本数です。

スポンサーリンク

 

新型車両の導入と減車,震災後の利用者激増

 その東北本線,12年前のアクセス線開業前は利用客が横ばいまたは漸減しており,それと同時期にあった新型車両の導入で9両→6両,6両→4両,3両→2両 を原則とした減車置き換えがあり,またアクセス線の昼間は基本的に2両編成であることから,混雑に関する批判はあったにしても,国鉄時代からのボロ車両から快適な新型車両に置き換えてくれたし,将来的に利用客が減っているのだから経営的にしょうがないかなという見方もできました。

Img_4278

 しかし,アクセス線相互乗り入れによる本数増による利便性の高まりとアクセス線各駅との新規需要もあり,当然ながら請願駅として開業した太子堂を含む名取以北の各駅は利用者が微増に転じました。

 一方,岩沼駅と館腰駅は,微減傾向が続きます。岩沼はベッドタウンとしての需要の低下と少子高齢化による通勤・通学利用者の減少が一気にきて,館腰駅利用客はピークがH17年とアクセス線開業直前だったのが, 空港シャトルバスの減便→廃止により5年間で一気に3/4まで利用客が落ち込みました。なお,岩沼以南の本線・常磐線の各駅も同傾向でさらに減少傾向でした。

Photo_20190701220002

Photo_20190701220001

 しかし,その後震災が起き,被災地を通る常磐線の亘理駅以南が長期間不通となった反面,その沿線や沿岸部集落から仙台への通勤通学の利便性を求め,岩沼~仙台間を中心として,亘理駅・逢隈駅・船岡駅・槻木駅・角田駅・美田園駅周辺も加えたエリアへの(みなし)仮設住宅や,住宅再建などでの人口移動が起こり,震災以前は取り残されていた館腰以南の駅でも,ピーク時には及ばないまでも利用客が増加に転じ,微増傾向が続いています。

 震災前から続く名取以北の増について,名取駅の急増はアクセス線乗り入れによる利用者増加分の影響が大きいにしても,イベント利用者とタワーマンション林立で激増の長町,一万人突破目前の南仙台など,県内でも利用客が多い方の各駅の伸びが止まらない状況です。

 長町駅周辺では,今年400戸クラスのタワーマンション2棟が入居開始になるので,さらに来年にかけて利用者増加は続き,南仙台に追いつく勢いが続くでしょう。

 アクセス線車両については,過去記事のように混雑が問題となっていますが,本線や常磐線についてもアクセス線に隠れながらも4両編成中心になっていることで,混雑が激化しています。

アクセス鉄道の車両増備実現か? (4/4)

 このような利用者が増えている話であれば,単に景気の良いグッドニュースとしたいところですが,この利用者増で,朝はもとより夜の仙台駅発時点で4両編成の上りの電車はけっこうぎゅうぎゅう状態になることも多くなりました。 利用者増にもかかわらず,それに対する混雑対策が講じられていないのが問題です。特に新型車両の導入時から続く減車の影響は大きくなっています。

 次回は,その点に焦点をあてた記事を。

 

 

2019年6月22日 (土)

仙台駅前 地下街の可能性

 先週,地元紙の一面にデカデカと出ていた,仙台の地下街についての問題提起としての切り口は面白く,地元紙ならではの記事がありました。

   ただし,これまでの経緯について,カタチだけは公平に伝えようという体をとりながら,地元商業者の意見を代弁している感があります。

 

地下街のない街仙台 構想浮かんでは消え半世紀

「仙台市にはどうして地下街がないの?」。素朴な疑問が「読者とともに 特別報道室」に寄せられた。JR仙台駅に地下自由通路や地下歩道はあるものの店舗はなく、地下街とは様相が違う。東北最大、人口108万都市なら地下街があってもよさそうなのに、なぜ存在しないのか。取材を進めると、地下街構想が浮かんでは消えた仙台特有の事情があった。

◎駅前商店街の反発強く

 JR仙石線の地下化で、2000年に全面開通した仙台駅の東西地下自由通路。東口の宮城野通からJR、市地下鉄の駅構内を経て青葉通、あおば通駅まで約700メートルをつなぐ
 途中、エスパル仙台店の食料品売り場に入る約40メートルはにぎにぎしい。それ以外は壁面広告が続き、殺風景だ。市民が黙々と歩く文字通りの「通路」。東北の玄関口としては少し寂しい。
 地下街を整備する話は、これまで一度もなかったのか。市都市整備局に尋ねると、幹部職員は記憶をたどり「昔はあったが、中心商店街が反対して立ち消えになった」と教えてくれた。
 河北新報に掲載された過去の記事を調べると、地下街の開発は1960年代ごろ、全国で進んだ。仙台も時流に乗ろうと商工会議所が67年、検討委員会を設置したものの実現しなかったと分かった。
 その後も82年の東北新幹線開業、87年の市地下鉄南北線開業、仙石線の地下化、2015年の東西線開業など、仙台駅の姿が変わるたびに地下街を望む声は上がった。ただ、具体的な話には発展しなかった。
 市議会の会議録をたどると、構想が水泡に帰した背景が分かる。02年、当時の市幹部はこう答弁した。
 「新幹線の関係で(仙台駅整備構想の)絵としては出ていたが、地元商店街の地盤沈下になるということで相当タブー視され、具体的には進まなかった」
 名掛丁商店街振興組合(青葉区)の元理事長岩崎一夫さん(81)は、南北線開業前の地元経済界の空気を覚えている。
 「反対というよりは、やめた方がいいという雰囲気だった。地下街は危険で、コストがかかる。大型店が進出し、地上店舗の不利益になるとの理由だった」
 市中心部は駅前から中央通、一番町にかけて六つの商店街がアーケードを連ね、仙台の「顔」として歴史を刻んできた。地下街は新たな顔となる恐れがあり、街を支える商店街には受け入れ難い構想だった。
 「政令市になると、どこも判で押したように地下街を造りたがるが、地元商店街が衰退するだけ。地下街は喫緊の課題じゃない」
 クリスロード商店街振興組合(青葉区)の前理事長鈴木泰爾(ひろみ)さん(78)は90年代後半、当時の藤井黎市長にこう強くくぎを刺したことを思い出す。

◎72年大阪の大規模火災機に規制強化

 都市空間を有効利用した地下街は、にぎわいの核になる。JR東京駅の八重洲地下街は有名。約180の飲食店などが連なり、首都の活気を支える。札幌市のさっぽろ地下街、福岡市の天神地下街など全国20政令市の約半数に存在する。東北はJR盛岡駅西口に小規模な地下街がある。
 「仙台は商店街の反対もあったが、構想が浮上した時期も良くなかった」
 東大大学院工学系研究科の広井悠准教授(都市防災論)は、仙台に地下街がない要因をこう指摘する。
 地下街開発は1960年代ごろピークを迎え、仙台商工会議所も67年に検討委員会を設置した。ところが、72年に大阪・千日デパートで118人が犠牲になる火災が発生し、地下街開発は規制が強化された。
 広井准教授は「当時、駅前整備は地下街とペデストリアンデッキの二択だった。地下街の規制が厳しくなり、仙台は後者を選択したのだろう」と解説する。
 今後も仙台に地下街が生まれる余地はないのだろうか。
 実は、あの殺風景な仙台駅の東西地下自由通路には驚きの仕掛けがある。JRと市地下鉄の間の約200メートル区間は壁が薄く、くりぬけばいつでも店舗が設営できる構造になっている。
 市都市整備局の幹部は「将来、地下街開発の機運が高まったときに備え、可能性を残している」と明かす。
 肝心の機運はどうか。仙台商工会議所の広報担当者は「議論は全く出ていない」と話す。市幹部も「将来のまちづくりの選択肢という程度」と冷ややかだ。
 青葉通沿いの企業や商店街などでつくる協議会は昨年9月、「青葉通まちづくりビジョン」を公表した。仙台駅の地下自由通路を市地下鉄東西線青葉通一番町駅まで延長し、地上と地下を回遊できる歩行者ネットワークを提唱した。ただし、ビジョンに地下街開発の構想はなかった。
 協議会の渡辺博之副会長(58)は「札幌、名古屋などのにぎわう地下街もあるが、仙台は事情が異なる。いまさら地下街を造るより、地上の商店街を活性化すべきだ」と強調する。
 近年、地下街は大規模災害時の一時避難場所の役割も担う。天候に左右されず安全な空間を提供できる利点が見直されつつある。
 広井准教授は「地下街は人に優しい空間で、にぎわいづくりのツール。街の活性化を目的に全国で再び地下街開発が進んでおり、仙台で議論が再燃してもおかしくない」と指摘する。 (6/13 河北)

 

  仙台駅前は,仙台の名物的な広大なペデストリアンデッキが南側のメトロポリタン及びE-Beansから北側の東京建物ビル及びソララ(旧大塚家具)まで面的に広がっています。接するビルの2階が事実上のメイン入口になっているところが多く,当然このペデストリアンデッキが駅前の動線の軸となるのは論を待たないところ。

Img_1125_2

 一方,地下部分には,「地下鉄南北線」と「東西線」の仙台駅及び「JR仙石線」のあおば通駅と東口の仙台駅を合わせて3路線4駅が存在し,また,JR仙台駅の地下南口改札もあり,それぞれの改札を結ぶ地下レベルの通路やコンコースが迷路のように発達しています。

 JR仙台駅地下には駅ビルの地下部分として,「エスパル地下街」という名のよっぽど一般的な地下街より立派な巨大な地下ショッピングエリアがあるので,仙台市民が地下街的なものに飢えている訳ではないでしょうが,ただ素朴にこれだけ発達している地下通路部分に商業機能がないことの疑問を持つのは不思議ではない。

 

 

 特に,記事にもあるように,JR仙石線が地下化された約20年前に線路上部に整備された,約700mの長さを持つ東西地下自由通路も,同様で通路機能のみですが通路沿いには,店舗設置可能なしかけがあるとのことで,これは以前から知られている話でした。

自分が聞いていたのは片側(北側と思われます)の壁をくりぬけるようになっていると。片側か両側かは記事中には詳細な言及はないですが。

 地下鉄南北線コンコースと交わる部分には,ファミリーマートの小型店はあるだけで,別に地下街なんて大げさなものではなく,改札外ではあってもエキナカ機能として,カフェなど地下鉄等の利用者向けの必要最低限のサービス機能があるだけで違うとは個人的には思います。

仙台市地下鉄 ファミマが主要駅構内にオープン (2015/7/20)

 

スポンサーリンク

さくら野跡地・オリックス開発との関係

 さて,その東西自由通路沿いの部分位を商業開発しても,広島のシャレオのような新規開発ではないので,投資額も大きくなく名掛丁のアーケードと競合するものではないとは思うのですが,なかなか動きづらいところはあるようです。

 個人的には,既にあるものや最低限の投資で利便性が高まるものはやったほうが良いとのスタンス。

Photo_20190622120601  

 ふと気づいたのは,その東西自由通路の南北には,再開発に向けて動きがある「さくら野百貨店跡」と,暫定利用が延長されているエデンと解体中のGSビルを合わせた「オリックス不動産所有地」が控えています。

下の写真は,EDENの青葉通側から(7/8:以下写真2枚を含めて多少追記)。

Img_7876

 EDENの平面図です。飲食店中心で,最近は通路部分にテーブルが並び,ちょっとしたおしゃれな横丁風で,仙台駅前という立地条件もあり遅くまでにぎわっています。

Img_7875

 特に,さくらの百貨店は現建物でも地下階(旧デパ地下)があり,再開発で新たな建物になる際にも地下階が整備されると思われ,その場合現在閉鎖中の北5出入り口を経由した地下鉄仙台駅との接続はもちろん(仙台市がこの部分を区分所有しているし,地下鉄直結の立地条件を捨てる訳がない),この東西自由通路との接続の可能性もあるのではと。(7/8:旧さくら野とGSビル解体現場の写真を追記)

Img_7872

 もちろん,東西自由通路とさくら野敷地の間には20m程度の距離もあるし,地下部分で接続する場合は地下2階まで掘らなければならないので,フロア同士が合わせづらいけれど,その位の投資に見合う仙台駅前のお宝再開発ですし。路線価も東北一の常連の土地。

 この場合,沿道ビルとの接続扱いとし,地下街扱いしないことが条件でしょうね。疑似地下街的な感じで回遊性を高めることができれば。

札幌は,有名な大通駅のポールタウン・オーロラタウンという巨大地下街のほか,札幌駅南口にも大きな地下街がありますが,この2大地下街エリアを結ぶ「札幌駅前通り地下歩行空間(チ・カ・ホ)」という地下道が2011年に開通しました。

Photo_20190622155101  

これは地下街ではなく,地下道扱いですが,沿道ビルの地下部分と接続して疑似地下街的な部分もあります。雪国の札幌は地下部分の活用に積極的なのは当然とはいえ,参考になる部分です。

 また,地下部分への接続はオリックス側も同様。現在所有しているEDENとGSビル跡だけでなく,ロフトも昭和時代末期の市街地再開発ビルでまだ建て替えには早いかと思っていたら,建物はもう40年程度経つんですね。ワンフロアの階高の低さは,雑貨を扱う店としては上下移動が気分的に楽で,かえってメリットですが,地下鉄とJR仙台駅に囲まれた二度と出てこない最高の立地でしょうから,(耐震化はしましたが)ヒューモスファイブも合わせてワンブロックでシンボリックな仙台を代表する複合開発を期待したいところ。(7/8:ロフト北側からの写真を追記)

Img_7874

地下歩行者動線の拡充

 記事にもありますが,商業団体より「青葉通まちづくりビジョン」が公表され,その中で,東西地下自由通路の東西線青葉通一番町駅までの延長が提言されたとのこと。

 これについてはアーケードの歩行者通行量が分散し,商店街のにぎわいの低下に繋がる内容なので,この内容を入れてきたことは評価できる。一方,地下街さえできなければ新たな地下動線の整備は問題ないということなんでしょうか。

 都心部のとぎれとぎれの地下道をつなげることは大賛成。仙台駅前の地下道・地下鉄コンコースが比較的有機的につながっているのに対し, 東西線青葉通一番町駅,青葉通地下道,JRあおば通駅からの東西地下自由通路,広瀬通駅地下道と,仙台の都心部には地下道や地下駅が整備されていながらも,細切れで 有効活用されていない例が多いので。

 まぁ,巨額の予算をかけて市が整備するのであれば,東西線開通時だったけど,その時点で話がなかったということは,優先順位は低いし,今後も難しそうかな。せめて,青葉通地下道と青葉通一番町駅は,間の地下駐輪場の整備と一緒につなげてしまった方が良かったんだけど。

 

 

 

2019年6月19日 (水)

広瀬橋交差点改良 6月24日開通

あすと長町開発と,旧4号線の付け替えによるあすと長町大通りの開通により,混雑が激しくなった長町一丁目駅上の広瀬橋交差点。長町商店街から続く昭和市電通りとの主要道路同士の交差点ながらも,4号バイパス側から広瀬橋に右折ができるのは路線バスのみで,長年改良が待たれていた交差点でした。

昔記事にしたなぁという記憶があり,確認したら7年近く前でした。

広瀬河畔通(国道4号)の拡幅整備 (2012/8/31)

鉄道高架よりも東側(バイパス,あすと側)は市立病院前交差点の改良,北側歩道の拡幅を含めほぼ完成済で,残るは上記広瀬橋交差点に至る部分でしたが,3月までだった工期が延長され,ようやく6月24日の早朝4時に開通します。

Img_7869

Img_7867

 これで,一般車もあすと長町側から広瀬橋にスムーズに右折できるようになり,河原町や県道24号の広瀬川北側のバス通り(ヨークベニマル若林店や,やまや若林西店などの沿道)へはもちろん,南小泉,若林区役所方面にも行きやすくなります。最近鹿又交差点に続く七十七銀行八本松支店前の交差点の混雑も激しいので,選択肢が広がるのは嬉しい。

 また,都心側から東行き車線にて,長町商店街方面への右折も可能になるなど,言わばようやく普通の交差点になります。

Img_7782

 掲示されていた案内チラシです。

スポンサーリンク

 

 狭かった南側歩道は多少は広くなりましたが,北側歩道はほとんど未改良のまま。

Img_7868

広めに買収した道路南側はまだ土地が余っている感があり,実質右折レーン分の拡幅だけというのはちょともったいない感が。バス停部分もそのまま。

 

Img_7870

 鉄道高架下部分も,西向きは片側3車線にできる幅は確保しているけど,結局2車線のままでした。

Img_7871

 車道部分は開通となりますが,まだ歩道部分の残工事は続くようで,やはり建設現場の人手不足が要因なんでしょうね。

(追記:7/8 写真を追加しました)

 

2019年6月18日 (火)

みちのく潮風トレイル ビジターセンターへ

久々の緊急地震速報でビックリ!日本海側で津波注意報とのことで,ちょっと心配です。

さて,名取市シリーズも最終回。かわまちテラスの後に,ふと思いついて,ゆりあげ朝市の横に整備されたトレイルセンターに寄ってみました。

P6091551-1

P6091549-1

先日,名取市文化会館で全線開通セレモニーがあったようで,その拠点施設になります。

 

 「みちのく潮風トレイル」全線開通 4県28市町村、全長1025キロの道つながる

東日本大震災で被災した青森県八戸市から福島県相馬市までの太平洋沿岸を結ぶ「みちのく潮風トレイル」が9日、全線開通し、4県28市町村にまたがる全長1025キロの道がつながった。宮城県名取市文化会館では記念式典が開かれ、沿線自治体の首長やトレッキング愛好者がコースの魅力や課題について語った。【滝沢一誠】

 自然の中を歩き、風景や土地ごとの文化を楽しむトレイルは近年、欧米を中心に盛んになり、日本でも各地で整備が進められている。みちのく潮風トレイルは「ロングトレイル」と呼ばれる長距離のトレイルの一つ。岩手県宮古市―山田町や宮城県石巻市―仙台市など計4区間、計272キロが新たに加わり、国内のロングトレイルでも最長級の全長1025キロの道が完成した。

 コースは舗装された道路だけでなく、登山道や船で渡る「海の道」など変化に富む。沿線には種差海岸(八戸市)や松川浦(相馬市)などの景勝地のほか、たろう観光ホテル(宮古市)、奇跡の一本松(岩手県陸前高田市)、旧荒浜小(仙台市)、千年希望の丘(宮城県岩沼市)といった震災遺構もあり、観光振興や震災伝承も期待される。

 式典には各市町村長など関係者や市民ら約650人が参加。原田義昭環境相は「多くの人が歩き、その歩みが復興につながることを期待している」とあいさつし、沿線自治体の首長と手を取り合って全線開通を宣言した。コース北端の小林真八戸市長は「28の市町村がコース磨き上げることで、すばらしい道になってほしい」と願った。

 式典後のパネルディスカッションではロングトレイルの愛好者らが登壇し、みちのく潮風トレイルの魅力や課題を語り合った。

 登壇者の一人、タレントのなすびさんは2016年、当時の開通区間約700キロを踏破。道行くところで差し入れをもらったり応援の横断幕を掲げてもらったりしたという経験から、「東北の人情とホスピタリティー(もてなし)に触れられるすばらしい道」と話した。

 一方、1000キロ以上にも及ぶ長距離の道の維持・管理についてはまだ手探りな点もある。コースの運営は名取市閖上の名取トレイルセンターが統括し、5カ所のサテライト施設と一緒に管理する。紀伊半島に広がる世界文化遺産の熊野古道に詳しい和歌山県の田辺市熊野ツーリズムビューローの多田稔子会長は「歩く人がいなくなった道はすぐに自然に返る」と話し、「これから管理が大変になるが、大事なのは地元の人々の協力だ」と強調した。

 また、コースの北端は青森県まで及ぶ一方、南は福島県北部の相馬市まで。東京電力福島第1原発事故の影響で、今も県南端のいわき市までの沿岸を歩くことはできない。式典に出席した相馬市の立谷秀清市長は「被災地を結ぶため、将来はこの道を南側まで結んでほしい」と話し、福島市出身のなすびさんも「トレイルが相馬で終わってしまうのは悔しい。何年かかるか分からないが、いつかいわきまで歩けるようになるのも夢ではない」と期待を示した(6/15毎日)。

 

 例のごとく,国の施設は無駄に立派ですねぇ。みちのく潮風トレイルの拠点センターとして整備するのは分かるにしても,南北1000kmのごく一部をカバーするのみで,シャワー室や着替えができる場所とのことですが,利用価値は??です。

P6091557-1

 中はカフェと紛うばかりの雰囲気の良さで,休憩所としては居心地が良さそうですが,そもそもこの潮風トレイルのルートは,”潮風”トレイルといいながらも一部自治体では山の中を歩かせたり,市町村毎にめいめいにルート設定しているので,つぎはぎルート感がありあり。

P6091552-1

スポンサーリンク

一応情報拠点として,エコツーリズム関連書籍などが閲覧できます。

P6091555-1

P6091556-1

 まぁ,ルート選定など,環境省が地元自治体や住民と協力しながら,ルート自体は既存の遊歩道などを中心にあまり予算をかけずに手作り的なルート発掘をしたようですので,トレイルセンターは一点豪華主義で,存在をアピールするためなのかなぁと。

 閖上のこの近辺は,サイクルスポーツセンターの再建に合わせて温泉が整備予定であったり,朝市,かわまちテラスと,都市近郊の健康的なレジャースポットが集積している上に,名取市にとっては国が勝手に作ってくれてラッキーな感じ。

 なお,宮城県が進めている「オルレ」ともまた関係なく整備されている感があるのは,「やっぱりねー」という感じ。

 せっかくルートを決めたからには,活用されてほしいですね。

 

2019年6月15日 (土)

JRの長町駅東口開発計画が明らかに 

あすと側のJR長町駅東口,三井不動産の28階建てパークタワーと高架下商業施設のtekuteに囲まれた,リパークの平面駐車場として活用されていたJR所有地ですが,建築看板が出ました(情報提供を頂いたので,確認に行きました)。

Img_7768

昨晩,目の前を通っていたのに,看板には気づいておらず,不覚!

集合住宅中心の開発に

JR子会社のHPに掲載されていたイメージパースは,低層部商業施設で上層部は立体駐車場というものでしたが,明らかにされた計画は住宅中心。。。

Img_7769

概要

地上12階地下1階で,集合住宅90戸+商業施設(規模不明ながら低層部1~2層でしょう)

建築面積:1522.48平米

延床面積:7123.01平米

着工:R1.9  完成R3.3

とのこと。正直な感想としては,残念!

ここに中途半端に住宅を入れる意味は?

おそらく南側に建物を寄せて,北側半分は平面駐車場(場合によっては2層式も)との計画になりそうですが,

そうすると,ワンフロア平均550平米。。。ということはないでしょうから,低層部はボリュームをとって2層分で最大3000平米,

3階以上は賃貸住宅(2LDK程度で,40~50平米/戸,1フロア9戸で4~500平米/階×10階,世帯用が想定される)この面積だと分譲はちょっとありえない。低層棟に商業施設を入れるとなると,管理も面倒だし。とはいえ,JR子会社で賃貸住宅の事業モデルがあるのかは分かりません。

そうすると,商業施設部分の実質面積は1500平米程度のtekuteよりも小規模になるのは確実で,やはり中途半端という感想に。

(追記)あすと長町地区計画によると,この街区は2階以下住宅建設不可とのことで,そうすると,商業施設部分をもう少し大きくしてほしいけど,90戸という住宅部分の戸数を考えると,仮に単身用として1戸30平米とすれば,

 1~2階商業施設 1500平米×2層=3000平米(実質店舗床面積はこの半分程度)

 3~12階住宅部分 400平米×10層=4000平米  計約7000平米  

であれば,そこそこ商業床が確保でき,北側に3層式の簡易式立体駐車場を建物3階(2階屋上)駐車場を設けてに接続させれば,駐車場は100台程度確保できます。立体駐車場を設ける場合,なるべく駅前広場から見えないようにとの地区計画上の制約もあるので,駐車場を減らさない形だと,このようなイメージに。

なお,地下1階というのが気になったけど,おそらく設備室とかだろうから考慮はしません。

スポンサーリンク

パークタワーとの関係

建物自体は南側に寄せて,高層部はスリムな形にして,なるべくパークタワーに対し日影の影響がでないようにするのが定石ですが,そうはいっても西側低層階を中心に多少の影響は出ます。商業地域で日照確保義務はないというのは,近隣で大問題になっているアソコと同根の問題ですが,JRグループと三井不動産という大企業同士の調整のもとに落ち着いた計画でしょうから,あんなにひどいことにはならないでしょうけど。

Img_7777

Img_7770

 

先日,販売がストップしていたパークタワーの西側低層階の販売が開始されたので,このJR所有地の計画が固まったのかと思っていましたが,ワイドスパンで4千万円程度,狭い部屋は3400万円程度と,抑え気味の価格というのは,JR開発の影響を加味してのこと。

Img_7779

パークタワーの低層商業棟

こちらは,現在モデルルームとして使われていますが,建物が完成して落ち着いた段階で,建物内モデルルームに移行するでしょうから,せいぜい年内の活用で,あとは当初から想定されていた商業棟としての活用が見込まれています。

Img_7778

前面道路に面しており,一般利用者向けと住民サービスを両立させるものとしては,コンビニやカフェ程度の導入が想定されますが,JR開発での導入テナントを見ながらの選定になるでしょうし,あんまり機能が被るものは避けて,うまく調整して欲しいもの。

キュリオス跡(イオンタウン予定地)

 Img_7780

  解体工事も終わり,元通りにする工事中ですが,またコインパーキングとしての活用なのか。また,敷地北側のガレージも再建するんでしょうかねー。まぁ,ここは期待しないでおきます。KHB予定地にできたリパークも長い活用にはならなそうだし,今回のJR開発地のリパークも閉鎖確定なので,あすと長町の駐車場不足解消のために,駐車場として活躍してもらいましょうか(投げやり)。

2019年6月13日 (木)

閖上の新名所

イオンモール名取の後,閖上に向かいました。

4月25日にオープンしたかわまちテラスにも寄りたいと思いながら,その前に注目スポットへ。

 

Img_7750_1

牛タン陣中の工場直売店。

知る人ぞ知る存在だったのが,SNSの発信効果は凄いですねぇ。

自分もそれで知ったのですが,一度行ってみたいと思いながら,ちょうどイオンモールからの帰りに寄れるなぁと思いつき。

11時オープンだから,20分前に到着すればいいかなと思ったら,甘かったです。Img_7752_1

ぱっと見で10人弱並んでいましたが,駐車場に入ったら,車で待っていた方々がどっと出てきて,結局並び始めた時点では15人待ち!

いやー,かわまちを超える人気スポットじゃん!

当然狙うは,牛タンいっぱいのお弁当。

先に並ぶ方々は,家族へのお土産なのか,5人分とか平気で買っていきます。券売機制で1500円の弁当もあるけど,ほとんどの方は1000円弁当を。

並び始めて30分,オープンから15分ほどで,やっと注文できました。

Img_7747

焼きたてと,レンジあっためを選べたけど,焼きたてだとさらに30分かかるとのことで,無念ながらもレンジあっためを選択。

待っている間,焼いているところを見学。

Img_7746

いやー,よだれが出そうです。

やっと呼ばれました。

店の中にもカウンターがあり,食べれますが,待っている方が座っていて落ち着けないので,みんなクルマで食べるか持ち帰っていたようです。

Img_7748_1

こんな感じです。ちょっと牛タンが寄ってしまったけど,ボリューム満点!

なお,ごはんは左上半分程度で,右下の牛タンの下はモヤシでした。

やっぱり,焼きたてに比べるとぬるくて若干固い感じで,贅沢にパクパク食べ進むも,ちょっと飽きてきました。

そこで役に立つのが,左下の入れ物に入っている,辛みそ。これでアクセントをつけながら,最後までおいしく食べることができました。

スポンサーリンク

なお,帰り際の行列はこんな感じ。さらに行列が伸びています。

これでも正午前だったかな。

Img_7751_1

今度は,すいている時間に焼きたてを狙います。

 

 

より以前の記事一覧