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商業

2020年1月19日 (日)

仙台駅西口 青葉通の広場化なるか?

 河北がスクープしたわけではないのに何か特ダネみたいに取り上げたこの案件ですが,反応が大きいのは流石地元紙の影響力。

このブログでは,

藤崎 来年に新店舗計画 (2019/10/10)

でちょっと取り上げていましたが,もともとは,昨年7月に発表された「せんだい都心再構築プロジェクト第1弾」の資料に掲載されたイメージパース。

Aobadori

 仙台市としても観測気球を上げた側面がありながら,このような大胆な提案がタブーではないんだという驚きを感じたもので,ワクワクする提案であるのと同時に,やっぱり路線バスのJR仙台駅前降車場への導線が遮断されてしまう他,西口駅前広場への自家用車,タクシーの乗り入れも不便になるので,賛否両論となるのは当然でしょう。

仙台駅西口の青葉通を広場化 市が検討、車両通行止め緑地に

 仙台市がJR仙台駅西口の青葉通(青葉区)の一部区間を通行止めにし、屋外広場を整備する方向で検討していることが分かった。昨年10月に始動した都心再構築プロジェクトの一環。旧さくら野百貨店仙台店やGSビル跡地などの関係者の協力も得て、沿道の再開発事業と連動させた整備構想を描いている。実現すれば「東北の玄関口」は大きく姿を変えることになる。

 構想によると、青葉通のうち駅前通交差点-愛宕上杉通交差点間の約150メートル区間を屋外広場にする。
 市が作成したイメージ図によると、中央分離帯のケヤキ並木や歩道の街路樹は生かし、片側4車線ずつある車道部分を一部緑地化。テーブルやベンチを配置し、歩行者が散策できるようにする。旧さくら野百貨店やGSビル跡地は、商業施設やオフィスが入る複合ビルの立地を想定する。
 広場の整備は、沿道の民間再開発と一体で実施する。その場合、市は広場整備を「都市貢献」と位置付け、都心再構築プロジェクトのメニューを適用。新築するビルの容積率を最大2倍緩和する。
 GSビル跡地では、オリックスグループ(東京)が商業施設「EDEN(エデン)」との一体的な再開発を検討中。旧さくら野百貨店は複数の地権者が関係するが、再開発に向けた協議が始まっている。市は地権者や開発事業者らに広場の構想を既に説明していて、おおむね好意的に受け止められているという。

Aobadorihiroba


 一方、仙台駅に直結する青葉通の一部は車両が通行できなくなる。駅西口に乗り入れる路線バスやタクシー、一般車両は遠回りを余儀なくされ、高速バス乗り場も移転が必要になる。
 市は広場を整備する区間の交通量調査に近く乗り出し、車両通行止めにした場合の影響などを検証する。
 市都市整備局幹部は「青葉通の広場化と沿道の再開発で、駅西口に東北の中枢を担う商業・オフィス機能を集積させるとともに、交流やにぎわいを生むエリアに一新したい」と語る。
 広場構想は2018年9月、青葉通まちづくり協議会が市に提出した「青葉通まちづくりビジョン」でも提案されている。(河北1/14)  

 仙台駅前には不足している緑地や広場が確保されるきっかけになるのであれば,嬉しい話ですが,それも該当道路の両側の「さくら野跡地」と「オリックス開発地+ロフトビル」がツインタワーとして連携して再開発されるのであればの話。

 それぞれが,中途半端な再開発になるのであれば,このように青葉通をつぶしてまで広場化する意味はない

 また,この青葉通両側の再開発地に向けては,JR仙台駅側で終わっているペデストリアンデッキを2階レベルで延長しつなげた上で,1階の地表面,地下階の仙台駅東西地下自由通路の3層がそれぞれの入り口になるのであればインパクト満点。

 以前記事にした,この東西地下自由通路の疑似地下街化と併せての展開であれば,なお期待できるのだけれど。

 仙台駅前 地下街の可能性 (2019/6/22)

 

せっかく整備した仙台駅前バス降車場が。。。

 この挑戦的な提案についての課題は,東西線開業時に整備されたJR仙台駅前バス降車場に向かう,青葉通からの導線がぶったぎられること。

 JR仙台駅前降車場整備前はあおば通駅前とかダイエー前と揶揄されていた旧仙台駅前バス降車場は,降車場整備後は「あおば通駅」バス停と改称されました。新設の降車場には,仙台駅終点の市営バスが移り,JR仙台駅にも東西線にも乗換が容易で,さらにエスパル前の便利な場所になり,大好評です。せっかく整備した降車場を無駄にしたり,降車場を別の不便な場所に移すことは許されないのでは。

 加えて,現在旧さくら野前にある宮交バスの降車場はどこかに移さなければならず,これは確実にJR仙台駅から遠くなります。

 仮に,仮に青葉通を回避するとなると, ②広瀬通(水色線)や③南町通(赤線)を経由する場合は下記のルートになります。

Busroute1

 ②広瀬通ルートの欠点は,電力ビルを経由しなくなること。ただでさえ多数の高速バスが集中しているのに,現在経由している八木山方面以外の路線バスも加わると,どのようになるかは自明。さらに,広瀬通から駅前通りへの右折もネックで,この交差点は確実に交通処理が破綻します。

 ③南町通りルートは,比較的スムーズに仙台駅前に入れるように感じますが,南町通自体が片側2車線で路駐も多く混雑気味,さらに現在進められているバスプールの拡張のため,ロフトとバスプールの間はそれぞれ東西への直進が片側1車線ずつに縮小されることは致命的。

 青葉通の広場化が以前から計画されていれば,バスプールの拡張と南町通の車線減少は決断できなかったでしょうし,県美術館の方向転換とは異なり良い話とはいえ,ちょっと場当たり的な展開にも感じます。twitter情報で知りましたが国の新しい施策を見据えて方向が変わったというのもありそう。

歩行者中心の街中整備 予算、税制で重点支援 国交省

国土交通省は、市町村が歩行者中心の街中を整備するための新区域を設定できるようにする方針を固めた。

 街中の一定のエリアで、街路を広場にしたり、沿道の店舗などの1階部分を改修して開放感のある空間にしたりする場合、予算、税制両面で重点支援する。関連する規定を盛り込んだ都市再生特別措置法改正案を20日召集の通常国会に提出する。

 国交省は市町村による街中のインフラ整備に関し、都市再生整備計画事業の交付金で必要経費の40%を手当てしている。各地で人口減少が進む中、車中心となっている街中を人が集まりやすい魅力的な空間に転換し、都市のにぎわいをさらに創出する必要性があると判断した。

 具体的には、市町村が新たに設定できる「まちなかウォーカブル区域」で、歩道を広げる改修や芝生のある広場などを整備する場合、交付金の補助率を必要経費の2分の1に引き上げる。民間事業者が沿道の店舗などの1階部分をガラス張りにしたり、誰もが使える交流スペースに改修したりする際も2分の1を助成する。

 税制面では、街路に面した民有地を広場として開放する場合、該当する土地と、そこに設置する芝生、ベンチといった償却資産について、固定資産税と都市計画税を軽減するなどの措置を講じる。官民一体で取り組みを進める考えだ。(1/13時事通信) 

 仮に①青葉通から愛宕上杉通に右折(緑線)する場合は,T字路になり交通処理は比較的スムーズですが,結局ロフト横の南町通に入らなければならないのであれば,ここがボトルネックになるのは同じです。

 なお,現バスプールに発着する若林区方面の市バスおよび太白区方面への宮交バスはほぼ①のルートを通りパルコ2前から入るので,それほど変わらないと思われますが,バス集中による混雑による影響はありそう。

仙台駅バスプール始発のバスも同じ

 ほとんどのバスプール始発の北・西部方面バスが,駅前通を北進し青葉通に左折しているので,このルートも完璧に影響を受けます。南町通を西進させる手はあるにせよ,上述のとおり片側1車線化され,かなりの台数なので右折レーンはあっても確実に愛宕上杉通との交差点がパンクするし,かなりの難問です。

タクシーや自家用車も

 タクシーは台数の多さのために目の敵にされがちだけど,結構新幹線利用の有名人や出張族などが仙台駅から利用するケースが多いから,目の前の青葉通が通行止めになるとスムーズに西口から抜けられなくなり,広瀬通への負荷が確実に高まることに。また,自家用車は東口に誘導したいところだけれど,こっちも要人・来賓の送迎も多いからそういう訳に行かない。

解決策として,トランジットモール化は?

 青葉通が広場化されるとして,解決策として浮かんだのは,分離帯付近の部分に双方向のバスの徐行による通行のみを各1車線ずつ許可するトランジットモール方式。残りの4~5車線相当が広場化され,バスが通らない際には歩行者の通行横断が可能というもの。ただ現在の仙台駅前を発着するバスの数が確か千便を優に超えるはずなので,信号待ちで滞留するバスがこの広場部分に数珠つなぎになってしまう可能性もあり,歩行者優先の空間とは言えない状況になるのはまずい。

Transitmall

 やるんだったら,ここにあおば通駅,仙台駅前につづき,3つ目の駅前バス降車場を設けて両側の再開発ビルへの集客を図るというのも思いついたけど,さらにバスが滞留してしまうという課題もあるなぁ。

歩いて暮らせるまちづくりの推進

 震災を契機に急激に進んだ三陸道や常磐道整備に続き,仙台東道路や県北高速幹線道路など,遅れてきた道路整備に熱を入れている印象がある県に対し,仙台市はクルマから公共交通や歩いて暮らせるまちづくりに急激に打ち出している印象です。

 他にも,定禅寺通りの車道削減も正月早々の河北一面に取り上げられたし,先日記事にした都市緑化フェア誘致にしても,青葉山にそれほど駐車場は確保できず,地下鉄東西線での来場を前提にするのでしょう。この方向性は仙台市としての生き残り策ですし,これまでのようなクルマに頼った拡大型都市づくりは続けられないという危機感,鉄道インフラが整った中心都市として,周辺都市(特に利府・名取・富谷)との差別化を図り,人口流出を防止する意欲を感じます。

  こんな感じで,課題は山積みですが,仙台市がこの難問に熱意を持ってどのような解を出していくか。またタクシー業界をはじめ,クルマ寄りの方からかなりの反対がでるでしょうが,「仙台都心再構築プロジェクト」の規制緩和期限を考えると,悠長に検討している暇はない。すぐに方向性を出して,再開発事業者と調整を始めなければならないので,矢継ぎ早に動きは見えてくるでしょう。

 

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2020年1月13日 (月)

2020年 利府町が注目の年に!(五輪とイオンモール新棟)

 年末年始の9連休があっと言う間なのだから,3連休も終わるのが早いのは当然ですが,平日は更新できなさそうなので,今年の大きなトピックを整理してみます。と思ったら,利府町絡みで2大トピックがありました。

1.東京五輪サッカー競技開催

 2020年,今年のトピックや期待することといえば,まずは東京五輪。県内でも利府町の命名権が事実上返上された宮城スタジアムで開催です。男子が3試合,女子が7試合開催され,特に男子は「復興五輪」のアリバイづくりのようなものとはいえ,7月下旬は利府町と仙台駅周辺は賑わうことでしょう。

 また,聖火リレーも6月の3日間,県内沿岸部15市町+大衡村の16市町村で開催で,ホストタウンや事前合宿で関わる市町村もあり,県内全域で,五輪の機運が徐々に高まることに。

 サッカー競技については, AFC U-23選手権でのグループリーグ惨敗で,森保監督のクビも危なくなってきましたが,せっかく宮城で開催されるので,監督が代わるにせよ続投にせよ,いいムードで大会を迎えてほしいです。

2.イオンモール利府 新棟のオープン

 これも利府町関係ですが,五輪開催後の2020年末に,イオンモール利府の新棟が,現施設の利府街道向かいにオープン予定です。

7月に着工のプレスリリースがあり,着々と建設が進められているようです。

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 現在モールの2倍以上の規模の新棟を建設し,利府街道を超える歩行者専用ブリッジで接続。合計賃貸面積は,現棟の3.3万平米に加え,6.9万平米,合わせて10.2万平米という,イオンモール名取(旧エアリ)を上回る,イオンモールとしては3大都市圏外で最大の超巨大モールになります。

イオンレイクタウン

 歩行者ブリッジでの複数棟接続という点で,埼玉県越谷市のイオンレイクタウンのMoriKazeがイメージされ(レイクタウンは,さらにアウトレット棟が接続されている)ますが,レイクタウンはJR武蔵野線越谷レイクタウン駅直結のKazeと駅から遠いクルマで行きやすい郊外型施設的なMoriの2つのSCの集合体的な感じでした。10年位前に同時に完成しているので,2つの棟(+アウトレット棟)の棲み分けも意図しながら,新駅を中心とした区画整理地区の中心商業施設として,巨大すぎるとはいえ,商圏が広く,都心部駅前商業施設と棲み分けできる首都圏ならではのSCと感じました。なお,訪問したのは7年以上前です。

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 一方,利府のイオンモールは,新旧2棟で,明らかに規模もグレードも新棟>旧棟 であり,片方が駅前という訳でもなく,2つの棟の棲み分けは苦労しそうです。実質新棟のみに集客が集中し,利用者も新棟のみでことが足りるとなり,旧棟は早々に閉鎖されたり,業態転換されることもありそう。片側2車線+歩道という,広幅員の利府街道上空を跨ぐだけで,かなりの移動距離になるということも。

 というのも,イオンレイクタウンを訪問した際の感想として,KazeとMoriそれぞれの棟が巨大で,片方だけで事が足りる,両方回ると疲れすぎる印象だったためです。食品店舗も,片やイオン,片やマルエツとそれぞれの棟に入居しており,実質的に2つのモールが隣接している形で,巨大すぎるショッピングモールの功罪を感じさせられました。

旧棟の行方

 そのイオンレイクタウンにはイオングループ初のアウトレット棟が併設され,第2号店が広島に「ジ アウトレット ヒロシマ 」として2018年GWに開業したところですが,利府の旧棟は,ウルトラCとして,「アウトレット棟」として活用することも考えられるのではと。

 というのも,だいぶ前ですが,仙台市内某所で過去にイオンモールがSCとアウトレットの融合店舗を構想していたことがあると記憶しているからです。

 ただし,仙台市内ではアウトレット2強のプレミアムアウトレット仙台泉と三井アウトレット仙台港が同規模でしのぎをけずっており,新年早々三井側が増床(夢メッセ側の広大な平面駐車場部分?)を検討しているとの情報もありました。その2強に割って入るには,商圏規模が小さすぎることと,テナント誘致に苦しむのは明らかではありますが,旧棟の活用方法として,他の巨大専門店とのミックスで,アウトレットも含めながらの活用は可能性があるかも。

 いずれにせよ,この新棟の課題は交通問題です。JR利府線の活用には及び腰で,利府街道に頼りっきりの誘客になるのでは,目標とする集客が見込めるかというと厳しい気がします。

鉄道アクセスの改善を

 歩けば10分もかからない,新利府駅。ただし現施設が貧弱すぎること,基本的にJR職員向けの構造であることから,根本的な改造は必要ですが,東側の田んぼにホームを1面増設し,ロータリーを新設するだけで,新利府駅がこのモールのアクセス駅として活用できることになるのに,それをやると「塩釜や多賀城市民にしか恩恵がない」という狭い思考で新利府駅の改造を行わず,カネのかからない利府駅からのシャトルバスアクセスでお茶を濁そうとしていると聞きましたが,それが本当なのであればどうなんでしょう。設備については原因者のイオンモールと誘致した利府町とでしっかり解決すべき話。

 

 それに,鉄道が充実している塩釜市や多賀城市民が,わざわざ不便な新利府駅使う訳がないのでは。せめて車で乗り付けるのであれば岩切駅か利府駅を使うでしょう。やらないがための言い訳にしか聞こえないし,周辺自治体に迷惑をかけながらも,良いところ取りで巨大商業施設を誘致するのであれば,それ相応の責任をとって欲しいものです。

 結果的に,大混乱で泥縄的に新利府駅の改造を強いられることになるか,利府街道がキャパオーバーし避けられ,売り上げが想定に届かないとか,利府町民の日常の移動に支障が出ることも考えられます。

 利府町の交通改善のため,このイオンモール新棟の立地を機に,昼間の利府線の岩切止まり毎時1本を,アクセス線には及ばないまでも毎時2本程度とし仙台直通させることができれば,多少は分散でき,渋滞に左右されない来店手段も提供できることから,利府町民にも,岩切・東仙台を利用する仙台市民にもイオンにも恩恵が生じます。イオンモール,利府町とJRには,このような大所高所からの判断をして欲しかったですが,まだ間に合います。何とかして欲しいものです。

イオンモール利府 新棟計画について思うこと (2018/2/7)

 

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2019年12月30日 (月)

2019 閲覧数ランキングから今年を振り返る

 今年もあと1日を残すのみ。明日は帰省するのでこの記事が今年の最後になりそうです。

 2018年は,下半期ほとんど更新せずじまいで開店休業状態でしたが,今年(2019年)の1月に復活し,5月に中だるみがありましたが,比較的コンスタントに更新できたかなと思っています。

 初めての試みとして,今年の閲覧数ランキングを。

傾向として,上半期の記事が通年で閲覧数を稼いでいる傾向はありますが,

1位は7年前の記事

 何と7年前に取り上げた「ZEPP仙台の行方」です。コンスタントに閲覧があり,やはり関心を集めているんだなぁと。

ZEPP仙台の行方 

 同規模の大型ライブハウスは,あすと長町のPIT,荒井のGIGSと競うように2つ立地したとはいえ,やはりZEPPのネームバリューは大きい。

 ヨドバシ再開発ビル(第一ビル)に入るという報道もあり,実現に近づいている状況ですが,それだけ愛されたライブハウスというのを実感しました。

 ただ,このトピックに勝てるような記事がなかったというのは,取り上げ方がマンネリ化しているためかもしれないので複雑な気分。情報収集を怠らずに引き続き頑張っていきたいと思います。

 

2位は災害公営住宅ネタ

 今年初めに全国マスコミ(ワイドショーや朝日新聞)でも取り上げられた「あすと長町復興公営住宅をめぐる日照問題」。近所ネタでセンセーショナルに取り上げられた反面, 背景が正確に説明されておらず市が悪者にされるだけの偏った報道であることが歯がゆかったので,思わず記事にしてしまいました。

 被災者の住民の方は気の毒ですが,そもそも原因となった大規模高層マンションの建設を,モラルには反するとしても合法的に遂行した某大手デべと地元デべの責任は大きいものです。比較的多くの方々に読んでもらえたので良かったです。

あすと長町復興公営住宅をめぐる日照問題

 

3位は震災・鉄道ネタ

 最近再度アクセスが増え続けているこの記事。7月の「常磐線特急 仙台―東京直通復活へ 」。3月14日のダイヤ改正に合わせての常磐線全線再開通と東京直通特急の復活が見込まれていましたが,12月中旬のダイヤ改正プレスではまだ発表されませんでした。

 しかし,「3月上旬に 沿線の双葉,大熊,富岡の3町に出されていた避難指示が駅周辺の一部で解除」との報道が先日あったことで,期待感が高まっているのを感じます。7月時点で,仙台までは4往復での復活を予想しましたが,震災前の基本4両編成での運行と異なり,10両編成での運行となるので輸送力過剰になることは避けられません。

 また,震災前と異なり常磐道が片側1車線とはいえ全通しているので,いわき⇔仙台の需要は高速バスである程度代替されているので,どの程度の乗客が戻ってくるかは未知数。仙台発着としては,震災後,上野経由新幹線ルートが最短となっていた水戸や日立など茨城県北との直接アクセス需要を転移させていくことが必要かなと(JR的には減収要因ですが)。また一番流動が太い東京ー仙台間を新幹線のサブルートとして割引切符により需要喚起するなどが考えられますが,いかんせん10両編成を埋められる気はしません。

 過去の震災からの復旧路線のプレス実績からすると,仙石線が1か月前,常磐線北部が2か月前だったので1月中の発表は確実。特急が走る路線であり,指定席予約の関係もあるので,早めに1月上旬に発表されると嬉しい。

常磐線特急 仙台―東京直通復活へ

 

4位~10位は開発ネタで独占

 震災後,都心部の再開発プロジェクトは2016年完成の仙台駅東口自由通路&パルコ2で止まってしまい,待望論が多かった開発プロジェクトで4位から10位までを占めました。うち,あすと長町関係で実質2件,都心再開発関係で実質3件です。

 都心部再開発関係は,2月に方向性が打ち出された「都心再構築プロジェクト始動?その1」の記事がランクインしましたが,7月に発表された具体的な方針の記事についても,比較的読まれています。その具体的な対象案件である待ち望まれた「ヨドバシ」「藤崎」の方向性について,経営者側から方向性が示されたという点で,閲覧数が多かった理由かなと思っています。「さくら野跡地」「EDEN再開発」についてはあまり明るいニュースはありませんでしたので,翌年度は動きが見えてくれば良いなぁ。

4位:とうとうヨドバシ再開発着工&ZEPP仙台再出店か!(8月)

5位:JRの長町駅東口開発計画が明らかに (6月)

6位:藤崎 来年に新店舗計画 (10月)

7位:ヤマダ電機 あすと長町進出へ(7月)

8位:JR長町駅東口開発計画正式発表(9月)

9位:ヨドバシ複合施設「リンクス仙台」3年以内にオープンへ (11月)

10都心再構築プロジェクト始動? その1 (2月

 なお,4位の8月のヨドバシネタについては,記事中に「特に新しい情報はない。選挙日前日で意図的なものを感じる」と一応断ってはいながらも,元議長の市議会議員選挙前のツイートに反応し,結果的に「今秋着工」というのは希望的観測のガセネタだったので,取り上げたことについて反省しています。より正確な情報としては11月に記事にした9位の「リンクス仙台」記事を参照して下さい。

来年に向けて

 通年ではランキング入りはしませんでしたが,今年後半に飛び込んできたニュースの行方が気になります。

それは,「宮城県美術館移転問題」です。縮小均衡の未来に向けて財政的なメリットを求めての動きというのは理解できなくもないですが,結論ありきの進められ方というのはやはり腑に落ちません。

 これだけ反対運動が広がっており,1月末に県知事と仙台市長の会議があるとのことで,年度内には方向性が見えてくるでしょうから,引き続き追っていきます。

宮城県美術館 宮城野原に移転?

宮城県美術館 宮城野原移転の続報

県の公共施設の立地 仙台市を無視して良いの?

 他にも,阿武隈急行復旧の行方,渡辺監督退任後のベガルタの動向なども含め,動きがあれば記事にしたいと思います。

 それでは,今年も訪問頂きありがとうございました。来年もよろしくお願いします。

 

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2019年12月12日 (木)

石巻市役所1階にイオン出店

 震災で浸水したり,その後の撤退で,市中心部がフードデザート(food desert )化し,中心部商店街で食料品が手に入りづらい状態になっていたのが,ようやく解消されそうですが,手を結ぶのは,そのきっかけを作ったイオングループ。でも,これがイオンの戦略の王道。

石巻市、イオンと出店合意 市庁舎1階に来春開業

 イオンリテール(千葉市)と宮城県石巻市は2日、市役所1階の商業スペースの出店合意書を取り交わした。同社は薬局併設型のスーパーを開業する計画で、来春の開業を目指す。
 市によると、店舗面積は共用部を含め約3500平方メートル、契約期間は10年程度を見込む。以前入居していたスーパー「エスタ」と同規模になる見通し。
 同社東北カンパニーの辻雅信支社長は市役所で記者会見し、店内で飲食できる80~100席程度のイートインコーナーを直営で設ける構想を示した。商業スペースをほぼ借り切り、テナントを受け入れる。かつて出店していた一部事業者と交渉を進めている。
 辻支社長は「地域のさらなる発展と暮らしの向上に寄与していきたい」と意欲を見せた。同席した亀山市長は「石巻の玄関口にふさわしい便利で魅力的な店舗にしてほしい。市としても最大限の支援と協力をする」と述べた。
 市役所1階は2017年5月にエスタが撤退して以降、核テナントの不在が続いた(12/3河北)。

 この市役所の建物は,言わずと知れた,旧さくら野百貨店石巻店。かつてはこの場所にデパ地下ならぬデパイチがありましたが,今や単一エリアとしては仙台市内をも超える,県内随一の郊外型店の集積地の先鞭をつけたイオンモール石巻の出店により,閉鎖に追い込まれた過去が。

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  もはや,震災の被害でメインストリートは最寄り品を買えるような場所ではなくなり,スーパーマーケットは西側と線路北側(中里バイパス付近)には地元や大手スーパー(ウジエ,ヨーク,あいのや)が存在しますが,付近の高齢者が歩いていくのはギリギリ。自転車で何とかという場所。

 

 そもそも,石巻駅前という昔としてはデパートもあった好立地で,その上は市役所があり,数百人の市職員が勤務。市立病院も隣接地に移転新築するなど,人の流れはない訳ではないけど,クルマを持つ世帯は蛇田ならずとも周辺のスーパーやドラッグストアを利用する訳で,この立地は逆に駐車場の利用しずらさやテナント料の高さで,出店しずらい場所になってしまっているのは,中小都市に共通するところ。

 その場所に,市の必死の誘致の結果,イオンリテールが出店するとのことで,自社グループで空洞化させた中心市街地に出店して,独占商売できるうえに感謝されるという,イオン商法全開です。

 このような手法は,仙台市内でも郊外に大型店を出店し,既存商店街を衰退させてから,イオンエクスプレスを出店という,外も中も制覇という戦略そのもの。

 石巻も,蛇田(イオンモール石巻)と渡波(イオンスーパーセンター)で東西を抑え,石巻駅前の出店で市街地をカバーする戦略は流石の一言。

 まぁ,この立地は,2年以上も空き状態が続いたとのことで,決して儲かる立地ではないのを承知で,地域貢献の意味合いで出店する面もあるんでしょう。一応,周辺は災害公営住宅の整備などで,人口は若干戻りつつあるところ。

 周辺住民+市役所職員の昼食(弁当需要)+帰りの買い物需要+観光客のお土産購入 

など儲からないにせよ,それなりに最低限の集客はできそうです。まぁ,損して得取れ精神で,少しは地域に貢献してもらわないと。

 いつまで続くかはわかりませんが,10年位は何とかやってほしいもの。

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2019年11月29日 (金)

仙台市 都心部での駐車場附置義務基準を緩和

7月に発表されていた「せんだい都心再構築プロジェクト(第1期)」の一環として,施策AからDまでを打ち出していましたが,10月から施行されていた施策A~Cに続いて,施策D「駐車場附置義務条例の改正、大店立地法における駐車台数の見直し 」が来年4月からの施行を目指し,仙台市の12月定例会に条例改正案提出されるとのことで,市長記者会見にて発表されました。

 ただ,中身は7月に発表されていた,下記リンク先の過去記事のとおりで,特に目新しいものはなさそうです。

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その4)

 再開発補助金の拡充&駐車場附置義務緩和(8/27) 

 エリアは,仙台駅の東西のかなり広い範囲です。

D1

以下は,27日の河北朝刊より。

 仙台市、駐車場の台数基準を緩和 市中心部の土地有効活用へ

仙台市は26日、一定規模の建物を対象とした駐車場の設置義務を見直し、市中心部で確保すべき台数を大幅に緩和すると発表した。10月に始動した都心再構築プロジェクトの一環で、駐車スペースの土地や建物の有効活用を促し、再開発を誘導する。市は関連する条例改正案を市議会12月定例会に提出し、議決を経て、来年4月の施行を目指す。
 市によると、駐車場の台数基準を緩和するエリアは地図の通り。条例改正後は(1)延べ床面積2000平方メートルを超えるホテルや店舗、事務所(2)同3000平方メートルを超えるマンションや学校-などが対象となる。
 現行条例は、店舗や事務所は床面積250平方メートルごと、ホテルなどは312.5平方メートルごと、マンションなどは562.5平方メートルごとに1台を基準としているが、改正案は店舗や事務所が350平方メートル、ホテルなどが550平方メートル、マンションなどが900平方メートルに1台と3割程度緩和する。
 新基準で算定された台数をさらに削減できる特例制度も創設する。公共交通の時刻表掲示で5%、公共交通利用者への割引サービスで10%、バスの待合環境の整備で20%、駅に接続する地下通路の整備で40%それぞれ軽減。組み合わせで最大55%少なくできる。
 延べ床面積1万平方メートルのホテルの場合、現行条例では32台分の駐車場を確保する必要があるが、改正案の新基準と特例制度を最大限組み合わせれば、9台分を確保するだけで良くなる。余った23台分の空間は別の用途に使うことができる。
 駐車台数の緩和は全国で7政令市が取り組む。仙台市の最大55%の緩和率は、非公表の川崎、京都両市を除くと最も大きいという。
 現行条例は1965年に制定され、半世紀以上が経過する。近年、市中心部の交通量は減少傾向で、駐車場の利用は午後1時前後のピーク時で平均5割程度の空きがある状態。条例の義務付けと実態との隔たりが大きくなっていた。

地下通路での駅接続に期待するも。。。

 下記記事中で,微妙に気になる表現があり,案段階から改善された部分があるのかと思ったけれど,記者の表現があいまいだっただけで,肩透かしでした。 その一瞬期待した部分は,上記太下線の「駅に接続する地下通路の整備で40%」のところ。

 地下通路に限定したのであれば,仙台市GJだなぁと思ったのですが。

 7月の発表資料では,「地下通路”等”による鉄道駅との接続 」とされながらも,例示では「ペデストリアンデッキ」も”等”に含まれるとされていたので,こういった部分は正確に表現して欲しい。

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 結局は,接続が容易なペデストリアンデッキ”だけ”で40%の緩和がなされるのであれば,わざわざ工事や調整が難しい新たな地下通路接続は行われないでしょう。

 想定される大規模開発としては,

  〇ヨドバシ第一ビル(リンクス仙台):敷地がペデストリアンデッキに隣接。

  〇オリックス再開発地(エデン・GSビル等):敷地がペデストリアンデッキに接続,隣接のロフトが地下鉄と接続済。

  〇さくら野仙台店跡地:旧建物が既にペデストリアンデッキと地下鉄コンコースに接続

  〇E-Beans・プレイビル付近:現建物が既にペデストリアンデッキと地下鉄コンコースに接続

  〇藤崎本館建替え:既に地下鉄東西線駅に地下通路で接続。

 と,大きくぶち上げながらも,既に駅との接続が実現している敷地であれば,全く新規での誘発効果がないように思えます。

 近年再開発が行われた,仙台駅前の「パルコ2」と「ドンキホーテ」は,ともに地下鉄コンコースに隣接しながらも,地下部分での接続を見送りましたが,このような立地条件の建物があれば,地下鉄との地下通路での接続を誘導する意義があるのでしょうけど。

 一応,今回のエリア内には,地下鉄及び地下線として南北線,東西線,仙石線の3路線あり,

  南北線:北四番丁駅,勾当台公園駅,広瀬通駅,仙台駅,五橋駅,愛宕橋駅(6駅)

  東西線:大町西公園駅,青葉通一番町駅,仙台駅,宮城野通駅(4駅)

  仙石線:あおば通駅,仙台駅,榴岡駅(3駅)

 と,重複を含め地下駅が13駅あるので,あっというところで地下レベルでの接続が実現することがあるかもしれません。

大規模な再開発でわずかながら可能性があるのはフォーラス仙台店ですが,広瀬通駅から延びる地下通路からワンブロック80m程度離れているので,イオンがそんな投資をする訳がないしなぁと。

バス待合スペースの整備

 ただ,このフォーラス再開発が行われるとしたら,簡易的なもので良いから高速バス待合設備の整備に期待したい。

 本当に,仙台の高速バスターミナルは分散しているだけでなく,貧弱かつ中途半端。せっかく東京建物が整備した西口ターミナルも立地条件が,中途半端でもったいないしところ。東口のJRバスターミナルに加え,東口のヨドバシ再開発での簡易バスターミナルや,国土交通省がぶち上げている「バスタ仙台」の整備で,かえってターミナルが乱立し余計分かりにくくなるような嫌な予感もしますが,そこは仙台市がうまく調整しないと。

  このような規制緩和は,他都市の後追い的なところはあるけれど,やらないと都市間競争に後れを取ってしまうので,やるからにはしっかりと候補地の土地所有者やデベロッパーと調整をして,うまく誘導してもらえれば。

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2019年11月15日 (金)

ヨドバシ複合施設「リンクス仙台」3年以内にオープンへ

 今度こそ期待して良いのでしょうか。今夏の某市議の真偽不明の情報とは異なり,ヨドバシのデベロッパー部門ヨドバシ建物の取締役の公式な発言なので。

とうとうヨドバシ再開発着工&ZEPP仙台再出店か! (8/24)

 明日16日にオープンするリンクス梅田のオープンを前に,”梅田後”の動きが発表され,3年以内に仙台と札幌で,リンクス形態の複合商業施設をオープンさせるようです。3年以内というと,2022年秋まで。これまでの情報だと2021年オープンとのことだったので,また1年以上遅れるけど,公式の発言だと安心します。

ヨドバシカメラ/複合商業施設を仙台、札幌に出店

ヨドバシホールディングスは11月13日、複合商業施設を3年内にも仙台、札幌にオープンすると発表した。

同日行われた大阪駅北口「ヨドバシ梅田タワー」内の複合商業施設「リンクス梅田」内覧会で、ヨドバシ建物の安藤修一取締役が明らかにしたもの。

「リンクス梅田」は11月16日にグランドオープン。ファッション、食、サービスなど、様々な店舗が約200店舗出店、年間約5000万人の圧倒的集客力・コンテンツ力を誇るヨドバシカメラマルチメディア梅田と全フロアでつながることで、買物・過ごし方を広げる商業施設を目指す。マルチメディア館と合わせ、初年度売上高1700億円、来館者7700万人を目標とした。

また、今後「リンクス梅田」同様、仙台、札幌にも、家電量販にとどまらず、専門店を集積した複合商業施設を展開する。

幅広い層からの食、アパレル、家具、雑貨などの需要を取り込み、既存店へのテナントの入居、新規施設の建築など、各拠点で複合施設化を進める方針だ。

安藤取締役は、「3年以内をめどに複合商業施設を仙台、札幌に出店する。仙台は、駅前の既存店近くに土地を取得し新たなビルを建設。行政とも連携し、バスターミナル、ライブハウス、オフィス、ホテルなどが入居した複合施設を各種認可がおりれば早期に実現する」。

「札幌では、西武百貨店跡地に進出を検討している。札幌オリンピックや駅前再開発の需要を取り込み、こちらも地権者などの調整が済めば、早く取り掛かりたい。札幌一高いタワー建築を構想している」と話した。

 それにしても,梅田プロジェクトの内容は,本当に度肝を抜かれます。専門店部分はヨドバシカメラ本体よりも面積が大きく,これまでのヨドバシAkibaも専門店はオマケだったのに,まさしくヨドバシの社運をかけた複合商業施設。

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 その第2弾(or第3弾)が仙台で展開されます。延べ床面積こそ梅田の半分程度で,現計画では ヨドバシ>専門店 という面積とはいえ,専門店部分だけで,仙台parcoもしくはparco2と同程度の規模なので,侮れません。

 仙台駅前の開発は,2016年のエスパル東館とparco2のオープン,その前年末の地下鉄東西線開業で一気に盛り上がった反面,その後2017年当初の突然のさくら野百貨店仙台店の倒産で,駅前真正面に廃墟ビルが誕生し,エデンの暫定活用期間延長もあり,将来に期待できる一角ではあるものの,仙台駅前の勢いに水をかける形になったのは否めません。

 また,本来であればエスパル東館やparco2より前の2014年にオープンという計画もあったヨドバシ仙台第一ビル開発が延々と着工せずということもありましたが,例の規制緩和施策の「仙台都心再構築プロジェクト」の開始とともに,ヨドバシ複合ビルの計画も改めて動く形となり,期待せずにいられません。

リンクス仙台の施設内容

 一度環境アセスをかけているので,その微修正だろうと思っていながらも,毎回,ライブハウス(Zepp仙台復活),ホテル(エクセルホテル東急の復活)と新情報がきて,今度はオフィス?

 第一ビルにオフィスを乗っけるとしても,商業床面積を削る形にするのは考えられません。

 仙台市から発表された仙台都心再構築プロジェクトを活用し,高機能オフィスの整備で容積率を勝ち取るのも,現時点では総合設計制度での+200%がせいぜい。現在働きかけを行っている「都市再生緊急整備地域の東口拡大」が実現すれば,さらなる拡大可能性がありながらも,もともと商業がメインの計画なのでそれにも限界があるし,それを待っていたら3年以内のオープンは厳しい。

 なお,ヨドバシのリンクス梅田は,既存のマルチメディア梅田と合わせての複合施設という施設形態なので,現在のヨドバシ店舗が入っているヨドバシ仙台第二ビル上層部のオフィスを含めて,地上デッキで接続し一体で「リンクス仙台」と称するというのが,現実的かな。

 そうすると,第一ビル・第二ビル・既存立駐を含めると15万平米を超える規模となり,梅田の22万平米とはいかないけど,地方都市としてはかなりの規模を誇る複合施設となりますね。

 ただ,取締役のコメントで気になる点としては,「駅前の既存店近くに土地を取得し新たなビルを建設」とありますが,土地は取得済だし,基本的な情報部分で現状認識が不十分 なところ。なので,実は計画として煮詰まっていない面もあるのではと。

東口への高速バスターミナル拡充について

 行政とも連携し云々の部分についても,かなり前から出ているバスターミナルとしての土地提供と関連した容積率緩和も含め,まだやっているのという感も。じれったい。

 このバスターミナルは高速バスターミナルの拡充でしょうし,現東口駅前広場は基本的にJRバス東北or関東に優先権があるので,現在の西口宮交バスターミナルを発着する宮交と共同運行会社のバスを東口に延長する受け皿として,このヨドバシ内のターミナルを活用すると予想しています。そうすると,基本的に中長距離の高速バスは駅東口発着で統一され,これまでのように,スーツケース転がした旅行者が右往左往ということが少なくなり,「高速バスは東口に行けば」と,分かりやすくなるのは大歓迎。

 そういえば,国交省が音頭をとって全国展開をもくろんでいる「バスタ仙台」も東口を想定していますが,うまく調整がつくのでしょうか?

 とにかく,仙台駅前の再開発を先導する役割を担うこのヨドバシ仙台第一ビル。何度も期待しては裏切られている繰り返しなので,今度こそという思いが強いです。会社としての正式発表が待ち遠しいです。

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2019年10月21日 (月)

あすと長町の近況(R1.10)~KHBの建物イメージが明らかに~

 これまでの数年間,あすと長町の話題の中心だった,高層分譲マンションが,長町駅東口のパークタワーあすと長町の竣工と入居開始で,ようやくひと段落を迎えた今秋。引き続いての話題は,相次いで着工となるJR東日本グループの長町駅東口開発と,杜の広場隣接地のKHB東日本放送の新社屋。ともに,令和3年の初めに建物自体の完成を見込んでいます。

 JR東日本グループの開発地は,9月下旬に起工式を行い,既に着工していますが,KHB東日本放送の新社屋予定地は,コインパーキングとしての利用も終了し,現在フェンスでの仮囲いと,工事事務所の準備が終わり,この25日に起工式を迎えます。

KHB新社屋 11月着工へ (8/17)

KHB東日本放送 あすと長町移転の続報 (2018/8/3)

KHB東日本放送 H33年にあすと長町へ (2016/3/12)

 起工式と完成予想パースのプレスリリースがありましたが,洗練された期待できるデザインですね。

  

建設計画の概要

建設場所 仙台市太白区あすと長町一丁目3番4
構造・規模 鉄骨造 地上4階 塔屋1階
用途   テレビスタジオ
延床面積 8,510.61平米
建築面積 2,964.98平米

運用開始 2021年10月1日(予定)

竣工   2021年1月31日(予定)

コンストラクションマネジャー 株式会社山下PMC

設計施工者 株式会社竹中工務店

景観に配慮した計画

 建築計画看板では地上5階とありましたが,実際は5階部分が塔屋で,実質4階建ての屋上にアンテナ部分が乗っかる形になります。また,アンテナもむき出しではなく,景観に配慮したカバーをかけるようで,それほど違和感はありません。

Photo01

 放送局部分は,予想通り北側の高齢者住宅寄りですが,アンテナは南側に寄せて,北側の高齢者住宅になるべく影響を与えないように配慮しています。

 斜めに配置されているガラス張りのスロープ?がアクセントの効果を発揮しそうですが,基本的には白基調でゼビアリやゼビオスポーツの黒基調に対して対照的です。

 広場に面した1階部分は,ガラス張りで開かれたスペースになっています。その1階に整備される多目的ホールと杜の広場との一体的な活用が期待でき,また,カフェも併設とのことで,杜の広場方面に開かれた空間というのは,あすと長町まちづくり基本方針に定められた,広場を取り囲むように中層の建物を配置するという,この広場の狙いに沿った形での活用となり嬉しく思います。ゼビオアリーナも,最近になって1階の空きスペースにヤマハの教室や塾が入居し,広場に面した部分のにぎわいが多少増したところで,両側に賑わいを感じ,ぐりりスポーツパーク側の店舗との相乗効果を発揮して欲しいところです。

 ニュースや情報番組などでのリポートとしてこの広場が使われるんでしょうし,様々なイベントの開催もあるのでしょうから,あすと長町のにぎわいを増す効果が期待できます。そいえばNHKの新放送局は錦町公園と一体的に活用できるよう,階段状の観覧スペースが整備されましたが,その目的ではあまり活用されていないようなので,KHBにはせっかくの広場隣接の立地条件を活かして欲しいもの。

NHK仙台放送局移転オープン(2018/2/4)

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未活用で残る南側2000平米

 現在,南側の2000平米については工事用事務所が設置され,放送局が完成する2021年春以降でないと着工できないのではと。立地機能もそんなに焦って決める必要はないのでしょうし,気長に待った方が良さそうです。逆に放送局の稼働開始が迫った時期の方が様々な相乗効果を期待しての立地申し出がありそう。残り少ないあすと長町の好立地なので。2000平米というのは狭い土地ではないですが,基本的に広場側に建物を寄せて,半分近くを駐車場として使うとすると,容積率が300%なのでそれほど床面積が確保できるわけではありません。純粋な商業機能というのは,杜の広場の人通りからちょっと厳しいかな。

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杜の広場側からは,すっかりフェンスに囲まれてしまいました。

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一方,大通側からは,入り口部分が開いており,中を見ることができました。

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大通沿いに謎のベンチ工事中

 そのKHB予定地そばのあすと長町大通の緑地帯部分に,10月末までの工期で,なぜかベンチ設置工事中です。

道路向かいのライオンズマンション付近でも同じ工事をしているようですが,なぜこんな場所に?

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 年2回の草刈り直後以外は,草ぼうぼうになっていたり荒れている期間も多いこの緑地帯に整備されるのは悪い話ではないですが,ここに整備される理由として考えられるのは,一応点字ブロックなど設置準備工事が行われながらそのままになっているバス停設置に伴う待合スペースとしてというもの(ただし,終点の市立病院が次なのでちょっと無理があるかも。道路向かいもバス停予定地の近くとはいえ多少場所がずれている。。。ということで謎です。ここでベンチに座って休憩というシチュエーションが思い浮かばない。散歩する高齢者の休憩用?)

 市立病院と長町南駅以遠を結ぶバスが走っていますが,この区間がほぼ空気輸送なので,仮に,この位置にバス停が設置されれば, 近隣住民が長町南のモールに行き帰りする需要を多少拾うことができそうではあります。ただ大通を歩行者が横断するには南北ともかなり遠回りをしなければならないので,仮にここにバス停が設置されたとしても上り下りが事実上別のバス停になってしまうという懸念もあります。バス停の名前も付けづらい。

アウトドアショップが11月にオープン

 あすと長町から線路を挟んで1歩出たところで,長町商店街の裏側にあたる新幹線高架に見下ろされた地味な場所に,キャンプ用品大手のスノーピーク商品を中心に扱うアウトドアショップ「ヒ・グラシ DIY&OUTDOOR CENTER 」がオープンします。地元の高野建設が関わり,既存の古い建物をリノベーションして出店とのことで,近隣のリノベ物件としては人気カフェのパブリック コーヒー&バーがありますが,長町商店街こそ仙台市が進めているリノベーション街づくりにの趣旨に合致するエリアと思っているので,古い廃業する商店等が多い割には,周辺人口が増えており,こういう専門店ショップは人気を集めると思われます。

プレスリリース

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 イメージパースはこんな感じですが,ピンとこなかったので,現地を探索してみました。

 新幹線高架と並行する細い道を長町一丁目方向から進むと,

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危なく通り過ぎるところでしたが,ここっぽい。マンションと古いアパートに挟まれた場所。

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ここかぁ。建物の全面にテントを展示するようなデッキスペースが整備されるようですが,これからのようでした。

駐車場はせいぜい5~6台程度でしょうか。

 

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目の前の道路が一方通行ではないものの,すれ違いに難儀する狭い道なので,車で行きやすい場所ではないのがネック。とはいえ,近年のアウトドアブームにのって,人気を集めそうなショップです。

 カフェは,フラットホワイトコーヒーから豆の提供を受けるとのことで,最近はイグーネ荒井に出店している人気店との相乗効果もありそう。

 オープンする11月9日には,コーヒー豆のプレゼントやトークショーなどがあるようです。

tekuteながまちにハチオープン

 twitterでも流していましたが,tekuteながまち内,最北端のヴィスキオーレ跡地に,ハンバーグレストランハチ長町店がオープンです。時期は11月初旬とのことで,昨年秋に空き店舗になってから1年でようやくこの場所が埋まります。

 ホームページ

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 今日前を通ったところ,改装工事は途中ながらも,従業員の訓練的なことをしていました。

 ハチは仙台駅にも出店しており,JRグループとの関係があることからの誘致と推測しましたが,地元での人気店の出店は嬉しいです。

 以前の店はテラス席もありましたが,オープンが11月なので,しばらく春までの活用は難しそう。また,令和3年1月までの1年以上は目の前が同JR系列の開発工事が行われる関係で,あまり外をアピールはできないのは残念なところ。

 とはいえ,周辺の奥さん方に人気の店になりそうで,さらに 目の前の三井のパークタワーあすと長町が完成・入居開始したため,足元人口も数百人単位で増えるところは好材料か。

 

イオンタウン予定地は,リパーク復活か?

 車で通った時に気づきましたが,白色に緑の縁取りの看板が設置されていました。これってやっぱりリパークだよなぁと。既定路線とは思っていましたが,上述の着工した2つのプロジェクトのため,地区内のコインパーキングが減っているので,そういう意味では良かったと思うしかない。

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2019年10月10日 (木)

藤崎 来年に新店舗計画

ちょっと繁忙期で間が空きましたが,ちょっと落ち着いたので。積み残しだった記事を。

 

仙台市が10月からスタートした,「せんだい都心再構築プロジェクト」。

そのエリアには,仙台駅前や一番町エリアも当然入っています。

仙台駅前の開発イメージ

最も注目されていたのは,青葉通を挟み向かい合う,「駅前のさくら野跡地」及び「EDENとGSビル跡地」を所有するオリックス不動産の動向。

Aobadori

 このイメージパースでは,青葉通を広場として歩行者専用エリア化して,その両側の再開発のデザインを統一し,ツインタワー的な開発を行うという,意欲的な将来像を見せています。

 仙台市としては,このような活用もタブーではないという,デベロッパーの意欲を掻き立てるような,決意表明と感じました。

青葉通一番町のイメージ

 一方,拠点性の高まりで集中が進む仙台駅付近に対し,以前は勢いが弱かった一番町エリアですが,特に東西線の青葉通一番町駅の開業で,サンモール一番町エリアのポテンシャルは高まったところ。

 ただ,地元一番店の百貨店藤崎の老朽化した店舗は,一応B2フロア経由で地下鉄駅に直結した効果もあり,売り上げは好調のようですが,いかんせん,本館と向かいの大町館はアーケード上の連絡通路で結ばれているからまだ良いとはいえ,エノテカが入っている一番町館や,東二番丁通に面する「ファーストタワー館」は正直店舗面積稼ぎにしても,藤崎本館との相乗効果は小さいし,分散していることのデメリットを解消するには,本館の建替えしかないと,皆が思っていたでしょう。

 仙台市のこのエリアのイメージパースでは,

Fujisaki

というように,藤崎部分の建替えと高層ビル化という挑戦的な将来像を提示していましたが,これに呼応するように,

創業200周年を迎えた藤崎の社長インタビュー記事が飛び込んできてました。

「来年に新店舗計画」仙台の老舗百貨店、藤崎社長
変わる仙台商業地図 藤崎200年(下)

地場百貨店の藤崎(仙台市)の藤崎三郎助社長は創業200年にあたり日本経済新聞のインタビューに応じ、現行の店舗を解体して新店舗を建設する計画を「東京五輪・パラリンピックが開催される2020年に決めたい」と話した。仙台中心部で商業施設をはじめとした再構築プロジェクトが進んでおり、店舗改装は行政と連動して進めていく考えを示した。

――複数のビルに分散している現在の店舗を集約することになるのでしょうか。
「理想的にはそれが一番。本店の地下に市営地下鉄の駅も建設されている。こうしたプロジェクトは行政と結びつかないと絶対に無理。せっかくやるんだったら一緒にやらないと。それで中途半端な物を造ってもあまり意味がない」

――具体的な期限は。
「来年東京五輪・パラリンピックが経済的な節目となる。計画は来年までに何とか決めないと。東日本大震災の津波被災地の復興事業も一段落します。復興需要は、私の感覚だと4年前に終わっている」

――消費構造が大きく変わっています。
「これから20年先の商品の販売形態の予測がつかない。団塊の世代がまだ購買力を持つ今後10年は現行の状態が続くのかもしれない。実際の店舗に並べる商品と、ネット通販で販売する商品というように今後の店舗は消費構造を2つに分けて考える必要がある」

――店舗に並べる商品が限られるということでしょうか。
「店舗をいつどのように改装するかということよりも、百貨店から『50貨店』になった時、そこに何を置くのかを決定することが重要になる。昔扱っていて今はない物は相当ある。今でも百貨店って言えない状況になっている。でかい商品はすべてカタログ通販で構わない。持って帰れるものを置けと言っています」

――(9月4日に開かれた)創業200年祝賀式典で「みなさまに」という言葉をたくさん使っていた。周辺商店街との共存共栄ということでしょうか。
「200年続けてきたことに対する御礼という意味です。それは日常でいろんなお客様にご愛顧いただいてもらっているんだということにつきるなということ。それ以外に何もない」

――都心再構築では周辺商店街も暗中模索です。
「都心型の立地というのを考えた時に、今後どういう形を考えたらいいのかということを考える必要がある。仙台は現在、中心部回帰になってきている。郊外に住んでいた方が少子高齢化によって都心の利便性を見直し始めている。それを考えるとやはり中心部のコミュニティーをもう一度つくり上げていかなければならない」
「今後、百貨店の物を売るというのは確かなんだけど、それに付随する形でせっかく200年の歴史と伝統を周囲に認めてもらえるのであれば、それをうまく使わなければならない。ただ、物を売るだけなら、もはや通販サイトには勝てない」

ようやくの決意表明

 創業200周年の節目を迎え,仙台市の都心再構築プロジェクトの補助金を活用しながら, ようやく本館の建替えの検討に入るという決意表明です。

 本来であれば,地下鉄東西線駅が地下にできるタイミングでやるべきだったんでしょうが,震災後という不透明な時期でもあったので,仙台市がこのプロジェクトでようやく後押しをして,動き出すことになります。

 現在でこそ,市内,そして東北にて百貨店としては一番店の地位を保っていますが,仮に仙台駅前の再開発で大手の百貨店が進出したら,丸井今井を追い越した札幌駅直結の大丸,松坂屋を追い越した名古屋駅直結の高島屋のように,草刈り場となるという危機感も持っていたのでしょう。

規模はどの程度?

 同じ一番町の三越は2館体制で約3万平米強の売り場面積を持ってるので,藤崎も建替えで三越を上回る面積というのが命題。

 ただし,本館集約を図るには,プロジェクトの特典を利用しようとしても,商業機能のみでは容積率UPはないし,容積率UPを目当てにとしてもこの場所では高機能オフィスの需要は弱いし,そもそも敷地面積は4000平米強 とそれほど大きくはない。

 周辺ビルを買収・一体化してもせいぜい5,000平米がせいぜいと思われ,そうすると容積率600%でも床面が30,000平米。容積率不算入の地下を活用するにしても,商業床は20,000~25,000平米がせいぜいで,集約化はかなり厳しいなぁと。なので,現大町館の敷地も活用して,上空通路でなるべく一体化させることなどが考えられるけど,一般的にフルサイズの百貨店として必要とされる4万平米には届きそうにないです。

 まぁ,仙台駅前でも進む再開発と競合するし,百貨店冬の時代だから,現在の商業床面積を維持するので精一杯か。インタビューでも「ネット通販」を意識して,必ずしもフルサイズにこだわらないような発言もあるので,量より質というイメージの再開発を目指すのか。

 一方,「中途半端なものにならないように,仙台市と一緒に取り組む」との決意表明もあるので,市街地再開発事業の形態をとり,ブロック一体の再開発とすれば,敷地面積は7,000平米まで確保できますが,三原本店などの老舗のお店もあり,意見をまとめるまで5年間で済むかというと厳しい。

仮店舗が難問

 気になるのは,建替え期間中の仮店舗をどうするか。400億円を超える年商を建替え期間中フイにできないし,移転新築ではなくあくまでも現位置での建替えと言っているから,そこが気になるところ。

 藤崎自体はこれまで,創業から店舗を移転して現位置になっているとのことで,移転自体はタブーではないんでしょうが,三越と並んで一番町を引っ張る存在の藤崎が,仙台駅前に移転はできないか。それに,せっかく仙台市が地下鉄駅を地下に作ってくれたのに,その場所を捨てられないか。

 でも,丸の内再開発でも複数ビルの再開発を連鎖させて,テナントところてん式に移転させてうまく回すとの方法をとっているし,天神ビッグバンでも同様の手法。大々的な再開発を行う場合は現在の位置にこだわらずに進めることも必要なのかも。

 いろいろと難問は多いですが,これまで政令市の一番店にふさわしいハコへの建替えが望まれてきた藤崎の建替えが進むことは喜ばしいことです。

仙台市も,再構築プロジェクトの目玉として考えているのでしょうし,これからの5年間の動きに期待します。

 

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2019年9月27日 (金)

JR長町駅東口開発計画正式発表

 6月に記事にしていました,JR長町駅東口の実質的なtekuteながまちの拡張計画が,JRグループから正式発表になりました。

 過去記事

JRの長町駅東口開発計画が明らかに(6/15)

あすと長町の近況(R1.8)~コインパーキングに動きが~ (8/20)

プレスリリース

(仮称)長町駅東口開発計画に着手しま

 賃貸住宅部分は,1Kから3LDKまでバラエティに富んだ部屋のタイプが提供されます。

面積比は概ね予想通りながらも,住居が5000平米弱,商業が2000平米弱。商業はもう少し大きくとって欲しかった。

この面積は延べ床面積ベースであることから,商業床としてはもう少し小さくなりそう。そうすると,tekuteながまち(商業床は,発表ベースでは1600平米程度でした。 )よりも小さくなりそう。2階建ての割には商業床面積が小さいことに。 

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 イメージパースを見るかぎりでは,デッキなどが整備され,意匠的には面白そう。単に箱に囲い込む商業施設ではなかったのは嬉しい。

 商業施設単独の南棟と賃貸住宅併設の北棟に分かれ,相互にデッキで接続となりますが,賃貸住宅部分が線路と南北に平行で,西向きというのは,先月時点で情報は入っていながらも,あえて三井パークタワーの西向きの眺望を阻害することになるので残念。

 賃貸住宅部分を南側に寄せた方が,相互の眺望を阻害せずに済むのに。

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 JRにとって,線路に面したつくりの方が,新幹線や電車の眺望が期待できるので,そういった客層にアピールできるという考えか。

 あと,北棟と三井パークタワーとの間は一部駐車場とされていますが,これは居住者向け?

 商業施設利用者向けの駐車場は,ただでさえこの開発予定地にあったリパークが16日に閉鎖されたばかりで,tekuteながまちの駐車場が多少タイトになっている状況で,この新規開発計画の附置駐車場が敷地の残る部分に確保されないと,集客上も厳しくなるのではと。

 それに大店立地法上でも,駐車場の設置が求められるし。

テナント構成は?

 現tekuteながまちを補完する構成といっても,開業から4年近く経つ現tekute。昨年から店舗の閉店や入れ替わりが始まっており,北端の閉店したイタリアンレストラン&デリ部分への居抜き新規出店の気配が見られる状況ながらも,平日昼間の人通りの弱さは否めない。

 それを補強するためのtekute拡張でもあるので,単なるtekuteの拡張ではつまらない。というか,同業で増やすだけではパイが変わらず薄まるだけで,経営的にはおいしくない。

 スーパー機能は,tekuteで生鮮3品+ジュピターで概ねカバーされていますが,足りないのは飲食店機能。ただ,上述のとおり,イベント開催休日などはともかく,平日昼間の人通りの弱さがありながらも,賑わい創出のために,飲食店を増やすことが第一かなと。

 加えて,tekuteに弱い物販も付加していくのでしょうが,個人的に欲しい本屋はこの店舗面積では厳しいかな。

 スーパー機能の補完でドラッグストアとかが安易に導入されそうだけど,あすと内には過当競争な位ドラッグストアはあるし,駅近にはたいはっくるの地下にマツキヨもあるから,ドラッグストアで貴重な商業床を使わないで欲しい。でもココカラファインとかが出店しそう。

(10/10追記)

導入機能として,クリニックや学習塾というのも出ています。クリニックは市立病院近辺への集積やたいはっくるの2階の医療モール的な空間もあり,もうお腹いっぱいなんですが,駅前という立地条件から独立開業を希望する医師もいるでしょうから,デベロッパーとしては収益性が高い。学習塾は,現在長町南駅周辺,及び長町駅と長町南駅の間に集中していますが,あすと内の高層マンションの子供をターゲットにするのであれば,より通いやすいところとして,今回開発地は最適の立地になりますね。

そうすると,サービス機能が比較的多めのテナント構成になりそうです。あえてこのJR開発内ではなく,三井パークタワーの杜のテラスなど,他のビルなどに入ってくれれば良かったのにとも思ったり。

 それにしても,この土地の容積率を全て使わない,もったいない開発に留まるというのが,現時点でのあすと長町に対するJRグループの認識なんでしょう。 それでも,tekute開業からまだ4年の時点で,第2期の開発に着手するということには感謝です。駅前が魅力ないと,人を引き寄せる街にならないし,そういう責任を負っているということを,長町駅東口の土地を所有している某企業にも認識して欲しいものです。

 

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2019年9月 1日 (日)

仙台と札幌(その8)札幌駅前地下歩行空間 の活用から

 さて,ちょっと空きましたが,札幌シリーズも終盤です。

今回の記事は,前回の「せんだい都心再構築プロジェクト」の地下道・ペデストリアンデッキとの接続による優遇措置にも非常に参考になる内容。

仙台と札幌(その7)都心部は観光名所だらけ

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その4) 再開発補助金の拡充&駐車場附置義務緩和

仙台駅前 地下街の可能性 (6/22) 

 前回札幌を訪問した時になかったのは,札幌駅と大通駅を結ぶ地下道 とJRタワーを中心とする巨大駅ビル。そのうち,地下道から記事に。

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札幌も2極構造

もともと札幌は,JR・地下鉄を含む巨大ターミナル「札幌駅」付近と,地下鉄3路線全てが集まる「大通」の二極構造と言われながらも,

〇商業的には地元百貨店丸井今井が複数店展開

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〇三越・PARCOなどの大手百貨店・ファッションビルなどの大型店が多数立地

〇仙台のようにそこそこ長く賑わっている狸小路のアーケード街

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〇大通駅を起点にすすきの駅までを結ぶ南北の「ポールタウン」,ちょっと離れた東豊線大通駅を超えてさっぽろテレビ塔までを結ぶ東西の「オーロラタウン」という,雪国札幌には欠かせない,洗練された巨大地下街が設置されていること(写真は深夜の閉店後です)

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〇企業のオフィスも大通中心

〇南側には北日本を代表する歓楽街「すすきの」

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 と,2極構造でも,仙台駅>一番町 の仙台とは異なり,札幌駅<大通で

 近年こそ,名古屋や福岡のように中心駅の吸引力が強くなり,札幌駅≦大通になりつつあるけど,札幌駅と大通駅相互の移動需要は大きいもの。

札幌駅と大通駅の移動需要の大きさ

 仙台では仙台駅(JR)と一番町との相互の移動は地下鉄やバスもあるけれど,大多数は屋根付きアーケードを経由して行き来しています。まぁ,アーケードの切れ目などずっと屋根があるわけではないので,特に雨の日は面倒になりますが。

一方,札幌では,大通までの相互の距離は徒歩10分程度でそんなに遠くはないにせよ,屋根付きのアーケード的なものはなく,特に厳冬期を中心に,さっぽろ駅と大通駅の1区間だけを地下鉄利用する人も多く,ドル箱区間だったとか。

 

 注)札幌では,JR駅を札幌駅,地下鉄駅をさっぽろ駅と表記を区別しています

 その間を(地下鉄の料金収入を失う覚悟で),広幅員のダイナミックな地下道で結んだプロジェクトがこの「札幌駅前地下道(チ・カ・ホ)」

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 6月の地下街の記事の時にも紹介し,実際行ってみたいと思っていたので良い機会でした。

 感想としては,とにかく広い!仙台駅前の東西自由通路の倍以上で,それなりの通行量を見込んでの設計です。地上道路はそれほど広いイメージではなかったので,ほぼ道路いっぱいに建設し,沿道建物への接続が容易なように考えられています。

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(これは,深夜11時以降の写真で,さすがに人はまばらですが,広さを実感しました)

当然ながら,沿道のホテルなど既存の建物への接続も積極的に行われていました。札幌グランドホテルへは階段経由の接続ながらも,企業としては接続するメリットを評価してのこと。

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それ以外にも,沿道では再開発が重点的に進められており,札幌駅寄りの日本生命札幌ビルは,計画段階からこのチ・カ・ホへの接続を想定し面するところに飲食店を集め,フードコートのようなな使い方をしていました。

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建物に入る部分も,このように自然に入りやすい構造に。

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地上部分は,このような以前には札幌にはなかったタイプの超高層ビルです。

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その向かい側(南側)にも,新しいビル(札幌三井JPビル:赤レンガテラス)があり,こちらも地下レベルではチ・カ・ホに接続しています。

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地下道内では,イベントスペースや休憩スペースも豊富に設置されており,もちろん昼間の通行量はかなりのものでした(写真は地下道の北側に接続するさっぽろ駅改札付近です)。

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 もちろん,札幌には立派な地下街は,

〇大通付近のポールタウン・オーロラタウン

〇JR札幌駅直下のパセオ,地下鉄さっぽろ駅直下のアピア

〇一体で接続するJR札幌駅ビル商業施設直下の大丸・ステラプレイス・エスタの地下部分

 

 と一体となりかなりの規模で展開されているので,この両駅を結ぶ形で建設されたチ・カ・ホは地下街形式ではなく,基本地下歩行者専用通路ながらも,沿道再開発へのメリット付与,通行する利用者への利便性などを考えて,自然体で情報提供・サービス機能の付与を行っており,この考えこそ,JR仙台駅と地下鉄仙台駅そしてJRあおば通駅を結ぶ東西自由通路の活用のヒントになるのでは。

 もちろん,この東西自由通路を南北に挟む,さくら野跡地,仙台ホテル・GSビル跡地のオリックス再開発との連動ということを視野に進めるべきだし,さらに,東西自由通路だけでなく,地下鉄南北線・東西線のコンコースにも積極的に地下レベルで接続して,地下レベルでの歩行者の動きを活発化していくことで,雨や雪の日の客足の減少を抑える効果(仙台駅前として疑似SCとして回遊しやすい構造に)などを視野に進めていければという考えを,札幌のこのチ・カ・ホの活用策を目の当たりにして強く持ちました。

 というのも,決して,新しい公共事業として,地下道を掘る訳ではないのだから,あるものを活用するのは当たり前でしょ。

 

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