ヨドバシ仙台第１ビルオープンニュースが入ってきたので、間が空きましたが、『札仙広福の人口密度比較 その１ 福岡都心部編』に続き、次は、G7広島サミットが始まったばかりの広島市編を。
広島へは、１８年前に訪問して以来なので、福岡とともに行きたい都市です。
ロシアのウクライナ侵攻や中国の覇権主義への対抗など、世界平和がテーマとして重要な昨今でもあり、被爆都市である広島でサミットが開催されるというのは、首相のおひざ元というのとタイミングも良かったんでしょうね。まさかゼレンスキー大統領も訪日するとは。
市街地から隣接する宇品島に位置するグランドプリンスホテル広島が警備上絶好な位置にあったり、近接して広島都市高速の高架道路（広島南道路）が通っており、都市高速の封鎖や様々な交通規制など市民生活に多大なる影響はあるものの、サミットを開催できる都市であることを対外的に証明することに。また、サミットはいつも東京でということではなく、東京以外での開催が続いているのはガス抜きの面があれども対外的に都市をアピールできるので良いことだと思います。
宮城県では、有力な首相候補がいないどころか、いろいろ物議を醸しだす代議士さんばかり。
大物で期待できるのは、元防衛相の方位でしょうか。仙台は開催可能な警備が容易な施設が限られ、G7の閣僚会合では秋保の温泉旅館を使わざるを得ないという面でも、コンベンションインフラは弱いところが。
まずは、比較用に仙台都心部の人口密度分布図を
今回も、にゃんこそば氏（@shinagawajp ）の「人口密度 等高線マップ」から引用させて頂いています。
人口密度の高い広島デルタ地帯
都心部の紙屋町・八丁堀付近は広島城や県庁・中央公園などがある他、商業・業務機能が集積しているので、すっぽり人口密度が低いエリアですが、外側に隣接して赤色（1.6万/㎢以上）のエリアが離れ小島状に広がっている他、より高密度の紫色（2.4万人/㎢以上）の一角も点在しています。
傾向として、高密度な市街地が広電の路面電車沿いに広がる傾向があるというのは、前回訪問した時も感じていましたが、面的に広がるデルタ地帯がほぼオレンジ（8,000人/㎢以上）で埋め尽くされており、基本的に路面電車やバスサービスの水準が高いというのも理由でしょう。
逆もまた然りで、人口密度が高いので路面電車やバスの運行効率が良いのかと。
また、その路面電車沿いでの交通拠点である、JR乗換駅の横川駅、新白島駅、西広島駅をはじめ、距離的には多少離れた広島港との乗換拠点の宇品も高密度な市街地が分布しています。
広島は地形的な制約で平地が限られていることから、デルタ地帯とその周辺に人口が集中し、その部分だけでも40万人程度を収容している（中区・南区・西区の一部）というのは凄い。最盛期と比較して減少気味で近年盛り返していますが、これら３区の人口密度は5,000人/㎢以上。
仙台では、同じような定義の都心部と城下町、主に市電沿線の旧市街地（仙山線以南、陸前原ノ町以西、広瀬川以北等のエリア）では町丁目別で足し合わせても20万にも届かない（青葉区約11万、宮城野区約4万、若林区約3万）
広島でも周辺の丘陵地へのにじみだし開発が続き、現在市域人口の半分以上は郊外部となっていながらも、市域人口の3割以上がいわゆる旧市街に集まっているといのは強い。路面電車だけでなく、バスが複数社ひしめき運行しているという面も。
広島市中心部における均一運賃の設定に係る共同経営計画
前回訪問した18年前の時点では路面電車の運賃は150円均一で破格と感じたものでした。バスよりも安くデルタの大部分をカバーし、遅い（一部古い電車も）という宿命的な問題は抱えていながらも、路面電車を大切に守ってきたご褒美的な料金と感じていました。
しかし、2014年の消費税8％時に160円、2017年に180円、2019年に190円と小刻みに値上げが続き、昨年とうとう220円となりましたが、それと同時にコロナ禍の苦境を逆手に、エリア内の路面電車やバスの共通運賃制度を導入しました。
従来からこのエリアのバスは190円均一と220円均一エリアに分かれており、路面電車も190円均一だったところをバスの高い方の220円に値上げしたということになりますが、電車でもバスのどちらにのっても同一料金という分かりやすさをアピールとのことでしょうか。
仙台では一部の120円均一区間を除くと都心部のバスは160円or170円から、地下鉄は210円が初乗りということを考えると、以前の運賃と比較しても一見広島の初乗りが220円だと一見高いように思えますが、東西及び南北それぞれ約７ｋｍの範囲が路面電車でもバスでも220円で移動できるということで、外からの利用者でも分かりやすい制度です。
ただ、短距離のチョイノリには割高感は否めません。JR線からの紙屋町・八丁堀への乗り継ぎとしては、アストラムの新白島からだと本通まで190円で乗車時間はたった4分であり、横川や広島駅乗換と比較し路面電車の優位性が低下してしまうのではと。どこからJRを使うかによってトータルの運賃や所要時間は変わるとはいえ。
なお、仙台の都心部地下鉄の210円均一で移動できる範囲は仙台駅から概ね半径3㎞以内（ほぼ旧市街をカバー）というのと比較すると、広島の方が一回り大きな均一エリアです。（対象エリアの写真は消費税改定前の200円均一時代のもの）
この210円均一エリアを、乗換なしであれば両端の駅を１０分以内、仙台駅での乗換ありでも15分程度の乗車時間で移動できるというのは定時制が保たれる地下鉄ならではの面もあります。
ハード面の改善
前回訪問時のレポートです
過去記事（一部記事内にリンク切れがあります）
交通機関については一部アップデートされています。上述の共通運賃の導入の他、
〇 新白島駅開業
JRとアストラムラインの交点に新白島駅が開業し、JRからの乗換手段として、広電路面電車以外の手段が生まれたこと（路面電車が各駅から都心部の紙屋町・八丁堀まで10～１5分に対し、アストラムラインで5分程度と劇的に短縮）。
〇 JRの新型車両導入
国鉄型車両が長く残っていた広島エリアですが、2015年頃から、順次レッドウィングと称される新型電車が投入され、電化区間の車両は新型車両に統一されたようです。一方、ダイヤ面では快速の減少をはじめ、当時と比較し減便が行われているとか。
その他、今後の話ですが、広電広島駅高架乗り入れ(2025年）や、アストラムラインの広域公園前ー西広島駅開業（2030年代）があり、特に広電の広島駅舎内への乗り入れは、富山駅内への路面電車乗り入れや小倉駅舎へのモノレール乗り入れに匹敵するインパクトとなります。
路面電車高速化は道半ば
広島の交通・開発情報については、いつも参考にさせてもらっている、
AND BUILD HIROSHIMA（アンドビルド広島） (ab-hiroshima.com)
さんの充実した記事をご覧いただければと思います。
広島に対する基本的な印象は訪問時と比較して、いい意味でも悪い意味でもそれほど変わっていません。
雑感として、地下鉄が地盤や建設費の問題で当時の運輸省から建設が認められなかった反面、デルタ地帯に面的に残った路面電車をうまく活用しているとは思います。
西広島駅や横川駅のように乗換駅のリニューアルも進んでいる他、車両面のアップデートは進み、長編成の低床型電車がかなり導入され、輸送能力はアップしながらも、ただ、120万都市の基幹交通機関としてはいかんせん”遅い、遅すぎる”という面に対する解決が進んでいないようです。
今回のJR広島駅高架乗り入れ工事に合わせて、駅前の線路を短絡し数分は所要時間が短縮されそうですが、バスよりも遅いという問題は解決が難しい。乗降車時間の短縮のための、「信用乗車方式」もICカード限定で徐々に進んでいるようですが、外の住人から見る限りでは、宮島線方面へのバイパス線（西観音町ー白神社付近）を平和大通りに建設すれば都心部の紙屋町・八丁堀を経由できるし、比較的低コストで、5分以上の短縮効果があるのではと思いますが、路面電車を通すためには一部橋の架け替えが必要になるということで、中々進んでいないとのこと。
ただ、費用対効果が絶望的なアストラムの都心部延伸の代わりとしてであれば、橋の架け替えしても十分に安価で改善効果が見込めるのではと思いますが、市の財政状況と事業者の思惑もあり、難しいようですね。
その後の仙台の軌道系交通機関の進化
前回の広島訪問時は、「広島便利過ぎ！仙台ボロ負け」と感じた理由としては、広島の軌道系交通機関はフリクエンシーが確保され、10分以上待つことがほぼ皆無だったことと、仙台の交通機関が不便過ぎたのが理由ですが、その後仙台の軌道系交通機関は
2007年 空港アクセス線の開業と東北本線（仙台ー名取間）の大幅増便
同 新型車両E721系の導入
2015年 仙石東北ラインの開業と仙石線各駅停車へ統一
同 地下鉄東西線の開業で地下鉄が２路線となり、市内を面的にカバー
2020年 東北本線仙台以南のパターンダイヤ化（５～10分間隔に）
など、今後はあり得ないであろう新規路線の開業が2路線（＋α：仙石東北ライン）もあり、ハード的にも大きく改善されました。
また、待ち時間が約10分以下という条件を満たすのは地下鉄南北線、東西線、東北本線仙台ー名取間、仙石線の昼間以外と、この20年でだいぶ利用しやすくなった印象で、たまたま仙台での交通機関の進化が進んだ時期だったので、都市規模で上回る広島市の改善の動きが相対的に遅く感じられた印象です。とはいえ、
JR 広島＞仙台
JR以外 仙台（地下鉄）>>広島（広電・アストラム）
バス 広島>>仙台
と、仙台は地下鉄２路線の強みはありながらも、JRはまだ広島の方が利便性が高いです。
郊外開発の傾向の違い
広島では、可部線とアストラムラインが並行する北部方面だけでなく、広電宮島線と山陽本線が並行する佐伯区・廿日市市方面の鉄道沿線を中心に利便性の高い郊外住宅地が広がっています。住宅地開発には急峻すぎる地形もあり、郊外の開発は基本的にはJRやアストラムライン沿線を中心に行われています。郊外でも鉄道沿線にオレンジ色（8,000人/㎢以上）のエリアが広く広がっています。
一部急峻な山を造成しての新興住宅地はあれども、面的にではない印象。
（広域の人口密度マップ）
郊外に拡散した仙台
一方、仙台は近年こそ利便性の高まった近年こそ鉄道沿線が好まれるようになりましたが、地下鉄開業以前の国鉄時代は比較的利便性の高いのは仙石線のみで東北本線は特急優先の都市間交通機関で使い物にならず。その後地下鉄南北線が開業するも、沿線の地価高騰で地下鉄駅近の戸建ては夢となり、クルマ依存型の郊外住宅地に住宅を求めざるを得ない状況となりました。
急速に拡大した人口を収容するためとはいえ、仙石線や東北本線沿いの田んぼの開発が難しかったため、北西部の鉄道駅圏外のエリアを中心にダラダラと丘陵地開発が行われ、もはや取り返しがつかない状況です。一度拡大した市街地を閉じることは難しい。
その地下鉄南北線も都市内の交通機関という性格は北仙台～富沢間で、北仙台以北は泉中央周辺ニュータウンへの郊外電車という性格が強く、実際この地下鉄南北線開業を見越して、泉中央駅からバス20～30分圏の富谷市を含む住宅地造成が急激に進み、更なる郊外化を促進した負の側面もあります。そのため、泉中央駅は仙台駅に続く2番目の25,000人/日 を超える乗車客を誇り、今は苦戦していますが、駅前型SCが成り立つ条件が整っていました。
泉中央のアリオ 存続なるか？(4／24)
特に、富谷市の国道４号線に沿って北に伸びている新富谷ガーデンシティ、パルタウン大富などは地下鉄が泉中央駅まで整備され、仙台市中心部までの時間距離が短縮される前提で計画された郊外住宅地です。地価の安さから引っ越してきた住民に「地下鉄延伸」という夢物語をぶら下げて当選した市長もいますが、市中心部の人口密度が他の中枢都市と比較して低い仙台。都市圏の総人口が増えない中、これ以上既存鉄道沿線以外に市街地を拡散させる愚は犯すべきではない。
関連記事
なお、東京からの急激な地方分散政策が行われて、受け皿としての住宅需要が高まるのであれば別ですが、首都東京中心に動いているこの国で、首都圏の不動産価値が下がるような政策が行われるわけはない。逆にそのようなことがあれば、東日本大震災後の数万人の受け入れでさえ、地価やマンション価格が高騰し、郊外の負の遺産の住宅団地（愛島台、利府葉山）でさえ売れてしまった過去があるので、急激な状況の変化があってもあまり望ましいことにはならなそうです。
まとめ
広島については、地形や地質の制約から市街地の拡大や軌道系交通機関の整備にも制約が生じてしまっている上、大阪と福岡という両大都市に挟まれ、岡山の影響を受けるなど、悪条件の中でも中四国一の120万都市として、産業面でも製造業とサービス業がバランスの取れた発展を遂げていると思っています。
プロスポーツについても、野球、サッカー、バスケと全て仙台の上を言っており、スタジアムもマツダスタジアムに続いて念願のサッカー専用スタジアムも都心部に3万人収容で来春供用開始であるなど、時間をかけてでも粘り強く実現していく土壌があり羨ましい。
仙台にとっては、まだまだいろんな意味で格上の都市。参考にすべきところは数多くあり、久しぶりに訪問してみたい！
最近のコメント