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他都市比較

2019年4月28日 (日)

あすと長町 賑わうGW その1 キュリオス開催中

忙しいわけではなかったんですが,ちょっとした理由で家でPCに向かう気持ちが起こらなかったところ。幸いながらもGWの10連休に入り平成も終わるので,久々の更新です。

 

 

キュリオス開催中

 まずは,GW前から5月29日までの約40日間開催される,恒例のシルク・ドゥ・ソレイユ日本公演のラスト。

5大都市を回り,東京→名古屋→大阪→福岡→仙台 という,いつもの回り方で,一番後回しといえば言葉が悪いですが,日本で見れるのもラストという言い方もできる。

会場の推移

 あすと長町では,ドラリオン→コルテオ→クーザ(震災で中止)→オーヴォ→トーテム ときて,5回目です。ダイハツが協賛に入ってから,仙台を含む5大都市公演のスキームとなっています。2~3年毎に開催され,仙台ではこれまであすと長町の未利用地を転々としてきて,市立病院予定地で2回,日通所有地(→KHB予定地)+杜の広場で2回でしたが,今回は,イオンタウンが絶賛塩漬け中の長町駅東口駅前の12街区1.5haに開催場所が移りました。

 Photo_3

 前回のKHB予定地は,着工が今秋予定なので,まだ今回は使えるかなとも思いましたが,いかんせん課題は敷地が0.5ha程度しかなく,杜の広場のタイルや植栽をはがして無理やり開催している形でした。GWの書き入れ時に杜の広場がほぼ使えないことで,ゼビオアリーナ仙台のイベントやライブ誘致にも影響するし,そもそも杜の広場がほぼ4か月利用できなくなるのはやっぱり問題だったんでしょう。

 そのおかげ?で,5/2-6のGW後半に,杜の広場で「仙台ラーメンフェスタ」が開催です。4回目ですが初のGW開催でかなりの集客が見込めそうだし,4/27-28はゼビオアリーナでアイマスとやらのライブ2daysが開催されていました。

 職場で,「KHBは仙台放送のライバル会社だから場所変わったんだ」とドヤ顔で説明しているヒトがいたんですが,前回開催時もKHBが土地取得後で,同じ在仙テレビ局同士で協力していたし,理由としてはまた別かなと思っています。

イオンタウン予定地での開催
 今回の開催地は,イオンタウン予定地ですが,平成24年の年末に土地取得が発表されてから,早6年半になりつつあります。17街区南半分を同時取得の住友不動産は約0.6haをシティタワー長町新都心として分譲中で,そろそろ売り切る状態ですが,残る12街区の1.5haと17街区北半分の0.6haは未だ方向性が見えません。リパークで活用中の部分の中央部を除き,屋根付き駐車場のガレージというか自転車駐輪場のような構造物がH29年末から作られてましたが,今回は12街区の駐車場屋根は撤去され,リパークも閉鎖で,12街区全体をシルク・ドゥ・ソレイユに貸出中です。

 イオンタウン自体は,モールに対して勝ち目のないことから,あえて急いで着手するようなことはないんでしょう。今回イオンモール名取が増床となり,利府イオンも着々と進んでおり,一方雨宮は遅れ気味のようで,既に優位を保っている仙台周辺での店舗展開は急ぐことはないとのことでしょう。だからこその,土地の利活用であり,また商業施設予定地の看板で一応アピールする感じかなと。

 ただし,今回の場所は,新幹線や在来線からの視認性も高く,イケアともハシゴしやすい場所。キュリオス自体もだし,あすと長町のアピールとしても,悪くない場所ではなります。

コインパーキングの価格が高騰!

 ただ,懸念していたのは,開催地にあったリパークが閉鎖となりただでさえ駐車場の供給不足の中,駅前のデンタルクリニックのところをはじめ,周辺のtekute提携リパークも含め,軒並み30分500円とか,1日2000円とかの料金となっています。他都市でも野球場やサッカー場隣接の商業施設では,目的外駐車からは3000円以上の料金を取っているところもありますが(浦和美園,ナゴヤドーム,EXPOCITYなど),駐車場単独と考えると,超観光地の横浜みなとみらい並み(以上)の駐車料金で,ちょっと吹っ掛けすぎでは?と感じます。地元民であれば,ちょっと離れて長町駅西口とか太子堂駅の方に停めれば5~600円/日 のところはゴロゴロあるし,地下鉄やJRで来るという選択肢も取りやすいけど,他県から家族連れでくる場合などは,停める場所は近いところを選びたくなるだろうし,一見さん狙いの商売で何とも複雑です。商業施設併設駐車場であれば,迷惑駐車防止のためにやむを得ないでしょうが。

 

 なお,今回は財政難のため,見に行けなさそうです。近くを通って,雰囲気だけ楽しむかな~。

 

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2019年2月10日 (日)

都心再構築プロジェクト始動? その2

続きです。

 

都心部強化に向けての市の動きですが,

 

 

1.都市計画マスタープランと都市交通プランの改定

 

2.経済活性化と連動させた都心機能の更新

 

3.利便性の高い都心交通環境整備

 

が打ち出されているにしても,具体的にどのような内容になるかですが,都市間競争に勝ち抜くための,都心部の再開発の誘導が必要なのは明白な事実。特に都心部では,地下鉄網が東西南北に整備され,仙台駅東口方面の再開発が進みつつあるにしても,課題は山積しています。

 

〇西口正面のさくらの百貨店跡地,EDEN・旧GSビル跡地・E-Beans付近の再開発

 

〇不足しているオフィスビルの整備促進

 

〇仙台駅前に対し,旧来の繁華街一番町・定禅寺通近辺の活性化

 

などが,必須の施策として挙げられます。特に,一つ目の駅前一等地でありながら低利用地がこんなに3ブロックもあるという現実。それに仙台市当局がこれまで積極的に関わってこなかったという姿勢からの転換が問われるところで,このお宝的な場所について,民間任せというのは許されない。

 

 ただし,この3つのブロックの再開発が全て進んでしまうと,ホテルはともかく,商業・オフィス面では供給過剰を招いてしまう可能性もあるので,バランスをとることが必要ですが,特にEDEN,旧GSビルの街区については,地権者のオリックスを中心に,再開発ビルとして整備されながら既に築40年近くが経過しつつあるLOFTビルも結構建物の形状が入り組んでいることから,LOFTビルも加えて(理想としてはさらに,耐震化工事済ではありながらも老朽化は進んでいるヒューモスファイブビルも含めた街区一体の商業・オフィス・ホテルの複合再開発を目指すべきでしょうし,今後50年間を左右する仙台駅西口正面のお宝の土地を中途半端な形で活用すべきではない。

 

 ロフトも直営部分を減らし,テナントを増やす方向性から,この春ニトリの小型店舗が5階にオープンするし,あの建物の活用については,いろいろな策を考えていそうです。

 

 同じ西口お宝の土地であった,エンタツ・EBeansの土地はしびれを切らした日通がパルコに土地賃貸の上,バラバラ開発となってしまったので,その二の舞を踏んでは欲しくないです。

 

 これらの土地を含め,再開発の誘導のためには,福岡,札幌のような高さ制限や容積率の緩和が必須で,一体開発や地下鉄・通路への接続によるインセンティブを与えることが必要。そうなると,現在の無意味に厳しすぎる環境アセスに抵触することを避けるために,土地の共同化をしない方が延べ床面積を抑えられ有利,高さを80~99mに抑え,結果的に景観を害する壁ビルになっている現状を改善するために,環境アセスの条件を
「高さ100m以上or延べ床面積5万平米」
            ↓
高さ100m以上and延べ床面積5万平米」

 

にするだけでも,変わってくるし,当然「杜の都」景観計画による都心部原則80m制限の緩和も必要に。現在はオープンスペースの設置が条件だけど,札幌を参考に,高次オフィス機能や地下鉄・地下通路への接続など,緩和要件に含まれるメニューを増やすことで,大分事業者にとっても魅力的になってきます。
仙台市「杜の都」景観計画

 

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せんだい都市交通プラン

 

 現在のプランでは,
(方針1)「公共交通をさらに便利にします」
東西線開業を見据えた、鉄道に乗り継ぎができるようなバス路線網への再編
⇒東西線沿線3駅を中心とした,100円均一区間の導入とバス路線再編。

 

利用しやすい運賃設定とIC乗車券の導入など
⇒地下鉄200円均一区間とイクスカの導入,スイカ等との相互乗り入れ開始。

 

(方針2)「都心の交通環境をもっと快適にします」

 

「仙台駅大改造」(地下鉄東西線(仮称)仙台駅の新設、東西駅前広場の機能強化、東西自由通路の整備など)
⇒概ね概成し,残るは工事中の西口バスターミナルの拡張,東口高速バスターミナルの再編などを残すのみ。

 

バリアフリーの推進、コミュニティサイクルの実施など
⇒仙台駅大改造に伴う,上下移動エレベータの増設,DateBikeの導入とポート増設。

 

(方針3)「市民協働の取組で地域の足を確保します」

 

市民協働による路線バスの維持、路線バス以外の生活交通の確保など
⇒燕沢のコミュニティバスの導入

 

 など,概ね柱となる計画は達成している状況で,それ以上の取り組みというと難しい印象が。
東西線絡みの施策がバス路線再編も含み一段落した現在,次に打ち出すとなると仙山線の機能強化・東照宮~中江付近の高架化・新駅設置などJRが絡む施策が考えられるけど,JR及び地元の協力が見込めない状況だったりして,市として積極的にプランに上げることができるか。
 東西線が絡まないバス路線の再編では,郊外の対策ですが,「基幹バス+フィーダーバス」というバスーバス乗り継ぎの導入が考えられますが,これまで何度も浮上してはトーンダウンしているし,今の市長の政治スタンスでは,某市政与党に遠慮してその施策を打ち出すとは思えない。
 なお,地元紙の記事では,「利便性の高い都心交通環境の整備に取り組む」とありますが,地下鉄の整備が終了し,鉄軌道の新規整備はないので,期待したいのは,バス路線の改変による電力ビル偏重の路線を分散し,トラストタワー・上杉通・北目町通付近など,都心部内で空白地解消による利便性向上ですが,市バスの合理化により増発のみというのはありえないし,上杉通やトラストタワー付近は宮交が路線を縮小しているエリアでもあり,勝手に市の考えだけで物事は進められないことから,何とも予想がつかない状況です。
 実証実験で失敗したカーバス君が悔やまれるところですが,都心部で地下鉄を補完する分かりやすい循環バスなどは求められると思うので,仙台市の打ち出す施策を楽しみにしたいと思います。

 

 

2019年2月 8日 (金)

仙台市役所建て替え 1棟19階建ての方針

勾当台通を挟んで18階建ての県庁。築30年にしては,外観的には古さを感じさせないところは流石バブル期の建築でもあり,また,県庁の南側の勾当台公園に面している国の合同庁舎の増築棟も17階建てで,約3年前に完成しました。ともに高さ80~90mで,絶妙なバランスを保っているところで,建て替えが計画されている仙台市役所も19階建てになりそうです。それに1棟の案が採用されそうで,機能的には良かったと思います。




昨日,久々に市役所の中に入って,ついでに地下のローソンに寄ってみたけど,この建物で働く市職員の方々が気の毒に思えました。先日行った国合同庁舎の増築棟はほぼ新築だからともかく,県庁と比べても雑居ビル的な雰囲気が。ローソンも品ぞろえが悪く(県庁のローソンと比べるとイートインスペースもない),店員も手持無沙汰な雰囲気でした。震災で遅れながらも,ようやく建て替えとなり,周辺の分庁舎や民間ビルを間借りしたタコ足状態の解決になるし良かったと。




<仙台市役所建て替え>新庁舎1棟に 検討会が方針決定
 仙台市役所本庁舎の建て替えに向けた基本計画検討委員会の第3回会合が5日、市役所であり、新庁舎を1棟とする方針を決めた。2棟の案より建設費や維持管理費を抑えられ、早期整備が可能なことを踏まえた。新庁舎は現本庁舎南側に建てる計画で、詳しい配置を次の会合で議論する。
 市は1月の会合で、1棟と2棟の案を複数示した。委員からは「現庁舎は老朽化が進み、早期整備が望ましい。財政状況を踏まえ、コストを抑える必要もある」「屋外のスペースが広く確保できる方がいい」などの意見が出され、1棟整備の方向で一致した。
 新庁舎の配置に関しては、勾当台通側の東側に建てる場合、西側の屋外広場と勾当台公園市民広場が離れ、イベントなどの連携が難しいとの指摘があった。
 市は新たに庁舎の南側配置案を示し、今後は西側と中央の計3案を軸に、市民広場との関係性や低層階に入る市民協働機能、防災機能などの検討を進める。
 委員長の増田聡東北大大学院教授は会合後「市役所周辺とのつながりや市民広場との連携の在り方が決まると、庁舎の配置も決まるのではないか」と述べた。(2/5河北)


Photo

高さとワンフロアの広さのバランスが重要
行政の庁舎で19階の高さというのは,県庁舎や国の合同庁舎を考えると,高さ的には限界かなと。ワンフロア当たりの広さを確保しないと,同じ部局が複数フロアにまたがるのはあまり効率的ではない。県庁でも1つの部局がおおむね1~2フロアに収まる状況のようで,国の合同庁舎の増築棟ではスリムなつくり故に東北経産局が3~4階。県庁であればワンフロアに収まりそうなボリューム。

 よって,行政のオフィスビルとしては,適正な高さとワンフロアの広さの確保になります。議会も含めても想定延べ床面積としては,県庁よりも多少狭いボリュームを想定しているので,19階はちょうどよいかと。12~14階建てだと,広場機能の確保に支障となるし,周辺との高さのバランスから,県庁とそろえた方が良い。

 茨城県庁や群馬県庁は,30階規模でそれぞれ県内で一番の高さとのこと。北関東の県庁が競ったかどうか分からないが,機能性は無視して超高層庁舎をそれも駅から離れた場所(特に茨城県はありえない超郊外に移転してまで)にというのが,車社会の北関東のセンスなんだろうけど,立地はともかく住民にとって行きやすさを考えると,行政の庁舎で超高層は同じ部局でフロアも分散するし,避けるべきではと思う。


 なお,検討委員会で,市の上杉分庁舎のつくり(細長14階建て)を引き合いに,高層は使いづらいとの意見があったとのことです。確かにあそこは教育委員会を中心に複数フロアにまたがっているから不評なのはわかりますが,ワンフロアが狭く縦長なのが問題なのであって,市の本庁舎の議論に引き合いに出すのは想像力不足で,ワンフロアの面積と高さの関係のバランスと機能性を考えるべきではと思いました。

市民広場との関係
 委員会でも意見が出ていますが,上記の3案の中では,真ん中か右側でしょう。市民広場との連続性の確保は必須。願わくば,勾当台通り沿いに広場が置かれる真ん中の案が良いなぁ。加えて南側配置の案もあるようですが,東側に広場を整備するのであれば,県庁市役所前バス停の再整備もしてほしいなぁ。今は北庁舎側にも中山方面行のバス停分散していて,非常に分かりづらいところが。市役所前発着バスもあるんだし,向かいの県庁側の仙台駅方面行のバス停とセットで待機場の整備とかするチャンスなんだけどな。

 ここに観光バス駐車場をとの案もあったようだけど,なんか発想がズレているなと思った。必要なのは七夕の時くらいじゃん。他の祭りはバスで来るようなものではないし,日常の市民の利便性向上に寄与する機能配置にして欲しいところ。あと,地下鉄勾当台公園駅との地下での接続も確保してくれるよね。

2019年2月 7日 (木)

地下鉄東西線利用者 順調に増加!

開業前も開業後もいろいろ話題の東西線。
 近年は,東北大生の居住地も東西線沿線に移行しつつあり,当然伸びしろが大きかった東部地区の宅地化や小規模な再開発の影響で,見直した需要予測値の8万人(乗換込み)に着々と近づいている東西線。すっかり市民生活にも定着しましたね。
 
  

<仙台東西線>19年度は需要予測に届きそう?1日8.2万人予測 東部の住宅開発追い風に

仙台市交通局が2019年度の高速鉄道事業会計当初予算案で、市地下鉄東西線の1日平均輸送人員を8万2000人に設定したことが6日、分かった。開業時の需要予測8万人を超える利用を見込むのは、15年12月の開業以来初めて。市東部の活発な住宅開発などを背景に輸送人員は堅調に伸びており、「大台」をクリアできると予想する。
 1日平均輸送人員の見込みと実績の年度別推移は表の通り。
 開業初年度は需要予測の8万人を当初予算で見込んだが、実績は遠く及ばず、16年度は5万7000人に下方修正した。17年度は5000人増を見通し、18年度は一気に1万5000人の伸びを見込んだ。
 若林区の荒井、六丁の目両駅周辺で住宅開発が進み、人口が急増しているほか、同区の卸町駅近くに昨年、大型商業施設「イオンスタイル仙台卸町」がオープンしており、19年度はさらに強気の予想を立てた。

 東西線の輸送人員は年々伸びている。決算ベースでは初年度の1日平均5万4000人が、17年度には7万1000人に到達。速報値でも初年度の4万6300人が、18年度(4~12月)は6万2900人に増加した。

 輸送人員の計算法は2種類あり、当初予算と決算は「輸送統計」と呼ばれる国が定めた手法で算出する。1カ月定期券の販売1件を60人分(30日、往復)とカウントする。
 速報値は、南北線との乗り換えを含め、東西線各駅の自動改札を通過した人数を集計する。実態に近いが、市交通局は決算ベースの輸送人員を重視している。
 市は03年の東西線事業許可申請で開業時の需要予測を11万9000人とし、12年に8万人へと下方修正した。だが、開業から3年が経過した現在も実績は決算、速報値ベースともに8万人には届いていない。

 市交通局の担当者は「沿線開発の状況や過去の実績を踏まえれば、19年度の8万人超は現実的な数字だと思うが、需要予測に届くよう利用促進にこれまで以上に取り組みたい」と話す(2/7河北
 
   予算,決算値,速報値と定義がいろいろありすぎて,解釈に迷うところはありますが,市と しては,新年度は見直し後の予測値を超える見込みを立てているとのこと。河北は以前も乗換の有無をごっちゃにして記事にしてきたのですが,今回もわかったようで良くわからない解説となっています。
 
  なお,仙台市統計情報の3か月毎に発表されている最新値では,昨年9月ですが,下記の通りで,東西線は1日あたり8万人を超えています(乗換込みなので,仙台市の目標値を既に超えていることに)
  総数  (人) 南北線  (人) 東西線  (人)
  一日あたり   一日あたり   一日あたり
平成30年5月 7,820,748 252,282 6,135,213 197,910 2,434,737 78,540
平成30年6月 7,696,387 256,546 6,049,585 201,653 2,392,798 79,760
平成30年7月 7,663,705 247,216 6,029,836 194,511 2,366,906 76,352
平成30年8月 7,642,594 246,535 5,997,916 193,481 2,357,166 76,038
平成30年9月 7,723,383 257,446 5,990,901 199,697 2,476,371 82,546
 高校生の夏休み明けというのもありますが,記事にもあるように,卸町のイオンスタイルの従業員,利用者による増もあったのかな(開業は月半ばの15日なのに)。また,大口利用者である東北大学生の夏休みは8・9月なので,10月はさらに伸びていると思われます。
 地味に,南北線も増加率は鈍化しながらも,6月には初の20万人越えとなり,東西線と相互に好影響を与えています。

 これまで様子見傾向だった分譲マンションも,卸町,荒井にそれぞれ1件ずつ分譲中だし(六丁の目のは完売),それ以上に,東西線を当てにした戸建てや賃貸での居住者の増加が寄与している印象です。
 なお,未だに東西線に対してグチグチと否定的なことを発信している一部勢力が残っていますが,そもそも,現在の東西線の実績は,地下鉄として整備され,南北線と運賃も一体で利用できる交通機関として評価されているのであって,仮にLRTとして独立の運賃体系で整備されていれば,利用者は半分以下だったでしょうね。もちろん,東西線の建設着手が震災前の安く発注できた時期で3~400億節減でき,30年のタイムラグがありながらも南北線とほぼ同じ金額で整備できたという幸運もあります。
 
  ただ,一人暮らし東北大生の東西線沿線シフト,八木山や若林区の古い住宅地の再整備(ミニ戸建供給),新築マンションの供給などの開業特需は徐々に収まってくる他,高校生など学生の減少も見込まれるので,ここから一日平均10万人まで伸ばすことはできても,それ以上への増加を図るのは積極的な沿線工業団地の再整備を図るなどの施策が必要だと感じています。
 それでも,全国の地方大都市の後発路線として従来型地下鉄としては需要不足とみなされ導入されたリニア地下鉄では,開業から15年目の福岡の七隈線でも8.7万人/日,18年経っている神戸の海岸線は5万人程度/日 であることから,開業4年目の東西線は健闘している方とも言えます(横浜のグリーンラインは首都圏であるが故の利用者激増による輸送力不足が言われていますが)。
 仙台ではJRが微妙な利便性であり,またバスも縮小傾向であることから,地下鉄の存在感はますます高まって行きそうです。ただ,最近南北線で続いている電力系のトラブル(車両故障,駅の停電など)は気になるところで,今後車両の入れ替えも含めて,更新のための対策を順調に進めてほしいところ。
過去記事
   地下鉄東西線 開業2周年(2017/12/10)

2019年2月 2日 (土)

都心再構築プロジェクト始動? その1

先日の河北新報で掲載されていましたが,仙台市の2月議会で郡市長から表明される新年度の政策方針で,これまで後ろ向きと思われていた都心部強化への取り組み方針を含め,経済活性化に向けての方針が示されました。
<市長施政方針>仙台市,都心機能強化へ快癒性と魅力の向上を図る
 郡和子仙台市長が市議会2月定例会で表明する新年度施政方針の骨子が22日、分かった。経済、観光の活性化の中心となる都心の機能強化を目指す「(仮称)都心再構築プロジェクト」が始動する。市役所本庁舎建て替えや定禅寺通活性化を進め、都心の回遊性向上と魅力ある都市空間の創出を図る。

 施政方針のテーマは「躍動する杜の都 新たなステージへ」。郡市長が重視する「人」と「まち」の施策のうち、新年度はまちの活力向上に特に注力する。
 策定を進める経済成長戦略などに基づく事業を始める。高成長が見込まれる中小企業を集中的に支援する。奨学金返還支援制度を開始するほか、転職や起業で東京から仙台に移住した場合の支援制度を導入する。
 都市空間形成の指針となる都市計画マスタープランと都市交通プランの改定を本格的に進める。経済活性化と連動させた都心機能の更新、利便性の高い都心交通環境の整備に取り組む。
 教育・福祉分野では、発達に不安を抱える未就学児や保護者への支援を強化し、啓発や相談などをモデル事業として実施する。
 宮城野区燕沢地区で昨年始まった乗り合い交通事業は、実証運行に引き上げる。他地域への拡大も図る。
 東日本大震災からの復興や防災の関連事業は、心のケアなど被災者支援に引き続き取り組むほか、小学生の校外学習で震災遺構・旧荒浜小(若林区)を活用する。沿岸部のかさ上げ道路の完成を目指す(1/22河北)。

 
とはいえ,内容は抽象的でこれまでも出ていた市役所建て替えや定禅寺通りの魅力UPなどがあげられており,新規としては具体的なプランが示されているわけではないですが,それでも列挙すると,
1.都市計画マスタープランと都市交通プランの改定
 
2.経済活性化と連動させた都心機能の更新
 
3.利便性の高い都心交通環境整備
 とのことです。他の地方中枢都市である,札仙広福と呼ばれる都市の中では,都心部再開発の動きに後れを取っていたことは否めない。それも政策的に抑え込んでいるような印象で,厳しい環境アセスや都市景観条例から,上限高さ80~100m程度,床面積5万平米未満の開発に抑えてしまうという傾向は,都心部でもだけど,特に敷地に余裕があるあすと長町のような場所での都市開発にマイナスの影響を及ぼしているのは,例の災害公営住宅周辺での壁&L字型高層マンションによる日照問題での報道が最近再燃していること然り。ただ,あれは某地元民間デベの責任だけど,これをきっかけに規制緩和の動きになってくれればと思いました。
 1は,都市マスと都市交通プランの改定とのことだけど,都市マスでは,アクセス30分構想を軸とする鉄道沿線への集積を進めるコンパクトシティ,及び都心部の重視(特に仙台駅の再整備)という方向性は既に打ち出されており,どんな具体的な施策が追加で盛り込まれるのかが気になるところです。

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 方向性が変わらないとすれば,必要なのは具体的な民間事業者への投資を呼び込むメッセージと具体的な規制緩和方針及び事業者との調整への市の強力な介入でしょう。

  他都市の例では,福岡では,国家戦略特区により,航空法に基づく高さ制限の緩和が図られ,従来博多駅・天神を中心とする都心部では認められなかった高層ビルの建設が可能となりました。特に天神地区は最大約76mだった高さ制限が,条件によっては115mまで緩和されることで,建て替え時期を迎えていたビルの共同での再開発による建て替えを促進する「天神ビックバン」が進められています。まだ平成になってから建設されたある意味天神の象徴的なファッションビルであるイムズも建て替え対象になったのにはびっくりしました(仙台では昭和39年築のイービーンズがまだ現役なのに!)

 また,札幌市では,高さ制限は厳しいながらも,逆に都心部の札幌駅・大通駅を中心とする一定の区域では土地の共同化や地下道やデッキとの接続,ハイグレードのオフィスや公共空間の確保などにより容積率の緩和を可能とすることで,再開発へのインセンティブとなっており,これも,札幌オリンピック前の開発ラッシュから50年近く経過し,機能更新を図る上で,積極的に市が介入し,調整を図っています。

 これも,魅力的な都心部づくりによる都市間競争からの生き残りを図るために,必死ということで,なぜ,仙台がここまで安閑としていたのかというのが,東京のオコボレと東北地方での圧倒的な存在から,汗をかかなくても何とかなってきたということと,地元有力者の政治力,杜の都というブランドからの呪縛なんでしょうが,福岡はともかく,北海道では圧倒的な存在の札幌も,急激な高齢化と人口減少がみこまれており,及び後背地の道内の将来はJR北海道の経営問題を見るにせよ厳しい状況。札幌市としては,都心部の魅力を上げていくことで,コンパクトシティ化の促進による賑わい維持と,インバウンド・コンベンションを含めた拠点性や集客を高めていくことに必死ということ。

 

 当然,震災復興や被災者の生活再建に向けての多くの事業,東西線建設というビックプロジェクトがあり,マンパワーに限界があった面もあるでしょうし,遅ればせながら,都心部強化に力を入れることができる状況になったのは喜ばしいことです。

 なかなか短くまとめられそうにないので,続きは次回に。 

2018年7月 7日 (土)

都市の憩いの空間

 梅雨にも関わらず猛暑が続いたと思ったら,天気予報通りで一転仙台の梅雨らしい肌寒い天気に。西日本の大雨は本当に気がかりですが,今年は夏らしい夏になるんでしょうか。

 今週末は,勾当台公園市民広場でアメリカフェス,楽天生命パークで試合と花火大会,広瀬川の八本松緑地で広瀬川アーバンアウトドアという,野外イベントが開催されましたが,何とか雨も止み肌寒い中開催されたようですね。暑いのも苦手だけど,寒いのも夏らしくない。うまくいかないもので。

 なお,このアーバンアウトドアというイベントは,2005年から活動しているせんだいセントラルパークを推進する団体が主催したもので,仙台の街にとっての水辺として,「広瀬川」を市民により身近な開かれた存在にするために地道に活動しているようです。今回は河川敷での映画上映やテントの設営体験,全国一斉に7月7日午後7時7分に”水辺で乾杯”するというユニークなイベントが開催されました。

広瀬川八本松緑地(H26/5/21)

都心のオアシス(H17/1/30)

 さて,仙台は杜の都と呼ばれ,本来は武家屋敷の緑のことを言っていたようですが,それらが失われた今は定禅寺通りを中心とする並木道が杜の都の象徴となっています。

 もちろん勾当台公園や錦町公園,西公園の他,借景としての青葉山の緑というのも含めての杜の都のイメージでしょうが,他都市と比べて憩いの場としてのイメージが弱いのは,ウォーターフロント的な水辺がうまく活用されていないこともあるのかなと。

  他の大都市では,海沿いの横浜,福岡,神戸などとは条件が違うながらも,太田川のデルタに展開されている広島,鴨川が街中を通っている京都と,他都市では水辺がうまく活用されている。水辺のイメージが薄いのは札幌と名古屋だけど,その分ともに広大な100m道路の大通公園が広がっていたりします。

 それに,春に上京した際に感じたのは,東京都心の緑の多さ。オープンしたばかりのミッドタウン日比谷にたまたま寄ってみたのですが,目の前が日比谷公園と皇居及びお濠で,緑が一面に広がっており,水辺もあり,こんな贅沢な空間が東京駅から至近の場所に広がっていたんだと改めてビックリしました。

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 東京は,この皇居付近以外にも,上野公園,明治神宮,神宮外苑,新宿御苑,浜離宮など,緑豊かな空間が都心に残されていることが,息苦しい大都会のオアシスとしてうまく機能しているなぁと思います。

 仙台は,上述の都心部の公園や緑地以外では,周辺に目を向けると榴ケ岡公園や台原森林公園,大年寺山などはありますが,玄関口たる仙台駅近辺で緑や水を感じることができる場所がないのはちょっと残念であるのはしょうがないにしても,都心部の水辺を感じられる空間として,広瀬川の活用というのはやっぱり重要だなぁと改めて感じました。

 せっかく,地下鉄東西線が開通し,西公園・国際センターエリアへのアクセスが容易になったこと,追廻エリアの公園としての再整備が進んでいることなどを含め,せっかくの資源をうまく活用していければと。

 

2017年11月19日 (日)

仙台市地下鉄&市バスの新しい動き(4)苦悩が続く市バスと経営改善に向けた取組

初めて路線ごとの収支が発表された仙台市バス。
補助金投入前で年間40億という莫大な赤字。
市バス・地下鉄かわらばん11月号に掲載されていましたが、河北新報に大きく掲載されて話題になった感があります。

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全路線が赤字

過去には、黒字かも?と言われていた泉ビレジ線も7千万円の赤字。赤字額で最も大きいのは鶴ケ谷・南光台線の2億8千万円。とはいえ、収入も最も大きく8億円弱なので、収支率として悪い訳ではありません。走らせている本数が多いこと(旭ヶ丘駅接続系統、仙台駅直通系統)から、やむを得ないんでしょう。

公共交通の重要性から、赤字だからといって簡単に廃止・減便というのは、市営での経営ということを考えてもやるべきではないながらも、60億の収入で100億の支出というバランスの悪さ、額の巨額さは改めてビックリ。

最近、JR北海道の経営問題以降、路線維持の判断材料として、路線ごとの収支状況を公表する流れにあります。自分の利用している路線がどのような状況なのかを利用者に認識してもらうことは、得てして「自分の使う路線だけ便利になれば良い」となり、大きな声に引きずられがちな流れに対し、客観的な判断材料を提供する意味で、有意義かと。

税金からの負担額が適正か、赤字額を減らすためにどのようなことができるか、ほとんど使われていない福祉系統(区役所直通のための1日数本の路線)の是非、地下鉄やJR平行系統の在り方、宮城交通との役割分担など、様々な課題があります。

1)税金からの負担額の適正さ

 赤字40億というのは、東西線開業による路線再編後で額が急増した感があります。うち一般会計からの補てん額が30億円規模。地下鉄誘導のために、以前の記事でも書いた、「やりすぎの100円均一エリア」の影響、地元説明会での減便・廃止反対に応えすぎたことがありますが、そうはいっても地下鉄東西線への移行促進のためには、やむを得ない部分も。

2)赤字額を減らすために

 都心部での100円バス施策での減収分は一般会計から補てんされていると聞いたことがある(担当課が都市整備局)けど、東西線3駅付近の100円均一はおそらく事業者が減収分を負担している形になっています。

 例えば、広島市では路面電車とバス会社6社で都心部の一定区域での乗車運賃を均一180円というのが11月1日から開始されました。(どっちに乗っても料金は同じで、来た方に乗れる)。また路面電車・バス共通定期券も準備中とか。

https://www.nikkei.com/article/DGXLASJB28H3F_Y7A920C1LC0000/

これは路面電車の値上げに伴うバスとの共通料金化ですが、分かりやすさを重視し、複数事業者をまとめ上げたもの。全国の大都市では、東京・大阪・名古屋・札幌・神戸(210円)、横浜(220円)、京都(230円)でも均一料金が主流。100万都市以上の中心部で距離制なのは西鉄バスの福岡・さいたま位?

 バスは地下鉄に比べ労働集約的な交通手段であり、中心部のドル箱区間で100円運賃というのを、地下鉄と自社(局?)競合しながら、バスの赤字を拡大させ、地下鉄の乗客を減らしながら継続すべきものなのか?と。仙台では、過去に八木山動物公園まで均一区間という料金制度が実施されていながらも、距離制に移行した過去があるのは承知。例えば、地下鉄200円区間より一まわり大きいエリアでバス200円均一にし、過度な割引を是正し、分かりやすさを重視するなど(思い付き)。

3)地下鉄・JR平行路線

例えばということで、例示すると。。。

 八木山動物公園~仙台駅については、地下鉄東西線開業時の減便反対でかなり報道されましたが、比較的恵まれている路線。また、完全に地下鉄と並行するわけではなく、沿線には大学や高校も立地し、急峻な地形からバスの存在意義が大きい路線ですが、宮交も平行して走っており(学都パスは使えませんが)、市バスの本数に見直しの余地はある(確実に緑ヶ丘や八木山南方面からの利用者分は地下鉄に移行しているのだし)。

 また、四郎丸線の南仙台~長町・長町南駅or市立病院部分は地下鉄乗継・公共施設やモールへの足としての意味合いもあるけど、大部分がJR南仙台駅結節となり、多くの方がJRに乗り継ぐようになっても、すべての便が長町駅以遠に直通していること、四郎丸~南仙台駅のバス本数が増えていないというのは、最寄り駅結節の考え方に反し、非効率な運用になっているように思えます。袋原・四郎丸内での枝分かれで系統当たりの本数が減っているなど、中途半端な運行になっていることもどうかと思います。

4)宮城交通との役割分担

 過去のように、ドル箱路線の泉PT線などを宮城交通に移管したり、営業所まるごと運営委託を行ったりという動きはこれ以上の拡大は難しい状況で、宮交と持ちつ持たれつの関係を築きながらも、宮城交通も市バスもお互いに共倒れしかねない状況というのがなんとも。

市バスはJRバスや宮交へ営業所単位で運営委託し人件費を縮減しているはずが、宮交の運転手不足に拍車をかける形になっています。震災の影響で、復興工事のダンプとの競合というのが言われていましたが、復興事業もそろそろおちつきつつありながら、そもそも県内では、事務系以外の全業種での人手不足が言われる状況になっているから、本当に厳しい。市バスの正規運転手もあと10年で8割が退職とか。

 よって、宮交もこれ以上市バスの路線を引き受けられる状況ではないし、過去に引き受けた路線でも軒並み減便の嵐で、今後の移管の話が出れば、沿線住民は大反対でしょう。

 宮交については、市バスや地下鉄と競合する上述の動物公園線(仙台駅乗り入れ)からの撤退で動物公園駅結節に集約し増便すること、泉中央駅周辺路線の利便性強化など、明確な役割分担・選択と集中を図るなど、市交通局とのさらなる調整を図れないのかな。

市バス路線の再編の動き

先月公表された、「仙台市自動車運送事業経営改善計画(平成29年度~平成33年度)の策定について 」にて、市バスが置かれている状況が赤裸々に説明されています。

上述の路線ごとの収支もこの一環です。

仙台市⾃動⾞運送事業経営改善計画の概要

うち、気になった記述としては、

②地下鉄等との連携強化によるサービスの向上   

  ・バスと地下鉄・JR線との乗り継ぎを考慮したダイヤを設定します。

 ・地下鉄駅に設置しているバス発車時刻表示器を新設・更新します。   

⇒十字型の地下鉄路線体系及びJRも4方向に伸びていることから、都心部に行くには鉄道への乗継が時間短縮になる場合が多く、その乗継促進を行うことは重要で、乗り継ぎに配慮したダイヤは当然のこと、地下鉄駅に設置してあるバス時刻表示器を新設・更新するとの記述は大切ですね。

南北線には、泉中央、八乙女、旭ヶ丘の北部3駅に立派な乗継バス発車案内が以前から設置されていながら、南部の乗継駅の長町、長町南駅にはなぜか設置されておらず、最近東西線の乗継駅(動物公園駅・薬師堂・多分荒井駅にも)には、モニターを利用した簡易式のバス発車時刻案内が設置されているので、そのような簡易式の設置を増やすことが想定されます。上述の駅以外でも、北四番丁(大学病院方面)、青葉通一番町(向山方面)など、簡易モニター式であればそれほど費用もかからないし、せっかくだから設置してほしい。

また、「自動車運送事業の経営改善の取組みについて 」から、気になるところを抜粋します。

3 主な取組みの検討方向
1)運行経路や回送の見直し

① 運行経路の重複等が生じている系統について、個々の停留所の乗降実態を精査した
上で、経路の見直しを行う。
南小泉線のうち薬師堂駅で連結している系統 など
② 起終点と営業所の間の回送について、近接する経路を営業運行している系統との重
複状況や経路上の乗車需要を勘案しながら、効率化を図る。
恵和町線 など

⇒恵和町線は長町駅まで150円、緑ヶ丘のクランク的な急坂を登る関係で中型バスを使っている不思議な系統で、動物公園駅とを結ぶ緑ヶ丘線と重複が生じておりながらも、東西線開業時には見直しがありませんでした。しかし、一本南側の新道(八木山長町線)を通る芦の口小を通る新設路線が開設されたこともあり、緑ヶ丘線との重複の解消も含め検討されているのかと。

(2)需要動向に応じた便数調整
① 需要に応じて多数の便を集中的に運行している朝ラッシュ時間帯について、便ごと
の最大車内人数の状況を精査し、利用実態を踏まえた増便・減便を行う。
直通系統が集約される幹線での最大車内人数45人を目安とした便数調整 など
② 22 時以降の最終便について、利用の極めて少ない便の減便を行うとともに、23 時
30 分以降の便の見直しを行う
最大車内人数概ね 5 人以下の便 など

⇒22時以降の最終便の見直しというのは、先んじて実施した宮交を追っての動きに思えます。運転手不足の影響なんでしょうが、23時30分以降の便の見直しというと、泉ビレジ線(仙台駅23時30分発)と鶴ケ谷線(旭ヶ丘駅23時52分発)位でしょうか。特に鶴ケ谷系統の終バス見直しの影響は大きいので、これは残してほしいけど、乗車状況次第なので、これはどうなんでしょう?宮交の時にも提案したけど、「残したうえで2倍の深夜割増運賃化」というのが23時30分以降についてはバランスが取れて良いのではと。通常料金前提で存続or廃止というのはどうなの?

③ 基本系統を補完し、地下鉄両線の駅間運行や特定の施設へのアクセス手段として運
行している特殊系統について、利用実態を勘案しながら便数調整を行う。
地下鉄北仙台駅と川内駅の間の系統、地下鉄荒井駅と市立病院の間の系統 など

⇒地下鉄東西線開業時に新設された特殊系統ですが、乗車率が良くないようですね。市立病院系統は完全なる福祉系統なのでしょうがないけど、北仙台駅と川内駅を結ぶ新設路線は今回の東西線開業に伴う駅相互間の新設路線のモデルケースなだけに、減便は残念。

参考資料:路線別営業係数(別紙 2)

 

2017年7月31日 (月)

S-PAL東館増床から2か月

仙台駅周辺の人の流れを変えた、仙台駅東口再開発。その中心のエスパル仙台東館が増床され、早2か月。東口のメトロポリタンイーストの低層階に17店舗が入居しました。

メトロポリタンイーストはやや遅く6月中旬のオープンに。
遅ればせながら、記録もかねて記事にしておきます。

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何よりも、駅裏と呼ばれたこの東口がこんなに綺麗に生まれ変わり、シンボル的な駅ビルが完成したことは喜ばしいこと。

VIBI方面へのエスカレータも設置されました。

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一階には、岩切に本店があるラーメン有名店本竃。本店は行こうとしたときに行列で断念したことがあるので、ぜひ行ってみたいと思っているところ。

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楽天イーグルスのショップの横には、スポーツバーを兼ねたアメリカンなピザ&ビールのレストラン。ここに行くにはカロリーは気にしない♪行ったときには、頼みすぎて食べきれず、飲み切れずで、結構なお値段に。。。

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エスカレータを上がった2階には、噂の成城石井が。お値段もそれなりだけど、売っている調味料系は、Jupiterやカルディでも買えそうなものも多い。でも話題性でにぎわっていました。

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東西自由通路に面した一角には、「青葉の風デイリーマーケット」という名称で、総菜系のお店が並んでいました。

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東口の駅ビルの核店舗としては、メトロポリタンイースト。

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高級感抜群です。

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最近、街中に買い物に来るときには、仙台駅前だけで用が足り、一番町方面には足を延ばさなくなってしまいました。

他都市だと、名古屋で最近百貨店の売上高が名駅>栄 になったのがニュースになっていました。長年一番を誇ってきた栄の松坂屋を名駅の高島屋が上回り、エリアとしても逆転してしまったと。 仙台の場合、駅前に百貨店こそありませんが、傾向としては、JRが商業開発した駅ビルがけん引役になり、中心駅前に商業機能が集中する傾向にあります(札幌、名古屋、京都、福岡等)。

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自分のように、行く店が家電、雑貨、本(+多少のファッション)となると、ヨドバシ&LABI、ハンズ&ロフト、くまざわ書店&ジュンク堂&丸善で、アーケード方面に足を延ばすのもめんどくさくなってしまう。

雑貨だとおおまちのSALUTあたりも以前は良く行ってたけど、最近はご無沙汰。

所謂藤崎&三越のデパートには用はないし、年齢層によって普段使いのエリアが分かれてしまう傾向にあるかもしれません。仙台駅前をうろうろするだけで疲れ果ててしまい、体力不足を感じるところです。週末には、上記の店をうろうろした結果、パルコ(1&2)にもたどり着かなかったし。

地下鉄沿線の方であれば、一応一番町の両端と中間(勾当台公園駅&広瀬通駅&青葉通一番町駅)のどちらかには乗り換えなしで行けるので、行きやすさは仙台駅前とは変わらないけれど、仙台駅前は、エリアとして集積し効率的に用が足せるのは大きいなぁと思った次第。

2017年5月21日 (日)

ピーチ 9月から札幌と台北へ就航

相変わらずの生活で、更新ペースが極端に遅くなっていますが、珍しく早起きしたので、最近のニュースにちょっと触れておきます。

今夏から仙台空港の拠点化予定のピーチですが、ようやく正式な路線発表となりました。

夏といっても実質的には秋からのスタート。さらに拠点化といっても夜間駐機はなし。航空機の増備待ちやLCCターミナル建設待ちの面がありますが、そもそも空港利用時間の延長がなされないと、夜間駐機のメリットがない。21時前に仙台空港に到着してそのまま寝かしておくよりは、例えば、関空に戻ればさらに機材を有効活用できるし。なので、空港利用時間の延長(6時~23時)の時期次第で、ようやく拠点化の効果が出てきます。

新設路線について

台湾便は既にニュースとして出ていたけど、今回の追加は新千歳便のみ。

台湾便は週4便、新千歳便は1日2便と、地味なスタート。関空便も増便なしだし、機材が一気に増える2年後を見据えてになるんだろうが、期待していた福岡便は、来年拠点化の新千歳に先行され、都市規模も大きく24時間空港でインバウンド需要も堅調な新千歳を優先するのはしょうがないが、国管理空港の民営化第1号のインパクトは薄れつつある。

関空は別格として、高松、広島に続き、大物の福岡の運営民営化の道筋が立ち、新千歳も含めた国管理道内4空港の一括民営化の話もあり、この注目を集めている時期に路線拡大を図らないと、尻すぼみになりかねない。

ピーチでは、先週、女満別や釧路などの道東の空港と関空との路線を検討しているとのニュースもありましたが、仙台との路線検討というニュースも過去にあり。

感じるのは、親会社のANAへの遠慮。親会社からの自由度は高いとは言われているけど、期待していた福岡、那覇はANA便への影響は大きいし、新千歳も同じく子会社のAIRDOとの絡みから、控えめなスタート。

まぁ、利用者増及び空港の使い勝手の改善から、徐々に増えていくと思って見守っていくべきなんでしょうね。

2016年7月 3日 (日)

恒例の通行量調査:駅前一人勝ち?

3月のエスパル東館オープンに続き、7月になってパルコ2がオープンと、仙台駅前はホットな話題を振りまいているところですが、先日今年の中心部歩行者通行量調査結果が出ました。

毎年恒例の調査で、今年は地下鉄東西線の開業と、東西自由通路リニューアル(なんか絶対定着しなさそうな愛称が発表されたけど)など、中心部の人の流れが劇的に変わったので、注目された調査結果。

<仙台駅>東西自由通路 人の流れ加速
仙台商工会議所は、仙台市と共同で5月27日(金曜)、29日(日曜)に実施した市中心部の歩行者通行量調査結果(速報)をまとめた。仙台駅・東西自由通路が3月の拡幅工事完了とエスパル東館の開業効果で、金曜、日曜とも通行量が大幅に増え、調査7地点のトップとなった。7月1日には仙台パルコ2の開業が控えており、駅周辺への人の流れは一層強まりそうだ。
 調査した7地点は図、各地点の通行量などは表の通り。
 仙台駅・東西自由通路は日曜(2014年比)の通行量が46.8%増の6万2687人。10年(6万4332人)に次いで過去2番目に多く、4年ぶりの1位。金曜(前年比)は45.1%増の5万595人で過去最高を記録し、初の1位となった。13年以降、日曜、金曜とも三滝不動尊・三原堂前が1位だった。
 旧イオンバイク前も日曜、金曜ともにプラスになった。朝夕の通勤、通学時間帯を中心に通行量が増えた。昨年12月に開業した市地下鉄東西線の効果があったとみられる。中央通と一番町の5地点は日曜、金曜とも減少した。
 7地点全体の平均は、仙台駅・東西自由通路が押し上げ、日曜が2.7%増の4万3313人、金曜が2.6%増の3万4822人だった。
 仙台商議所は「エスパル東館が開業した上、東西自由通路も利用しやすくなり、仙台駅周辺は大幅に通行量が増えた。中央通と一番町の商店街は奪われた形だ」とみる。
 調査は例年と同様、5月の金曜と日曜の午前9時~午後8時に実施。日曜は前年の通行量がテレビ局のイベントで大幅に増えたデータのため、14年と比較した(6/29河北)

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恒例の商工会議所コメントで、アーケード側が劣勢とのコメントが予想通りでていますが、一番町通のF・フォーラス前、G:カワイ前が微減で、中央通が減少幅が大きいという数字から見えてくるのは、地下鉄東西線の青葉通一番町駅への流れが生まれたこと。

要はこれまで地下鉄やバスに乗るために、仙台駅前に向かっていた人々が新しくできた最寄りの地下鉄駅に向かうようになったためで、それであれば中央通沿いの通行量減少は説明できる。

藤崎前が大幅減少といってもカウント場所が中央通側なので、地下鉄駅から直接地下に入店した方はカウントされないし、この結果から商工会議所側が何を主張したいのかが分かりやすいですが、仙台駅前の集客力が格段にアップしたのは事実ながらも、一番町エリアの集客力が絶対値としてダウンしているとまでは言い切れないこと。

そもそも、昨年・一昨年の調査時点では東西自由通路はあんな殺風景な工事中で、通行し辛い状況だったので、そこから商業施設もオープンし生まれ変わったのだから、増加するのは当たり前。

それに、通行量調査の実施日によって、バイアスはかかるので(特に東西自由通路は楽天戦の有無で)、あくまでも参考値として、中長期としてのトレンドを把握するのであれば意味のある調査です。一喜一憂するものではないかと。

 まぁ、今後はパルコ2のオープンもあり、ヨドバシ新館オープンも2年後に控えているので、他の大都市(札幌・福岡・大阪・広島)のように、JR中心駅再開発での存在感の高まりは続くでしょうけど、仙台は同時に地下鉄東西線の開業で、従来の中心である一番町の利便性向上も図られたのだから、あとは自助努力の世界。
若者向けファッションビル中心の仙台駅前
       vs
両端に集客力のある老舗百貨店が位置する一番町
上手く棲み分けはなされるのではと思います。

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