他都市比較

2022年1月12日 (水)

「青葉通広場化」今秋にも歩道拡張実験

 約2年前に記事にしていた,仙台駅前「青葉通」の広場化構想。

過去記事

仙台駅西口 青葉通の広場化なるか?(2020/1/19)

 期待と課題について,詳しくは前回の記事参照ですが,「さくら野跡のドン・キホーテグループ再開発計画地」と,「オリックス不動産が保有するEDENや旧GSビル敷地」という,仙台駅前に位置する2大再開発候補地に挟まれる青葉通を広場化するという野心的な構想であります。

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 ただし,仙台駅西口広場に直結するメイン動線であり,特に仙台駅西口エスパル前に整備した路線バス降車場への動線をぶった切る形になるため,完全にクルマを排除する場合大きな障害となります。

 よって,過去記事では,真ん中にバスなどに限り通すトランジットモールを解決策として取り上げていましたが,今秋実施される社会実験では,やはりこの方向で検討しているようです。

仙台駅前「青葉通広場化」構想 歩道拡張、秋にも実験

 仙台市はJR仙台駅西口(青葉区)の青葉通を一部広場化する構想の実現に向け、秋にも実際に歩道を拡張する社会実験を実施する。広場化すれば「東北の玄関口」に広大な憩いの空間が誕生するが、仙台駅に直結する道路をふさぐことになり、交通への影響が懸念される。社会実験を通じて課題を洗い出し、将来の具体的な姿を描く

「南北両側の歩道拡張」か「南側3車線広場化」

 広場化の対象は駅前通交差点-愛宕上杉通交差点間の約150メートル区間で、市が検討中の社会実験パターンはイラストの通り。

 片側4車線のうち ①南北2車線ずつ歩道化する「両側歩道拡張パターン」 南側3車線と北側2車線(一部は1車線)を歩道化する「南側3車線広場化パターン」の2案が浮上する。いずれも車両の通行はバスやタクシーに限り、一般車は通れないようにする。

 両側歩道拡張パターンは現在ある高速バス乗り場、タクシー乗り場を前方に移動させるだけで、利用者の混乱が少ないことがメリット。南側広場化パターンは南側の高速バス、タクシー乗り場を北側に集約するため、運行ルートの変更が必要になるものの、南側の歩道を広く利活用できる。

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 市の2017年調査によると、広場化の対象区間を平日午前7時~午後7時の12時間に通過する自動車は約1万3000台だった。

 21年度の交通量シミュレーションによると、いずれの社会実験パターンの場合も、同区間が最も混雑する午前8時ごろに愛宕上杉通交差点以西の青葉通、アエル前の駅前通で100台以上が減少する一方、定禅寺通や広瀬通の一部、ロフト前の駅前通で50~200台程度増加するとみられる。

 市は今後、対象区間の沿道地権者や交通事業者らとつくる「青葉通駅前エリアのあり方検討協議会」で、2パターンの一方を試行するか、両方を試行するか検討。拡張した歩道の利活用策も含めて社会実験の概要を固め、秋の実施を目指す。

 市都心まちづくり課の馬場泰通(ひろみち)課長は「広場化の在り方や交通への影響を考えるきっかけにしたい。市民の理解と協力を得て、進められればいい」と話した。(河北新報1/6朝刊より引用)

 

 検討協議会では秋の実施を目指し,試行方法は2つの案から今後検討するとのことですが,バスとタクシーをただし交通への影響を考慮し,合計4車線程度は車道として残すようです。

 そうすると中央分離帯を除き,車道として約20m程度の幅で残り,社会実験なのでやむを得ないにしても,南北に分割される広場としての一体感は大分薄れます。

ペデストリアンデッキの拡張ではダメ?

 地表レベルでの広場化構想では,バスやタクシーなどの交通に支障が出ることが必然です。

 それを解決するためのトランジットモール化にしても,両側で4車線をふさいでしまっては,広場化といっても中途半端になりそう。

 そもそも,仙台駅西口は,駅舎も周辺の商業施設も2階レベルでのペデストリアンデッキが張り巡らされており,この青葉通広場化構想地の駅側1/3~半分だけでも2階レベルのデッキで広場化し,両側の再開発ビルと一体化するというのはどうか。

 また,かつトランジットモールを導入し一部広場化した地表部分と2階部分を幅の広い階段で結ぶという選択肢もあるのではと。

 完全に2階部分を広場化するにはデッキの建設費も膨大になり,また1階部分が暗くなってしまうのは適切ではない。

再開発の続報が待ち遠しい

 さくら野跡地はドン・キホーテを中心とするのPPIHグループが再開発を手掛けることとなっており,その向かい側もオリックス不動産が再開発を計画していながらも,コロナ禍ということもあるのか,最近新たな情報はありません。

 さくら野跡地の開発情報が出たのが令和2年の3月で,もう2年程度は経過しつつあります。

 仙台市の都心再構築プロジェクトの話が出たのが令和元年夏ですが,このプロジェクトのもとに具体的な計画が策定され,着工にこぎつけたのは,NTT東日本の仙台中央ビルのみ。

 建て替え促進は約5年間の時限的な政策であり,もうすでに約半分の期間が経過しつつありながら,この状況はまずいのでは。コロナを言い訳にするにしても,同種のプロジェクトで先行する福岡は競うようにプロジェクトが進んでいるのに。

 まぁ,オフィスについてはテレワークの進展での需要減退,ホテルもインバウンド・旅行需要や出張需要が不透明になっている現在ですが,そろそろポストコロナに向けた計画が発表されるものと期待しています。

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2021年12月27日 (月)

22年春JRダイヤ改正発表 その2〜仙石線昼間20分間隔へ

 先週の続きです。来春のJR東日本仙台支社のダイヤ改正において、最も驚きを以って伝えられたのがこの仙石線の白紙改正。

 東北新幹線の一部臨時列車化はある程度事前に予測されていましたが、仙石線の改正内容には驚きました。

 ただし、この内容を見る限りでは、今般の利用者減に合わせての効率化を図りながらも、非常にメリハリを意識した改正内容であり、今後の改善に向けた課題はあれども、やむを得ないと感じました。

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昼間は松島海岸まで20分間隔化

 今回の改正は減便はあれども、増発は考えられない雰囲気の中、何と松島海岸駅まで昼間20分間隔化が図られます。

 仙台駅発は09分、29分、49分発で非常にわかりやすく、観光客にとっては利用しやすいダイヤになります。

 今秋に新駅舎が完成し、観光客誘致に力をいれるタイミングでのこの増発。仙石東北ライン開業後は、仙台駅からの松島海岸経由快速がなくなったため、所要時間が約30分から約40分となり、不便になった印象があったところでしたが、仙台駅から向かう場合も、仙台駅に戻る場合も20分待てば乗れるという安心感があれば、乗る前の買い物や食事も焦らずに済ませることができ、特に松島海岸駅周辺の飲食店などにも好影響が。

 コロナ禍で集客に苦しんだ松島観光業界ですが、ようやくコロナ前の7割程度にまで戻ってきた状況であり、反転攻勢をかけるにあたり、強力な援軍となります。

多賀城以西も昼間減便へ

 ただし、運転上の区切りである東塩釜駅止まりの1本が松島海岸に延長される一方、多賀城止まりが多少減便され、昼間は毎時3本の時間帯が誕生します(11・13時台)。

 その他の時間帯(10・12・14時台),は、多賀城始発着便を加え多賀城以西従来どおり毎時4本になりますが、基本は20分間隔で、不等間隔にはなれど10or20分間隔なので,以前の15分間隔とそれほど変わらない。

 それに,15分間隔だったのは下りのみで,上りはもともと10~20分間隔だったのが,来春の改正で,上り下りともほぼ約10or20分間隔になります。

 よって,体感的にはそれほど変わらず,きれいに20分間隔で覚えやすいというメリットもあるので、分かりやすさを重視して、近距離を犠牲にしながら、その分を松島観光客の利便性を高め、松島海岸駅まで基本20分間隔での運行ということは理解できます。

 とはいえ、1時間に1本でも十分な利府町の陸前浜田駅と、仙台駅近くの駅間の短いバス代わりに使われている10〜12分間隔が望ましいような榴ヶ岡〜小鶴新田が、同じ20分間隔が基本ということについては違和感が。

 故障が頻発している現在の205系の運用数を減らし、省力化を図る一時的な措置の可能性もあり、この形が最終形ではないのではと。昼間の仙台近郊区間の混雑具合を観察し、噂されている新型電車E131系への置き換えに併せ、今後の展開を検討していくのかと思っています。

石巻への各駅停車が昼間2時間おきへ

 仙石東北ライン開業後、石巻方面への快速が東北本線経由に移り、全線仙石線経由での石巻行は所要時間が増え、各駅停車で90分かかる列車も現れました。とはいえ、従来からの沿線としての繋がりが大きく、毎時1本の石巻発着全線各駅停車は減らせなかったところ、とうとうメスを入れてきた感が。

 仙石東北ライン開業時にも予想していた内容でしたが、多賀城や本塩釜から石巻方面は高城町駅で仙石東北ライン快速に接続すれば良いし、手樽や陸前富山などの一日の乗客数が2桁の駅をはじめ、聖域にはできない状況に。

 震災後に復旧した仙石線、常磐線、石巻線いずれも、全線復旧時には、震災前の普通列車の本数は確保しましたが、令和3年春のダイヤ改正で、常磐線は昼間の本数を毎時1本化し、2〜3往復程度の減便を図りました。それに続き、仙石線でも昼間の各駅停車から減便を図ることに。

 この区間も、色々と課題は残り、住宅地の高台移転に併せて復旧させた東名駅、同様に周辺に集団移転地や災害公営住宅が立地する東矢本駅、石巻あゆみ野駅など、利便性を確保しなければならない快速通過駅に影響が大きいため、この形が最終形ではなく、「仙石東北ラインの矢本以遠各駅停車化」「新型電車E131系導入に併せ、石巻方は2両編成での運行」など、極端に利便性を落とさない形での折衷案を探っていくものと。

 そう考えると、野蒜付近の移設に併せて、野蒜駅と東名駅の前向きな駅統合に踏み切れなかったことが悔やまれます。移設により距離が短縮になったことから、移転地の中央部に地区を代表する駅を設置するべきだったかと。

 集団移転住宅地のうち、駅勢圏の狭い野蒜駅が快速停車駅となり、駅勢圏の広い東名が各駅停車のみという矛盾もあり、東名駅の利便性は簡単に落とせない。せめて、野蒜駅の駅勢圏のほうが広ければ良かったのですが。実際は、東名駅が近くとも、野蒜駅に車送迎で快速利用というケースも多いでしょうし。

土休日ダイヤの導入

 前回改正から,朝のみ土休日運休列車を導入していましたが,朝夕を中心に根本的に土休日ダイヤを導入してきました。

 一部列車が土休日運休だと,運休列車の前後が多少間隔が空くため,ほぼ等間隔で使いやすくなります。

 朝は7時台は仙台駅時点上りで平日比▲2本/時 ,8時台は平日比▲1本/時,9時台は何と平日比▲3本/時です。

 夕方の下りは,平日比で▲1本/時 程度 の減便となります。

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 気になるのは,宮城野原駅でのプロ野球観客輸送ですが,ナイター時間帯は試合開始前で多少土休日の減便の影響はありますが,試合終了後の21時台は時間4本で平日も土休日も変わりがありません。まぁ,コロナの影響が過ぎて人数制限が解除されても,もとのように満員の観客で試合できるようになるかは不透明なところ。

JR東日本の狙い

 今回の改正内容としては、多賀城以西の昼間の利便性低下は、今後リカバリーがされると思っていますが,JR東日本として,20分間隔というのは郊外輸送区間での最適解と思っているのではと。

 今回の改正で,首都圏でも常磐線取手駅以北の中電区間が特別快速▲1本減便で昼間毎時3本になります。川越線,相模線は従来から昼間毎時3本,新潟近郊でも信越本線,白新線,越後線は長年昼間毎時3本(約20分間隔)を守っています。

 仙台近郊でも,東北本線の北方面の毎時3本が崩れたのは残念ですが,仙山線は単線での線路容量限界があれども昼間はほぼ毎時3本で,今回アクセス線が完全に昼間毎時3本化(20分毎)されるなど,30分間隔だと気軽に乗れないローカル線になってしまうところ,都市郊外の利用では毎時3本(20分間隔)はギリギリのところなのかと。

 次回は, 東北本線(仙台以南)との比較を含めて,もうちょっと分析してみようかと思います。

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2021年10月24日 (日)

常磐線ひたちで仙台へ (その2 水戸駅周辺レポ)

 特急ひたちの乗車記その2ですが,乗車予定のひたち13号が約1時間遅れで到着する見込みだったため,久々に水戸駅の外に降り立ちました。

南口は異次元空間!

 正直南口には降りたことはありませんでしたが,かつての仙台駅東口のように,自由通路の先に閑散とした空間が広がっている場所という認識でした。ここは貨物ヤード跡地で,UR(都市再生機構)により,区画整理が実施されたという記憶はうっすらとありました。

 ちょっと調べてみたら,貨物ヤード跡地を中心とした「水戸駅南口地区土地区画整理事業(11.2ha)」が,平成11年度から19年度にかけて施行されたようです。URが施行した貨物ヤード跡地の再開発は,仙台のあすと長町やさいたま新都心も同様ですが,水戸駅南口の事業は小規模ながら中心駅に隣接しているという好立地条件のものでした。

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 南口に降り立つと,広がりのあるペデストリアンデッキが!仙台駅西口よりは当然小さいけれど,泉中央駅程度の広がりはあり,仙台駅東口よりは立派。

 ペデストリアンデッキを取り囲むように,ビックカメラが核店舗として入居する駅ビル「excel南」,イオングループのファッションビルOPA,シネコン,ホテルなどが立地しています。ケーズデンキの本社も。正直裏口にこのような空間が広がっているとは認識しておらず,本当に驚きました。

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 水戸を含む茨城県は,超クルマ社会で,近年に駅周辺に商業施設が新規立地しているとは意外でしたが,駐車場も確保し,駅利用者とクルマ利用者を両方ターゲットにしています。

 水戸駅は乗降客数がコロナ前で約6万人程度(コロナの影響を受けたR2年度は▲25%)を数え,新幹線がないのにも関わらず,健闘していました。都心までひたちやときわが30分に1本,1時間強で結び高速バスと比較し時間的な強みがあることと,水戸市の人口は20万人台とはいえ,周辺に日立市,ひたちなか市,などの10万人台の都市が複数存在し,茨城県の県庁所在地として,学生の通学はもちろん,日立製作所を中心とする通勤・出張需要も大きいようです。

 とはいえ,水戸駅から南に2駅の内原駅付近には,巨大なイオンモール水戸内原(総賃貸面積8万平米,駐車場4500台)が立地し,電車利用の中高生も吸引している様子で,ロードサイド店も御多分にもれず発達し,水戸駅付近の商業施設は総じて苦戦気味のようです。

OPAは旧ヤマダLABI

 そういえば,かつてヤマダ電機がK’sデンキのおひざ元に喧嘩を売るかのように都市型店舗LABIを水戸駅南口に出店したという話を思い出しました。とうに撤退したとも聞いていましたが,ビックカメラが駅ビルに入っていたり,その関係性が良く分かっていませんでした。

 すると,駅南にそびえる曲線状の巨大な建物のOPAが旧ヤマダLABIだったことが判明。仙台のLABIは旧十字屋の居抜き出店でビルはボロボロですが,水戸のLABIは2008年に当時の新築商業ビルにテナント入居と,かなり力が入っていたことが伺えます。

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 結果的に,当初から地元茨城で圧倒的なケーズデンキに対し苦戦し,さらに隣接の駅ビルにビックカメラが出店し,とどめを刺され2015年に撤退した模様。その後イオン系のOPAが出店しており,中に入ってみましたが,びっくりしたのが建物の奥行きの無さ。地上12階で駅前広場から見るとかなりの威容を誇っていますが,ハリボテのようなビルで,やたらと多層階の作り。ターゲットはやはり若者で,ファッション,雑貨,飲食などで構成されていながらも,ゲーセン,ガチャガチャショップなどでスペースを埋めているフロアもあり,正直厳しいなぁと。

 LABI時代は,3~7階を売り場にしていたとのことですが,ワンフロアが狭くやたら上下移動が多いのはやっぱり使いづらかったのでしょう。

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充実した駅ビル「excel」「excel南」

 一方,JR系の両駅ビル,北口と南口にそれぞれ分かれていますが,こちらは駅南北自由通路直結ということもあり,総じてテナントの質も保っており,コロナ禍でも比較的賑わっていました。自由通路自体も幅が狭いながらも,多くの歩行者が行きかっていました。

 こちらは,改札口目の前の本館。ファッション,書店,飲食など,バランス良く配置されていました。何といっても雰囲気が良い。

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こちらは,後から出来た南館

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3階から6階が商業フロアで,ビックカメラは4~5階。ワンフロアあたりの面積が比較的広く,買い物しやすい印象でした。それなりにお客さんはいた印象です。まぁ,駅前のヤマダLABIにはわざわざ行かないけど,ビックカメラには行くというのは,仙台駅東のヨドバシの強さに通じるものがあるかも。やっぱり駅前型のノウハウがあるカメラ系の家電専門店は強い。

 なお,1~2階は駐車場というのが,車社会を表していますね。

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自由通路に面する3階はお土産や食品などの王道フロア。4階にはラーメン店が集まる一角も。

寂しい北口

 北口にも当然行ってみました。

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 こちらもペデストリアンデッキが整備され風格があるメイン口ではありますが,駅前の再開発ビルのマイムに入居していた丸井が2018年に撤退し,まだ比較的新しいのに,コワーキングスペースの垂れ幕が最も目立ち,今もがら明き状態だったのが切ない。

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 北口には,駅ビルのexcelの他には目立った商業施設はありません。ホテルはJR系のメッツを含め点在していますが。

 今回は行けませんでしたが,駅からちょっと離れた国道51号沿いには,茨城県唯一のデパート京成百貨店があり,そちらは再開発ビルに入居し売り場面積34,000平米と地方都市にしては十分な売り場面積。仙台の藤崎や三越と同規模。。茨城県自体は首都圏に位置しているため1~3次産業がバランスよく発展しており裕福な県で購買力自体は高いということから,地元唯一のデパートが吸い上げる需要も残っているのでしょう。

感想

 水戸駅周辺を1時間弱でまわってみましたが,やはり県庁を郊外に移転させることを平気でやるような超クルマ社会の茨城県。基本的に郊外型店舗に押され水戸駅前は苦戦していながらも,南口は新都心としてクルマ客も行きやすい作りにして,何とか生き残っている印象でした。一方北口は車社会対応ではなく厳しいですね。

 水戸駅のコロナ前乗降客6万人というのは,仮に東北地方にあれば仙台駅に次いで2番目となり(福島駅や郡山駅よりも多い),泉中央駅がコロナ前で乗降客が5万人超ということを考えると,それなりの拠点性を持っていることが分かります。

 さて,アクシデントはありましたが,ようやく念願のひたちに乗車です。次回に続きます。

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2021年10月17日 (日)

常磐線ひたちで仙台へ (その1)

 令和2年3月14日に震災から約10年ぶりに全線復旧した常磐線の福島県区間。

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 同日に,特急ひたちも仙台まで1日3往復で運行を開始し,乗りに行きたいと思っていながら,新型コロナウイルスの感染拡大で不要不急の外出がはばかられる時期が長く続きましたが,ようやくワクチン接種の進展と感染第5波が終息したタイミングで,先週茨城県方面に行く用事ができたので,その帰りに特急ひたちに乗車し,常磐線復旧区間を通過しました。

 理想としては品川から仙台までの全区間を4時間半かけて乗ってみたい気持ちもありましたが,茨城への用事なので水戸から仙台まで3時間10分の旅。それでも,新幹線での東京仙台間が1時間半であることを考えるとその倍以上の所要時間で,久々の旅の気分を味わえました。

 購入時期によっては50%引きで品川ー仙台間を4千円台で乗ることができるようですが,流石に直前まで予定が確定できなかったので,切符は前日にえきねっとで確保したところ,トクだ値10%が復活しており,多少はお得に。

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早速アクシデント発生

 ひたち13号が発着する水戸駅まで向かう電車の中で,ふと乗換案内を確認したところ,”常磐線 遅れ”とのこと。

 その1本前のときわ61号は定刻で水戸に到着したようだったので,??と思ったら,これが原因でした。

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 最初は上野駅付近との情報でしたが,例の蕨駅付近の変電所爆発の影響をひたち13号が上野駅を出る直前に喰らってしまったようでした。

結果的に水戸への1時間近く到着が遅れることが分かったので,水戸駅の改札を出て,駅の周辺をうろつく時間が出来て,良かったと。

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水戸駅周辺は大変身!

4~5年前に常磐線で水戸駅を通過した記憶はあれど,今世紀に入り改札から出た記憶はないため,メイン北口の記憶はうっすらとあれど南口は初めて。

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駅の南北ともいい意味でも悪い意味でも大きな変化を遂げていて,びっくりしました。

(次回に続きます)

 

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2020年12月19日 (土)

JR仙台支社ダイヤ改正発表 その1~まさかのパターンダイヤ導入~

いやー,本当に驚きました。何が起きたのかと。JR仙台支社での白紙ダイヤ改正で,まさかの仙台駅発上り方面のパターンダイヤ導入です。

 コロナ禍でのテレワークや大学生のオンライン授業継続,遊びを目的とした移動が激減しているため,首都圏などではJRだけでなく私鉄各社でも終電の前倒しや減便の話ばかりで,正直仙台でもテレワークは盛んではないにしても,買い物・スポーツ観戦・ライブ参加などの趣味の動きは鈍くなっており,令和3年春のダイヤ改正は期待できないどころか,気にするのも恐ろしいと思っていました。

 なので,まったく意表を突かれましたが,時刻表を見る限りでは,仙台都市圏の利用者増と以遠部の利用者減というコントラストを描いていることに起因するこれまでの課題を解決するため,コロナによる利用者減は考慮していないと言いながら,切るところは切って,重視するところに資源を集めた思い切った”ダイヤ改正”です。

 その他の路線でも,長年の要望に対してのプラス回答や,利用水準に沿った減便,思い切った快速の廃止による利用機会増などがありました。

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<JR東日本仙台支社プレスリリースから引用>

仙台駅上り方面パターンダイヤ導入!

 東北本線白石方面,常磐線原ノ町方面,そして仙台空港アクセス線と乗り入れる3路線の本数はまちまちで,均等に本数を確保できるわけではなく,行先もまちまちであることから,パターン化は簡単なことではありませんので,実現にこぎつけたことに感謝します。

1.パターンダイヤ導入の背景

 これまで,抜本的な見直しを阻害していたものとして,以下のものが想定されます。

それぞれについて

 ①一日数本の快速列車(東北本線・アクセス線とも)

 ⇒本線福島行の快速を各停化,アクセス線も記録用の1往復を除いて各停化。

 ②被災路線で利用者が激減した常磐線の減便

 ⇒昼間の山下発着の廃止と夜間帯の増便を組み合わせて,うまくバランスを取った。

 ③行き先がまちまち(本線・常磐線)

 ⇒昼間の福島行を白石行に短縮・乗継とし車両数を効率化

  常磐線は山下行を極力なくし,基本を原ノ町行に。

 ④ひたちの復活に向けてスジを空けておく必要がある

 ⇒復活し時間帯が確定,今後の増便も考慮不要になった。

 ⑤貨物をまとめて通すためののスジの確保

 ⇒なんとか調整したのかな?

特に,①の中途半端に残っていた旧シティラビットとアクセス線快速の各停化の決断が大きい。快速が単なる普通列車の一部駅通過しているだけで,その時間は通過駅の利便性を極端に奪っている現状だし,パターンダイヤ導入の障害にも。

 ②は,常磐線の昼間本数が,たまに入る山下行のために毎時2本になっている時間帯がありましたが,昔からで運転再開後も同じような時間帯に設定していながら,必ずしも利用客が多い時間帯という訳ではなかった。その山下も利用客は激減したので,毎時1本の原ノ町行に一本化しても支障はなくなったと。加えて,常磐線の減便分は事実上岩沼発着便への短縮にとどめました。

よって,基本的には,上りは総本数の変更はせず,うまくやりくりした印象です。

2.仙台駅発の時刻表のbefore&after

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 見違えるように分かりやすくなりました。

 特に昼間の11時台から14時台,そして20時台から21時台は,仙台支社のプレス資料でもアピールしていましたが,きれいに10分間隔で,時刻表いらずの時間帯になりました。

 それだけでなく,朝夕ラッシュ時については1分程度の前後はありながら極力パターンを守るように設定されており,毎時20分,30分,50分頃はほぼ全時間帯で発車する電車があるので,名取までの利用者は,特に安心して使うことができます。

3.時間帯や路線ごとのパターン

 ただし,時間帯によって,3つの路線の組み合わせが変わるので,名取以遠の利用者は気を付ける必要はありますが,それでも毎時の発車時刻は,概ね分かりやすいパターンが組まれています。


東北本線  (毎時2~3本)

福島行 00分頃(白石駅接続を含む)
白石行  20分(昼間),30分(18時以降),40分(17時台)

東北本線  (適宜補完)

岩沼行 50分頃(夕ラッシュ・22時以降)※他朝に多数
大河原行 20分(17時台)※他に7時台1本あり

常磐線(毎時1~2本)

10分頃(夕ラッシュ以降の時間帯)
35分頃or40分(9時以降の全時間帯)
アクセス線(毎時2~3本) 00分,30分,50分(14時台以外の昼間)
15分頃,45分(夕ラッシュ)
20分,50分(20時以降)

 9時以降の時間帯は,うまく3路線を組み合わせて,毎時6本(約10分間隔)のダイヤを基本としています。

 case1【3路線が使える名取駅まで】

   昼間及び20時以降は10分間隔の毎時6本

   夕ラッシュ時(17~19時台)には5or10分間隔で毎時8本

 case2【本線・常磐線が使える館腰駅・岩沼駅】

   昼間は20分間隔の毎時3本

   20時以降は,10or20分間隔の毎時4本

   夕ラッシュ時(17~19時台)にはほぼ10分間隔の毎時6本

 case3【本線槻木以南】

  昼間は,20分・40分間隔の毎時2本

  夕ラッシュ時以降は,30分間隔の毎時2本(17時台のみ大河原までは毎時3本)

 case4【常磐線逢隈以南】

  昼間は,約60分間隔の毎時1本

  夕ラッシュ時以降(16~21時)は,約30分間隔の毎時2本

 惜しいところとしては,やはりひたちの3本が発車するところは特急優先となり,若干パターンが崩れていますが,それでも基本的に間隔は大きく開かないように工夫の跡が見られます。

また,パターン化のしわ寄せとして,気づいたところとしては

〇単線の常磐線上りで,岩沼駅での交換待ち時間が拡大し,所要時間が拡大している便もある。

〇東北本線岩沼以南に昼間使う場合は,00分,20分発車なので,場合によっては40分待ちになる。

〇東北本線北方面との直通の大幅縮小。

ところ位でしょうか。利用する駅によっては,印象が違うでしょうし,下りの仙台方面についてはこれから検証してみますが,完全にパターン化はされていないにしても,確実に改善されてそう。

 あと期待するところは,発車ホームの集約です。アクセス線は3・4番線に再統一となりましたが,本線・常磐線は5・6番線が基本ながらも4番線も使用するでしょうが,2番線発車はやめて欲しいと。

4.これまでの歴史

 これまで,このブログでさんざん酷評してきたとおり,仙台支社は一度パターンダイヤを導入しても次のダイヤ改正できれいなパターンを崩しにかかり,数年後には跡形もなくなるのが定石だし,逆に10分や20分発などの区切りの良い時間の発車を嫌っているかと邪推したくなるダイヤが長年続いていました。

 かつては,アクセス線開業前ですが,仙台駅発上り方面の昼間時間帯のパターンダイヤ化を図り,岩沼まで15分間隔(東北本線:00分,30分,常磐線15分,45分※一部時間帯は東北本線)としたことがありました。昼間は東北本線が毎時2~3本,常磐線が毎時1~2本を組み合わせた岩沼までの毎時4本ダイヤでしたが,これもすぐに崩れてしまいました。今では館腰が毎時1本の時間帯もあったり(今回の改正で解消されますが)

 そして,2007年3月のアクセス線開業時にこそ,白紙改正により分かりやすいパターンダイヤ化を導入するのかと思ったら,まさかの既存の本線と常磐線の間にアクセス線の計40往復をねじ込んできたのみで,貨物列車のスジとかもあるのでしょうが,ある意味呆れました。

他の路線では,東北本線下り方面の仙台駅発は,長年昼間”ほぼ”20分間隔を保ちながら,仙石東北ライン開業時の減便でめちゃくちゃなランダムかつ疎らな使いづらいダイヤになってしまった反面,仙石線が快速の各停化と合わせて準パターンダイヤを導入し,かなり使いやすくなってきた状況で,仙台支社もパターンダイヤが嫌いな訳ではないんだろうとは思っていました。

 

 3大都市圏だけでなく,同じ拠点都市の札幌広島福岡でも,特に利用者数や都市圏の広がりが同程度の広島都市圏でも導入されており,札幌や福岡は特急も貨物もかなり走っているのに当たり前のように導入されていることから,できない理由は何だろうと思って居ましたが,やる気を急に見せたことで,本当に驚きました。

 なので,今回の改正でのパターン化が基本になり,より使いやすいものにブラッシュアップし続けて欲しいと思っています。

 コロナ禍での利用客減少は続くでしょうから,今後もその対応による減便の可能性はありますが,まずは,今回はJR東日本仙台支社に対し,感謝しています。

 ダイヤ改正の件については,まだ続きます。

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2020年3月29日 (日)

苦境の仙台空港 商業機能増設に着手

 新型コロナウイルスが全世界的に蔓延し,日本では北海道や愛知県,関西に続き,大本命の東京圏での感染急拡大により,一気に危機感が高まっている今週の動き。

 この宮城県では,木曜日に2例目の感染者が確認されました。

 基本的に東北各県ではインバウンドの少なさが幸いしたのか,感染者数がほぼ皆無で推移してきたものの,「貰い事故」のように,クルーズ船乗客(宮城・秋田),海外旅行帰り(青森),東京や北海道からの感染疑い者の無理な移動(青森や秋田。宮城の事例は東京の感染確認者との接触感染)で徐々に感染者が確認されており,隠れ感染者も入ってきている危惧を感じます。今,感染者が発見されていない岩手や山形も,他県と同様に貰い事故での感染が確認されるのも時間の問題でしょう。

 感染が急拡大している東京からの地方への感染拡大を止めるための措置が必要なんでしょうが,新幹線などはガラガラのままの通常運行を強いられており,そもそもクルマ移動などは止めようがなく,物流への影響もあるので,対応策が手ぬるいと感じ始めてきました。

仙台空港の影響

 そのような状況で,仙台”国際”空港は,まさしく名前だけの国際空港となり,国際線の運行は完全にストップしています。これは中部のセントレアでさえもで,国際線の運行は東京・大阪のみに絞られている状況なので,需要低下と感染拡大防止のためにはやむを得ない措置。

 国内線も,搭乗率にシビアなLCCは,まずもともと苦しんでいた中部(セントレア)便をはじめ,好調だった関西と新千歳便も軒並み一部運休で,その他のレガシー路線も減便が相次いでいます。

 本来であれば,春休みの書き入れ時のシーズンなのに,様々な意味で民営化された仙台空港の運営会社としては想定以上のリスクが生じ,厳しい状況です。そのような状況の中,予定されていた改装工事に着手するニュースは驚きでした。

 仙台空港2、3階の改修着工 21年度完成、買い物や飲食充実

 仙台空港を運営する仙台国際空港(宮城県名取市)は26日、旅客ターミナルビルの大規模リニューアル工事に着手した。事業費は約50億円。2044年度の目標旅客数550万人を見据え、搭乗手続きの時間を短縮し、搭乗直前まで買い物や飲食を楽しめるようにする。21年度下期の工事完了を見込む。
 リニューアルは2、3階が中心。国内・国際線の保安検査場を拡張するとともに、国内線の検査場通過後のエリアを広げ、飲食店や土産店などを充実させる。
 改修面積は全体の5分の1に当たる9848平方メートル。商業店舗の床面積は22.5%増の2804平方メートルとなり、うち検査通過後のエリアは現状の10倍以上の2013平方メートルに広がる。増築は1683平方メートルで、国内線のチェックインエリアを拡張する。
 同社は16年7月の民営化当初から今回のリニューアルを計画してきた。今後は旅客以外の見送り客なども保安検査を経て店舗や屋上展望デッキを利用できる仕組みを目指し、航空各社と協議を進める(3/17河北より引用)。

当初提案通りの改修を実施

 前向きに考えると,国際線の運行がしばらく見込めず,国内線の旅客も減少するこの時期だからこそ,改修工事がやりやすいという見方もできるのかもしれません。 

 県で空港民営化を検討していた時に,村井知事が参考にしたオーストラリアの空港での民営化事例に習った改修計画と記憶しています。

 空港運営から上がる収益を極大化するために,”キモ”になる施策だとか。

 これから2021年度下半期まで,断続的に約1年半の間工事が続きます。

この改修のメリット

 この改修内容は,仙台空港の商業機能の選択肢の無さを多少は解消することになる嬉しい改修工事です。

Sdfmarketimage(以下の図は,全て仙台国際空港プレス発表資料より引用)

 昨年北海道に飛んだ時も,以前沖縄に飛んだ時にも実感しましたが,混雑を恐れて早めにチェックインしようとしても,中にまともな飲食施設がなく,スナックスタンドレベルで落胆します。分かっていて空弁をチェックイン前に購入したこともありましたが,選択肢が少なく旅行のワクワク感が減退したり。

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 そもそも,空港の商業施設や飲食施設は,主に搭乗前の旅客が対象なので,チェックイン後の「エアサイド」にあった方が合理的というのは分かります。

この改修による懸念

 とはいえ,お見送りの家族と一緒に食事とか,到着後の本数の少ない高速バス等の交通機関待ちで食事とか,「まずは牛たん」という利用客もいるので,これまでのように気軽に「ランドサイド」で使えないのはちょっと不便。そのあたりのバランスはどうするのでしょうか。なお,1階は改修なしのようなので,プロントやコンビニその辺はそのまま「ランドサイド」で搭乗前,到着後に利用できる機能です。 

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 その懸念に対するアイディアとして,搭乗客以外も,「エアサイド」ゾーンに入ることができるような規制緩和を国に要望しており,そのために保安検査場を拡張するとの対策も講じるようです。

 でも,身代わり搭乗など意図的に悪さを企てる輩はいるだろうし,現在のテロ対策強化の流れに反するような懸念が。それにチェックイン後に安心して飲食店で注文し,注文した料理が出てこなかったり,話に夢中になって乗り遅れそうになるということもあるだろうな。そういう利用者への対応も必要になる。

 そういった,懸念を飲み込んで実現化することができるのかと気になります。

将来に向けて

 日本の空港の中で先鞭をつけたこの仙台空港民営化も,第2弾の新千歳空港を始めとした道内空港民営化(北海道エアポート),福岡空港など,国内主要空港にも導入され,民営化第1号というインパクトを保ち,民営化ならではの施策を着実に導入していかないと,埋没してしまうという危機感はあると思います。

 今年は,東日本大震災の年並みの利用客の減少となるでしょうが,その反動でのコロナ後の利用客増を信じながら,機能改善や路線再開,新規就航の取り組みを続けて行かないと,民営化の意味がなくなってしまう。

 3月末で,民営化開始以来陣頭指揮を執っていた東急出身の岩井卓也社長が退任し,4月からは同じく東急出身の鳥羽明門氏が就任するようです。岩井社長はこれまで前例のない民営空港運営会社のトップとして手探りながら成果を上げてきていたのに,最後にコロナ騒ぎでこれまでの実績がガラガラと崩れてしまう無念を感じているでしょうが,今回の改修工事終了後は,コロナの影響も落ち着き,さらに多くの利用者を集める便利な空港として発展することを祈っています。 

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2020年3月20日 (金)

さくら野跡地 ツインタワー超高層再開発か!?

 新型コロナウイルスの全世界的な蔓延により,スポーツ・ライブを代表とするイベントや旅行が軒並み自粛の嵐の春。記録的な暖冬で来週には咲き始める桜,その桜まつりとしては中止が相次いでおり,春特有のウキウキ,ザワザワした気分を味わうどころではありません。

 経済情勢も真っ逆さまで,ほとんど感染者が発生していない仙台でさえ,閑古鳥が鳴く飲食店・宿泊業,サプライチェーンが断ち切られ始めている製造業と,連動している世界経済に巻き込まれている状況。

 そして人の動きが止まったことで,仙台空港の海外路線が一時的に全運休かつ,国内路線も減便が相次ぎ,民営化から丸4年を迎える仙台国際空港会社も真っ青の状況でしょう。全国的に出張や旅行が自粛され新幹線の乗客数が半減するなど,この春のダイヤ改正での増便が全く無駄になっているというのも悲しい。

 良いニュースが聞こえてきていなかったので,このブログの更新も止まりがちでしたが,3連休の初日にようやく良いニュースが飛び込んできました。

さくら野跡地 再開発始動か?

 2017年2月末に突然破綻したエマルシェが経営する「さくら野百貨店仙台店」。以来丸3年が経過しましたが,仙台駅前にどーんと鎮座する廃墟ビルの再開発を皆望みながらも,最近は見慣れてきて当たり前の風景になりつつあるところでした。

 土地及び建物の権利関係が複雑で,そのパズルを解くのが難解と言われながらも,仙台市の支援策が昨年発表されていたので,当然調整は進められており,隣接地に2018年に仙台駅西口本店を開店していたドン・キホーテ の運営会社が絡む形での再開発構想が明らかになりました。

 第1報である日経の記事を引用します。

仙台の旧さくら野百貨店、パンパシHDが再開発へ
 2017年2月に閉店した旧さくら野百貨店仙台店(仙台市)跡地を巡り、ディスカウント店「ドン・キホーテ」などを展開するパン・パシフィック・インターナショナルホールディングス(PPIH)が再開発に乗り出すことが19日、関係者への取材でわかった。閉店から3年以上が経過したが、JR仙台駅前の一等地でようやく再開発が動き出す。


旧さくら野百貨店仙台店は閉店から3年以上も放置されてきた

 

旧さくら野百貨店の土地と建物の約8割を持つ匿名組合のさくら野DEPT仙台合同会社(DEPT)が19日、PPIHの開発本部や設計本部の担当者らとともに地権者に個別に計画概要を説明した。関係者によると、これまでDEPTは月1回ペースで区分所有者会議を開いてきたが、デベロッパーを伴って具体的な計画を明かしたのは初めてという。

 PPIHがまとめた「(仮称)さくら野百貨店跡地開発計画」によると、建物はオフィスビルとホテル2棟を建設し、低層階を商業施設でつなげる。オフィスの高さは約150メートル、ホテルは約130メートルを予定している。延べ床面積は計約11万平方メートルで、オフィス、ホテル、商業施設がそれぞれ約3万平方メートルを占める。残りは地下に設ける駐車場などに充てる方針だ。

 PPIHは東京都渋谷区で複合ビルの開発に取り組むなど、デベロッパーとしての事業も強化している。旧さくら野百貨店の北側には18年6月「ドン・キホーテ仙台駅西口本店」がオープンし、これまでも仙台市との関係構築を進めていた。

 PPIHの計画では、旧さくら野百貨店に隣接した「新東北ビル」も再開発の対象に含まれている。PPIHの担当者らは同ビルの担当者へも再開発計画を説明し、理解を求めたもようだ。

 旧さくら野百貨店は17年2月、経営難に陥った運営会社のエマルシェが自己破産して閉店した。地権者間の交渉が難航して3年以上も建物が放置される状態が続いていたが、地権者間の調停などは19年2月に終わったとみられていた。

仙台市は19年10月、市中心部の再開発を促すため、補助金や容積率の緩和を軸とした「都心再構築プロジェクト」を始めており、再開発に向けた環境は整 っていた。関係者によると、PPIHの再開発も同プロジェクトの要件を満たし、容積率は通常の最大800%から1600%まで緩和される見込みだ。PPIHは19日、仙台市の都市計画の担当部局にも説明したとみられる。

 PPIHは4月にも地権者を含めた勉強会を設け、20年度内にまちづくり協議会を立ち上げるスケジュールを想定している。21年秋には再開発に向けた準備組合を設立し、着工は24年度、竣工は27年度を予定している。

 今後の焦点は地権者の同意だ。旧さくら野百貨店は8棟のビルで構成されており、オーナーは5人とされている。うちDEPTとエマルシェの運営権を持っていた東北リテールマネジメントを除く3人の動向が焦点となる。建設後の権利関係や収益の見通しなどを踏まえ、地権者がどう対応するのかも注目される。(3/20日経より引用) 


 

 

これまでの背景

 経営会社破綻からの経緯は上記の通りですが,昨夏に仙台市が発表した「せんだい都心再構築プロジェクト」により,再開発に向けての機運が高まった模様。といっても,このプロジェクトの最大ターゲットはこのさくら野跡地と向かい側の旧仙台ホテル跡地なので,当たり前の話ではあります。

 「せんだい都心再構築プロジェクト第1弾」で打ち出されていた,一定面積以上の高機能オフィスの整備で容積率倍増(800%⇒1600%)を活用するのは当然として,青葉通の広場化との連動がどうなるかが興味深いです。

仙台駅西口 青葉通の広場化なるか? (1/19)

開発の概要

 敷地面積:5900平米(隣接する新東北ビル<コナカが入っているビル>も含む)

 延床面積:約11万平米

 機能:オフィス,ホテル,商業が各3万平米程度 

 高さ:オフィス棟150m(アエルと同程度),ホテル棟130m

 とのこと。もともと不整形だったさくら野百貨店の土地。かつては東番丁側に食い込んでいた旧さくら銀行の支店を取り込み南西角を抑えながらも,仙台駅側の南東角は,このコナカや飲食店が入っている新東北ビルのために不整形になっていた部分。再開発を行うのであれば,街区丸ごとというのが自然でしょう。この新東北ビルもかなり老朽化していますしね。

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 ただ,敷地面積5,900平米で容積率1600%であれば約95,000平米で,地下の駐車場が容積率不算入としても,仙台市の一連の規制緩和で駐車場附置義務台数も少なくなり,それほど駐車場は必要ないはずで,延床11万平米との差分[15,000平米]については,良くわかりません。青葉通の広場化に関係する緩和分なのか? なお,地下に駐車場というのは,ちょっとがっかりする面も。駐車場以外の活用はあるのか?

 それに,上図をみてもわかるように,街区丸ごと使えたとしても細長い台形状の土地なので床面積を確保しながら,オフィスとホテルのツインタワーをうまくはめ込むのは難易度が高い気がする。それに公開空地の確保も。

 高さについては,いずれにしてもアセス覚悟の延床面積になるので,緩和分の床面積を有効活用するには上に伸ばさなければならず,100m超えはトラストタワー以来で,久しぶりになりそう。

 過去記事において,さくら野跡地再開発について,多少考察していました。

 せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その3)容積率が最大2倍に緩和 (2019/8/25)

商業施設はどうなる?

 なお,商業については,2年前に新店舗を隣接地にオープンさせたばかりのドン・キホーテがわざわざ入るとは考えられず,あくまでもデベロッパーとしての参加でしょう。 

 核店舗に一括貸しとなれば,商業床面積2万平米強となり,百貨店としてはちょっと小さめ。でも昨今の商業環境の変化で,規模より質を求める流れであり,今年に新店舗計画を発表する予定である「藤崎」の移転先となる可能性はあるのかもしれない。

 いろいろ考えたけれど,藤崎本店の現位置建替えは制約が大きすぎるし,いずれにしても仮店舗は必要となると。

 また,中心駅ながら百貨店不在の仙台駅前の立地条件は魅力的。新たな大手の参入はこの百貨店不況の中で想定し辛いにしても,先手を打っておけば札幌や名古屋,福岡のように中心駅前に大手百貨店が進出し,地元資本のシェアが奪われるという構図にはならない。 

 その場合,駅前店への移転後は,本店を複合施設に建替えて2店舗体制とし,合わせて現在の規模を維持するということも。

 せっかく地下鉄直結となった本店の立地条件を捨てるのはもったいないし,一番町の顔である藤崎としては,まちに果たす責任の意味からも一番町の店は縮小しても何らかの形で残すだろうなと。百貨店を含めた複合施設化での不動産収入も見込める。

 あくまでも想定ですが,現時点ではより飽和状態であるファッションビル,専門店ビル(パルコ,パルコ2,エスパル,イービーンズの他に,ヨドバシ新ビルにも受け皿あり)よりは,百貨店の方が可能性があるかと思いました。

 ただ,大型核店舗の誘致がうまくいかなければ,「せんだい都心再構築プロジェクト」にて老朽化したビルの建替え計画が進むにつれて,ところてん式に建替えビルテナントの移転先の専門店ビルとして活用されることもありえます。

想定スケジュール

 今回発表された構想ですが,地権者の合意はこれからであり,先行きはまだ楽観視できるものではありません。そもそもPPHグループの参画にあたりどのような関与となるのかが不明です。通常であれば,細切れの地権者が持つ権利を買い取り,大口地権者と共にこの再開発を主導して行くことが考えられます。

 早くて2024年に着工し,2027年に竣工と,息の長いプロジェクトになりますが,まずは東北一の路線価を誇る仙台駅前を代表する土地の再開発構想がようやく具体化したことは喜ばしいことと思っています。

 これに続き,旧仙台ホテル&ロフト,イービーンズ&東北電力など,有力と目されている再開発候補地での計画が動き出すことを祈っています。とにかく,久々の良いニュースでした。

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2020年2月15日 (土)

勾当台エリア活性化に向けて その2(定禅寺通の車道縮小へ)

 仙台市が進めている,勾当台エリアの活性化。

 勾当台公園の再整備と並び,2019年4月から仙台市の事業が始まった定禅寺通活性化の推進。

 春から秋にかけては,歩道の一部にテーブルを置いて沿道のお店の疑似オープンカフェとしての活用を模索。

Dsc_1950 (仙台市HPより引用)

 昨秋の10月には車線を1車線縮小して歩道空間を広げた社会実験を数日間にわたり実施しています。

Streetparkarea(仙台市HPより引用)

 そもそも,定禅寺通の西側は広瀬川によって遮られ,T字路になっているので,この沿道に用がある車が大部分であるため,基本的にそれほど交通量が多い訳ではありません。

 さらに西側に向かおうとするクルマが,混雑する広瀬通や北四番丁通を避けて,迂回路としての用途がある位。

 よって,片側3車線ある定禅寺通は,藤崎付近の青葉通のように,片側2車線まで狭めて,歩行空間拡大のために利用し,イベントを行いやすくして賑わいを高めようという構想。

 既にWeb上では記事が消えていますが,正月の地元紙一面でも,完全一方通行化を含めた3案が検討されているとの構想が紹介されていました。さすがに青葉通の西口で打ち出されているように一部といえども完全広場化は難しいか。

定禅寺通りについての雑感

 仙台を代表する通りで,光のページェントやジャズフェスなどの定禅寺通がメインのイベント会場としても有名です。沿道には仙台を代表する建築であるメディアテークや,現在宮城野原への移転検討が進められている老朽化しながらも仙台の芸術文化の殿堂である県民会館(東京エレクトロンホール宮城)が立地し,周辺には市役所や一番町四丁目商店街,国分町など周辺の主要スポットを繋ぐ重要な役割を果たしています。

 中央分離帯には歩道スペースが確保されているのも特徴的で,仙台の3つの東西に走るメイン通の中では唯一。この分離帯スペースに生育しているケヤキ並木の厚み故に,青葉通を上回り仙台を代表する並木道として名をはせている印象です。

 ただ,この分離帯スペース。光のページェントやジャズフェスなどのイベント時には賑わっていますが,それ以外は正直言って中途半端な存在に感じます。彫刻などが配置され,るるぶ・マップルなどに取り上げられる代表的な場所なので,観光客が歩いているのはよく見ますが,市民からするとちょっと歩くのが恥ずかしいスペース。同じ中央分離帯でも札幌の大通公園とは全く違う。

 幅も中途半端で,その分離帯に何が目的地があるわけではない。ベンチはあるけれど隣をせわしなくクルマが通り,排ガスまみれでゆっくりできるような場所ではない。よって特に意識しなければ,南北両側の歩道を通ってしまいます。

 国分町通交差点に続き,晩翠通交差点部分がスクランブル交差点かされ,西側の分離帯に直接渡ることができるようになりましたが,基本的に置かれている環境は変わらない。

 よって,個人的な思いとすれば,定禅寺通の車道を削減し広場空間化に用いる場合は,中途半端に1車線分ずつ南北両側の歩道部分の拡幅ではなく,2車線分を中央分離帯部分の拡幅に使って欲しいと思います。そうすれば,ちょっとしたイベントも開きやすくなり,オープンカフェとしての活用にも。特にGW頃からの五月晴れの時期は,ケヤキ並木の新緑がより魅力的な場所になりそうです。

県民会館跡地

 すったもんだしている美術館と異なり,すんなり移転場所も決まりつつある県民会館。

 でも,こっちも劇団四季の定期公演のハコでもあるし,集客力のある演歌歌手の公演も頻繁に行われるこの県民会館がこの地から移転してしまえば,客層が重なる仙台三越や公演後の国分町飲食店を中心に影響が大きいのではと思います。

 定禅寺通の奥に位置する市民会館も同時期に移転するし。まぁ,市民会館は西公園あたりにという可能性が高そう(同じ公園をつぶすのであれば錦町公園よりも影響が小さいという面で)で現位置とあまり変わらない可能性もありますが。

 跡地活用については,県はまず仙台市に打診するとのことなので,中央署跡地活用の時のようにプチバブルで111億円の恵み!と市場原理に任せてということはなさそうなので,ちょっと安心。

大変な仙台市

 でも,仙台市としてもこの土地を購入してもこの地に必要な公共施設は特にないし,市民会館と市役所という2大投資が控えている中,そんな余裕はない。市の意向に沿った活用ができるデベロッパーを見つけてくること位というのが歯がゆい。

 「せんだい都心再構築プロジェクト」による仙台駅西口を中心とする再開発支援も重要で,やることは多くともマンパワーも予算も厳しい仙台市。この状況なので,あっちもこっちもと欲張り中途半端にならないように。まず優先順位は①西口②勾当台③東口かなと。東口は条件が恵まれていて,勝手に動いていくと思うので。

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2020年1月13日 (月)

2020年 利府町が注目の年に!(五輪とイオンモール新棟)

 年末年始の9連休があっと言う間なのだから,3連休も終わるのが早いのは当然ですが,平日は更新できなさそうなので,今年の大きなトピックを整理してみます。と思ったら,利府町絡みで2大トピックがありました。

1.東京五輪サッカー競技開催

 2020年,今年のトピックや期待することといえば,まずは東京五輪。県内でも利府町の命名権が事実上返上された宮城スタジアムで開催です。男子が3試合,女子が7試合開催され,特に男子は「復興五輪」のアリバイづくりのようなものとはいえ,7月下旬は利府町と仙台駅周辺は賑わうことでしょう。

 また,聖火リレーも6月の3日間,県内沿岸部15市町+大衡村の16市町村で開催で,ホストタウンや事前合宿で関わる市町村もあり,県内全域で,五輪の機運が徐々に高まることに。

 サッカー競技については, AFC U-23選手権でのグループリーグ惨敗で,森保監督のクビも危なくなってきましたが,せっかく宮城で開催されるので,監督が代わるにせよ続投にせよ,いいムードで大会を迎えてほしいです。

2.イオンモール利府 新棟のオープン

 これも利府町関係ですが,五輪開催後の2020年末に,イオンモール利府の新棟が,現施設の利府街道向かいにオープン予定です。

7月に着工のプレスリリースがあり,着々と建設が進められているようです。

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 現在モールの2倍以上の規模の新棟を建設し,利府街道を超える歩行者専用ブリッジで接続。合計賃貸面積は,現棟の3.3万平米に加え,6.9万平米,合わせて10.2万平米という,イオンモール名取(旧エアリ)を上回る,イオンモールとしては3大都市圏外で最大の超巨大モールになります。

イオンレイクタウン

 歩行者ブリッジでの複数棟接続という点で,埼玉県越谷市のイオンレイクタウンのMoriKazeがイメージされ(レイクタウンは,さらにアウトレット棟が接続されている)ますが,レイクタウンはJR武蔵野線越谷レイクタウン駅直結のKazeと駅から遠いクルマで行きやすい郊外型施設的なMoriの2つのSCの集合体的な感じでした。10年位前に同時に完成しているので,2つの棟(+アウトレット棟)の棲み分けも意図しながら,新駅を中心とした区画整理地区の中心商業施設として,巨大すぎるとはいえ,商圏が広く,都心部駅前商業施設と棲み分けできる首都圏ならではのSCと感じました。なお,訪問したのは7年以上前です。

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 一方,利府のイオンモールは,新旧2棟で,明らかに規模もグレードも新棟>旧棟 であり,片方が駅前という訳でもなく,2つの棟の棲み分けは苦労しそうです。実質新棟のみに集客が集中し,利用者も新棟のみでことが足りるとなり,旧棟は早々に閉鎖されたり,業態転換されることもありそう。片側2車線+歩道という,広幅員の利府街道上空を跨ぐだけで,かなりの移動距離になるということも。

 というのも,イオンレイクタウンを訪問した際の感想として,KazeとMoriそれぞれの棟が巨大で,片方だけで事が足りる,両方回ると疲れすぎる印象だったためです。食品店舗も,片やイオン,片やマルエツとそれぞれの棟に入居しており,実質的に2つのモールが隣接している形で,巨大すぎるショッピングモールの功罪を感じさせられました。

旧棟の行方

 そのイオンレイクタウンにはイオングループ初のアウトレット棟が併設され,第2号店が広島に「ジ アウトレット ヒロシマ 」として2018年GWに開業したところですが,利府の旧棟は,ウルトラCとして,「アウトレット棟」として活用することも考えられるのではと。

 というのも,だいぶ前ですが,仙台市内某所で過去にイオンモールがSCとアウトレットの融合店舗を構想していたことがあると記憶しているからです。

 ただし,仙台市内ではアウトレット2強のプレミアムアウトレット仙台泉と三井アウトレット仙台港が同規模でしのぎをけずっており,新年早々三井側が増床(夢メッセ側の広大な平面駐車場部分?)を検討しているとの情報もありました。その2強に割って入るには,商圏規模が小さすぎることと,テナント誘致に苦しむのは明らかではありますが,旧棟の活用方法として,他の巨大専門店とのミックスで,アウトレットも含めながらの活用は可能性があるかも。

 いずれにせよ,この新棟の課題は交通問題です。JR利府線の活用には及び腰で,利府街道に頼りっきりの誘客になるのでは,目標とする集客が見込めるかというと厳しい気がします。

鉄道アクセスの改善を

 歩けば10分もかからない,新利府駅。ただし現施設が貧弱すぎること,基本的にJR職員向けの構造であることから,根本的な改造は必要ですが,東側の田んぼにホームを1面増設し,ロータリーを新設するだけで,新利府駅がこのモールのアクセス駅として活用できることになるのに,それをやると「塩釜や多賀城市民にしか恩恵がない」という狭い思考で新利府駅の改造を行わず,カネのかからない利府駅からのシャトルバスアクセスでお茶を濁そうとしていると聞きましたが,それが本当なのであればどうなんでしょう。設備については原因者のイオンモールと誘致した利府町とでしっかり解決すべき話。

 

 それに,鉄道が充実している塩釜市や多賀城市民が,わざわざ不便な新利府駅使う訳がないのでは。せめて車で乗り付けるのであれば岩切駅か利府駅を使うでしょう。やらないがための言い訳にしか聞こえないし,周辺自治体に迷惑をかけながらも,良いところ取りで巨大商業施設を誘致するのであれば,それ相応の責任をとって欲しいものです。

 結果的に,大混乱で泥縄的に新利府駅の改造を強いられることになるか,利府街道がキャパオーバーし避けられ,売り上げが想定に届かないとか,利府町民の日常の移動に支障が出ることも考えられます。

 利府町の交通改善のため,このイオンモール新棟の立地を機に,昼間の利府線の岩切止まり毎時1本を,アクセス線には及ばないまでも毎時2本程度とし仙台直通させることができれば,多少は分散でき,渋滞に左右されない来店手段も提供できることから,利府町民にも,岩切・東仙台を利用する仙台市民にもイオンにも恩恵が生じます。イオンモール,利府町とJRには,このような大所高所からの判断をして欲しかったですが,まだ間に合います。何とかして欲しいものです。

イオンモール利府 新棟計画について思うこと (2018/2/7)

 

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2019年12月 9日 (月)

ベガルタ 2019シーズン終了に思うこと その2 ~停滞する観客動員~

 さて,昨日の続きです。

ベガルタ 2019シーズン終了に思うこと その1 (12/7)

 早速,最も危惧していた永戸の流出の報道が出てきました。15年ぶりに優勝を飾ったマリノスが有力とか。容赦ないよなぁ。スウォビクはまだ半年だから契約を考えるとないでしょうが,シマオマテはさっそく目をつけられてもおかしくない。

 「東北・被災地の希望に」とか「熱いサポーターのために」とか,これまで有効だった残留に向けての殺し文句が軒並み色あせている現在。

 さすがに震災から間もなく9年を迎え,全国各地で大きな災害が起こり,その宮城でも台風被害が起こったこのご時世で,震災云々に頼るのではなく,次のステップに踏み出さなければいけない時期。

 また,「熱いサポーター」。。。正直,この言葉も恥ずかしくなるような状況になっているような。

観客動員はJ1ワースト3

 近年のJ1リーグ戦は1試合平均15000人前後をさまよっている状況で,それほど落ちている訳ではないにせよ,J1全体がここ数年で平均2千人程度入場者数が増え,今年は様々なマイナス要素をはねのけて,最終盤の盛り上げりもあり,初めて1試合平均が2万人を超える快挙となったことを考えると,ベガルタの停滞ぶりが目に余る状況です。2017年は13位から,今年は16位にダウン。何とワースト3!観客動員数で昇格降格が決まるのであれば,入替戦ポジションです。

 今年の全体のマイナス要素としては,何といってもラグビーワールドカップの影響。

 ライバル競技の一大イベントに客を取られるという次元が低い話ではなく,物理的にスタジアムを明け渡し収容人員の低いサブスタジアムでの試合を強いられたのが,札幌(ドーム⇒厚別),横浜FM(日産⇒三ッ沢),大分(ドーム⇒大分陸),名古屋(豊田⇒瑞穂)。札幌と名古屋はもともと併用していたとはいえ,開催時期には問答無用での明け渡しを強いられたり,アウェイ優先開催となっています。

 その最たるものとして,FC東京は,リーグ戦で使えるサブスタジアムがなく,やむを得ずに前半戦にホーム集中開催した結果,3か月以上,アウェイ8連戦という阪神を上回る死のロードが堪えたのかは知りませんが,独走していた前半の勢いが失速し,マリノスに優勝を奪われてしまいました。

 なのに,昇格の大分は昇格バブルと好成績で当然にしても,他のチームの観客動員は,軒並み昨年よりもアップしているのに,ベガルタは優勝争いをした2012年の翌年から1万5千人前後をさまよっているのみ。

 下にいるのは,パワハラ騒動で揺れた湘南,某宮スタ並みのアクセスのエディオンスタで頑張っている広島だけで,広島は今市中心部の中央公園で検討されているサッカー専用スタジアム計画で化けることを考えると,確実に5年後には抜かれてしまう。

 来年昇格する柏,横浜FCの観客動員数はベガルタよりは下だし,12位の大分~16位の仙台は団子であることを踏まえても,下を見て危機感を感じなければならない状況ではある。

2019J1リーグ平均観客動員数
順位 クラブ名 入場者数
1 浦和 34,184 人
2 FC東京 31,540 人
3 G大阪 27,708 人
4 名古屋 27,612 人
5 横浜FM 27,010 人
6 川崎F 23,272 人
7 C大阪 21,518 人
8 神戸 21,491 人
9 鹿島 20,569 人
10 札幌 18,768 人
11 松本 17,416 人
12 大分 15,347 人
13 磐田 15,277 人
14 鳥栖 15,050 人
15 清水 15,043 人
16 仙台 14,971 人
17 広島 13,886 人
18 湘南 12,848 人
平均 20,751 人

今シーズンの傾向を考察

今年は開幕戦の浦和戦も昨年天皇杯決勝のリベンジを煽り,神戸特需+震災こじつけマッチディでユアスタ過去最高の観客動員数を記録するなど,ブーストでの開幕ダッシュの反動がものすごかったのは,開幕5戦勝ちなしの衝撃もあったのでしょうが,開幕後~GW前の時期で1万人強の入場者数というのは例年だとせいぜい1.2~1.4万人というところから,雪の影響はあったとはいえ,かなりの衝撃でした。

 試合日程などは,チームの一存では何ともならないところがあるんでしょうが,意図的な煽り設定は気分が悪い。

3.11の震災こじつけ日程(鹿島or神戸)はいい加減にやめて欲しい。

 ホーム開幕も,J1全体のバランスからであれば,ドームの札幌で開幕させて,仙台は2戦目でもいいはず。過去に札幌ドーム開幕はやっているので芝の問題も不可能ではない。たまには,最後をホームで終わらせてほしい。

 その他,思うところとして,

 〇GW試合がドル箱ではなくなっている

  ~楽天に限らずどこも超満員なのに,1.6万人ってヤバイよね。一般市民の選択肢から外れているような。

 〇気候の良い5月は運動会・行楽シーズンで動員減

  ~中旬の広島戦でも1.2万人。 例年の運動会シーズン(5月下旬)を外しても,この時期はやっぱ低調。

 〇梅雨寒の6月にホームゲーム集中(ルバン含んで4試合)で共倒れ

  ~6月下旬に1週間で3試合はイジメかと。QR激安チケット乱発も,正規購入者にとっては不快。

 〇大入り試合(黄色)勝利なしで,リピーター獲得できず

  ~強い・相性が悪い相手が多いとはいえ,もったいなかった。

 〇秋の松本戦後のOBイベントなど,努力は感じられました。

 〇最終戦で1.3万人って,フロント何やっているの?

  ~社長が気を利かせてミヤテレに生中継させたのが裏目では?

2019vegalta

 もはや,最先端のユアテックスタジアム開場から22年が過ぎ,球技専用の劇場型スタジアムというだけでは仙台市民にとっては当たり前になり,改めて行こうと思わせることができない空間になっています。

 Wi-Fiなんて当たり前。リボンビジョンも当たり前。もはやスクリーンも決して大きくはない。ドリンクの売り上げを増やしたければカップホルダーつけてくれた方がよっぽどありがたい。など,ニーズとずれている感があります。

 観客動員も毎試合超満員という,J1に上がったばかりのバブルを再現させることは無理なので,現実的なラインとしては平均1.6万人をめざしてというところか。

 ホーム開幕戦・最終戦,強豪相手などの試合は満員を目指し,春先の気候が厳しいシーズンでも1.3万人を底として,その他は今秋の動員数1.5~6万人程度をコンスタントに集めて行けば,それほど無理な数字ではない。

 そのために,新しい観客を集めていく必要があり,来シーズンからの応援の中心がサポ自バックに集約されることはいいニュースだと思いました。

 というのも,サポ自と比べて値段が高い(とはいえ本来は指定席の場所であり,比べて千円程度安い)サポ自バックが空席が目立つようでは,チームとして何のためにサポーターのために便宜を図っているのか分からず,収益にも悪影響なので,まず”ここ”を埋める努力をするのは大賛成。

 最近のサポ自バックの応援は,正直全く迫力なく,単に立っているだけも多い。サポーターの高齢化とかマンネリ化とか,自分にも心当たりあるけど,せめて中心部の密度は上げて,応援の迫力を上げて行かないととは思う。

 で,本来の目的は,サポ自に余裕を持たせて,新しい観客,特に家族連れがせめて1時間前で続きで3~4席を確保しやすいような状態がないと,結構試合前にうろうろして,結局最後列に立ち見で試合どころではなく,「もう来ない」となってしまうことを避けるために。

 1.5万人程度の入りで,サポ自が1000枚以上余っていても,何で空席がないんでしょう?というのは過剰な席取りのためなんだよね。席確保のための呼びかけ運動も一時期やっていたけど,気持ちよく観戦してもらうために,より考慮する必要があるかと。

幻のスタジアムの増席計画の復活を

 J1再昇格時の奥山市長時代に構想があった,両ゴール裏の増席計画。震災や観客動員の伸び悩みもあり,お蔵入りしてしまいましたが,観客動員を増やすためには,やはり必要ではと思い始めました。

 というのも,各チームのスタジアムのキャパシティを見ると,2万人以下のスタジアムだけを使用しているのは,入替戦を戦う湘南位。松本や清水でも2万人超,鳥栖でさえ2.4万人。降格した磐田は1.7万人だけどただし大一番はエコパを使用可能。 

 年間の観客動員推移をみていると,やはり大一番など動員が見込める試合で稼いている部分もあることで,せめて,キャパシティが2.2万人程度になると,増席部分を使用して誘客もしやすくなるかなと。

 観客動員は,スポンサー収入と並び収益の柱であるので,J1各チームの収益規模の拡大の流れに置いて行かれないためにも,仙台市としても最低限のサポートは必要ではと。

 増席部分は,ゴール裏最前列になるので,正直フラット過ぎて試合は見ずらいかもしれないが,その分家族やグループ用のテーブル付きのボックス席みたいなのを設置して,新たな需要を呼び込む種にすることも。そのためには,スタジアムの指定管理をベガルタに任せることも必要ではと思います。外郭団体の存在は承知の上で。

2万人が境目

 というのも,今シーズンのチーム毎の平均観客動員をみると,2万人以上が鹿島までの9チーム。この9チームが全て3大都市圏のチームであり,2万人以下の9チームのうち,湘南以外は3大都市圏以外の地方チーム。

 そして,ある程度,チームの財政規模や順位とも比例するところはあり,地方チームが生き残っていくためには,2万人を目標にしていく必要り,そのために,収容人員が2万人以下では,その水準を目指すことができないためです。

 うち,札幌は,ドームの収容人員を活かして,日ハムとの兼ね合いや使用料の問題もあり厚別を併用しながらも昇格後ここ3年間1.8万人超と,平均2万人を射程に置いている状況。仙台は同じ地方拠点都市のチームとして,まずはあっという間に追い越された札幌の水準を目指さなければならない。

 もちろん,この観客動員を増やすためには,チームの魅力を増やす,フロントの意識改革が必要ということは大前提です。

 続投するか分かりませんが,課題は渡辺監督のホーム最終戦でのコメントに尽きるとは思います。本当にこのチームの行く末を本気で考えて行かないと,J1に居ればいいというだけでは,確実に取り残されていきます。

 次回は,この点を含めて記事にする予定です。

 

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