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他都市比較

2019年12月 9日 (月)

ベガルタ 2019シーズン終了に思うこと その2 ~停滞する観客動員~

 さて,昨日の続きです。

ベガルタ 2019シーズン終了に思うこと その1 (12/7)

 早速,最も危惧していた永戸の流出の報道が出てきました。15年ぶりに優勝を飾ったマリノスが有力とか。容赦ないよなぁ。スウォビクはまだ半年だから契約を考えるとないでしょうが,シマオマテはさっそく目をつけられてもおかしくない。

 「東北・被災地の希望に」とか「熱いサポーターのために」とか,これまで有効だった残留に向けての殺し文句が軒並み色あせている現在。

 さすがに震災から間もなく9年を迎え,全国各地で大きな災害が起こり,その宮城でも台風被害が起こったこのご時世で,震災云々に頼るのではなく,次のステップに踏み出さなければいけない時期。

 また,「熱いサポーター」。。。正直,この言葉も恥ずかしくなるような状況になっているような。

観客動員はJ1ワースト3

 近年のJ1リーグ戦は1試合平均15000人前後をさまよっている状況で,それほど落ちている訳ではないにせよ,J1全体がここ数年で平均2千人程度入場者数が増え,今年は様々なマイナス要素をはねのけて,最終盤の盛り上げりもあり,初めて1試合平均が2万人を超える快挙となったことを考えると,ベガルタの停滞ぶりが目に余る状況です。2017年は13位から,今年は16位にダウン。何とワースト3!観客動員数で昇格降格が決まるのであれば,入替戦ポジションです。

 今年の全体のマイナス要素としては,何といってもラグビーワールドカップの影響。

 ライバル競技の一大イベントに客を取られるという次元が低い話ではなく,物理的にスタジアムを明け渡し収容人員の低いサブスタジアムでの試合を強いられたのが,札幌(ドーム⇒厚別),横浜FM(日産⇒三ッ沢),大分(ドーム⇒大分陸),名古屋(豊田⇒瑞穂)。札幌と名古屋はもともと併用していたとはいえ,開催時期には問答無用での明け渡しを強いられたり,アウェイ優先開催となっています。

 その最たるものとして,FC東京は,リーグ戦で使えるサブスタジアムがなく,やむを得ずに前半戦にホーム集中開催した結果,3か月以上,アウェイ8連戦という阪神を上回る死のロードが堪えたのかは知りませんが,独走していた前半の勢いが失速し,マリノスに優勝を奪われてしまいました。

 なのに,昇格の大分は昇格バブルと好成績で当然にしても,他のチームの観客動員は,軒並み昨年よりもアップしているのに,ベガルタは優勝争いをした2012年の翌年から1万5千人前後をさまよっているのみ。

 下にいるのは,パワハラ騒動で揺れた湘南,某宮スタ並みのアクセスのエディオンスタで頑張っている広島だけで,広島は今市中心部の中央公園で検討されているサッカー専用スタジアム計画で化けることを考えると,確実に5年後には抜かれてしまう。

 来年昇格する柏,横浜FCの観客動員数はベガルタよりは下だし,12位の大分~16位の仙台は団子であることを踏まえても,下を見て危機感を感じなければならない状況ではある。

2019J1リーグ平均観客動員数
順位 クラブ名 入場者数
1 浦和 34,184 人
2 FC東京 31,540 人
3 G大阪 27,708 人
4 名古屋 27,612 人
5 横浜FM 27,010 人
6 川崎F 23,272 人
7 C大阪 21,518 人
8 神戸 21,491 人
9 鹿島 20,569 人
10 札幌 18,768 人
11 松本 17,416 人
12 大分 15,347 人
13 磐田 15,277 人
14 鳥栖 15,050 人
15 清水 15,043 人
16 仙台 14,971 人
17 広島 13,886 人
18 湘南 12,848 人
平均 20,751 人

今シーズンの傾向を考察

今年は開幕戦の浦和戦も昨年天皇杯決勝のリベンジを煽り,神戸特需+震災こじつけマッチディでユアスタ過去最高の観客動員数を記録するなど,ブーストでの開幕ダッシュの反動がものすごかったのは,開幕5戦勝ちなしの衝撃もあったのでしょうが,開幕後~GW前の時期で1万人強の入場者数というのは例年だとせいぜい1.2~1.4万人というところから,雪の影響はあったとはいえ,かなりの衝撃でした。

 試合日程などは,チームの一存では何ともならないところがあるんでしょうが,意図的な煽り設定は気分が悪い。

3.11の震災こじつけ日程(鹿島or神戸)はいい加減にやめて欲しい。

 ホーム開幕も,J1全体のバランスからであれば,ドームの札幌で開幕させて,仙台は2戦目でもいいはず。過去に札幌ドーム開幕はやっているので芝の問題も不可能ではない。たまには,最後をホームで終わらせてほしい。

 その他,思うところとして,

 〇GW試合がドル箱ではなくなっている

  ~楽天に限らずどこも超満員なのに,1.6万人ってヤバイよね。一般市民の選択肢から外れているような。

 〇気候の良い5月は運動会・行楽シーズンで動員減

  ~中旬の広島戦でも1.2万人。 例年の運動会シーズン(5月下旬)を外しても,この時期はやっぱ低調。

 〇梅雨寒の6月にホームゲーム集中(ルバン含んで4試合)で共倒れ

  ~6月下旬に1週間で3試合はイジメかと。QR激安チケット乱発も,正規購入者にとっては不快。

 〇大入り試合(黄色)勝利なしで,リピーター獲得できず

  ~強い・相性が悪い相手が多いとはいえ,もったいなかった。

 〇秋の松本戦後のOBイベントなど,努力は感じられました。

 〇最終戦で1.3万人って,フロント何やっているの?

  ~社長が気を利かせてミヤテレに生中継させたのが裏目では?

2019vegalta

 もはや,最先端のユアテックスタジアム開場から22年が過ぎ,球技専用の劇場型スタジアムというだけでは仙台市民にとっては当たり前になり,改めて行こうと思わせることができない空間になっています。

 Wi-Fiなんて当たり前。リボンビジョンも当たり前。もはやスクリーンも決して大きくはない。ドリンクの売り上げを増やしたければカップホルダーつけてくれた方がよっぽどありがたい。など,ニーズとずれている感があります。

 観客動員も毎試合超満員という,J1に上がったばかりのバブルを再現させることは無理なので,現実的なラインとしては平均1.6万人をめざしてというところか。

 ホーム開幕戦・最終戦,強豪相手などの試合は満員を目指し,春先の気候が厳しいシーズンでも1.3万人を底として,その他は今秋の動員数1.5~6万人程度をコンスタントに集めて行けば,それほど無理な数字ではない。

 そのために,新しい観客を集めていく必要があり,来シーズンからの応援の中心がサポ自バックに集約されることはいいニュースだと思いました。

 というのも,サポ自と比べて値段が高い(とはいえ本来は指定席の場所であり,比べて千円程度安い)サポ自バックが空席が目立つようでは,チームとして何のためにサポーターのために便宜を図っているのか分からず,収益にも悪影響なので,まず”ここ”を埋める努力をするのは大賛成。

 最近のサポ自バックの応援は,正直全く迫力なく,単に立っているだけも多い。サポーターの高齢化とかマンネリ化とか,自分にも心当たりあるけど,せめて中心部の密度は上げて,応援の迫力を上げて行かないととは思う。

 で,本来の目的は,サポ自に余裕を持たせて,新しい観客,特に家族連れがせめて1時間前で続きで3~4席を確保しやすいような状態がないと,結構試合前にうろうろして,結局最後列に立ち見で試合どころではなく,「もう来ない」となってしまうことを避けるために。

 1.5万人程度の入りで,サポ自が1000枚以上余っていても,何で空席がないんでしょう?というのは過剰な席取りのためなんだよね。席確保のための呼びかけ運動も一時期やっていたけど,気持ちよく観戦してもらうために,より考慮する必要があるかと。

幻のスタジアムの増席計画の復活を

 J1再昇格時の奥山市長時代に構想があった,両ゴール裏の増席計画。震災や観客動員の伸び悩みもあり,お蔵入りしてしまいましたが,観客動員を増やすためには,やはり必要ではと思い始めました。

 というのも,各チームのスタジアムのキャパシティを見ると,2万人以下のスタジアムだけを使用しているのは,入替戦を戦う湘南位。松本や清水でも2万人超,鳥栖でさえ2.4万人。降格した磐田は1.7万人だけどただし大一番はエコパを使用可能。 

 年間の観客動員推移をみていると,やはり大一番など動員が見込める試合で稼いている部分もあることで,せめて,キャパシティが2.2万人程度になると,増席部分を使用して誘客もしやすくなるかなと。

 観客動員は,スポンサー収入と並び収益の柱であるので,J1各チームの収益規模の拡大の流れに置いて行かれないためにも,仙台市としても最低限のサポートは必要ではと。

 増席部分は,ゴール裏最前列になるので,正直フラット過ぎて試合は見ずらいかもしれないが,その分家族やグループ用のテーブル付きのボックス席みたいなのを設置して,新たな需要を呼び込む種にすることも。そのためには,スタジアムの指定管理をベガルタに任せることも必要ではと思います。外郭団体の存在は承知の上で。

2万人が境目

 というのも,今シーズンのチーム毎の平均観客動員をみると,2万人以上が鹿島までの9チーム。この9チームが全て3大都市圏のチームであり,2万人以下の9チームのうち,湘南以外は3大都市圏以外の地方チーム。

 そして,ある程度,チームの財政規模や順位とも比例するところはあり,地方チームが生き残っていくためには,2万人を目標にしていく必要り,そのために,収容人員が2万人以下では,その水準を目指すことができないためです。

 うち,札幌は,ドームの収容人員を活かして,日ハムとの兼ね合いや使用料の問題もあり厚別を併用しながらも昇格後ここ3年間1.8万人超と,平均2万人を射程に置いている状況。仙台は同じ地方拠点都市のチームとして,まずはあっという間に追い越された札幌の水準を目指さなければならない。

 もちろん,この観客動員を増やすためには,チームの魅力を増やす,フロントの意識改革が必要ということは大前提です。

 続投するか分かりませんが,課題は渡辺監督のホーム最終戦でのコメントに尽きるとは思います。本当にこのチームの行く末を本気で考えて行かないと,J1に居ればいいというだけでは,確実に取り残されていきます。

 次回は,この点を含めて記事にする予定です。

 

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2019年11月29日 (金)

仙台市 都心部での駐車場附置義務基準を緩和

7月に発表されていた「せんだい都心再構築プロジェクト(第1期)」の一環として,施策AからDまでを打ち出していましたが,10月から施行されていた施策A~Cに続いて,施策D「駐車場附置義務条例の改正、大店立地法における駐車台数の見直し 」が来年4月からの施行を目指し,仙台市の12月定例会に条例改正案提出されるとのことで,市長記者会見にて発表されました。

 ただ,中身は7月に発表されていた,下記リンク先の過去記事のとおりで,特に目新しいものはなさそうです。

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その4)

 再開発補助金の拡充&駐車場附置義務緩和(8/27) 

 エリアは,仙台駅の東西のかなり広い範囲です。

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以下は,27日の河北朝刊より。

 仙台市、駐車場の台数基準を緩和 市中心部の土地有効活用へ

仙台市は26日、一定規模の建物を対象とした駐車場の設置義務を見直し、市中心部で確保すべき台数を大幅に緩和すると発表した。10月に始動した都心再構築プロジェクトの一環で、駐車スペースの土地や建物の有効活用を促し、再開発を誘導する。市は関連する条例改正案を市議会12月定例会に提出し、議決を経て、来年4月の施行を目指す。
 市によると、駐車場の台数基準を緩和するエリアは地図の通り。条例改正後は(1)延べ床面積2000平方メートルを超えるホテルや店舗、事務所(2)同3000平方メートルを超えるマンションや学校-などが対象となる。
 現行条例は、店舗や事務所は床面積250平方メートルごと、ホテルなどは312.5平方メートルごと、マンションなどは562.5平方メートルごとに1台を基準としているが、改正案は店舗や事務所が350平方メートル、ホテルなどが550平方メートル、マンションなどが900平方メートルに1台と3割程度緩和する。
 新基準で算定された台数をさらに削減できる特例制度も創設する。公共交通の時刻表掲示で5%、公共交通利用者への割引サービスで10%、バスの待合環境の整備で20%、駅に接続する地下通路の整備で40%それぞれ軽減。組み合わせで最大55%少なくできる。
 延べ床面積1万平方メートルのホテルの場合、現行条例では32台分の駐車場を確保する必要があるが、改正案の新基準と特例制度を最大限組み合わせれば、9台分を確保するだけで良くなる。余った23台分の空間は別の用途に使うことができる。
 駐車台数の緩和は全国で7政令市が取り組む。仙台市の最大55%の緩和率は、非公表の川崎、京都両市を除くと最も大きいという。
 現行条例は1965年に制定され、半世紀以上が経過する。近年、市中心部の交通量は減少傾向で、駐車場の利用は午後1時前後のピーク時で平均5割程度の空きがある状態。条例の義務付けと実態との隔たりが大きくなっていた。

地下通路での駅接続に期待するも。。。

 下記記事中で,微妙に気になる表現があり,案段階から改善された部分があるのかと思ったけれど,記者の表現があいまいだっただけで,肩透かしでした。 その一瞬期待した部分は,上記太下線の「駅に接続する地下通路の整備で40%」のところ。

 地下通路に限定したのであれば,仙台市GJだなぁと思ったのですが。

 7月の発表資料では,「地下通路”等”による鉄道駅との接続 」とされながらも,例示では「ペデストリアンデッキ」も”等”に含まれるとされていたので,こういった部分は正確に表現して欲しい。

D2

 結局は,接続が容易なペデストリアンデッキ”だけ”で40%の緩和がなされるのであれば,わざわざ工事や調整が難しい新たな地下通路接続は行われないでしょう。

 想定される大規模開発としては,

  〇ヨドバシ第一ビル(リンクス仙台):敷地がペデストリアンデッキに隣接。

  〇オリックス再開発地(エデン・GSビル等):敷地がペデストリアンデッキに接続,隣接のロフトが地下鉄と接続済。

  〇さくら野仙台店跡地:旧建物が既にペデストリアンデッキと地下鉄コンコースに接続

  〇E-Beans・プレイビル付近:現建物が既にペデストリアンデッキと地下鉄コンコースに接続

  〇藤崎本館建替え:既に地下鉄東西線駅に地下通路で接続。

 と,大きくぶち上げながらも,既に駅との接続が実現している敷地であれば,全く新規での誘発効果がないように思えます。

 近年再開発が行われた,仙台駅前の「パルコ2」と「ドンキホーテ」は,ともに地下鉄コンコースに隣接しながらも,地下部分での接続を見送りましたが,このような立地条件の建物があれば,地下鉄との地下通路での接続を誘導する意義があるのでしょうけど。

 一応,今回のエリア内には,地下鉄及び地下線として南北線,東西線,仙石線の3路線あり,

  南北線:北四番丁駅,勾当台公園駅,広瀬通駅,仙台駅,五橋駅,愛宕橋駅(6駅)

  東西線:大町西公園駅,青葉通一番町駅,仙台駅,宮城野通駅(4駅)

  仙石線:あおば通駅,仙台駅,榴岡駅(3駅)

 と,重複を含め地下駅が13駅あるので,あっというところで地下レベルでの接続が実現することがあるかもしれません。

大規模な再開発でわずかながら可能性があるのはフォーラス仙台店ですが,広瀬通駅から延びる地下通路からワンブロック80m程度離れているので,イオンがそんな投資をする訳がないしなぁと。

バス待合スペースの整備

 ただ,このフォーラス再開発が行われるとしたら,簡易的なもので良いから高速バス待合設備の整備に期待したい。

 本当に,仙台の高速バスターミナルは分散しているだけでなく,貧弱かつ中途半端。せっかく東京建物が整備した西口ターミナルも立地条件が,中途半端でもったいないしところ。東口のJRバスターミナルに加え,東口のヨドバシ再開発での簡易バスターミナルや,国土交通省がぶち上げている「バスタ仙台」の整備で,かえってターミナルが乱立し余計分かりにくくなるような嫌な予感もしますが,そこは仙台市がうまく調整しないと。

  このような規制緩和は,他都市の後追い的なところはあるけれど,やらないと都市間競争に後れを取ってしまうので,やるからにはしっかりと候補地の土地所有者やデベロッパーと調整をして,うまく誘導してもらえれば。

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2019年11月24日 (日)

2045年 100万人を切る仙台市

 震災後に思わぬ形で被災地からの人口増が起こり,106万人程度で頭打ちするはずが,109万人まで到達した仙台市の人口。ただ,本当にこれでピークを迎え,110万人の大台の達成は厳しそうです。

 その増え続けていた人口の中身としては,

  〇 被災地から高齢者が子供夫婦を頼って引っ越してきたことで,高齢化率の更なる上昇

  〇 東京圏への人口流出数が自治体単位では全国一

  〇 元から進んでいた泉区・太白区・青葉区の地下鉄沿線外ニュータウンの急激な高齢化

 というように,必ずしも左うちわで「仙台は元気だ」と言える状況では決してありません。

逆に,課題が覆い隠されてきた面があり,これからの10年間で

  〇 後背地である東北各県の急激な若年層の減少による,流入数の減少。

  〇 仙台市自身も適齢期女性の減による出生数の減少と,高齢者数の増加(特に泉区)。

    その後に来る高齢者死亡数の増加での自然減幅の拡大が止まらない

ということが起こってきます。

 

未来の人口帳 人口減少日本で各地に起こること(河合雅司)

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 本屋にて,ふとこの本を買い求め,読了しました。この方の本は,以前にも「未来の年表」を読んだことがあり,人口減少・少子高齢化が進む近未来の日本に起こるである諸問題を,年次を区切って警告する本でした。

 今回の近著は,都道府県や市町村単位にクローズアップし,人口(全体・若者・適齢期・高齢者)毎の増減を具体例を用いてリアルに示し,解決策のヒントを提示するものでした。

 このような切り口としては,10年位前に藻谷浩介氏が若年層・生産年齢人口・高齢者の人口の推移から,総人口の増減だけでなくその内訳(質)に着目することを提唱したのがきっかけで,その後,元岩手県知事で総務相を経験した増田寛也氏の著書「地方消滅 」で,適齢期女性数と  自然増減数に着目しすることで,消滅自治体の概念を提唱し,未婚率が高くかつ子育てがし辛い東京圏への一極集中が日本全体の人口減少を促進すること,地方の拠点都市へのある程度の人口集積を図ることが解決策の一つとの提言を行っていました。

 この2人の論調を踏まえた上での河合氏の著書になりますが,著者としては,もう根本的な解決策を図るには遅すぎるとのスタンスで,冷酷に今後起こるであろうことを示しているので,知りたくない現実を突きつけられるような印象でした。自分も上記2人の論調は十分に理解しているつもりでしたが,例えば20の政令市の中での優勢劣敗,同じ政令市内でも中心部を構成する区と郊外区の分断など,リアルな予測があります。このデータは国の国立社会保障・人口問題研究所の2018年度「地域別将来推計人口」からです。

仙台市の将来

 仙台市の人口は,今後減少に転じ,将来2045年には何と92万人にまでに減少するとされています。減少幅は16万人で,宮城野区に匹敵する人口が仙台市から消える予測となっています。

 2015年からの30年間での減少率では▲14.7%で,全国の20政令市の中では6番目。新潟市に匹敵する減少率というのは正直ショックでした。これまで持っていた意識では,「人口が減るにしても,全国の中枢都市の中ではまだましだろう」と思っていましたが,人口面では完全に負け組に入ってしまうことに。

〇人口減少数は札幌市より多い(減少率は札幌市:▲7.5% の2倍近く)

〇人口減少率は,新潟市:▲15% と同程度。

〇人口減少数は 北九州市:▲19万人,京都市:▲17.8万人に近い。

〇適齢期の女性人口の減少率は政令市ダントツ ▲32.1%で(2位の北九州は▲24.8%)

〇100万人から陥落する政令市は仙台のみ。広島市は▲6%で,110万人をキープ。

〇一方,福岡市は,10万人以上の増加(他に増加は川崎市,さいたま市のみ)

 このような見通しについて,行政側も無策ではなく,少なくとも仙台市は問題意識を持っていながら,傷みを強いる政策の実施に困難を極め,まずはできる手を打ってきている印象です。

 ただ, 仙台市では,この推計に異論があるからか,今年3月に策定された「仙台市まち・ひと・しごと創生総合戦略」での将来人口推計で,独自の仮定により,2045年時点でも人口100万人をキープするとの予測を立てており,自分も従来認識していたのはこの予測値でした。

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 ただ,この独自推計では,現在事業中の区画整理地区に人口が張り付く(市外からの吸引前提?)好影響を見込むなど期待値に過ぎないのではと思います。基本的に公平に,冷静に判断するためには,全国一律の前提条件で推計したものを元にすべきではと感じますが,社人研の推計値に異論を唱え,こんなに減らないという対外的なアピールも必要だという面も理解します。あくまでも推計なので,100%の正解はない。

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今後の対策は

 仙台市は,市の人口減少ペースを上回って東北の人口が減るので「東北の中での仙台市の占める割合は高まる」と言っており,これは嘘ではないのですが,これまで東北のダム的な役割を自任してきた仙台市としては,ダムに流れ込む後背地の人口(水)が激減することを考えると,かなりの危機感を感じなければならない。宮城県の人口も180万人と▲50万人で,県人口の半分が仙台市に集中することになる見込み。上述の適齢期女性人口の減少(全国政令市ワースト)も,仙台へ転入する後背地の人口が減るからこそ。

 まぁ危機感を感じても東北の人口は30年で3割減となるのは止められないとすると,少なくとも仙台経由,もしくは仙台を通り越して東京圏に向かう転出を減らす方向で,都市機能の向上を図ることは必要。東京から呼び込むことも含めて。

 それが,7月に発表された「せんだい都心再構築プロジェクト」なのでしょうし,まだ人口が辛うじて増加しているこの段階だからこそ,ラストチャンスとも言えます。人口減少の悪循環のサイクルに入ってしまうと,新たな投資は中々呼び込めない。

 それに,人口が減るにしても,高齢社会がさらに進み,高齢者の移動の制約から,買い物や医療機関,介護施設の充実したエリアの需要が高まることから,自然と都心部及び副都心,地下鉄を中心とする鉄道沿線に人口が集約される流れになってくるので,そのハブとなる仙台駅前を中心とする都心部の果たす役割は大きくなります。

都心再構築プロジェクト始動? その1 (2/2)

都心再構築プロジェクト始動? その2 (2/10)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表! (7/16)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その2)対象となるビルは? (8/23)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その3)容積率が最大2倍に緩和 (8/25)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その4) 再開発補助金の拡充&駐車場附置義務緩和 (8/27) 

 他都市でも東京,大阪,横浜,名古屋を中心に,中心部を抱える伸びる区と,衰退一途の郊外区に二極分化することが予測されており,仙台では区割りが都心部と郊外に明確に分けていないことを考慮しても,郊外型ニュータウンの先行きが厳しいのは自明の理。スカスカの住宅地をどのように維持・再整備していくか。スーパーの閉店,バスの減便など,その兆しが出ていますが,宮城県内でも仙台以外の自治体では既に起こっていることであり,参考になる部分は多い。

 ニーズは増えても,これまでのように至れり尽くせりを求める社会は,今後成り立たなくなっていきます。宅急便などの物流クライシス,セブンイレブンの24時間営業強制が問題となったことが風穴になって,流れは変わってきていますが,遅かれ早かれ破綻することが早めに気づけて,対策を講じるきっかけとなったのは良かったと思いますが,とにかく働く人が地域からいなくなっていくことから,やらなければならないことに資源を金も人も集中させないと。

仙台の課題

 今後拡大一辺倒の街づくりはできるわけがなく,うまく縮みながら仙台という大都市の存在感を維持していけるかが問われています。このあたりを再認識しました。

 仙台に関しては当然都会と田舎の良いとこ取りという良い面があり,このメリットは仮に人口が減っても変わらないものとは思っています。

 なお,こういったウェブ・twitter等で他の拠点都市(特に,新潟,広島)に対し 仙台の優位性を盲目的にアピールしている人をたまに見かけて違和感を感じていましたが,その仙台の足元は脆いものかもしれません。比較というのは自らの立ち位置を理解するためのもので,相手を攻撃するためのものではないと思っています。今回の30年後の仙台の人口減少予測については個人的に衝撃的でしたが,改めて現状や今後の流れをしっかり把握した上で,正確かつ客観的な理解のもとにこのブログも続けて行ければと思っています。

 

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2019年11月16日 (土)

宮城県美術館 宮城野原に移転?

 市のクラシックホール(音楽堂)の移転新築の話が,20年越しに候補地が転々しまだ決まっていないのに,同じく老朽化した県民会館の移転地が事実上宮城野原の国立医療センター跡地に電光石火で決定していましたが,その宮城野原の跡地利用として,宮城県美術館も合わせて総合芸術複合施設として整備する話が突然,今朝の河北新報朝刊1面に出てきました。

 県は決まるのが早いのですが,検討が拙速な面も。一方,市は石橋を叩き続けて渡らないような慎重さがもどかしい。今回も候補地選定の最終盤で「貴重な公園をつぶすな」という意見に右往左往している状況。もちろん,様々な意見を積み上げて,民主的な方が望ましい。

 その突然,宮城野原に県民会館との複合施設として整備する構想が出てきた宮城県美術館ですが,正直,「建替えは早いんじゃない?」と思いました。

狙いは何?

 狙いとしては芸術系の複合施設として,県民会館と併せて整備するというのは考えとしてはありだし,青森犬やシャガールの「アレコ」で有名な青森県美術館(以下写真),金沢の21世紀美術館のような全国的に有名な美術館として売り出すには,既存のハコにとらわれずに新しく整備すべきとの考えなのでしょうか。でも,当然美術館はハコよりは中身次第なのは当然で,現時点ではコンセプトが見えないので何とも。

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 仮に,宮城野原の旧医療センター跡地に整備となった場合,跡地全体が6.7haあるので,ホールで1~2ha使っても,駐車場を含めてまだ余裕はあります。楽天のスタジアムと併せて,観光の目的地となる施設がこの近辺に集まることになります。野球ファンと芸術ファンは余り相いれないにしても,面白い展開ではあるかも。

 現在の美術館ではるーぷる仙台のルート上にはあるにしても,他の観光施設との連携は弱いので。宮城野原の交通の便は鉄道駅の近辺という点では現位置と比較して劣らず(東西線で仙台駅から3駅で10分強⇒仙石線で仙台駅から2駅で10分),自動車交通の面では,都心と4号バイパスを結ぶ元寺小路福室線の沿道で,仙台東道路の候補ルートでもあるから,県としては現在整備に向けて動いている防災拠点との連携を含めて,力を入れているエリアでもあります。

でも違和感が。。。

 まだ建築から40年経っていないのと,東北大学川内キャンパス近くの文教地区に佇むシンボリックな建物であり,また,佐藤忠良記念館やアリスの庭など,空間としても,現在でも陳腐さを感じない施設であり,リニューアルしながら長く生かすべきものだと思っていました。

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 あの,カフェモーツアルトフィガロが面している中庭も非常に落ち着く空間です。

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 それに,震災復興の事業が落ち着きつつあり,通常モードに戻りつつある中,後回しになっている事業があるはずで,これまでリニューアル前提で進んでいた県美術館が突然移転新築の話が出るというのが,非常に不自然な感があります。

 移転新築としたら100億円は下らないでしょうし,県民会館と併せると数百億円のプロジェクトに。隣接する防災拠点の用地買収費にも数百億円を投じる中(国の補助事業とはいえ),このエリアをなぜこんなに重視するのか。

 もちろん,宮城スタジアム,宮城県図書館,宮城大学と,あえて仙台市を避けて車でしか行けない場所に県施設を作りまくった時代の反省として,仮に宮城野原に移転する場合の立地条件は文句ないとはいえ,現美術館の跡地も,環境が良すぎて文教目的にしか使いづらい場所であり,分譲マンション用地として売却して整備費を生み出すことはできない場所です。

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 せっかく仙台市が地下鉄東西線を作ってくれて,アクセスが改善したのに,そこから敢えて移転するというメリットは小さいと。駐車場も確保されているし,非常にバランスが取れた場所にある現美術館を活かしていく方向で再検討を願いたいところです。

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2019年11月15日 (金)

ヨドバシ複合施設「リンクス仙台」3年以内にオープンへ

 今度こそ期待して良いのでしょうか。今夏の某市議の真偽不明の情報とは異なり,ヨドバシのデベロッパー部門ヨドバシ建物の取締役の公式な発言なので。

とうとうヨドバシ再開発着工&ZEPP仙台再出店か! (8/24)

 明日16日にオープンするリンクス梅田のオープンを前に,”梅田後”の動きが発表され,3年以内に仙台と札幌で,リンクス形態の複合商業施設をオープンさせるようです。3年以内というと,2022年秋まで。これまでの情報だと2021年オープンとのことだったので,また1年以上遅れるけど,公式の発言だと安心します。

ヨドバシカメラ/複合商業施設を仙台、札幌に出店

ヨドバシホールディングスは11月13日、複合商業施設を3年内にも仙台、札幌にオープンすると発表した。

同日行われた大阪駅北口「ヨドバシ梅田タワー」内の複合商業施設「リンクス梅田」内覧会で、ヨドバシ建物の安藤修一取締役が明らかにしたもの。

「リンクス梅田」は11月16日にグランドオープン。ファッション、食、サービスなど、様々な店舗が約200店舗出店、年間約5000万人の圧倒的集客力・コンテンツ力を誇るヨドバシカメラマルチメディア梅田と全フロアでつながることで、買物・過ごし方を広げる商業施設を目指す。マルチメディア館と合わせ、初年度売上高1700億円、来館者7700万人を目標とした。

また、今後「リンクス梅田」同様、仙台、札幌にも、家電量販にとどまらず、専門店を集積した複合商業施設を展開する。

幅広い層からの食、アパレル、家具、雑貨などの需要を取り込み、既存店へのテナントの入居、新規施設の建築など、各拠点で複合施設化を進める方針だ。

安藤取締役は、「3年以内をめどに複合商業施設を仙台、札幌に出店する。仙台は、駅前の既存店近くに土地を取得し新たなビルを建設。行政とも連携し、バスターミナル、ライブハウス、オフィス、ホテルなどが入居した複合施設を各種認可がおりれば早期に実現する」。

「札幌では、西武百貨店跡地に進出を検討している。札幌オリンピックや駅前再開発の需要を取り込み、こちらも地権者などの調整が済めば、早く取り掛かりたい。札幌一高いタワー建築を構想している」と話した。

 それにしても,梅田プロジェクトの内容は,本当に度肝を抜かれます。専門店部分はヨドバシカメラ本体よりも面積が大きく,これまでのヨドバシAkibaも専門店はオマケだったのに,まさしくヨドバシの社運をかけた複合商業施設。

Linksumeda

 その第2弾(or第3弾)が仙台で展開されます。延べ床面積こそ梅田の半分程度で,現計画では ヨドバシ>専門店 という面積とはいえ,専門店部分だけで,仙台parcoもしくはparco2と同程度の規模なので,侮れません。

 仙台駅前の開発は,2016年のエスパル東館とparco2のオープン,その前年末の地下鉄東西線開業で一気に盛り上がった反面,その後2017年当初の突然のさくら野百貨店仙台店の倒産で,駅前真正面に廃墟ビルが誕生し,エデンの暫定活用期間延長もあり,将来に期待できる一角ではあるものの,仙台駅前の勢いに水をかける形になったのは否めません。

 また,本来であればエスパル東館やparco2より前の2014年にオープンという計画もあったヨドバシ仙台第一ビル開発が延々と着工せずということもありましたが,例の規制緩和施策の「仙台都心再構築プロジェクト」の開始とともに,ヨドバシ複合ビルの計画も改めて動く形となり,期待せずにいられません。

リンクス仙台の施設内容

 一度環境アセスをかけているので,その微修正だろうと思っていながらも,毎回,ライブハウス(Zepp仙台復活),ホテル(エクセルホテル東急の復活)と新情報がきて,今度はオフィス?

 第一ビルにオフィスを乗っけるとしても,商業床面積を削る形にするのは考えられません。

 仙台市から発表された仙台都心再構築プロジェクトを活用し,高機能オフィスの整備で容積率を勝ち取るのも,現時点では総合設計制度での+200%がせいぜい。現在働きかけを行っている「都市再生緊急整備地域の東口拡大」が実現すれば,さらなる拡大可能性がありながらも,もともと商業がメインの計画なのでそれにも限界があるし,それを待っていたら3年以内のオープンは厳しい。

 なお,ヨドバシのリンクス梅田は,既存のマルチメディア梅田と合わせての複合施設という施設形態なので,現在のヨドバシ店舗が入っているヨドバシ仙台第二ビル上層部のオフィスを含めて,地上デッキで接続し一体で「リンクス仙台」と称するというのが,現実的かな。

 そうすると,第一ビル・第二ビル・既存立駐を含めると15万平米を超える規模となり,梅田の22万平米とはいかないけど,地方都市としてはかなりの規模を誇る複合施設となりますね。

 ただ,取締役のコメントで気になる点としては,「駅前の既存店近くに土地を取得し新たなビルを建設」とありますが,土地は取得済だし,基本的な情報部分で現状認識が不十分 なところ。なので,実は計画として煮詰まっていない面もあるのではと。

東口への高速バスターミナル拡充について

 行政とも連携し云々の部分についても,かなり前から出ているバスターミナルとしての土地提供と関連した容積率緩和も含め,まだやっているのという感も。じれったい。

 このバスターミナルは高速バスターミナルの拡充でしょうし,現東口駅前広場は基本的にJRバス東北or関東に優先権があるので,現在の西口宮交バスターミナルを発着する宮交と共同運行会社のバスを東口に延長する受け皿として,このヨドバシ内のターミナルを活用すると予想しています。そうすると,基本的に中長距離の高速バスは駅東口発着で統一され,これまでのように,スーツケース転がした旅行者が右往左往ということが少なくなり,「高速バスは東口に行けば」と,分かりやすくなるのは大歓迎。

 そういえば,国交省が音頭をとって全国展開をもくろんでいる「バスタ仙台」も東口を想定していますが,うまく調整がつくのでしょうか?

 とにかく,仙台駅前の再開発を先導する役割を担うこのヨドバシ仙台第一ビル。何度も期待しては裏切られている繰り返しなので,今度こそという思いが強いです。会社としての正式発表が待ち遠しいです。

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2019年10月10日 (木)

藤崎 来年に新店舗計画

ちょっと繁忙期で間が空きましたが,ちょっと落ち着いたので。積み残しだった記事を。

 

仙台市が10月からスタートした,「せんだい都心再構築プロジェクト」。

そのエリアには,仙台駅前や一番町エリアも当然入っています。

仙台駅前の開発イメージ

最も注目されていたのは,青葉通を挟み向かい合う,「駅前のさくら野跡地」及び「EDENとGSビル跡地」を所有するオリックス不動産の動向。

Aobadori

 このイメージパースでは,青葉通を広場として歩行者専用エリア化して,その両側の再開発のデザインを統一し,ツインタワー的な開発を行うという,意欲的な将来像を見せています。

 仙台市としては,このような活用もタブーではないという,デベロッパーの意欲を掻き立てるような,決意表明と感じました。

青葉通一番町のイメージ

 一方,拠点性の高まりで集中が進む仙台駅付近に対し,以前は勢いが弱かった一番町エリアですが,特に東西線の青葉通一番町駅の開業で,サンモール一番町エリアのポテンシャルは高まったところ。

 ただ,地元一番店の百貨店藤崎の老朽化した店舗は,一応B2フロア経由で地下鉄駅に直結した効果もあり,売り上げは好調のようですが,いかんせん,本館と向かいの大町館はアーケード上の連絡通路で結ばれているからまだ良いとはいえ,エノテカが入っている一番町館や,東二番丁通に面する「ファーストタワー館」は正直店舗面積稼ぎにしても,藤崎本館との相乗効果は小さいし,分散していることのデメリットを解消するには,本館の建替えしかないと,皆が思っていたでしょう。

 仙台市のこのエリアのイメージパースでは,

Fujisaki

というように,藤崎部分の建替えと高層ビル化という挑戦的な将来像を提示していましたが,これに呼応するように,

創業200周年を迎えた藤崎の社長インタビュー記事が飛び込んできてました。

「来年に新店舗計画」仙台の老舗百貨店、藤崎社長
変わる仙台商業地図 藤崎200年(下)

地場百貨店の藤崎(仙台市)の藤崎三郎助社長は創業200年にあたり日本経済新聞のインタビューに応じ、現行の店舗を解体して新店舗を建設する計画を「東京五輪・パラリンピックが開催される2020年に決めたい」と話した。仙台中心部で商業施設をはじめとした再構築プロジェクトが進んでおり、店舗改装は行政と連動して進めていく考えを示した。

――複数のビルに分散している現在の店舗を集約することになるのでしょうか。
「理想的にはそれが一番。本店の地下に市営地下鉄の駅も建設されている。こうしたプロジェクトは行政と結びつかないと絶対に無理。せっかくやるんだったら一緒にやらないと。それで中途半端な物を造ってもあまり意味がない」

――具体的な期限は。
「来年東京五輪・パラリンピックが経済的な節目となる。計画は来年までに何とか決めないと。東日本大震災の津波被災地の復興事業も一段落します。復興需要は、私の感覚だと4年前に終わっている」

――消費構造が大きく変わっています。
「これから20年先の商品の販売形態の予測がつかない。団塊の世代がまだ購買力を持つ今後10年は現行の状態が続くのかもしれない。実際の店舗に並べる商品と、ネット通販で販売する商品というように今後の店舗は消費構造を2つに分けて考える必要がある」

――店舗に並べる商品が限られるということでしょうか。
「店舗をいつどのように改装するかということよりも、百貨店から『50貨店』になった時、そこに何を置くのかを決定することが重要になる。昔扱っていて今はない物は相当ある。今でも百貨店って言えない状況になっている。でかい商品はすべてカタログ通販で構わない。持って帰れるものを置けと言っています」

――(9月4日に開かれた)創業200年祝賀式典で「みなさまに」という言葉をたくさん使っていた。周辺商店街との共存共栄ということでしょうか。
「200年続けてきたことに対する御礼という意味です。それは日常でいろんなお客様にご愛顧いただいてもらっているんだということにつきるなということ。それ以外に何もない」

――都心再構築では周辺商店街も暗中模索です。
「都心型の立地というのを考えた時に、今後どういう形を考えたらいいのかということを考える必要がある。仙台は現在、中心部回帰になってきている。郊外に住んでいた方が少子高齢化によって都心の利便性を見直し始めている。それを考えるとやはり中心部のコミュニティーをもう一度つくり上げていかなければならない」
「今後、百貨店の物を売るというのは確かなんだけど、それに付随する形でせっかく200年の歴史と伝統を周囲に認めてもらえるのであれば、それをうまく使わなければならない。ただ、物を売るだけなら、もはや通販サイトには勝てない」

ようやくの決意表明

 創業200周年の節目を迎え,仙台市の都心再構築プロジェクトの補助金を活用しながら, ようやく本館の建替えの検討に入るという決意表明です。

 本来であれば,地下鉄東西線駅が地下にできるタイミングでやるべきだったんでしょうが,震災後という不透明な時期でもあったので,仙台市がこのプロジェクトでようやく後押しをして,動き出すことになります。

 現在でこそ,市内,そして東北にて百貨店としては一番店の地位を保っていますが,仮に仙台駅前の再開発で大手の百貨店が進出したら,丸井今井を追い越した札幌駅直結の大丸,松坂屋を追い越した名古屋駅直結の高島屋のように,草刈り場となるという危機感も持っていたのでしょう。

規模はどの程度?

 同じ一番町の三越は2館体制で約3万平米強の売り場面積を持ってるので,藤崎も建替えで三越を上回る面積というのが命題。

 ただし,本館集約を図るには,プロジェクトの特典を利用しようとしても,商業機能のみでは容積率UPはないし,容積率UPを目当てにとしてもこの場所では高機能オフィスの需要は弱いし,そもそも敷地面積は4000平米強 とそれほど大きくはない。

 周辺ビルを買収・一体化してもせいぜい5,000平米がせいぜいと思われ,そうすると容積率600%でも床面が30,000平米。容積率不算入の地下を活用するにしても,商業床は20,000~25,000平米がせいぜいで,集約化はかなり厳しいなぁと。なので,現大町館の敷地も活用して,上空通路でなるべく一体化させることなどが考えられるけど,一般的にフルサイズの百貨店として必要とされる4万平米には届きそうにないです。

 まぁ,仙台駅前でも進む再開発と競合するし,百貨店冬の時代だから,現在の商業床面積を維持するので精一杯か。インタビューでも「ネット通販」を意識して,必ずしもフルサイズにこだわらないような発言もあるので,量より質というイメージの再開発を目指すのか。

 一方,「中途半端なものにならないように,仙台市と一緒に取り組む」との決意表明もあるので,市街地再開発事業の形態をとり,ブロック一体の再開発とすれば,敷地面積は7,000平米まで確保できますが,三原本店などの老舗のお店もあり,意見をまとめるまで5年間で済むかというと厳しい。

仮店舗が難問

 気になるのは,建替え期間中の仮店舗をどうするか。400億円を超える年商を建替え期間中フイにできないし,移転新築ではなくあくまでも現位置での建替えと言っているから,そこが気になるところ。

 藤崎自体はこれまで,創業から店舗を移転して現位置になっているとのことで,移転自体はタブーではないんでしょうが,三越と並んで一番町を引っ張る存在の藤崎が,仙台駅前に移転はできないか。それに,せっかく仙台市が地下鉄駅を地下に作ってくれたのに,その場所を捨てられないか。

 でも,丸の内再開発でも複数ビルの再開発を連鎖させて,テナントところてん式に移転させてうまく回すとの方法をとっているし,天神ビッグバンでも同様の手法。大々的な再開発を行う場合は現在の位置にこだわらずに進めることも必要なのかも。

 いろいろと難問は多いですが,これまで政令市の一番店にふさわしいハコへの建替えが望まれてきた藤崎の建替えが進むことは喜ばしいことです。

仙台市も,再構築プロジェクトの目玉として考えているのでしょうし,これからの5年間の動きに期待します。

 

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2019年9月10日 (火)

混雑激化 東北線の課題 (その5)仙台駅の改善を

このシリーズも間が空きましたが,これが最後です。

混雑激化 東北線の課題 (その4)便利だけど複雑。。。(7/15) 

仙台近郊の場合,構造的にJR仙台駅に乗降客が集中してしまうという課題があります。

その理由として,

〇JR仙台駅の前後に駅がないこと(駅間が短い仙石線を除く) から,最終目的地が仙台駅であること

〇仙台駅をスルーする運転が少ないこと

ということもありますが,仙台駅の構造にも大きな問題があります。

それに,ちょっとした改良で便利になるのに,なぜか(あえて)しないということもあります。

20年前の仙石線地下化での改善点と課題

 仙台駅は,20年前までは地上1階の在来線ホーム,離れた東口にあった仙石線ホーム,地上4階にある新幹線ホームに分かれていましたが,仙石線の地下化とあおば通駅開業により,特に地下鉄南北線との乗換は劇的に便利になりました。

ただし,仙石線仙台駅と他の在来線との乗換については改善されたにしても,劇的にとは言い難い状況です。

①限られた動線に集中

 仙台駅のメイン改札口は当然ながら,イベント広場に面する西口改札で,そこからつながるコンコースから在来線の東北線の発着する1番ホームから,仙石線が発着する地下10番ホームまで行けるようになっています。

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 それはある意味分かりやすいとも言えますが,とにかく,このコンコースに利用客を集中させる構造です。

他の拠点駅では,このコンコースが南北に2本あり分散させているところもあるのに対し,まともに使えるのが1本のみでは混むのは当たり前。

 なお,地下南口から地下コンコースもあり,これをうまく活用すると2本目のコンコースとして大分動線は分散されるはずです。ただし,この地下コンコースは仙石線以外の在来線1~8番にはつながっていますが,階段のみで旧態依然とした通路のままとなっています。

 写真左側の壁面の陰には,一時期日の目を見ながら,1年ちょっとで閉鎖された南側階段がありました。

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 仙台駅東口開発に伴う再整備時に,南側階段が一時復活した際北側階段を閉鎖したので,この期間にエスカレータ位は整備すると思ったら結局多少のお色直しをしただけで,階段ONLYのまま再開通となってしまいました。何のために一時期閉鎖してたんだろう。壁は多少白くなったような気がするだけで,階段部分の汚さは何も変わらず。コンコース床面は,何とアスファルト舗装。

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 それに,この地下コンコース。2015年の地下鉄東西線開通による地下鉄仙台駅 東改札口の新設で,地下鉄とJRの乗り継ぎ最短ルートとしての重要性が急激に高まりましたが,一時復活した南側階段をまた封印し,地下コンコースとを結ぶ階段が北側階段のみとなってしまったのが,非常にもったいない。

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 確かに,北側階段に比べると南側階段は幅は狭く,この階段が残ると安全上厳しかったのかもしれませんが,5・6番線はホーム上を含めまだ幅に余裕があり,一律に封印する判断というのは愚策でした。

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 これは閉鎖後の南側階段。

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②最短距離で行けない

 この地下コンコースについての一番の問題は,同じ地下の仙石線地下コンコースに直接行けないこと。

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仮にこの地下南口改札から地下コンコースに入ってしまったら,

 地下1Fコンコース↗地上1Fホーム↗地上2Fコンコース↘地下1F仙石線コンコース↘地下2F仙石線ホーム

という,5階分もの苦行ともいえるアップダウンを強いられます。

 もちろん,地下南口改札に入らずに,エスパル地下街↘東西自由通路経由で地下東口改札から入ればあまりアップダウンは無いけれど,その動線が積極的に案内されている訳ではないし,改札内の最短動線を整備しないというのはどうなのでしょう。

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 それより望まれるのは,在来線(東北線・常磐線・仙山線)の地上1~8番線から仙石線への乗換の際に,この地下コンコース経由で行けると,かなり楽である点。

 上記図の赤太線ルートが整備されれば,西口や東口改札に向かう利用客や在来線相互での乗換客との動線分散が図られる他,やはり地下に向かうのに上り下りをを強いられるという不自然な流れは利用者にとって不便です。

 2000年の仙石線地下化の際に整備されなかったのは,東口開発が不透明だったからという状況から理解できますが,その計画が具体化し一連のエスパル東館,メトロポリタンイースト,オフィス棟の整備計画にも,この地下コンコースと仙石線コンコースの接続が盛り込まれなかったというのは,利用者のことを考えていないと。

③左右対称ではない

 先日行った札幌駅は30年近く前に駅前後の高架化が終了していますが,この札幌駅に限らず高架化・橋上駅化された拠点都市の中心駅は,駅の両側からの利用がしやすいように,均等に両側の改札を設けている駅が多いです。

 札幌駅は,各ホームを結ぶ改札内コンコースが2本あり,改札も東西に分かれているので,非常に乗降客が多いのに,スムーズに流れていました。高架化に伴いJR駅が北側に移動した関係上,南側の駅前広場付近にある地下鉄への乗り継ぎはJRタワーを挟んで多少歩きますが,JR駅の改札を出るまでは本当にスムーズ。

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 仙台と同じJR東日本では,首都圏の北の玄関の大宮駅は,中心を通る東西自由通路を挟んで,南北に中央改札がそれぞれあり,その先に各ホームへの改札内コンコースがあるので,こちらも,乗降客数が多いながらも動線を分散されています。

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 大宮駅は首都圏の主要駅で利用客数が桁1つ違うので,同規模の都市であれば,JR西日本管轄で現在駅の大改造中の広島駅では,もともとの改札内コンコースを南北自由通路に転用し,仙台並みの15m幅自由通路沿いにメイン改札を移動するという計画が現在進行形で進んでいますが,従来から「在来線が南側」,「新幹線が北側」という配置のため,南北両側からの出入りがしやすい構造です。

 この図面には表現されてませんが,地下コンコースも南北の地下改札に繋がっているなど,駅利用にあたって両側から使いやすいようになっています。

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 一方,仙台駅では,長年駅裏と呼ばれた東口にはメインの改札はありませんでした。

 西口にしか主要改札がなく,さらに新幹線も西口に駅舎と一体で整備され(郡山も同様),新幹線駅が裏口に整備された広島や福島のように裏口改札の整備がなされなかったため,整備完了まで北新幹線開業から30年以上もかかってしまいました。

 一応,2000年以前には地下化前の仙石線東口改札が現Biviの北側のあたりにあったり,地下化後は東西地下自由通路沿いに地下東口改札が設置されているとはいえ,東口方面に行くにはやや遠回りを強いられてきました。

 ようやく2015年度末に,東西自由通路やエスパル東館に繋がる”まともな”東口改札ができましたが,とはいえ東口改札というよりは広島駅であれば中央口というような位置。それも,東西自由通路からかなり奥まった地味な改札。

 まぁ,新しさ満点なので,地下コンコースのボロボロ感に比べれば,文句を言うのが贅沢ですが。

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 本来であれば,メインの西口改札に対し,ホテルメトロポリタンイーストの位置に東口改札を設置するのが自然ながらも,自社の商業施設に誘導する観点からこのような位置にあります。

懐かしの仙石線西口地下改札

 また,仙台駅の北東側のアーケード方面に行くにあたり,惜しまれるのは,2000年に廃止された地下化前の仙石線西口地下改札。

 改札があった場所は,現在エスパルキッチンとして改装され売り場として活用されていますが,東口にあった地上駅時代の仙石線ホームと在来線ホームを,各ホームの北端に繋がっていた地下通路経由(下図黒太線)で結んでおり,東口にあった仙石線ホームから西口に出たり,地下鉄南北線への乗換の主要動線として存在感を発揮していました。

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 よって,名掛丁方面に向かう時には,在来線ホームからこの改札経由で行くことも出来て,ある程度分散が図られていました。現在は通路ごと埋められてしまっているようなので,復活は当然無理ですが,上述の地下南口改札からの地下コンコースと地上ホームを結ぶ南側階段を復活させなかったり,国鉄時代から残されていたこれまでの遺産もうまく活用できていないのが,本当にもったいなく感じます。

 前回の仙台駅大改造にて対応できなかった部分について,JR東日本独自で駅改良予算化は期待できそうにありません。

 西口イベントスペースの床の模様替えとか,見てくれの意匠の部分のリニューアルは予算がそれほどかからないからか,オリンピックに向けての工事があっという間に終わりましたが,何かアピールする機会がないと,予算要求ができないのではと思ってしまう。

 過去に進められたアクセス線3・4番ホームを中心としたホーム床のタイル化なども中途半端に終わり逆にみすぼらしかったり。

改善された新幹線改札

 一方,ドル箱の東北新幹線は,以下過去記事のとおり,新幹線中央改札に比べみすぼらしかった南口改札が,在来線乗換ルートの新設や売店の拡大などで一気に使い勝手が良くなりました。エスパル東館に新設されたレストラン街や東西自由通路方面からの最寄改札になるため,力を入れてリニューアルしたことが分かります。

JR仙台駅内の改修状況 (2016/2/1)

課題が多い現実

 一方,在来線は,また最初の話に戻るようですが,いくら利用客が増えても運賃の安さから黒字ではなく,JRとしても積極的に投資はされません。東西自由通路部分のような改札外であれば仙台市としても理由をつけられれば税金の投入が可能ですが,駅改札内はあくまでもJRの駅スペースなので,JR自身が必要と判断しなければ整備されないという,もどかしい現実があります。

 現在踊り場に差し掛かりつつあるとはいえ,増加基調の仙台近郊のJRの混雑解消のためには,ダイヤ,車両,駅設備と多くの課題が残っています。こういう現実について,改めて考えてもらうきっかけになればと思い,このシリーズを終わりにします。

 

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2019年9月 1日 (日)

仙台と札幌(その8)札幌駅前地下歩行空間 の活用から

 さて,ちょっと空きましたが,札幌シリーズも終盤です。

今回の記事は,前回の「せんだい都心再構築プロジェクト」の地下道・ペデストリアンデッキとの接続による優遇措置にも非常に参考になる内容。

仙台と札幌(その7)都心部は観光名所だらけ

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その4) 再開発補助金の拡充&駐車場附置義務緩和

仙台駅前 地下街の可能性 (6/22) 

 前回札幌を訪問した時になかったのは,札幌駅と大通駅を結ぶ地下道 とJRタワーを中心とする巨大駅ビル。そのうち,地下道から記事に。

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札幌も2極構造

もともと札幌は,JR・地下鉄を含む巨大ターミナル「札幌駅」付近と,地下鉄3路線全てが集まる「大通」の二極構造と言われながらも,

〇商業的には地元百貨店丸井今井が複数店展開

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〇三越・PARCOなどの大手百貨店・ファッションビルなどの大型店が多数立地

〇仙台のようにそこそこ長く賑わっている狸小路のアーケード街

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〇大通駅を起点にすすきの駅までを結ぶ南北の「ポールタウン」,ちょっと離れた東豊線大通駅を超えてさっぽろテレビ塔までを結ぶ東西の「オーロラタウン」という,雪国札幌には欠かせない,洗練された巨大地下街が設置されていること(写真は深夜の閉店後です)

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〇企業のオフィスも大通中心

〇南側には北日本を代表する歓楽街「すすきの」

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 と,2極構造でも,仙台駅>一番町 の仙台とは異なり,札幌駅<大通で

 近年こそ,名古屋や福岡のように中心駅の吸引力が強くなり,札幌駅≦大通になりつつあるけど,札幌駅と大通駅相互の移動需要は大きいもの。

札幌駅と大通駅の移動需要の大きさ

 仙台では仙台駅(JR)と一番町との相互の移動は地下鉄やバスもあるけれど,大多数は屋根付きアーケードを経由して行き来しています。まぁ,アーケードの切れ目などずっと屋根があるわけではないので,特に雨の日は面倒になりますが。

一方,札幌では,大通までの相互の距離は徒歩10分程度でそんなに遠くはないにせよ,屋根付きのアーケード的なものはなく,特に厳冬期を中心に,さっぽろ駅と大通駅の1区間だけを地下鉄利用する人も多く,ドル箱区間だったとか。

 

 注)札幌では,JR駅を札幌駅,地下鉄駅をさっぽろ駅と表記を区別しています

 その間を(地下鉄の料金収入を失う覚悟で),広幅員のダイナミックな地下道で結んだプロジェクトがこの「札幌駅前地下道(チ・カ・ホ)」

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 6月の地下街の記事の時にも紹介し,実際行ってみたいと思っていたので良い機会でした。

 感想としては,とにかく広い!仙台駅前の東西自由通路の倍以上で,それなりの通行量を見込んでの設計です。地上道路はそれほど広いイメージではなかったので,ほぼ道路いっぱいに建設し,沿道建物への接続が容易なように考えられています。

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(これは,深夜11時以降の写真で,さすがに人はまばらですが,広さを実感しました)

当然ながら,沿道のホテルなど既存の建物への接続も積極的に行われていました。札幌グランドホテルへは階段経由の接続ながらも,企業としては接続するメリットを評価してのこと。

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それ以外にも,沿道では再開発が重点的に進められており,札幌駅寄りの日本生命札幌ビルは,計画段階からこのチ・カ・ホへの接続を想定し面するところに飲食店を集め,フードコートのようなな使い方をしていました。

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建物に入る部分も,このように自然に入りやすい構造に。

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地上部分は,このような以前には札幌にはなかったタイプの超高層ビルです。

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その向かい側(南側)にも,新しいビル(札幌三井JPビル:赤レンガテラス)があり,こちらも地下レベルではチ・カ・ホに接続しています。

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地下道内では,イベントスペースや休憩スペースも豊富に設置されており,もちろん昼間の通行量はかなりのものでした(写真は地下道の北側に接続するさっぽろ駅改札付近です)。

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 もちろん,札幌には立派な地下街は,

〇大通付近のポールタウン・オーロラタウン

〇JR札幌駅直下のパセオ,地下鉄さっぽろ駅直下のアピア

〇一体で接続するJR札幌駅ビル商業施設直下の大丸・ステラプレイス・エスタの地下部分

 

 と一体となりかなりの規模で展開されているので,この両駅を結ぶ形で建設されたチ・カ・ホは地下街形式ではなく,基本地下歩行者専用通路ながらも,沿道再開発へのメリット付与,通行する利用者への利便性などを考えて,自然体で情報提供・サービス機能の付与を行っており,この考えこそ,JR仙台駅と地下鉄仙台駅そしてJRあおば通駅を結ぶ東西自由通路の活用のヒントになるのでは。

 もちろん,この東西自由通路を南北に挟む,さくら野跡地,仙台ホテル・GSビル跡地のオリックス再開発との連動ということを視野に進めるべきだし,さらに,東西自由通路だけでなく,地下鉄南北線・東西線のコンコースにも積極的に地下レベルで接続して,地下レベルでの歩行者の動きを活発化していくことで,雨や雪の日の客足の減少を抑える効果(仙台駅前として疑似SCとして回遊しやすい構造に)などを視野に進めていければという考えを,札幌のこのチ・カ・ホの活用策を目の当たりにして強く持ちました。

 というのも,決して,新しい公共事業として,地下道を掘る訳ではないのだから,あるものを活用するのは当たり前でしょ。

 

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2019年8月27日 (火)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その4) 再開発補助金の拡充&駐車場附置義務緩和

さて,続きです。

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その3)容積率が最大2倍に緩和

【C】仙台市市街地再開発事業補助金制度の拡充

 下の資料の赤線区域(都市再生緊急整備地域)内で実施される市街地再開発事業を対象に,仙台市からの補助金が拡充されるとの内容です。

これも,住宅が含まれる事業はその時点で対象外で,オフィス,商業,ホテルなどの業務系の再開発に限定されます。

まぁ,このエリアにタワマン建てるのに補助の積み増しをする必要なないしね。

ただ補助対象事業費が何にあたるのかがよく分かりません(理解不足)。

C

【D 駐車場附置義務条例等の改正

〇西口のハナシ

 容積率の緩和と並んで,この駐車場附置義務の緩和というのが特に商業施設には大きいのではと。

 都心部にクルマでわざわざ来る客は減っているし,高い駐車料金を払って都心部に行くくらいだったら,郊外のSCに行くでしょう。

 なのに杓子定規に駐車場の整備を求めて,事業者に負担を強いていた古い考え方から,駐車場台数を抑えて公共交通機関で来てもらうとの考え方へのシフトは好ましいもの。

 当然,車での来街者向けには,既存の駐車場が暫定的な平面駐車場を含めて,ナンボでもあるのだから,その無駄に駐車場の整備を強いていた床分を,業務的な床分にシフトできるというのは,事業者にとっても市民にとっても,行政にとってもメリットがあると。

緩和メニューについて

 その駐車場義務図家台数緩和のメニューはレベルⅠからⅢに分かれていますが,


Ⅰ 公共交通の時刻表の掲示・マイカー通勤(通学)の抑制策の実施・・・5%

Ⅱ 公共交通機関利用者への割引サービスや特典の付与・・・10%

Ⅲ バスの待合環境の整備・・・20%

  地下通路等による鉄道駅との接続・・・40%

 で,異なるレベルを組み合わせて最大55%の緩和とのことですが,そのうち大きいのはⅢの地下通路等(ペデストリアンデッキ含む)による鉄道駅との接続の40%。

 ただ,ちょっと下手だなぁと思うのは,ペデストリアンデッキとの接続は,頼まれなくても事業者側でやるでしょ。接していなくても広瀬通の東京建物ビルやソララビルで延長した位だし,さくら野跡地やエデン付近,E-Beans付近も既にペデストリアンデッキが通っているので,余計な投資がないから,これ単独で40%というのはやり過ぎ。

 ペデストリアンデッキ接続での緩和措置は20%にして,地下通路への接続で20%とし,両方達成して40%にしないと,パルコⅡや駅前ドンキのように,近年コスト的に避けられている地下鉄コンコースや地下通路との接続が促進されないのでは。

 だって,地上のペデストリアンデッキとの接続だけで40%の緩和がされるのだったら,だれがコストをかけて地下レベルで接続する?

 もしかして,これも地下レベルでの疑似地下街整備のきっかけにならないように,配慮したのでしょうか。

 なお,札幌駅前地下道での沿道建物からの接続促進の取り組みは↓の記事で紹介しています。

仙台駅前 地下街の可能性2019.6.22) 

 これさえ達成すれば,他のレベルメニューは本当にオマケです。

 Ⅰなんて,今ドキであればデジタルサイネージで直近の時刻表の表示案内までするのが普通で,アナログ的に時刻表掲示するのでも達成可能だしハードルは低い。それに,西口に立地するのであれば,マイカー通勤なんてありえないでしょう。

 Ⅱも,鉄道駅と近接しているイオンが名取や卸町でやっている,スイカやイクスカへのポイント付与を行うことで達成可能だし,駐車場利用者への駐車料金無料券発行と比較すれば,コスト的にタダみたいなもの。

〇東口のハナシ

 また,大店立地法との連動で,仙台駅東口に立地する商業施設駐車場の附置義務が大幅に緩和されるというのは,まさしくヨドバシ対策かと。

 ヨドバシ第一ビルの再開発に着手するにあたり,想像するにネックになっていたのは,第一ビル予定地に広がっている暫定の平面駐車場分が再開発期間中に使えなくなる問題。線路側の立体駐車場は継続利用できるにせよ,平面駐車場分の代替駐車場を確保するのは結構難題。

 それが,駐車場の確保基準となる,自動車分担率が一律30%から,実情に応じて最低1/4の7.5%まで緩和されるとなると,代替駐車場確保のコストが低減される他,当然第一ビル自体に整備する駐車場台数も減少させることが可能で,メリットが大きいと思われます。

とうとうヨドバシ再開発着工&ZEPP仙台再出店か! (8/24)

D

感想

 全体として,いろいろ頑張って盛り込んだ感はありますが,あまりに幅広過ぎてあまり伝わっていない感があるような。

 福岡であれば,「時限的な航空法による高さ制限と容積率の緩和」なんでしょうが,仙台の場合の目玉はやはり「容積率最大2倍」かな。

 それも,使われてナンボなので,その受け皿となる土地の所有者には期待をしたいと思います。というか,築50年の建物をそのままあと何年使うつもりなの?再開発する良いきっかけになるのでは?という,仙台市からの強いメッセージに応えて欲しいところです。

 

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2019年8月25日 (日)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その3)容積率が最大2倍に緩和

さて,続きです。

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その2)対象となるビルは? (8/23)

2つ目の柱として,

B【高機能オフィスの整備に着目した容積率の緩和について】

制度が2つ並立しており,分かりにくいですが,

①目玉の容積率最大2倍までの緩和が適用

 〇対象エリア:赤枠内の都市再生緊急整備地域内(エリア拡大検討中)の0.5ha以上の土地

 〇条件:一定以上の広さなどの「高機能オフィス」整備,道路や広場の提供など

②もう一つは,

 〇対象エリア:都心商業地区(北仙台~愛宕橋,西公園通~榴岡公園付近)

 〇条件:総合設計制度を活用する場合,従来の「公開空地の導入」に加え高機能オフィスを整備すると,最大200%の容積率上乗せ

①は分かるのですが,②が①に加えてなのか,別個なのかがいまいち分かりづらい。

 緩和の程度が①>②なので,②は①の都市再生緊急整備地域の外側エリアのみを対象にしたものなのかもしれない。

B

気になること「範囲の広さ」

ちょっと感じるのは,「範囲が広すぎない?」ということ。

というのも,福岡市の「天神ビッグバン」「博多コネクティッド」も,それぞれ中心駅付近から半径500m程度の範囲(各約80ha)に限定し,そのエリア限定の時限的緩和というのを打ち出し,地権者にとっての「今やらなければ」という気持ちをくすぐるものになっている。

 一方,この仙台市の案でのエリアは

  南北:北仙台から(一部勾当台通沿のみとはいえ),愛宕橋駅までの南北線駅7駅分

  東西:西公園通りから榴岡駅付近までの東西線・仙石線駅4つ分

とちょっと広すぎませんか?

 せいぜい,①の都市再生緊急整備地域に限定であればまだ特別感はあるけど,それも東口にも拡大しようとしている点。

 地元対策で,②が幅広の範囲になってしまったのは分からなくもないけれどちょっと総花的な印象。

「アセス」や「杜の都景観計画」との関係

 また,結局あの悪法のアセスや「杜の都景観計画」との絡みがこれだけでは分からないので,ケースタディをしてみました。

 地元の中小事業者の所有するビルの建て替え程度であれば,せいぜい高さ10階(30~40m)程度で,それほど問題にはならないだろうけど,前の記事で例示した,駅前の商業施設を核とした再開発だと,仮に0.5haの土地で都心商業地域D4のエリア(※) だと,必ずアセスに引っかかってくる。※ 80m高さ制限はあるが,緩和の場合無制限 

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 まぁ,駅前での開発で,仮に最大の容積率1600%への緩和が見込めるのであれば,

 ①の条件最低限のさくら野の0.5haを想定し,緩和容積率をフルに活用する場合,

  可能な総床面積:80000平米

  必要な空地率:35%(うち15%は緑化)

  建築面積:3250平米

  高さ:全て同じフロア面積にした場合,25階以上(100M超)。

     現実的には下層階のワンフロア床面積を確保して上層階を細めにするので30階以上にはなりそう。

 となり,総床面積も,高さもアセスの要件にばっちり入ってしまいます。

 自分は,他の拠点都市のようにアセス対象を 

  総床面積50000平米or高さ100m以上 ⇒ 総床面積50000平米and高さ100m以上

 に緩和すべきと思っていますが, 結局緩和したとしても①の開発要件である0.5ha以上の開発を行う限りは,いずれにせよ総床面積と高さの両方を超えてしまうので,今回の市が打ち出した大幅な容積率緩和を勝ち取るためには,アセスが前提となりそうです。

供給過剰の心配

 仮にさくら野跡地を商業・オフィス複合開発として,半分を商業・半分をオフィスとした場合,オフィス部分の総床面積の半分程度が賃貸用として供給されるとして,20000平米の供給となりますが,実質アエルのオフィスフロア程度の規模と想定されます。

 なお,トラストタワーのオフィス面積は約40000平米でアエルの倍規模で,再開発が1~2個立ち上がるだけで,仙台市内の空室率が一気に跳ね上がる規模なのではとも危惧します。

 もちろん,オフィスは現在のように空室率が史上空前の低さになったとしても,供給されるまで5年とかのスパンになること,あれだけ賃料が仙台にしては高いと言われたヨドバシ第二ビルのオフィスも概ね埋まりつつあることから,都市のストックとしては企業誘致分として当然余裕分を含めて確保しておきたいところでしょうが,事業者側として,それをどう判断するかですね。なので,早い者勝ちで最初に着手したところは先行者利益を上げそうですが,その後は市況とのにらめっこになるか。

 

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