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2023年12月21日 (木)

ゼビオアリーナ仙台 アイスリンクへの改修に向けて(その1)

 ブログなどのトップ画像にしており、自分も応援している素晴らしい施設であるあすと長町のゼビオアリーナ仙台。2012年秋のオープンから11年が経過し、いろいろ紆余曲折ありながらも、Bリーグ仙台89ersの本拠地としての活用、ライブ会場としては”神会場”と崇められるような存在感で、必要とされる施設として仙台の貴重な財産となっています。また、杜の広場という太白区を代表するイベントスペースに隣接し、催事前の待機スペースとしての活用や、KHB本社とともにこの広場と一体となった様々なイベントが開催されるなど、仙台市にとっても貴重な空間となっています。

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 先月末飛び込んできた、仙台市とゼビオグル―プからのビッグニュース。これも記事にしようと思いながらも、全貌が見えていなかったところがあったので、静観していましたが、ある程度見えてきたこの段階でまとめてみました。

通年型のスケートリンク ゼビオアリーナ仙台に整備へ(11/28KHB)

 仙台市太白区のゼビオアリーナ仙台に、2025年度にも通年型のアイススケートリンクが整備されることになりました。フィギュアスケートの国際規格に対応することで、国際大会やアイスショーの会場としての活用が期待されます。

 仙台市役所で、郡仙台市長とゼビオホールディングスの諸橋友良代表取締役がスケートリンクの整備に向けた基本協定を結びました。

 スケートリンクはゼビオアリーナ仙台に整備され、縦30メートル横60メートルと宮城県で初めてフィギュアスケートの国際規格に対応した通年型のリンクです。

 氷の上に移動式フロアを置くことで、これまで通りバスケットボールの試合やコンサートなどもできるということです。

 施設はゼビオが改修して仙台市に寄付します。代わりに仙台市は、施設の指定管理者にゼビオを選び指定管理料を支払います。

 仙台市にある通年型のスケートリンクは、泉区のアイスリンク仙台だけで、新たな施設により国際大会での活用に加えスケートの競技環境が充実することへの期待も高まります。

 今回の決定を受け、プロフィギュアスケーターの羽生結弦さんがメッセージを寄せました。

 羽生結弦さん「自分と同じように、この街でフィギュアをやりたいと思う次の世代が1人でも多く生まれることを期待しております」

 郡仙台市長「日本フィギュアスケート発祥の地、仙台。そして五輪で金メダリスト2人を輩出している仙台です。五輪を目指す若いフィギュアスケーターの皆さんにも使っていただけることを期待している」

 仙台市は2024年度に工事を始め、2025年度にスケートリンクの利用を開始したい考えです。


1.至った背景とこれまでのスキームの限界(今回記事:その1)

2.今回提案のスキームについて(次回記事予定:その2

3.今後の施設活用の見通し(次回記事予定:その2

 

 

1.至った背景とこれまでのスキームの限界

 ゼビオアリーナ仙台は、震災により着工が3ヶ月遅れたものの、平成24年10月にオープンしました。名称の通りゼビオグループが建物を整備・運営する形で、建設費30億円により、当時としては日本最先端の多目的アリーナを整備してくれました。

 89ersの専用アリーナ構想は、元々ザ・モール仙台長町横の仙台市有地(旧仙台市音楽堂構想地)の借地利用者公募にあたり、提案者は忘れましたが提案の中に入っていましたが、結果的には三井不動産のララガーデン長町が採択されました。その当時は、専用アリーナだけで収益を上げるのは厳しいでしょと思っていましたが、ゼビオグループが事業主体として協力し、複合型施設としてあすと長町にて事業化されることになりました。

 ゼビオアリーナの客席はアイスショーなどでは固定席2800席、バスケなどでは張出可動席を含め当初4000席(現在は最大5000席)、ライブの際は、アリーナ部分を含め最大6000人収容でき、上部の四面大画面ビジョンや外周のリボンビジョンによる演出など、様々な用途に活用できるアリーナです。

 コロナ禍でイベントが激減した際には、仙台市のワクチン接種会場としても利用されたほか、大学の卒業式、就職セミナーなどの利用も多いです。

 ゼビオグループは、杜の広場を取り囲む南側の街区を、 このアリーナだけでなく本業のスーパースポーツゼビオの旗艦店、SRCタカミヤと連携してフットサルやバスケ、テニスのドーム+テナント商業施設を加えたスポーツタウン(現 KHBぐりりスポーツパーク)として一体整備しました。

 土地は、区画整理事業の事業主体であるUR都市機構の保留地であり、当初は土地購入を前提に交渉していましたが、長町駅前の14街区(現歯科医院)、13街区(現パークタワー、ヤナセ等)、16街区(現IKEA)の分譲を行った国鉄清算事業本部の公募への応札が不調だったことから、ゼビオ側が初期投資軽減のためか、土地購入から20年の定期借地権への切り替えを交渉し、認められたと記憶しています。

 スポーツパーク部分は20年定借は妥当とはいえ、少なくともアリーナ部分は20年で取り壊して土地返却は現実的ではないので、この点は不安に感じていました。

 仙台市では、集客施設に対する支援制度を立ち上げ、仙台駅東口のアンパンマンミュージアムと並び建物部分の固定資産税減免支援対象としていましたが、土地の毎年の賃料、そして初期投資30億円分の回収とを想定すると、施設使用料は他の公営体育館と比較すると当然ながら高額です。

(1)89ers本拠地活用の誤算

 ゼビオアリーナ有限責任事業組合を設立し施設運営を行なっていますが、当初から大前提だった89ersの本拠地化に向けての利用料協議が整わず、初年度から89ersが青葉体育館を中心に利用せざるを得ないという状況に陥ってしまいました。

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 その後、B1参入を果たした際にも、ホームアリーナの収容人員が5000人以上とされたことから、最大約4,000人収容に留まるゼビオアリーナ本拠地化が叶わず、5700人収容の仙台市体育館をホームアリーナとして活用せざるを得なかったところ、B2だった2018シーズンは仙台市体育館の工事もありゼビオアリーナの試合数が6割の18試合とし、2019シーズンからは、本拠地要件の8割をほぼ満たす22試合を開催することとなりました。

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 それも、ゴール裏の仮設席1000席増席により、バスケ開催時の収容人員を5000人と増やすことで、B1のホームアリーナ条件を満たす前提とし、昨シーズンからは集客が見込める試合で仮設席の設置を開始し、今シーズンはゼビオアリーナ開催の全試合で仮設席を設置し、全試合満員御礼で最大4500人で全試合4000人以上の集客を図るなど、新B1への参入条件の今シーズン12万人集客クリアに向けて順調なスタートを切っており、本日までの10試合全て満員御礼と、バスケットでの活用については、ようやく軌道に乗ってきた感があります。

(2)ライブ会場としての誤算

 ライブ会場としては、上述のように、全国のアリーナツアーに組み込まれる際に、他県のアリーナは基本的に1万人以上収容のところが多いところ、最大でスタンディングでも6千人収容でコンパクトで立体的な造りであることから、アリーナ席はもちろん、後ろのスタンド席でもステージが近く、神会場として人気が高いアリーナとなっています。一方、その収容人員の少なさからチケットが取りづらいという欠点もあります。

 このあすと長町に立地していることから、遠方の新幹線や仙台空港経由の参加者は、JRや空港アクセス線を利用してJR長町駅から、そして市内の地下鉄沿線の方は南北線長町駅からともに徒歩5分。

 よって、仙台駅からは会場まで電車と徒歩で15分以内で、運賃も地下鉄でも250円。JRだと約190円と格安(そもそも新幹線経由だと概ね市内駅扱いなので途中下車しなければ追加料金ゼロ)。仙台駅からタクシーで乗りつける方々も見かけますが、それでもせいぜい1500円程度と、アクセスの良さは随一。

 そしてJR長町駅には高架下商業施設のtekute長町、そしてアリーナへの通り道には飲食店などが並ぶプロムナードで結ばれています。

 ゼビオアリーナ目の前の杜の広場は、列整理で使用できる広々とした空間である他、物販用のテントが立ち並び、ライブの度にちょっとしたお祭りの雰囲気です。

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とはいえ、オープン直後から気になっていましたのは、稼働率の低さ。特にライブは月に2〜3公演(2days含む)行うことがある一方、数ヶ月公演がないこともあり、歯痒く思っています。というのも収容人員についてはスタンディングの場合センターステージでも最大6000人で、あの利府のセキスイハイムスーパーアリーナ(グランディ体育館)の最大7000人とそれほど変わらないと言っても、2daysだと2000人以上の差が。

 更に、通常の北側ステージ配置では、アリーナスタンディングで5500人、アリーナ椅子席で4500人程度とのことで、収容人員的にハンディはあります。

 あと、民営施設故の会場使用料の差が大きく、ゼビオアリーナは12時間基本料金が200万円以上で、それに設営・準備時間は半額とはいえ、2daysではそれなりにかかる。一方、セキスイは県立体育館ということもあり、本番時の基本料金は約20万円/時 で、設営・準備時間は半額なので、うまく組み合わせると2daysでもゼビオアリーナの半額程度で借りれそうで(付帯設備や光熱水費を除く)、使用料でもハンディがあります。

 加えて、シャトルバスの収入が大きいのではと。利府駅からの路線バスやタクシー、クルマでの来場者を除き半数がシャトルバスで来場すると仮定し3000円/往復・人とすると、3500人×2日×3000円=2100万円の収入。バスの貸切料金は5~8万円で2daysで70台×2=140台(50人乗り)とすると、せいぜい1千万円前後。プレイガイドへの手数料等を除外しても数百万円以上の収入がイベント主催者側に入ることも。

 ゼビオアリーナはアクセスの良さ故、ぼったくりシャトルバスの利用が不要なのは参戦者にとって嬉しいところ。無駄なシャトルバスやタクシー代、宿泊せずに新幹線で帰ることができれば、その浮いた費用を別の観光や飲食、お土産に費やすこともできる。何よりも行き帰りの時間が読めないストレスがなく、仙台駅前でアフターライブの余韻を楽しむこともできる。

 一方、イベント主催者からすると、収入はライブの入場料収入と物販のみ。会場使用料の高さ、入場者数が千人単位で少ない分の入場料収入のマイナス。そしてバスで仙台駅から1時間という最悪のアクセスを逆手に取ったシャトルバス収入の誘惑を考えると、ついついセキスイを活用してしまうのも分からない訳でもない。

 もちろん、セキスイハイムスーパーアリーナの主催者側としての大きな欠点は、その最悪のアクセスが故に、入場者数が読めず、ガラガラのライブが定期的に生じてしまうリスク。

 「立地条件はともかく、とにかく見に行きたい」という意欲を持つ所得の高い首都圏からの参戦者からすると、地方都市公演の中でもチケットが取りやすい面があり、夜の公演後に新幹線に間に合わない立地条件から、宿泊を含めた経済効果は大きい反面、地元民は悪評を知っているだけに行くのに躊躇してしまうというところが。

 以前、perfumeの金曜日開催のライブが収容率32%のガラガラぶりがX(旧Twitter)で拡散され、セキスイでのライブ開催は週末でないと厳しいという主催者サイドの声も聞こえてきたりしました。

 コロナ禍ではありましたが、ベテラン有名グループのライブがガラガラなのでタダ券を希望者に大々的に配った例も(自分はあの会場にはタダでも行きたくないので希望せず)。公演主催者としても、アーチスト本人としても、ガラガラでなくともチケット販売に苦労するようなライブは避けたいはずで、セキスイが多いにしてもゼビオアリーナでも試行的に開催したアーチスト(B‘zなど)もありますが、チケット売れ残りの心配のない旧ジャニや大御所(MISIA、サザン、ミスチル、福山、小田和正など)はセキスイを選ぶ傾向が多々あります。

(3)アイスショー会場としての活用も

 現在の施設でも、これまで羽生君のアイスショーが2014年に開催されている他、今年の6月には浅田真央のショーも開催されるなど、準備さえすればアイスリンクとしての活用も可能ではありますが、当然ながら特設リンクとなり、コストは通常のライブやスポーツ催事利用と比べても高いはず。

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 また、公式の60m×30mのリンクサイズで2800席で、収容人員は多くはありません。ただ、羽生君のアイスショーを開催した時は小さめのリンクにしたため、1階の可動席も使い、バスケットと同様の4000人収容だったようです。

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その2に続きます。
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2023年12月 5日 (火)

イオンモール仙台雨宮 ようやく始動

東北大学農学部跡地に進出が予定されていたイオンモール仙台雨宮(仮称)。2013年に東北大から跡地を220億円で購入することが決定し、2019年に引き渡しを受けながらも、コロナなどを理由にして野晒しの状況でした。その間にイオンモールの進出を売りに分譲された敷地北側マンション部分の野村不動産、住友不動産の2棟が先行し、すでに約400世帯が生活を始めており、さらに西側の仙台厚生病院も来年5月には広瀬町から移転することとなります。この件にについては、過去にも記事にしているので、そちらも参照下さい。

過去記事


急がないイオングループ

 このように、イオンが絡む土地取得については、住友不動産とイオンタウンが組んだあすと長町も同様に、マンション部分入居開始後5年以上経つのに野晒し(月極駐車場)ですが、イオングループはすでに仙台圏の主要な立地を抑えており、新たなライバルも三井不動産のららぽーと位であることから、新規出店については決して急ぐことがなく、グループ内で優先順位をつけながら進めている印象です。よって、土地取得後に10年も放置というのも珍しくなく、新利府の案件も県の都市計画審議会で扱われてからオープンまで5年以上。卸町だけは例外的にスピーディーなオープンでしたが、その後は名取増床→新利府南館→雨宮→あすと長町 の順番なのでしょう。

 雨宮もようやく着工という状況で、あすと長町は当分先になるのか。

 イオングループの中でも会社は異なるとはいえ、入るテナントのことを考えると近年は無茶はしない。一時期はイオンモール富谷とイオンタウン泉大沢のように、直線1kmでバッティングするような大型SCの出店をして、ともに勢いを失っている状況。これに懲りて、近距離でバッティングするよりは、隣接させてスケールメリットを発揮させた方がと、新利府のアイディアに繋がったのか。

“ミニ“イオンモール 

 先日、大店立地法の説明会に参加しましたが、着工時期も早くて来春、オープン時期は決まっていないとのことで、正直肩透かしでした。立地法の説明会って、もう少し、専門店の構成や建物平面図、イメージパースなどが示されると思っていたので。

 説明会に参加された方の中で、周辺町内会などの方が当然ながら多く、発言もされていました。大規模SCへの期待感というよりは、幹線道路の渋滞だけでなく、下記丁などの生活道路への車の流入を心配する声など、農学部の良好な自然環境が失われたことに対する不満と心配が大きく感じられました。

 仮に2万平米程度の、この売場面積であれば、都心部と共存でき、かつ都心部を補完するワンストップショッピングができる丁度良い規模で、周辺の近年分譲された約750戸のマンション群の住人の期待に応えることができる規模ではと。ここに競争力のある大型モールが出店してしまえば、北方面からの都心部に入る需要を手前で根こそぎ奪ってしまい、中心市街地の息の根を止めてしまいかねず、これから計画されている都心部の再開発にも致命的な悪影響を与えてしまう。

 せめて、札幌や福岡並の都心部の商業集積が既にあれば、都心周辺部の巨大なSC(福岡はららぽーと、札幌はアリオやサッポロファクトリー)があっても共存できていますが、それぞれ百貨店や専門店街・シネコンを含む中心駅ビルが巨大SCとして競争力を保っているから故。仙台の場合はエスパルはあくまでも専門店街で単独での競争力はそれほど強くない。より競争力の強い大規模SCが都心部にできるに越したことはないけれど、期待できるのは藤崎を中心とする大町再開発まで待たなければという状況。実現性は半々でしょうが。

大規模病院とマンション群

 都心隣接の大規模再開発ということで、目玉となるのはイオンモールと並んで仙台厚生病院となりました。循環器、呼吸器、消化器の3分野に特化した上ガン治療に強みを持つ、宮城県だけでない存在感を持つ病院です。

今の立地はバス停も目の前で本数も多く、大学病院も近接し、悪い立地条件ではないにしても、10年ほど前の地元大学と組んだ医学部新設の競争に敗れ、方向性が迷走した印象。建物はまだ使えそうながらも、移転を前提にオリックスに土地・建物を売却していました。最近その土地建物をニトリホールディングスが取得したと話題になっています。

 新たな立地は地下鉄南北線北四番丁駅から徒歩5分圏で、北六番丁通を経由するバスも目の前に停まり、勾当台通と愛宕上杉通に挟まれる立地条件が従来と比べて格段にアップします。

 農学部キャンパスの自然環境が失われたのは残念ではありますが、全体のイメージが見えてきた今、それほど悪くはない開発に思えてきました。

 先んじて、勝山館跡地のヨークベニマルがオープンしていますが、来年の5月に仙台厚生病院が移転開院し、同時期に工事が始まるイオンモールがR7年中にオープンすることで、この近辺の魅力がアップし、仙台にとってプラスになる開発になると思います。

 

 

 

 

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2023年10月28日 (土)

大型半導体工場が仙台近郊進出へ 場所はどこに?

 昨日の午後から、界隈はこのニュースで持ち切りになっていますが、宮城県内へ大型半導体工場が進出とのこと。

 第二地方銀行の連携を推進するSBIホールディングスが資金源となり、台湾では3位の力晶(PSMC)と組んでとのことですが、突然のニュースで驚いています。

台湾半導体、宮城に工場建設へ SBIと、地銀の資金調達

台湾の半導体受託生産大手の力晶積成電子製造(PSMC)とSBIホールディングスが共同で、半導体工場を宮城県に建設する方針を固めたことが27日、分かった。事業規模は8千億~9千億円とみられる。SBIが「第4のメガバンク構想」を掲げて提携してきた地方銀行からの資金調達を検討する。

 PSMCは半導体の受注生産に特化した世界有数の企業だ。両社は日本国内に工場を新設すると7月に表明。全国25カ所を候補地とし、現地視察などを通して絞り込みを進めていた。

 PSMCと同業の世界最大手、台湾積体電路製造(TSMC)は熊本県菊陽町に第1工場を建設中で、同県内に第2工場の建設も検討している

(10/27共同通信)。

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TSMCで先鞭をつけた熊本

 国内では、コロナ禍でのパワー半導体不足による製造業への多大な影響が生じたこと、また台湾有事を見越して、熊本県の熊本市郊外である菊陽町へTSMCを誘致し立て続けに2棟の巨大工場を進出させることで、熊本は菊陽町の周辺自治体を含めて従業員の住居や関連工場の用地確保に向けた争奪戦が起こり、土地価格の2桁上昇が当たり前という局地的な土地バブルが生じています。

 経産省が支援するのであれば、熊本だけでなく国内でのリスクやチャンス分散も図って欲しいと思っていながら、同じ会社であれば近接した場所での操業が効率的なのでしょうが、熊本だけに兆単位の支援は不公平だなぁと感じていました。

 もちろん、かつて”シリコンロード”と言われた東北に対し、九州は”シリコンアイランド”として、半導体工場が多く立地していたという背景があり、今回の菊陽町のTSMCの建設地に隣接して、ユーザーとなるソニーの半導体工場が立地しているということ、地下水などの水源が豊富であること、そして原発が稼働し、電気料金も安定していることなど、誘致にあたってのメリットが大きいところがあります。

 また、現在は長く続く少子化により、若年層の労働力人口が激減しており、昔の企業誘致感覚で数多いる”労働力”を地元に留まらせるというよりは、一定の”技術者”を集めてこなければならず、、何もない田舎に集めてくることは厳しい状況。

 なので、街中も元気で都市的な要素が残っている熊本市は70万人といえども政令指定都市であり、菊陽町はその熊本市の近郊で九州新幹線熊本駅から接続する豊肥本線で30分ほどの人口4万人を超えるベッドタウンの街。菊陽町は羽田、そして台北とを結ぶ「阿蘇くまもと空港」に近接し、九州道や八代港という高速交通インフラも比較的近く、地元だけでなく、熊本市や他都市からも技術者を呼んできやすい、そして家族で生活するのにも支障がない都市機能を持っています。

全国に半導体工場進出が拡大

 TSMCの第2期も熊本と、不公平感を感じていたところでしたが、従来から立地していた東広島市の米半導体大手マイクロンへの経産省の支援に続き、オールジャパンでの国策会社ラピタスが北海道千歳市への進出が約半年前の2月末に決まりました。

 千歳も、熊本と条件が似ているところがあり、200万都市札幌から30分圏で通勤も可能、当然ながら国内だけでなく、国際線も多数就航する北日本最大の新千歳空港に近接、苫小牧港も車で30分、道央道ICも近く。そして水資源も豊富、なにより広大な土地が格安で拡張の余地が大きいというメリットも。電気についても東北電力や東京電力管内よりは余裕があり(非常時の本州からの融通が難しいのがデメリットですが)。

 このラピダスの進出先選定の際に宮城県内も候補に残っていたとのことで、残念に思っていたところでしたが、結果的に、今回のSBIと力晶(PSMC)のコラボでの大規模半導体工場の立地として選定されたため、熊本県、広島県、北海道、そして宮城県と、結果的に中核地方都市を擁する4地方にバランスよく立地させ、経産省の支援を受けることになり、良かったと思っています。

 なお、”札仙広福”の中で「福岡」の代わりに「熊本」という構図となりましたが、福岡はもともと水資源がネックで、工業は北九州に任せ商業都市に特化した経緯もあり、九州の中のバランスを考えてもベストだったのでは。

 仙台近郊の強みとしては、研究開発と人材供給の面で東北大の存在が一番ながらも、世界的な半導体製造設備メーカーのグループである「東京エレクトロン宮城」も大きいでしょうね。また、女川原発の再稼働に目途がつき、少なくとも操業時には管内の電力事情が安定しているという目算も。

仙台近郊のどこに?

 今回のファクターとして、報道では「仙台市近辺の工業団地などが候補地」とあり、さらに「仙台」ではなく「宮城」に進出とあるので、仙台市外であることは確実です。

 本来、求められる要素としては、熊本の菊陽町や東広島市、千歳市の立地のように、都市近郊の鉄道沿線が望ましい(東広島市は市内に新幹線駅と在来線駅がありながら工業団地は多少駅から離れていますが)ところで、県内の工業団地の分布については、16年前のセントラル自動車(現 トヨタ自動車東日本)の誘致決定時とほとんど変わっていないのが残念なところ。よっぽど、キオクシア(旧 東芝メモリ)が巨大工場を建設している隣県北上市の方が母都市の生活環境が良いというのが。

  過去記事: 産業振興(セントラル自動車誘致他 (2007.10.11)

立地場所として理想は、

  • 母都市の生活機能が充実
  • 大都市(仙台)からの通勤も可能
  • 空港近く
  • 高速道路近く
  • 港が近く

 

 となると、熊本県菊陽町も千歳市も空港の近くなので、それに類するJR東北本線館腰駅周辺の名取市から岩沼市にかけての一帯が立地場所としては全ての要素を満たす最高の立地となります。

 ただ、既存の仙台空港南の工業団地に空きがなく、これから迅速な拡張は周りが農地とはいえ農振農用地の解除と地盤沈下対策、アクセス道路の整備などを考えると、2026年には到底間に合わない。そもそもJR東北本線の東側であれば津波浸水地域であり、それをどう評価するか。

 立地場所を抜きにして、工場自体に求められる要素は、

1 2026年に稼働可能

2 一般的に20ha以上の敷地が必要

3 第二期の拡張も視野

4 東京エレクトロン宮城に近い方が望ましい

 

との必要とされる要素から、現実的な候補地は限られています。

 

【対抗】 愛島台<1◎、2〇、3△、4△>

 名取市であれば、空いているのは、愛島台(愛島西部第2期)で20ha程度はありますが、第二期を見越すと新たな造成が必要で土地に余裕はありません。それにどん詰まりの一時期は開発が放棄された住宅団地に、1000名以上?の通勤者が生じることを考えると厳しい面はあります。

 ただし仙台方面からのクルマ以外での通勤者の足としては、JR館腰駅まで20分程度でそこから送迎バスを設定すれば20分と及第点。

 なにより、アクセス道路は高規格で、空港にもインターにも時間距離は近いという面が。あと水の確保がネックでもあります。

詳しくはこちら⇒(宮城県企業立地ガイド)

Medeshima

 

【本命】第二仙台北部中核工業団地<1◎、2〇、3△、4〇>

 トヨタ自動車東日本大衡工場のすぐ近くで、東北道大衡ICにも程近いこの松の平3丁目の区画は20ha以上はありそうです。説明文にも令和7年4月分譲開始に向けて造成中とのことで、ユーザーになり得るトヨタ東日本の各工場にも程近くです。

     (12/13追記)結果的に決まったのはトヨタ東日本本社工場南側の中央平の敷地でした。分譲ガイドの区画図から敷地はもっと狭いとみていましたが17haとのことで、区画道路の廃止や隣接地を含め最大限使える土地をかき集めたのか。想定していた20haは満たしていないですが、スピード感優先で、より広い松の平は造成中なので造成済の中央平を使うことにしたようですね。

 最も大きいのは、供給能力に余裕がある県の工業用水が団地内に整備され、既に配管が来ていること。あと東京エレクトロンも同じ黒川郡内で、クルマで30分と遠くはないということ。なお、仙台空港や仙台港には多少距離があるといっても、高速道路(東北道ー北部道路ー東部道路)で一直線で結ばれており、それほどネックにはならなそうです。

 生活環境については、トヨタ東日本も受け入れた実績があるし、大衡村には何もないとはいえ、富谷市・大和町には一定の郊外型商業施設・住宅団地があり、クルマがあれば普通に生活は可能です。ただ、仙台市方面からの通勤は泉区からが限界であり、トヨタ系に加えての大規模半導体工場立地となると、追加の交通渋滞対策が必要となる点がやはり気になります。現在でも、ラッシュ時には双方向の激しい渋滞が発生していますし、

 そうなると、これも以前から主張していることですが、隣接する東北道大衡ICに高速バス停留所を設けて、そこからマイクロバスなどで各工業団地の企業にフィーダー輸送ができないものかと。既に通過している古川・栗原・登米市方面の高速バスを停車させるだけだし、特に宮交の古川線は北隣の三本木で客扱いしているので、小さい投資で利便性が確保されることになるのではと。

 北部工業団地のIC設置構想 (結果的にETC専用ICではなくフルICとして整備されました)

 現在でも大衡村役場までは平日10往復の高速バスが発着していますが、通勤には使えない時間帯の運行である一方、東北道の北行きバスは既に古川や栗原、登米市方面への通勤用で仙台朝7時頃発の便が設定されているので、このような交通対策が講じられると良いのかなとは思うところ。

詳しくはこちら⇒(宮城県企業立地ガイド)

Hokubu

 

【穴】松島イノベーションヒルズ<1〇、2◎、3△、4△>

 面積が27haと意外にあります。三陸道の松島大郷や松島北ICからすぐで、仙台港や仙台空港へも高速道路で20~30分圏、そして、JR東北本線の愛宕駅から1kmと、比較的広域からの通勤が可能である立地です。ただ母都市である松島町は観光都市で、ベッドタウンとしての生活機能が弱いところがあり、その点大崎市鹿島台や塩釜市、利府町など周辺都市に依存することになります。

 また現在でも利府街道や国道45号など一般道の整備水準が弱いことから、インフラ面で不安はあります。

 そもそも、造成が間に合うのかと思って居ましたが、一応説明文には令和6年供用開始を目指しとあるので、現在進行形で進んでいるのかもしれません。

 沈滞気味の松島町や塩釜市、鹿島台方面への東北本線沿いへ好影響が想定され、また仙台市内からの鉄道通勤も可能な距離であることから、人材確保にはプラスと考えられます。県のバランス良い発展のためには、黒川地区に誘致企業を集積させるのではなく、開発規制が強すぎてこれまで産業面で日の当たらなかったこの地区を推しています。なお、松島北IC付近には東京エレクトロン系列の事業所が大和のテクノヒルズ進出以前から存在していることも、あり得ないことではないと思った理由でもあります。

詳しくはこちら⇒(宮城県企業立地ガイド)

Matsushima

 

【番外編】成田二期北(富谷市)

 最初、100ha以上あり拡張し放題のここが本命では?と思いながらも、調べてみると、区画整理でまだ環境アセス中。造成はこれからだし、南は北部道路、西は東北道に面し、幹線道路から全てこれから整備となると、10年後だったらともかく、ここは無理と感じました。とはいえ、工場拡張の際に土地がなければ、第二期開発には間に合うかもしれません。

 その他、東京エレクトロン宮城が立地する大和町のテクノヒルズも土地があれば大本命になるところ、既に空き区画は東京エレクトロン宮城が抑えており全て完売済であることから、ここもないだろうなと(拡張用地として東エレ取得済の土地を譲渡することはないでしょうし、そもそも11haしかない)。

 仙台圏以外で、高速交通網が整備されているところであれば、白石市にも新IC近接で造成中の「仙台南部工業団地」もあるし、母都市となる白石市への好影響もあり、仙台からの通勤も可能と、良い立地ではありますが、「仙台近郊の工業団地」という表現から、厳しいかなとは思いました。

 

やはり、第二仙台北部中核工業団地か?

 なにより、造成済でトヨタと近接、東京エレクトロン宮城とも遠くない、そして県の工業用水がふんだんに使えるという要素が大きいかと思いました。全国の25か所から選定されたということであれば、ここが一番強みを持つことも納得できます。正式な発表を待つこととします。

 

(あとがき)

 なお、先日の県議選の争点でもあった、村井知事が進める富谷への病院移転の背景として、この巨大工場誘致もあるかもしれません。黒川エリアに総合病院を誘致し、黒川エリア一帯の生活環境を底上げし、居住エリアとしてのイメージアップを図るという理由で。

 先日の村井知事と郡市長との論争を聞いて、

「鉄道沿線外でクルマ依存型のこのエリアに大病院を整備しても患者も医師・スタッフが集まらず、そして将来的な高齢化と人口減は否めず、仙台ではなく富谷に移転した方が将来的に病院の経営が行き詰るのでは」

と感じたところでしたが、黒川エリアへのさらなる企業誘致で人口増をもくろんでいるのかもしれません。まぁ、移転先の市長と既に話がついているような移転の進め方については違和感を拭えませんが、移転する法人(病院)の判断もあり、ここまで反対運動が広がるとどうなるのでしょうね。

※ 細部の表現を修正、及び一部加筆しました(10/29)

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2023年9月12日 (火)

宇都宮にLRT ライトライン開業 その2(開業の効果と課題)

宇都宮にLRT ライトライン開業 その1の続きです。

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ライトラインの課題

 開業後、多くのYouTuberが動画をUPしているため、行かずとも現地の雰囲気を味わうことができる良い時代になりました。

 今年開業した、福岡の七隈線博多延伸、東急相鉄新横浜線は地下路線であり、動画としても絵になり辛い、撮影し辛いところがあったのでしょうが、それに対し、このライトラインはほぼ路面を走る交通機関、かつ車内運賃収受のためホームへは自由に入れ撮影しやすいこと、東京から近いことで話題性も大きいこともあるのかな。

「百聞は一見に如かず」でどういうものかは数多くUPされている動画を見て頂く方が分かりやすいですが、感じたことを何点か。

優れている点

① ICカードでの全扉乗降

 連接車両においては広島電鉄でも開始されていましたが、乗降時間短縮のためには効果的です。現金収受の手間が省けストレスなく乗降車できるので、まさしく”水平エレベーター”的に気軽に使うことができます。

  現在、週末を中心に現金客に起因した大幅遅延が発生していますが、それもICカード利用率が上がること、乗客が慣れてくることで徐々に解消されていくことでしょう。ただ、一定の不正乗車が生じかねないため、対策として国が率先して制度改正し、欧州のように抜き打ち検札での大幅な罰金導入などを図る必要性を感じます。JR九州の無人駅の状況のように、”払った者負け”みたいな風潮が生じて欲しくない。

② 新設軌道で、乗り心地が良さそう

 かつて乗車したことのある、札幌、函館、広島の路面電車は、車両が新しい場合でも、線路が敷設から長期間経過しているためか、ガタガタでバス並みに揺れ、信号でしょっちゅう止まることなどお世辞にも乗り心地が良いとは言えませんでしたが、この宇都宮ライトレールは、軌道も車両も新しいため、その点路面電車のイメージを変えることになりそうです。

③ 双方向に需要あり

 宇都宮駅方面への通常のラッシュに加え、反対方向の複数の大規模工業団地や高校・大学への通勤通学需要があり、片輸送にならないバランスの良さを感じました。これまで完全なクルマ社会で需要が見込める施設が”点在しているなか、多少遠回りになってもうまく線で結んだものだなぁと。

④ バスとの乗り継ぎ、パークアンドライド拠点の整備

 始発停留所の宇都宮駅東口を含め、5か所の停留所でトランジットセンターが整備されました。

 バス乗り継ぎは抵抗があるものですが、路面電車と路線バスがほぼ平面で乗り継ぎができること、乗継割引が大きいこと(100円)、パークアンドライド駐車場も停留所近くにあり、無料で使えるところもあること。この点については、上下移動が必須の地下鉄と比較し乗り継ぎ抵抗が小さいことがメリット。

 一般鉄道も近年は橋上駅や高架化が進むことで、上下移動はエレベーターなどのバリアフリー設備が導入される一方、徒歩での平面移動距離が増え、足腰が弱っている高齢者にとってはキツイということもありますが、LRTとの乗り継ぎは基本スロープを含め平面であること、乗り継ぎ先の車両が目の前に見えることなどで、視覚的に把握しやすく安心ということもありそうです。

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今後の課題

 感じた以下の課題は、将来的に解決が見込めるものであり、少しずつでも実現していって欲しいと思います。

① 速度向上と電車優先信号の導入

 ライトレールの総延長は14.7㎞と、仙台市地下鉄南北線の14.8㎞とほぼ同じです。ただ、全線の所要時間は南北線が28分に対し、宇都宮ライトレールは開業時で48分、来春の快速運転開始後でも37分(各停44分)の予定で、速達性はやや劣ります。

 現在は軌道法の制約で40km/h に抑えられている最高速度が、特例が認められれば70㎞/h(仙台市東西線の最高速度と同じ)まで上げることができ、その場合は快速で33分まで短縮することができるとのことで、早期の速度向上が望ましいところ。

 また、路面電車の特徴ではありますが、交差点での信号待ちの時間が遅さを感じるところであり、開業時には見送られた電車優先信号が導入され、さらに所要時間が短縮されることが、クルマとの対抗上望ましいと考えます。


② 工業団地輸送の速達性確保(遠近分離)

 ホンダやキヤノンなどの工業団地通勤者による大渋滞対策も兼ねて整備されたライトレールであり、クルマからの転移は10%程度でも渋滞対策に効果はありますが、もともと宇都宮駅東口との間で運行されていた着席前提の企業通勤バス利用者が、座れなくなって不評との話が聞こえています。特にホンダは9月から通勤バスを全廃し1000人以上の通勤者がライトレールに移行することになりました。

 新幹線や在来線からの乗換利用者を中心に宇都宮駅周辺居住者が利用していたのであれば、クルマなどLRT以外への流出は限定的でしょうが、「これまで必ず座れ、事業所目の前に30~40分で到着」から、「立ちっぱなしかもしれないライトレールで48分(遅れると1時間近く)、そして広大な事業所内を歩く必要」を考えると確かに不満を感じるのは分かります。

 そのためには、やはり予定通り快速が導入され、宇都宮駅から30分台で到着できるようになれば、途中駅での乗降による車内の動きが少ないことも含め、気分的に速さを感じることができますし、LRTへの転移がスムーズに進むのではと感じます。

③ 西側市街地への延伸

 ただ、このLRT。本来であればバスがひっきりなしに走っており高い需要が見込める『JR宇都宮駅から東武駅までの都心部』から整備するのが自然に感じますが、宇都宮市の特性として、上述の通り「工業団地に集積した大企業工場への通勤負荷の高さ」の解決が必要であることと、西側が先行整備の場合には東北道方面に車庫を確保する必要があったため、東側に車庫を確保しての先行整備となったのでしょう。

 工業団地や作新学院大などへの通勤通学については、宇都宮駅東口発着でも問題ないでしょうが、官公庁などオフィス街はJR宇都宮駅西側に広がっているため、芳賀町やゆいの杜方面からの都心部通勤通学にあたっては、JR宇都宮駅からバスに乗り継ぎ、または徒歩で向かう必要があり、使い勝手が良くはありません。

 それが、2030年代初頭を目標とされている、JR宇都宮駅を高架で超えての西側市街地への延伸が実現すれば、東武宇都宮線方面との乗り継ぎも可能となる他、西側延伸の終点と目されている桜通り付近には高校も点在しており、中心駅を挟んで東西をスムーズに移動できるようになれば、革命的な変化が起こるのは、仙台市東西線(卸町から東北大まで15~20分!) でも実感できた次第。

 開業から2週間経ってもこれだけ注目され、需要予測よりも多い乗客であふれている宇都宮ライトレールに対し、「宇都宮はバスの街」という訳の分からない反対のための主張を繰り返すK産党系には呆れます。仙台でも東西線反対派(K産党系オンブズマン)が、当時「地下鉄反対!LRTが良い」と主張していましたが、宇都宮では同じK産党系が「LRT反対!バスで十分」と、同じ党でも矛盾したことを主張しています。結局与党系が進めていることに対して反対できれば良いのでしょう。ある意味「反対のために手段を選ばない」という一貫性を感じるところ。

 なお、仙台の当時の東西線反対派の残党と思われる方が、Xで「宇都宮のLRTの開業で、仙台の東西軸でLRTが導入されなかった理由の嘘が明らかに」という趣旨でつぶやいていましたが、さすがにLRTで現在の東西線の利用者(8万人/日)は運べんし、青葉山の連続する坂は登れんし、仙台駅の東西をどのようにLRTで超えるのか。共にトンネル掘ったら地下鉄並みに工事費がかかり、LRTのメリットが相殺されるし。

都市間競争に勝ち抜くツール

 このライトレールの開業に向けて、沿線へのマンション林立と地価上昇、工業団地進出企業の莫大な追加投資(キヤノン、中外製薬)と、建設費こそ当初計画の1.5倍と大幅に超過しましたが、それでもこのLRTが整備されるからこその莫大な経済効果。

 そして、これまでは、同じ東北新幹線の沿線の中都市である郡山市と都市規模が変わらない印象もありましたが、その郡山からゼビオの本社移転がなされるなど、熾烈な都市間競争の中、都市の格でも明らかに宇都宮が上になりました。

 そもそも、10年前にゼビオアリーナ仙台に30億投資し整備してくれるなど、仙台重視の姿勢から本社移転が噂された時期もありましたが、89ersの本拠地化にも紆余曲折があり、またライブ活用にしても稼働率の低さに苦しんでいる印象があります。 正直アリーナ整備以降の仙台市の協力が十分だったのかは疑問で、それがもう少し協力的であれば、本社移転の可能性もあったのでしょうが、まぁ関東圏である宇都宮の方が、店舗展開や運営上メリットはあるでしょうしね。なお、持ち株会社は引き続き郡山市に本社を置くようです。

 このような、軌道系公共交通機関の整備に覚悟を決めて、莫大な整備費を出すことが、その都市がその沿線を重視していく宣言になります。

 それは、地下鉄を整備した仙台市が南北線と東西線沿線を中心とした沿線開発、施設誘致を進めているように。1000億もの累積赤字を返済していかなければならず、 利用者増と税収増を図っていかなければならないため、その分地下鉄と一蓮托生でであることは事実ですが。 市がその沿線を見捨てることはなく、安心感はあります。

他都市への波及

 これまで、完全なる新設事例がなかったLRTが宇都宮での導入により、知名度もまちづくり上の有効性も一気に上がりました。

 とはいえ、宇都宮でも30年かけて600億円以上かけてようやく実現した次第であり、これに続く都市が現れるかというと、厳しいものがあります。

 数百億を出して自前の軌道系交通機関を整備できるのは、基本的に政令市以上の都市であり、人口約50万人の宇都宮市が実現できたのは、誘致企業からの税収が豊富で、指数が0.99とほぼ自主財源で賄っている財政力の高さの故でしょうか。国の補助制度拡充の影響もあります。

 LRT網として先行している人口約40万人の富山市は、新設した区間は極一部(環状線、富山駅南北接続部等)であり、大部分は既存の富山地鉄の市内電車とJR西日本から引き継いだ旧富山港線を転換した富山ライトレールをうまく接続させ、最小限の費用でLRTを活用したコンパクトシティ政策を進めています。

コンパクトシティへの取り組みについて(3) ~富山市での取り組みその1 2015.05.05
コンパクトシティへの取り組みについて(4) ~富山市での取り組みその2 2015.09.27

 その点、8年前に将来的なLRT導入も見据えて、BRTを導入した80万政令市である新潟市は、現在JR以外の軌道系交通機関を持たない唯一の政令市であり、玄関口のJR新潟駅と大型商業施設が集まる万代シテイ、古くからの繁華街である古町など都市機能が線状に位置していることから、かつて最もLRTの導入可能性が高い都市ではありましたが、第一弾のBRT導入時点で盛大に躓き、地元マスコミが非協力的という点で、すっかりBRT自体の整備が止まってしまい、専用レーンの整備も実現されていません。

 なおさら、LRTへの移行など夢のまた夢で、自動車の分担率が7割と宇都宮と同等レベルで、公共交通機関の分担率も5~6%とこれも宇都宮と同レベル。その宇都宮がライトレールの導入を実現させたことを考えると、都心部だけでなく、高架化された新潟駅を貫き、駅南方面のイオンモール新潟南、鳥屋野潟のビッグスワン方面への延伸は十分可能性があると思えるのですが、縦横無尽に高規格バイパスが整備され、更なる整備も進んでいる新潟市においては、「バイパスサイコー」「クルマ社会サイコー」という市民の理解を得るのが困難なんでしょう。宇都宮のように、クルマ社会の限界を味わうことがないと、市民が支持しない政策は打ち出せない。

 宇都宮は、ライトレールの運営会社に地元大手の関東バスが入って、バスとの乗り継ぎなども図っていることから、新潟市で実現させるのであれば、新潟交通を取り込むのが必須でしょうが、もうそんな機運が消え失せているのが悲しい。

久々に新潟へ その(2)BRT初乗車 2022.08.03
新潟のBRT雑感とバス相互の乗り継ぎ 2015.09.14

 完全新設でなければ、新潟と同じ新興政令市の岡山市のJR吉備線の約20kmのLRT転換計画は生きているようです。郊外鉄道区間をJRTにしたところで、富山港線(旧 富山ライトレール)のように市内路線に乗り入れなければ、単なる増発と路面電車化に過ぎないように思えますが、それでもJRの路線を地元が引き取り、利便性の高い交通機関として再生させるストーリーは応援したいところ。

 そもそも、地下鉄もですが、LRTはクルマに頼り過ぎない、クルマなしでも生活できるコンパクトシティを進める手段としてのもの。LRTを整備したからといってすべてがうまくいく訳ではなく、このような政策を進めるにあたり、富山市の森前市長や、宇都宮市の佐藤市長など、理念を持ったトップが他にも生まれ、このような動きが続いていけば良いなぁと思います。

 

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2023年9月11日 (月)

宇都宮にLRT ライトライン開業 その1

開業について

 令和5年8月26日に、宇都宮市と隣接する芳賀町にかけて、芳賀・宇都宮LRT(通称:ライトライン)が開業しました。

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 東京以北では函館と札幌にしか残っておらず、東日本は路面電車空白地帯となっていましたが、北関東一の都市である宇都宮市に、30年かけてようやくゼロから作り上げた最新式のLRTが開業することに。 路線延長ではなく、国内での全く新規からの路面電車の開業は75年ぶりとか。

廃止された仙台市電

 仙台では約50年近く前の1976年に全線廃止された市電(路面電車)。

 地下鉄南北線が開業した1987年までの約10年以上も都市内軌道系交通機関の空白期間となったことから、もう少し存続しても良かったのではと思いながらも、その当時は全国的に路面電車は時代遅れでモータリゼーションの面で邪魔者扱いだったのだから、軌道敷に自動車を入れてしまったことで定時制が失われ、乗客減で苦しんだとのことで、仕方がなかったのでしょう。

 また、路線網が旧市街に限られ、仙山線北側や泉方面に拡大した住宅団地の輸送にはまったく役に立たない面もあり、今の仙台の都市構造では生き残るのが難しかった面があります。  北仙台~長町間は地下鉄南北線に発展的解消し、原ノ町線は仙石線も並行、一番町や西公園付近も地下鉄東西線駅が設置され、結果的に大学病院などがある八幡町線沿線が取り残された形ですが、バス路線は充実しているし。

 地下鉄東西線着工前には、当時の市民オンブズマンを中心とする反対派が東西交通軸をLRTで整備することを主張しながら、全く具体性がない提案であったため、動きは広がりませんでしたが、東西交通軸は、地下鉄南北線を補完する役割として、「相互に乗り換えが可能」で「運賃通算が可能」かつ「定時性が確保」できる同じモードの交通機関である必要があったので、2路線目の地下鉄路線として整備されたのは必然。

 ただし、仮に南北線がなく相互の乗換を考慮する必要がなければ、仙台駅以東は卸商団地を含む産業エリアでもあり、住宅地も広がっていること、他の方面と比べると比較的幹線道路が整備されているエリアでもあり、宇都宮ライトレールが整備されたエリアに似た雰囲気があるため、ここだけであればLRTも”あり”だったのかもしれません(輸送力不足ですが)。

 ただし八木山方面はどう考えても厳しいところが。高低差がある中で新たな幹線道路を整備しなければならず、整備凍結された川内旗立線を活用する場合でもほぼトンネルで 東北大青葉山キャンパスをスルーするため、キャンパスを経由するにはルート取りも難しい。そもそもバスに比べての時間的な優位性が限られるのに、直通できなくなるバスから乗換するメリットがない。今ある程度八木山動物公園からの利用者がいるのは、仙台駅まで13分という速達性からパークアンドライドにメリットがあるからであり、LRTで20~30分かかるのであれば自家用車からの転移は限定的だったでしょうね。

宇都宮ライトレール概要

路線:宇都宮駅東口~芳賀・高根沢工業団地(芳賀町)

整備費:684億(当初計画の約1.5倍)

路線延長:14.6km

駅数:19駅 (平均駅間 約800m)

運行頻度:ラッシュ時8分間隔、昼間12分間隔(当面、全て各停のみ)

所要時間:全線48分(習熟運転終了後は44分)

最高速度:時速40km/h

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その2に続きます

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2023年6月 7日 (水)

札仙広福の人口密度比較 その3 北の200万都市!札幌編

 ヨドバシ仙台第1ビルオープン騒ぎの週末も終わったので、『札仙広福の人口密度比較 その2 サミット開催中!広島編に続き、北海道の富を独り占めする200万都市札幌編です。

 札幌へは、4年前に18年ぶりに訪問しました。その間北海道に行くことは3回ありながら行き先が函館のみだったり、新千歳空港からレンタカーで富良野などの目的地に直行したりして、札幌の優先順位が低くなってしまったのは、北海道の広さと観光名所の多さ故。

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 やはりその直近の訪問時でも、札幌への滞在は初日の夜から早朝までと最終日の午後のみで駆け足での滞在となったことから、札幌オンリーでまた行きたくなっています。エスコンフィールドもオープンしたし。

 まずは前回同様、比較用に仙台都心部の人口密度分布図を

今回も、にゃんこそば氏(@shinagawajp )の「人口密度 等高線マップ」から引用させて頂いています。

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まんべんなく高密度の都心部

  仙台と比べると、とても同じ縮尺とは思えないほど、地下鉄駅や市電環状線内を中心として真っ赤な高密度エリアが固まっており、その周辺に面的に8000人/㎢以上のオレンジのエリアが覆いつくしています。仙台で目立つ黄緑色は一部にとどまっているほど、平均的に高密度な市街地が広がっているのが分かります。また、仙台にはほぼない紫色の超高密度のエリアも、市電環状線内や地下鉄東西線の琴似駅、円山公園駅周辺に分布しています。

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 なお、都心部の市街地内に一部真っ白のエリアがありまあすが、札幌駅や桑園駅の北側は言わずと知れた北海道大学のキャンパスや札幌競馬場、札幌駅の南側は道庁をはじめとしたオフィス街と北大植物園で、街中であっても広大な緑豊かな空間が広がっています。また、大通公園も街のど真ん中に横たわっているほか、円山公園駅の西側は北海道神宮や円山公園などの憩いのエリアです。また市電エリアの南西には展望台で有名な藻岩山があり、都心部の程近くに緑あふれる空間が広がっています。

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信じられない人口激増

 札幌市の発展の象徴としては、昭和47年の札幌オリンピックを機に開発が進んだという印象ですが、それだけでなくその前後コンスタントに人口が激増してきました。

 昭和30年頃では当時の市域人口42万人と仙台市とほぼ同規模でしたが、そこから隣接した豊平町の合併の他北海道内から札幌への物凄い人口の一極集中が進み、昭和40年には10年間で何と2倍の80万人に、昭和45年には100万人の大台を突破し、オリンピック開催年の昭和47年に、福岡市や川崎市と同時に政令指定都市になっています。仙台では100万人へ到達するのに45年かかったのに、札幌はわずか15年と信じられないスピード。

Sapporopopulation

札幌市HPより引用】

 理由として、道内都市の跡継ぎでない次男三男が札幌を目指したこともありますが、産炭地の急速な衰退・閉山で夕張・空知などから流出した人口が札幌に向かい、人口ダム機能を果たした面があり。これは筑豊炭田の閉山での福岡市も似たような面があります。震災での人口流入はせいぜい数万人の仙台市と比較しても桁違いの人口流入が生じていました。

 また、東京に近く陸続きである東北は、仙台を経由せずに直接東京に移ることの抵抗は小さいのと比較し、北海道内で札幌に留める力は大きなものだったのでしょう。それは九州における福岡も同様。

 現在の市域人口だと、昭和35年の約60万人から昭和55年の140万人までの20年間で80万人増と信じられない激増ぶり。5年毎に平均20万人以上ペースで人口が増え続けています。

 さらに、そこから現在までの40年間で人口増のペースは落ちながらもそれでも更に50万人増加し、200万人に迫っています。

地下鉄の存在感の強さ

 札幌の地下鉄建設の際に、「熊でも乗せるのか?」という嫌味な大蔵省の役人が言い放ったという逸話がありますが、その時で100万人近い人口だった札幌に対して、何を言っていたのかという感想。確かに3大都市圏に続く地下鉄建設構想だったとはいえ、東京目線の見下す視点は気持ち良くない。

 その札幌の地下鉄が認められていなかったら、そのさらに後発で人口規模も小さい仙台市の地下鉄建設が認められる訳がなく、またはかなり遅れてしまっていたでしょうから、札幌には感謝しないと。

 札幌冬季オリンピックの前年に、第1期として整備された南北線の真駒内ー北24条を皮切りに、2000年までに南北線、東西線に続き、3本目の路線として東豊線までの48kmが30年弱で整備されながら、先行の南北・東西線は良い時期の建設だったのに対し、バブル期の高金利時期に建設した東豊線の債務や利子負担の大きさと、その後の南北・東西線の乗客が伸び悩んだことで、借入金を返済するのに精いっぱいとなり、構想にあった東豊線南進での清田区延長は現在まで着手に至っていません。最後の延伸が1999年の東西線琴似ー宮の沢間で、そこから24年間路線が変わっていません。少なくとも人口は15万人以上伸びているのに、既存の地下鉄やJR沿線で吸収しているために、沿線の人口密度が高まり続けた印象。また近年は都心部のタワーマンションが恐ろしいペースで建設され、裕福層を中心に都心回帰の様相も。

 地下鉄の利用者数も多く、コロナ前の乗車人員では計60万人超で、コロナ禍でのR3年度では計50万人を割っていますが、それでも仙台乗車人員の2倍を優に超える乗車人員で、その沿線は稠密な市街地が広がっています。

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Wikipedia 札幌市営地下鉄 より引用】

 特に人口密度が高いエリアとしては、大通から南東部の東西線と東豊線、南北線が密に3本平行している地区。

 札幌ですごいと思うのは、その高度成長期をはじめ近年を含めた激増した100万人以上の人口を、可能な限り旧市街地に近いところから順次進めた開発地で収容しようとしたところ。それは開拓地北海道ならではなのでしょうが、それらの住宅地は結果的に同時並行的に順次延伸整備された地下鉄沿線3路線6方面や、JR化前後に設置された10駅以上の新駅周辺を中心に開発しています。

 いわゆる駅から離れた住宅地群は、東豊線延伸が待ち望まれながら長年凍結されている清田区のエリアや、札幌駅から北東部の函館本線以北の鉄道空白地帯位で、そういった鉄道空白地帯や駅から多少離れたエリアもバスでカバーされ、最寄りの駅に接続している印象です。札幌市は、特に地下鉄ーバス乗り継ぎ割引が充実しているということも。

 地形が基本的に平坦で、開発可能地が広がっていたためとはいえ、それでも住宅地の地価水準が仙台よりも平均で安いというのは、交通の利便性や都市規模を考えると驚き。昔の話ですが、北大に行った知り合いから、札幌駅近くで家賃3万円が普通と聞いて驚いたことがありました。最近は上がっているにしても、冬季の暖房費を含めても住居費に関しては恵まれています。

 また、ホットなエリアとして、JR苗穂駅の駅舎移転にあわせた駅南北へのマンション林立も進んでいます。

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仙台のスプロール住宅地展開

 仙台市でも高度成長期の東北各地からの人口激増がありましたが、政令市化の時点で市域人口の約半分を占める40~50万人規模を鉄道駅から離れた丘陵部のニュータウン開発で収容せざるを得ず、地下鉄開業前では、市内の鉄道沿線の計画的な住宅地開発は限られました

 JR仙石線沿いは、昭和50年代新設の中野栄駅北側のエリア、JR東北本線は南仙台駅西側の西中田・柳生のエリア付近に留まり、その他鉄道駅付近での区画整理は行われませんでした。地下鉄開業を見据えてのものは、南端の長町南駅と富沢駅の間、そして北端の泉中央駅と八乙女駅付近で区画整理が実施された位で、このエリアは現在でも良好な都市基盤が残り、マンション適地の住宅地として人気を集めています。

 そしてJR仙山線の国見・北山駅付近は駅ができる前からの乱開発が進み、JR化を見据えた都市内交通重視の流れから新駅開設と増発が行われましたが、基本的にニュータウン型の住宅地は軒並み駅勢圏外で、特に仙台市北部は北環状線の内側がそういった開発で埋め尽くされました。

 当時は市北部方面とを結ぶ幹線道路が現在の仙台泉線で双方向で3車線しかなく、数珠繋ぎのバスで交通麻痺がおこっていたことから、都市規模に比して贅沢と思われた地下鉄南北線が国から認められましたが、それでも面的に広がったニュータウンや乱開発住宅地を1本の地下鉄でカバーできる訳がなく、南北線の北部は、泉中央と都心部を結ぶ郊外電車となり、さらに富谷などの遠方の開発を促進する皮肉な側面もありました。

 仮に昭和40年頃に進められ破談となった仙塩大合併による政令市化がもしも失敗していなければ、当時の重要都市であった塩釜市との間で開発余地があった、東北本線と仙石線の間などの開発が進んでいたのかもしれませんが、東部の田園地帯は耕地整理も進んでいた故に農地法の転用制約があったため、当時はより開発に関する制約が小さい仙台北西部や北部の丘陵地が地権者自ら進んで、もしくはデベロッパーで取り合いとなり、その『ニュータウン内』としては整った住宅地であっても、『ニュータウン同士』及び『都心部との交通』が何も考えられていない全体としての乱開発を止められず、そのツケが現在に続いているという状況です。せめて仙台駅からバスで30分圏の北環状線まではやむを得ないにしても、東北自動車道(以下地図の左上の黄緑線)に及ぶ開発は止めて欲しかった。また、真っ白なエリアの未開発の田園や山の先に開発された泉パークタウンや利府のニュータウン群などの非効率さも残念です。

 下に並べたのは、より広域の両都市の人口分布図ですが、鉄道沿線であってもオレンジ色の分布が限られ、郊外部の赤色は長町駅や河原町駅、卸町駅付近に限られている仙台。

 改めて驚いたのは、人口が集積していると勝手に思っていた北の副都心の泉中央がオレンジ色にとどまっていること。長町のようなタワマンはないにせよ、現在進められている泉区役所再開発で賃貸住宅が併設されるとのことですが、 もう少し人気の泉中央に居住人口を集めるべきではと。

【仙台市広域図】

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 一方札幌は、地下鉄を中心とする鉄道沿線の駅付近は軒並みオレンジ色に塗られ、さらにより高密度な赤色が南北線と東西線を中心に広く分布していることから、人口規模が2倍近い都市であるとはいえ、雪国であることからの地下鉄沿線に集約するコンパクトシティの考え方が50年前から自然に実現してきたと言えるでしょう。

 あと、札幌で素晴らしと思えるところは、地下鉄が整備された時期が大店法時代ということもあるのでしょうが、各駅毎に当時のダイエーを中心としてそこそこの規模の商業施設やバスターミナルが併設されているところが多いこと。現在でさえ、ダイエーの破綻でイオンに引き継がれたり、さらに郊外の商業施設との競争で厳しくなっているところがあるとはいえ、地下鉄駅前にしっかりした商業施設が残っているのは、駅周辺人口の多さもあるのではと思います。

【札幌市広域図】

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再開発が進む札幌 

 1972年の冬季オリンピックとそれに合わせた都市開発ラッシュで成長した札幌は、前回の建設ラッシュから50年が経過し、建て替え時期に入っていることもありますが、東京五輪の汚職事件で誘致の機運が下火にはなっていながらも、都市開発の面では起爆剤として期待されている2034年の冬季オリンピック及び北海道新幹線延伸を目標とした札幌駅や大通駅周辺の再開発ラッシュに沸いています。

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 写真は現在北海道一の高さのJRタワーですが、これを超える関東以北最高高さとなる250m級のJR再開発ビルや、仙台に続くヨドバシカメラの複合商業施設が入る再開発ビルが札幌駅前に計画されており、大通地区でも至るところで高層ビルによる再開発が進行しているのは驚愕もの。

再開発の出足が遅い仙台

 まぁ、仙台の建築ラッシュは東北新幹線開業の1982年から地下鉄開業の87年、政令市化の89年に至る約10年間なので、札幌と比較して10年間はピークが遅いことから、まだ建物が新しく再開発が切実な問題になっていない面があります。

 とはいえ、その建築ラッシュの前に建てられた電力ビルや市役所は築60年で現在建替え・再開発が始まっていますし、駅前のイービーンズもそれに電力ビルに近い築年数であったり、リニューアルで延命するもの限界に近づいています。

 結局このような再開発は、何やら言いながら先に着手したもの勝ちのところがあり、特に商業テナントやホテルなどの誘致に関しては先に手を挙げたほうが先行者利益を得ることとなり、また昨今建築費の増大が進行中であり、チキンレースとなりながらも、徐々に電力ビル再開発に触発され、藤崎周辺やさくらの、読売仙台ビルなどに波及していくと思っています。

札幌にも迫る人口減

 このように北海道中から人口を集めて200万人に迫るまで成長してきた札幌ですが、200万人に届くか微妙な状況で、特に深刻なのは高齢化率の高さからの自然減の増加ぶり。札幌は高齢化率の高さとボリュームの厚みから、近い将来始まる急激な人口減少時代をどう切り抜けていくかがテーマとなります。札幌市の予測では37年後の2060年度に143万人と現在よりも50万人以上も減少することに!

 令和3年末現在の高齢化率は仙台の24.8%(政令市のうち下から4番目)に対し、札幌が28%(同 上から8番目)と高いのは、旧産炭地からの人口流入の後遺症や札幌に出た子供達が親を呼び寄せ、また高い医療サービスを求めての自主的な流入などによるようです。

 利便性の高い鉄道沿線の住宅地には穴埋めで流入する動きもあり、基本的に人口減は周辺の不便な住宅地から始まるものと考えられますが、人口減時代にどのように住宅地をたたんでいくかという観点は、仙台よりも一足早くダイナミックに人口が減少する札幌をお手本として、注視していきたいと考えます。

過去記事

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2023年6月 3日 (土)

ヨドバシ第1ビルオープン 今後の展開は?

 昨日、仙台駅東口目の前に待ちに待ったオープンとなった「ヨドバシカメラ仙台第1ビル」。

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仙台での30年余の歴史

 仙台での支持が半端ないのは皆実感されているでしょう。オープンから30年以上支持され、またライバルの家電店を次々と蹴散らし、その需要を飲み込みその都度店舗がパワーアップされてきた歴史です。

 西口イービーンズのさくらや、東口のラオックス(現Bivi)、クリスロードのソフマップという外様勢はあえなく数年で退散し、そして約15年前に西口の旧十字屋ビルに鳴り物入りでオープンしたヤマダLabiの状況は知っての通り。

 1991年に初代店舗が現在の西口プレイビルにオープンしてから、間もない東口への移転、全国に先駆けた1997年マルチメディア仙台のオープン、2012年の仮店舗とは思えない第2ビルへの売り場倍増移転、そして今回の大本命第1ビルへの移転オープンとなりました。

 自分のゴールドポイントカードは、初代店舗で作ったもので、店名一覧に「仙台駅前店」と記載されているもの。その時は、仙台で10店舗目で、首都圏以外への初進出が仙台でした。その後、郡山、新潟、札幌、博多、梅田と全国展開して行ったそのきっかけが仙台というからに、ヨドバシにとって重要拠点であり続けています。

 なお、初代店舗オープンからマルチメディア仙台のオープンまでの6年間が最も目まぐるしかったのでは。その後東口店をオープンさせ、駅前店から改称した西口店と2店舗体制になり、その後仙台を離れていた時期なので鮮明には覚えていないものの、マルチメディア仙台に旧西口・東口店が統合されました。

 なお、今回のヨドバシバスターミナルに移転し閉鎖されたさくら観光バスターミナルの場所が数年間の短命だった旧東口店でした。
 旧東口店の跡地がさくら観光バスターミナルとして使用されたこと、またその発着高速バスが新バスターミナルに今回移転したことなどを考えると、絶妙な縁を感じます。

ヨドバシ新ビル開業 東北の玄関口に新たな顔 仙台経済界、活性化に期待

仙台市宮城野区のJR仙台駅東口に2日に開業した複合商業ビル「ヨドバシ仙台第1ビル」は、東北の玄関口の新たなランドマークとして注目を集め、オープン初日から大勢の買い物客らでにぎわった。まちづくりに携わる経済関係者からは、交流人口の拡大による仙台駅東口の活性化を期待する声が上がった。

 ヨドバシホールディングス(HD、東京)が運営する核店舗「ヨドバシカメラマルチメディア仙台」の入り口には開店前、約600人が並んだ。オープンと同時に勢いよく入店し、目当ての商品を買い求めた。

 前夜の1日午後9時から並び「一番乗り」となった青葉区の大学2年佐々木結人さん(19)は「駅からのアクセスが抜群。1回の買い物で、家電や服などいろいろ見られて便利」と喜んだ。モバイルバッテリーを買った30代男性は「売り場が広く商品も充実している。商品を眺めるだけで楽しい」と満足そうだった。

 マルチメディア仙台はヨドバシ仙台第2第ビル時代の約1・5倍に増床し、売り場は「家電量販店として東北最大級」(ヨドバシHD)。炊飯器やトースターなどの使い勝手を体験できるのも特徴で、原雄一店長は「体験コーナーで他店と差別化を図った。地元密着の運営を心がけ、仙台駅周辺の活性化につなげたい」と意気込んだ。

 第1ビル1階の高速バスターミナルも2日に利用が始まった。バス4台が停車でき、東京や大阪、名古屋などと仙台を結ぶ1日29便が発着する。東京行きに乗車した青葉区の大学生沢田拓哉さん(24)は「乗り場近くに店が多く、待合室もきれい」と話した。

 ヨドバシHDは、マルチメディア仙台が5月まで入居した第2ビルの新たなテナントを募集している。市内の経済関係者によると、薬局や診療所が入る医療モールを設ける構想が浮上しているという。

 仙台駅東まちづくり協議会の松坂卓夫理事長は「第1ビルに行くだけで、さまざまな買い物が完結するなど(ヨドバシHDは)地域に大きく貢献してくれた。7月の飲食店フロア開業後は、さらに買い物客が増えるのではないか」と駅東口の発展に期待を寄せた。(6/3 河北)

 自分は諸事情で、この週末には店舗に行けそうにないですが、各種メディアやtwitterなどでオープンの空気感は十二分に感じることができているし、レポートはそれらに任せることとします。

 なお、並んだのが約600名というのは、あすとヤマダオープン時の4~5千人と比較すると、思ったより少なく思いましたが、オープン日が平日かつ雨天の寒空、新規ではなく移転オープンという状況の違いもあるか。まぁ、そもそもこのヨドバシ第1ビルのオープンで完成形ではないのが凄いところ。週末の今はものすごい人出になっているでしょう。

今後の動き

  1.  7月末 1階と6階の飲食店街オープン
  2.  秋まで ヨドバシ第2ビルのリニューアルオープン
  3.  未定  ヨドバシ第1ビルB棟計画(ホテル?)

1.飲食店街の見通し

 ヨドバシのホームページのフロアマップですが、飲食店の予定エリアがマップ上に示されています。 

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1階は、バスターミナル側の3/5程度の予定範囲が示されており、

出店予定の飲食店のジャンルとしては、「カフェ・飲食店」「肉」「魚介」「寿司」「酒」「和食」「アジア」

6階は駐車場を除くフロアの約半分ですが、「丼」「魚介」「和食」「アジア」ジャンルの出店が。

1階と6階を合わせて、延べワンフロアのボリュームがあります。

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 従来型のテナントビルの飲食店街は最上階に設けることが定説で、例えば仙台パルコ本館はパルコとしての最上階である9階にレストラン街を設けていますが、眺望を楽しめるというウリとシャワー効果故。なので、第1ビル6階レストラン街は定石と思ったら、建物の構造によると窓際の眺めを楽しめる構造ではなく残念。

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その後にオープンしたパルコ2は、上層階にシネコンが入居ということもあり、各階の仙台駅側に飲食店が並んでいる他、朝市に繋がる1階は「パルイチ」として、10店舗以上が並んでいます。

パルイチショップ一覧 | 仙台PARCO-パルコ-

 仙台駅前はペデストリアンデッキが2階レベルに張り巡らされているためか、2階がメイン入口になっている建物は1階が必ずしも一等地ではないという現状があります。例えば、ロフトビルの1階は某パチ屋ですし、ヤマダLabiの1階は完全に空きフロア、パルコ本館も1階は駅前広場に面し、排ガスまみれの裏口の雰囲気があるなど、1階の活用は難しい。

 ヨドバシ第1ビルは、3階がメイン入口で、その上下各1層(2~4階)がヨドバシカメラ本体の売り場であり、1階はバスターミナルに隣接しているにしても、当初計画ではスーパーと物流センターを入れるとの話を聞いた時には、1階の使い方として思い切ったものを感じたものでした。

 結果的に、スーパーは後述のとおり第2ビルへ、物流センター機能は不明ですが、ECサイト購入での受け取り機能は3階入り口付近に設置とのことなので、大幅に1階の使い方を変更したうえで、必ずしも一等地ではないとの認識で6階に加えて1階にも飲食店を増やしています。

 ただ、高速バスの利用者は一人使いが多いことと、若者が多いので、コンビニやファーストフードでさっさと済ませてしまうイメージがあり、どちらかと言えば、半田屋やマックが入るBiviがその需要を吸収してきたところ。レストラン系と相性が良いとはいえない。

 どちらかというと、混雑しがちかつ価格帯が高めのエスパル東館から流れてくる飲食需要がメインとなるか。

 6階と1階に分散する位だったら、1階ワンフロアに飲食店街を集約した方がスケールメリットとして良かったのではと、1階の仙台駅側の活用が不明なだけに。

2.第2ビルのテナントについて

 決定しているのは、1階に石井スポーツとアートスポーツが(4階から移転)、神奈川由来の激安スーパーロピアの出店が決まっている他は聞こえてきているものははありません。

 ロピアはスーパーなだけに1階の東八番丁通側でしょうね。博多のように複数店舗展開を視野に乗り込んでくるのであれば、他の出店場所も気になるところ。

【6/4 追記】Twitter での求人情報によると、ロピアは第2ビル3階とのこと。第1ビルや仙台駅側からの集客に期待しているのかもしれませんが、ターゲットは近隣住民なので、あえて1階を避けた理由が分かりません。東七番丁通に新設のエスカレータで3階まで上がって入店というのも。。。1階の東八番丁通側であれば、駐輪場も近く立体駐車場も近いので使い勝手が良かったのではと。まぁ、何らかの考えがあってのことでしょうから。。。

 上記河北記事で、新たな情報として「第2ビルの新たなテナントを募集している。市内の経済関係者によると、薬局や診療所が入る医療モールを設ける構想が浮上」とのこと。正直う~んという情報ですが、現時点で1階さえ埋めきれない状況からすると、医療モールというのもありかなとは。

 第1ビルの5階テナントについても、ヨドバシが梅田や秋葉原、博多などの複合店舗で入居されている”お付き合い”のある店舗ばかりで、新たな斬新な店舗の入居は見込めないとは思っていました。

リンクス梅田と仙台ヨドバシの共通テナント

THE SUIT CAMPANY、ユニクロ、GU,ABCマート、Right on、coca、スキッズガーデン、モーリーファンタジー、JINS

それにしても、リンクス梅田に入居している大型専門店の中で、期待できる業種がないかなと思いながらも、

リンクス梅田の残る大型テナント

  • wework    ⇒(仙台)JRイーストゲートビルに入居
  • ニトリ    ⇒(仙台)西口ロフトビルに入居
  • ゼビオスポーツ⇒(仙台)あすと長町に大型店舗

 と、出店が期待できるものはなし。そもそもゼビオは梅田で石井スポーツと同じフロアに入居と、相乗効果というよりは喰い合いしそうな無理筋の選定。

 可能性がありそうな小型テナントとしては、「3COINS(名掛丁にあるが。。。)」,「GLOBALWORK(近年パルコなどの店舗を閉店、縮小気味)」、「DAISO(十分あり得るが目新しさ皆無。。。)」。まぁ小型テナントではまだほかにもあるかもしれません。

 そうなると、ユニクロやGUの大型店舗として第2ビルに移転であれば、併せて3階のワンフロアを埋めることは出来そうですが、それ以上、特に中途半端な2階は新たな店舗を開拓してこないと厳しい。将来を見越すとロフトビルやイービーンズビル建替え時のテナントの移転先として活用できそうですが、そもそもテナント料高そうですし、大型テナント入居させる場合は賃料の相談に応じないと厳しいと思われる。

3.B棟計画の行方

 現在平面駐車場となっている、第1ビルとP3立体駐車場の間の空間。

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Map

 明らかに見送りとなったB棟増築の可能性を残すつくりとなっています。

 そもそも、P3の立体駐車場を有効活用するのであればこのB棟でつなげることは必須であり、見送られたZEPPや中クラスのシティホテル(東急エクセルホテル)などは期待しても良いかと。ただ、ヨドバシとして肝入りで進めてきたこのプロジェクト。第2ビルだけをみても上層部のオフィステナントはオープン11年経っても空きスペースが残り、今回の第1ビルオフィスも不透明。第2ビルの店舗部分もどうなるかというところで、事業全体の採算性からするとちょっと不安があります。

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 もちろん、そごう・西武店舗への出店をもくろむほどのヨドバシカメラの財務の健全さからすると、心配は要らないとは思いたいです。

 落ち着いたころに、ぜひ自分の目で見に行きたいと考えています。

 

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2023年5月20日 (土)

札仙広福の人口密度比較 その2 サミット開催中!広島編

 ヨドバシ仙台第1ビルオープンニュースが入ってきたので、間が空きましたが、『札仙広福の人口密度比較 その1 福岡都心部編』に続き、次は、G7広島サミットが始まったばかりの広島市編を。

広島へは、18年前に訪問して以来なので、福岡とともに行きたい都市です。

 ロシアのウクライナ侵攻や中国の覇権主義への対抗など、世界平和がテーマとして重要な昨今でもあり、被爆都市である広島でサミットが開催されるというのは、首相のおひざ元というのとタイミングも良かったんでしょうね。まさかゼレンスキー大統領も訪日するとは。

 

 

 市街地から隣接する宇品島に位置するグランドプリンスホテル広島が警備上絶好な位置にあったり、近接して広島都市高速の高架道路(広島南道路)が通っており、都市高速の封鎖や様々な交通規制など市民生活に多大なる影響はあるものの、サミットを開催できる都市であることを対外的に証明することに。また、サミットはいつも東京でということではなく、東京以外での開催が続いているのはガス抜きの面があれども対外的に都市をアピールできるので良いことだと思います。

宮城県では、有力な首相候補がいないどころか、いろいろ物議を醸しだす代議士さんばかり。

大物で期待できるのは、元防衛相の方位でしょうか。仙台は開催可能な警備が容易な施設が限られ、G7の閣僚会合では秋保の温泉旅館を使わざるを得ないという面でも、コンベンションインフラは弱いところが。

まずは、比較用に仙台都心部の人口密度分布図を

今回も、にゃんこそば氏(@shinagawajp )の「人口密度 等高線マップ」から引用させて頂いています。

Centralsendai

人口密度の高い広島デルタ地帯

 都心部の紙屋町・八丁堀付近は広島城や県庁・中央公園などがある他、商業・業務機能が集積しているので、すっぽり人口密度が低いエリアですが、外側に隣接して赤色(1.6万/㎢以上)のエリアが離れ小島状に広がっている他、より高密度の紫色(2.4万人/㎢以上)の一角も点在しています。

 傾向として、高密度な市街地が広電の路面電車沿いに広がる傾向があるというのは、前回訪問した時も感じていましたが、面的に広がるデルタ地帯がほぼオレンジ(8,000人/㎢以上)で埋め尽くされており、基本的に路面電車やバスサービスの水準が高いというのも理由でしょう。

 逆もまた然りで、人口密度が高いので路面電車やバスの運行効率が良いのかと。

Centralhiroshima

 また、その路面電車沿いでの交通拠点である、JR乗換駅の横川駅、新白島駅、西広島駅をはじめ、距離的には多少離れた広島港との乗換拠点の宇品も高密度な市街地が分布しています。

 広島は地形的な制約で平地が限られていることから、デルタ地帯とその周辺に人口が集中し、その部分だけでも40万人程度を収容している(中区・南区・西区の一部)というのは凄い。最盛期と比較して減少気味で近年盛り返していますが、これら3区の人口密度は5,000人/㎢以上。

仙台では、同じような定義の都心部と城下町、主に市電沿線の旧市街地(仙山線以南、陸前原ノ町以西、広瀬川以北等のエリア)では町丁目別で足し合わせても20万にも届かない(青葉区約11万、宮城野区約4万、若林区約3万)

 広島でも周辺の丘陵地へのにじみだし開発が続き、現在市域人口の半分以上は郊外部となっていながらも、市域人口の3割以上がいわゆる旧市街に集まっているといのは強い。路面電車だけでなく、バスが複数社ひしめき運行しているという面も。

広島市中心部における均一運賃の設定に係る共同経営計画

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 前回訪問した18年前の時点では路面電車の運賃は150円均一で破格と感じたものでした。バスよりも安くデルタの大部分をカバーし、遅い(一部古い電車も)という宿命的な問題は抱えていながらも、路面電車を大切に守ってきたご褒美的な料金と感じていました。

 しかし、2014年の消費税8%時に160円、2017年に180円、2019年に190円と小刻みに値上げが続き、昨年とうとう220円となりましたが、それと同時にコロナ禍の苦境を逆手に、エリア内の路面電車やバスの共通運賃制度を導入しました。

 従来からこのエリアのバスは190円均一と220円均一エリアに分かれており、路面電車も190円均一だったところをバスの高い方の220円に値上げしたということになりますが、電車でもバスのどちらにのっても同一料金という分かりやすさをアピールとのことでしょうか。

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 仙台では一部の120円均一区間を除くと都心部のバスは160円or170円から、地下鉄は210円が初乗りということを考えると、以前の運賃と比較しても一見広島の初乗りが220円だと一見高いように思えますが、東西及び南北それぞれ約7kmの範囲が路面電車でもバスでも220円で移動できるということで、外からの利用者でも分かりやすい制度です。

 ただ、短距離のチョイノリには割高感は否めません。JR線からの紙屋町・八丁堀への乗り継ぎとしては、アストラムの新白島からだと本通まで190円で乗車時間はたった4分であり、横川や広島駅乗換と比較し路面電車の優位性が低下してしまうのではと。どこからJRを使うかによってトータルの運賃や所要時間は変わるとはいえ。

 なお、仙台の都心部地下鉄の210円均一で移動できる範囲は仙台駅から概ね半径3㎞以内(ほぼ旧市街をカバー)というのと比較すると、広島の方が一回り大きな均一エリアです。(対象エリアの写真は消費税改定前の200円均一時代のもの)

 この210円均一エリアを、乗換なしであれば両端の駅を10分以内、仙台駅での乗換ありでも15分程度の乗車時間で移動できるというのは定時制が保たれる地下鉄ならではの面もあります。

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ハード面の改善

 前回訪問時のレポートです

過去記事(一部記事内にリンク切れがあります)

 交通機関については一部アップデートされています。上述の共通運賃の導入の他、

〇 新白島駅開業

 JRとアストラムラインの交点に新白島駅が開業し、JRからの乗換手段として、広電路面電車以外の手段が生まれたこと(路面電車が各駅から都心部の紙屋町・八丁堀まで10~15分に対し、アストラムラインで5分程度と劇的に短縮)。

〇 JRの新型車両導入

 国鉄型車両が長く残っていた広島エリアですが、2015年頃から、順次レッドウィングと称される新型電車が投入され、電化区間の車両は新型車両に統一されたようです。一方、ダイヤ面では快速の減少をはじめ、当時と比較し減便が行われているとか。

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 その他、今後の話ですが、広電広島駅高架乗り入れ(2025年)や、アストラムラインの広域公園前ー西広島駅開業(2030年代)があり、特に広電の広島駅舎内への乗り入れは、富山駅内への路面電車乗り入れや小倉駅舎へのモノレール乗り入れに匹敵するインパクトとなります。

路面電車高速化は道半ば

 広島の交通・開発情報については、いつも参考にさせてもらっている、

AND BUILD HIROSHIMA(アンドビルド広島) (ab-hiroshima.com)

さんの充実した記事をご覧いただければと思います。

 広島に対する基本的な印象は訪問時と比較して、いい意味でも悪い意味でもそれほど変わっていません。

 雑感として、地下鉄が地盤や建設費の問題で当時の運輸省から建設が認められなかった反面、デルタ地帯に面的に残った路面電車をうまく活用しているとは思います。

 西広島駅や横川駅のように乗換駅のリニューアルも進んでいる他、車両面のアップデートは進み、長編成の低床型電車がかなり導入され、輸送能力はアップしながらも、ただ、120万都市の基幹交通機関としてはいかんせん”遅い、遅すぎる”という面に対する解決が進んでいないようです。

 今回のJR広島駅高架乗り入れ工事に合わせて、駅前の線路を短絡し数分は所要時間が短縮されそうですが、バスよりも遅いという問題は解決が難しい。乗降車時間の短縮のための、「信用乗車方式」もICカード限定で徐々に進んでいるようですが、外の住人から見る限りでは、宮島線方面へのバイパス線(西観音町ー白神社付近)を平和大通りに建設すれば都心部の紙屋町・八丁堀を経由できるし、比較的低コストで、5分以上の短縮効果があるのではと思いますが、路面電車を通すためには一部橋の架け替えが必要になるということで、中々進んでいないとのこと。

 ただ、費用対効果が絶望的なアストラムの都心部延伸の代わりとしてであれば、橋の架け替えしても十分に安価で改善効果が見込めるのではと思いますが、市の財政状況と事業者の思惑もあり、難しいようですね。

その後の仙台の軌道系交通機関の進化

 前回の広島訪問時は、「広島便利過ぎ!仙台ボロ負け」と感じた理由としては、広島の軌道系交通機関はフリクエンシーが確保され、10分以上待つことがほぼ皆無だったことと、仙台の交通機関が不便過ぎたのが理由ですが、その後仙台の軌道系交通機関は

 2007年 空港アクセス線の開業と東北本線(仙台ー名取間)の大幅増便

  同   新型車両E721系の導入

 2015年 仙石東北ラインの開業と仙石線各駅停車へ統一

  同   地下鉄東西線の開業で地下鉄が2路線となり、市内を面的にカバー

 2020年 東北本線仙台以南のパターンダイヤ化(5~10分間隔に)

 など、今後はあり得ないであろう新規路線の開業が2路線(+α:仙石東北ライン)もあり、ハード的にも大きく改善されました。

 また、待ち時間が約10分以下という条件を満たすのは地下鉄南北線、東西線、東北本線仙台ー名取間、仙石線の昼間以外と、この20年でだいぶ利用しやすくなった印象で、たまたま仙台での交通機関の進化が進んだ時期だったので、都市規模で上回る広島市の改善の動きが相対的に遅く感じられた印象です。とはいえ、

  JR   広島>仙台

  JR以外 仙台(地下鉄)>>広島(広電・アストラム)

  バス      広島>>仙台   

と、仙台は地下鉄2路線の強みはありながらも、JRはまだ広島の方が利便性が高いです。

郊外開発の傾向の違い

 広島では、可部線とアストラムラインが並行する北部方面だけでなく、広電宮島線と山陽本線が並行する佐伯区・廿日市市方面の鉄道沿線を中心に利便性の高い郊外住宅地が広がっています。住宅地開発には急峻すぎる地形もあり、郊外の開発は基本的にはJRやアストラムライン沿線を中心に行われています。郊外でも鉄道沿線にオレンジ色(8,000人/㎢以上)のエリアが広く広がっています。

 一部急峻な山を造成しての新興住宅地はあれども、面的にではない印象。

(広域の人口密度マップ)

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郊外に拡散した仙台

 一方、仙台は近年こそ利便性の高まった近年こそ鉄道沿線が好まれるようになりましたが、地下鉄開業以前の国鉄時代は比較的利便性の高いのは仙石線のみで東北本線は特急優先の都市間交通機関で使い物にならず。その後地下鉄南北線が開業するも、沿線の地価高騰で地下鉄駅近の戸建ては夢となり、クルマ依存型の郊外住宅地に住宅を求めざるを得ない状況となりました。

 急速に拡大した人口を収容するためとはいえ、仙石線や東北本線沿いの田んぼの開発が難しかったため、北西部の鉄道駅圏外のエリアを中心にダラダラと丘陵地開発が行われ、もはや取り返しがつかない状況です。一度拡大した市街地を閉じることは難しい。

Sendaiwide

 その地下鉄南北線も都市内の交通機関という性格は北仙台~富沢間で、北仙台以北は泉中央周辺ニュータウンへの郊外電車という性格が強く、実際この地下鉄南北線開業を見越して、泉中央駅からバス20~30分圏の富谷市を含む住宅地造成が急激に進み、更なる郊外化を促進した負の側面もあります。そのため、泉中央駅は仙台駅に続く2番目の25,000人/日 を超える乗車客を誇り、今は苦戦していますが、駅前型SCが成り立つ条件が整っていました。

 泉中央のアリオ 存続なるか?(4/24)

Izumiwide

 特に、富谷市の国道4号線に沿って北に伸びている新富谷ガーデンシティ、パルタウン大富などは地下鉄が泉中央駅まで整備され、仙台市中心部までの時間距離が短縮される前提で計画された郊外住宅地です。地価の安さから引っ越してきた住民に「地下鉄延伸」という夢物語をぶら下げて当選した市長もいますが、市中心部の人口密度が他の中枢都市と比較して低い仙台。都市圏の総人口が増えない中、これ以上既存鉄道沿線以外に市街地を拡散させる愚は犯すべきではない。

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 なお、東京からの急激な地方分散政策が行われて、受け皿としての住宅需要が高まるのであれば別ですが、首都東京中心に動いているこの国で、首都圏の不動産価値が下がるような政策が行われるわけはない。逆にそのようなことがあれば、東日本大震災後の数万人の受け入れでさえ、地価やマンション価格が高騰し、郊外の負の遺産の住宅団地(愛島台、利府葉山)でさえ売れてしまった過去があるので、急激な状況の変化があってもあまり望ましいことにはならなそうです。

まとめ

 広島については、地形や地質の制約から市街地の拡大や軌道系交通機関の整備にも制約が生じてしまっている上、大阪と福岡という両大都市に挟まれ、岡山の影響を受けるなど、悪条件の中でも中四国一の120万都市として、産業面でも製造業とサービス業がバランスの取れた発展を遂げていると思っています。

 プロスポーツについても、野球、サッカー、バスケと全て仙台の上を言っており、スタジアムもマツダスタジアムに続いて念願のサッカー専用スタジアムも都心部に3万人収容で来春供用開始であるなど、時間をかけてでも粘り強く実現していく土壌があり羨ましい。

 仙台にとっては、まだまだいろんな意味で格上の都市。参考にすべきところは数多くあり、久しぶりに訪問してみたい!

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2023年5月15日 (月)

札仙広福の人口密度比較 その1 福岡都心部編

以前、twitterにて、にゃんこそば氏(@shinagawajp )が

5656map - ごろごろしながら地図を楽しむ @shinagawajp

の中で、

を公開しており、非常に興味深く見させてもらっていました。

全国各地の人口密度分布が視覚的に分かりやすく、また他都市と比較しやすく、時間があったらまとめたいと思っていたところでした。

なお、2015年時点のデータを用いているので、仙台では東西線開業年度であり、その住居選択への影響がまだ小さい時期です。

仙台とよく比較される「札仙広福」と呼ばれる、各地方のブロック中枢都市について、最初に都心部を。同一縮尺でスクショしています。

仙台市都心部の人口密度

 他都市との比較は最後にしたいと思いますが、まず特徴としては都心部でも市役所北西側、宮町、45号線沿いに比較的高密度な16,000人/㎢ 以上の市街地が分布していますが、大部分は8,000人/㎢以上。都心部以外の地下鉄沿線で高密度な赤色は河原町と長町駅西口位でそれほど過密感がないほか、都心部に隣接する文教地区である青葉山・川内地区がほぼ無人地帯になっているのが目立ちます。

Centralsendai

 都心部の西側と南側は広瀬川で遮られ、北側は仙山線、東側は東北本線と高架化がなされていない鉄道路線で分断。

都心部エリアが比較的狭いことで、地価高騰を招き、郊外化が進んだという負の一面もあります。

 近年高層マンションが都心部に林立することで、人口密度も高まっているかもしれませんが、都心部の居住人口はまだ増える余地はありそうです。

別格の高密度都市福岡

 比較先として、まずは札仙広福の枠組みから一歩抜きん出ている福岡市ですが、都心の天神駅や博多駅周辺はビジネス街及び商業集積地区に隣接する、天神駅の南側(薬院駅周辺)西側(大濠公園を挟んで西新付近まで)、博多駅南側に赤色(1.6万/㎢以上)のエリアがが広範囲に広がっている他、より高密度の紫色(2.4万人/㎢以上)のエリアも目立ちます。

 都心部の他、鹿児島本線の吉塚駅、箱崎駅、西鉄の大橋駅などの拠点性の高い都心近郊の駅周辺も、飛び地で赤色のエリアがあります。

 仙台と比較するのが申し訳ない位の都心部人口集積度の差です。

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 基本的に、都心部を東西に貫く地下鉄空港線沿線(天神~姪浜)及び西鉄天神大牟田線(西鉄福岡~高宮)沿いに面的に赤色のエリアが分布している他、2005年に開業し先日博多駅まで延伸した地下鉄七隈線の都心部区間(天神南~六本松)も七隈線開業から約10年の時点とはいえ赤色の高密度エリアが広がっているのが意外でした。

 このエリアは天神からほど近いエリアであり、廃止された旧西鉄路面電車の城南線、その後西鉄バスが高頻度で運行しているなど、七隈線の開業前から高密度の市街地が広がっていたようです。

七隈線博多延伸の効果

 3月26日の七隈線延伸開業(天神南~博多)により、この六本松付近から西鉄との乗換駅の薬院までの朝ラッシュ時の混雑率が140%を超えるようになったと、福岡のメディアでは嬉々と取り上げていましたが、そもそもこのような高密度エリアながらも博多駅まで空港線天神駅までの天神地下街を経由した徒歩連絡、もしくは薬院駅からの西鉄バス乗換を強いられるのであれば、頻発する西鉄バスで乗り換えなしで博多駅まで行った方が便利なエリアでした。

Fukuokasubway

 まぁ、2005年の天神南駅以西の暫定開業時には、西鉄バスは地下鉄に対し真っ向勝負に出て、そのためにせっかく2,600億円(220億円弱/km)かけて整備した地下鉄に乗客が転移せず、需要予測11万人の4割という惨憺たる輸送実績を強いられました。

 都心部から片方向12㎞という路線。ラッシュと反対側の福岡大学学生輸送はあれども輸送効率は決して良くない。特に末端の福大前以西は。仙台の東西線のように都心部を貫通する路線は、都心駅に向けての両方向のラッシュが生じるのと比較するとなおさら。

 七隈線は、ようやく開業後15年経過したコロナ前の2019年度で乗客が倍増(4.3万→9.3万/日)しながら、ほぼ同じ13.9㎞の距離であれだけガラガラと言われていた仙台の東西線の開業後4年目の時点と比較すると、利用者の差が1万人程度とほぼ変わらずでした。

 それが、コロナで7万人/日 程度に落ち、4両編成のミニ地下鉄(空港線の通常規格で6両編成の5割程度の定員)でも持て余すような利用状況だったのに、今回の博多延伸を機に西鉄バスが乗務員不足から白旗を上げ、待ってましたと約2割の本数を減便。

 ただでさえ七隈線の博多駅直結で利用者が増加したところに、バス利用客もごっそり定員が少ない4両編成のミニ地下鉄(仙台の東西線と同じ)に移れば、その区間は混雑が増すのが当たり前。せめて以前から西鉄が協調路線をとり、延伸前から七隈線への転移が進んでいれば、博多延伸時に6両化も図れたかもしれません。東京の大江戸線は8両編成とのように、リニア地下鉄は詰め込みが効かないので車両を増やすしかない。

 ただ、そのたった1.4㎞の延伸区間に陥没事故の影響もあり587億円(約420億/km)と、東京都心部顔負けでリニア地下鉄にしては破格の延伸費用をかけ、既存の天神南西側の区間は混雑率が急上昇しながらも、天神南でごっそり下車した後のその延伸区間は空港線と並行しラッシュ時でも余裕がある混雑率。開業1か月の4月末では取り上げられた140%以上の混雑率ですが、5/12の実績では最混雑区間も六本松から薬院までの3区間、混雑時間帯も30分間に短くなり、時差出勤・通学や、空港線やバスへの回帰を含め、バランス良い状況に落ち着きつつあるのでしょうか。

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リニア式地下鉄の雑感

 仙台の東西線もですが、ミニ地下鉄はまず座席数が少なく、例えば南北線が45~48人程度/両 に対し、東西線はたった24人/両 で約半分、ちょっと乗客が増えただけで立ち客が増え混んでいる印象となりますが、その立ち客を収容するスペースが少なく、ロングシートに挟まれた通路ではつり革の2列に皆が掴まった状況だとかなりの圧迫感で(南北線規格だと2列でも余裕あり)で、ドア付近に固まらざるを得ない傾向があり、詰め込みが効かないことから、乗車率140%と言っても通常規格の地下鉄やJR車両と比較しても体感的な混雑感は高いでしょうね。

 そこそこ乗っているように見えるこの東西線の写真でも、車両で30人×4両=120人でこれでも定員388人の約30%の乗車率でしかない。

100%の混雑率でこの3倍以上の乗客、140%でこの4.5倍の乗客を収容できるのか想像がつきません。

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  一方、通常規格で空港線と一体で建設された箱崎線は6両編成ながらも、JR鹿児島本線と並行しているためか空港線と比較すると格段に利用率が低く、その利用者増に寄与すると思われた終点の貝塚駅で接続する、香椎副都心(千早)方面を結ぶ西鉄貝塚線との相互乗り入れ計画も採算性からご破算になり、一方その貝塚駅近接地にJR貝塚新駅が計画されているなどチグハグ感が否めません。

 西鉄の影響力の強さ故に、他の交通事業者との連携がうまく行っていない印象で、ライバル意識が強いためかJR鹿児島本線との交点での乗換駅も建設されず。バス&ライドではなく、都市高速経由の西鉄バスで都心部に送り込む主義など、ある意味独特ではありますが、それが市民にとって便利な状態と言えるのでしょうか。空港の近さと並びバス王国という福岡の独特さを売りにしている面はありますが。

 このような交通機関同士の連携が図られていないということは、需要の高さ故に各交通機関の競争が激しいという面もあったのでしょうが、バスの物量作戦で地下鉄が劣勢だったというのはせっかくのインフラが活かされず、もったいない状況だったのに対し、バスから鉄道への転移により、七隈線の一部区間でも混雑が取り上げられるのは、都市交通のバランスとしても正常な状態への移行途上と言えるかもしれません。

 このシリーズは続けていきます。

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2023年4月27日 (木)

未来の杜せんだい2023開幕&賑わう国際センター駅

さて,前回記事の続きです。

JR長町駅東口駅前広場再整備&バスで八木山動物公園駅へ

 八木山動物公園駅を発車し,乗客が疎らな車内を過ごしながら,青葉山で5名程度,川内駅でも10名程度と,車内の雰囲気は変わらずと思っていたら,国際センター駅で多くの乗客が乗ってきたと同時に,対向列車からも多くの人が降りてきました。

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 なお,青葉通一番町駅と国際センター駅は,基本上下線の電車が同時発車する駅(豆知識)。

集客力抜群の写真展

 「何かやっているのかな」と興味本位で下車し,改札をくぐったところには長蛇の列。。。それも女性だらけ💧

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 これでした。なお,3月12日の出来事です。「羽生結弦 写真とポスター展2023」が開催中でした。

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 3.11前後に羽生君のアイスショーは,利府の山の中でやっていることは知っていましたが,

基本的にあそこでやっているイベントには嫌悪感(と仕方なく行かれる方への同情)しか感じない。

でも,他都市からやってきた多くの参加者が,東西線に乗って,この関連イベントであるポスター展を訪れていることを目の当たりにして,「羽生くん様様」と感じました。

羽生結弦君のこの写真展には期間中で1万人以上は来ていたでしょうから,この方々が全て仙台駅から東西線を往復乗車したとすると,500万円近い収入となり,普段からガラガラと言われ,通勤通学利用が落ち込む週末において,イベント乗客の利用比重が高くなる東西線にとっては大きい。

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 会場の2階,青葉の風のテラスに向かう階段は大行列。並んでいる方はみんな楽しそう。

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 なお,行列は,国際センター駅舎内では収まらず,外の階段まで続いていました。

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 駅舎の外のサインパネルコーナーも,楽しそうに写真を撮る方々で人だかりが。

 ふと国際センター展示場を見ると,何か別のイベントが開催されているようで,防災関係の国際会議でした。

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 国際センター駅の賑わいと比較すると,あまり人の出入りはなかったですが,国際センター駅から徒歩1分の絶好の位置にある展示場。来場者にとっても仙台駅から乗車したら10分以内で到着することができる,来場者にやさしい施設です。

 仙台駅方面の電車には多くの帰りの乗客が乗ってきましたが,それでも座席が埋まって多少の立ち客が出る程度というのは,ミニサイズであっても4両編成の地下鉄ならではの輸送力。一編成の定員388名と考えると,これでも乗車率3割程度。

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 東西線もこのくらいの利用状況だと,安心します。

未来の杜せんだい2023開幕

 この国際センター駅近くの旧追廻,青葉山公園から西公園にかけてをメイン会場とし,4月26日より都市緑化フェアの「未来の杜せんだい2023」が開幕しました。6月18日までの約2か月弱の開催です。

 過去記事

  仙台で都市緑化フェア再び!? 2020.01.15

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大橋側には,シンボル的なインフォメーション施設の仙臺緑彩館・もりの庭園が恒久施設として整備されています。

初日の今日はあいにくの冷たい雨となりましたが,これからは仙台の気持ち良い新緑の季節で,都心部近くで開催される入場料不要のイベント,そして青葉山公園のオープニングイベントなので,目玉的なイベントが見えづらい気がしながらも,それなりの集客を集めそうです。

未来の杜せんだい2023ホームページ

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会場間を結ぶのは東西線

 街中会場の青葉通,定禅寺通はもちろん,東部会場の荒井駅上のメモリアル交流館,農業園芸センターや旧荒浜小学校と,各会場は東西線沿線沿いに集まっています。

 そのために,仙台MaaSを用いた1日パスが販売されます。

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1 名称 緑化フェア周遊パス
2 対象路線 【地下鉄】南北線・東西線
       【市バス】荒井駅~農業園芸センター前~震災遺構仙台市立荒浜小学校前
3 利用可能期間 4月26日~6月18日
         ※利用日の9日前から購入可能、1日間乗り放題
4 販売価格 【平日券】大人:1,000円
       【土・日・休日券】大人:800円
       ※大人1人につき、最大で小児(1才~小学生)5人まで無料
        (小児のみのご利用はできません)

 販売価格は,通常の一日乗車券に荒井駅からのバスが利用できる分として180円プラスされた金額。

正直通常の一日乗車券と比べてお得感は薄いですが,メリットとしては大人1人あたり子ども5人まで無料という点。

有人改札を通過する必要があるのはちょっと面倒に感じますが,フェア期間中は東西線がにぎわいそうですね。

普段からガラガラのイメージが強い東西線ですが,実は3月に博多駅まで延伸開業した福岡市の地下鉄七隈線(開業18年目)と延伸開業前時点の利用客数がそれほど変わらない。ミニ地下鉄かつ距離もほぼ同じなので,開業から8年目の東西線は意外に健闘しているかも。

土日祝日の10時台は6分半間隔に増発

 この緑化フェアの開催期間に合わせて,期間中の土日祝日の9時半頃から10時台の東西線が増発されます(仙台駅基準)

 会場方面の八木山動物公園駅行は通常の昼間時間帯は7分半間隔のところを,2往復増発し6分半間隔と,南北線よりも頻発運行となります。

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平日や土日休日の前後のダイヤと比較すると分かりますが,毎時8本⇒10本となります。

この時間帯は,毎時揃っている時刻のパターンがずれるので,普段お使いの方はやや注意が必要です。

車両が小さいことから会場に向かう方が集中すると混雑しがち(定員が南北線の約2/3)ですが,仙台駅から国際センター駅までは5分程度なので,混雑していてもあっというまに到着する距離ではありますが,おもてなしとして増発はありがたいです。

 なお,帰りの午後の時間帯の増発はなし。既存ダイヤで十分に運べると思われます

荒井行も9~10時台増発で,荒井駅付近の東部会場に向かう方にはやや便利になりますね。

間もなく改装 宮城県美術館

 この近隣の集客施設としては,宮城野原の県民会館への移転統合構想が撤回となり,無事現地存続の運びとなった宮城県美術館。

 リニューアルは統合騒ぎの前の計画よりも縮小されながらも,老朽化対策を中心にこの緑化フェア終了と同時に,6月19日より約2年間の休館に入ります。2年後のリニューアルオープンに期待。

基本設計のポイント
1.老朽化対策
 ① 空調・熱源等の各種設備更新 
 ② 外構・屋上防水等の劣化箇所修繕
2.社会状況やニーズの変化への対応
 ① 現講堂をキッズ・スタジオ(仮称),新県民ギャラリーへ用途変更します
 ② 現図書室,現映像室を情報・交流ラウンジ(仮称)へ用途変更します
 ③ 現県民ギャラリーを新展示室,新収蔵庫へ用途変更し,「見える収蔵庫」を設置します
 ④ レストラン,ミュージアムショップの拡充,トイレ設備更新,授乳室新設等を実施します
詳細はこちら(PDF)

 

 美術館へは,昨秋のフェルメール展の時に訪問しました。

 移転統合騒ぎが収まってから初めて訪れましたが,やはりこの中庭の空間はおちつきました。

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カフェモーツアルト・フィガロのテラスにて,家族とランチをしました。

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フェルメール展は以前も来た事がありましたが,この絵にこんなエピソードがあったとは。

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移転統合の場合,建物の取り壊しや譲渡が条件だったので,このアリスの庭が失われてしまった世界線を考えると,撤回となって良かったと感じます。例の4病院問題ももやもやします。

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仙台は得てして古くて価値があるものを惜しげもなく壊してしまうことが多いので,この空間が今後50年と残るために,しっかりリニューアルして欲しいです。新しい美術館を楽しみにしています。

 東西線沿線のこのエリアは観光地もあり緑化フェアも含めた様々なイベントが開催され,楽しみが多いですね。これからの気候の良い季節。もっと訪れたいと思います。

 

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