常磐線全線復旧 ひたちのダイヤ考察 その２

常磐線全線復旧　ひたちのダイヤ考察　その１（1/21） 

の続きです。

 その９年間を経ての変化とは，

１．はやぶさの誕生による，仙台経由の時間的優位性の拡大

２．常磐道の全通と高速バスの伸長

３．相双地域の人口減

１．はやぶさの誕生による，仙台経由の時間的優位性の拡大

　東日本大震災の6日前に誕生したはやぶさ。従来のはやてよりも約10分程度時間短縮し，概ね91～95分程度で東京ー仙台を結んでおり，近年朝晩を中心に毎時２～３本に増え，今春の改正では一気に3往復が増発され，原ノ町目線では仙台とを結ぶ常磐線普通列車との乗り継ぎも改善される傾向にあります。

　震災前は，南相馬市原町区，相馬市から東京方面へは，ほぼスーパーひたち一択でしたが，震災での長い不通時期はバスでの福島経由や仙台からの高速バスやJR代行バスメインを経て，約3年前に相馬ー浜吉田間が復旧して以降， 接続によっては3時間を切ることができる仙台経由が仕方なくメインルートになりました。運賃は片道約1.2万円超ながらも，約1万円の 東京フリー乗車券に特急券を追加すれば，往復2万程度で東京でのフリー乗車券もついてくるというJR側の配慮もありましたが，この3月末で利用終了となり，後継の割引切符が発売されなければ，純粋に値上げとなってしまいます。その分，えきねっとトクだ値割引での最大50％割引が設定されるようなので，うまく活用していかないと。割引がなければ，空気輸送確実なので。

　そうはいっても，東京での有効時間を増やすには，原ノ町駅からでも仙台経由はやぶさは非常に有効で，復活しなかった朝5時40分頃のスーパーひたちよりも遅い5時51分発の常磐線で仙台に向かい，はやぶさに乗り換えると約3時間後の8時56分には東京駅に到着します。かつてのスーパーひたちであればせいぜい上野9時半頃であったはずで，乗り継ぎさえ良ければ断然早い。

　帰りも，東京駅20時20発のやまびこから仙台駅22時40分発の原ノ町駅行に乗り換えると，仙台駅での乗り継ぎは20分待ちながら，日が変わる前に原ノ町駅に到着。その1時間前の東京駅19時20分発では原ノ町駅22時24分着と約3時間で到着。かつての原ノ町終着のスーパーひたちでは19時発で22時20分着だったので，やはり所要時間は短いのがメリット。

　仙台から普通列車で80分かかる原ノ町駅でさえそうなのだから，仙台寄り（20分短い）の相馬駅からは言わずもがな。

　また，常磐線はラッシュ時こそ仙台側で混雑するとはいえ，亘理駅以南はかなり輸送力に余裕があるので，仙台に向かうのがそれほどストレスにならないというのも。

２．常磐道の全通と高速バスの伸長

　仙台ーいわきについては，これにつきるかと。磐越道・東北道経由から常磐道経由に移行した高速バスで約3時間。いわき側はクルマでバス停まで乗り付けられるパークアンドバスライドを使えば，アクセスが容易な住民も増えました。本数も毎日８往復（土日のみ1往復追加運行）で，始発を使えば，8時半過ぎには仙台駅に到着可能。

　そもそも，復旧する常磐線の普通列車で，いわき駅始発の5時23分発で原ノ町駅乗換でも8時17分に仙台駅着と，震災前とほぼ変わらない時間帯で到着できるようになります。

　かつてのスーパーひたち１号（いわき駅発7時半頃⇒仙台駅着9時半頃）が復活したとしても，2本目のバス（いわき駅6時55分⇒仙台駅9時49分）で代替できる時間帯で，現時点の乗客数は分かりませんが，混雑しすぎることはないはず。

　終バスは仙台駅19時発ながらも，土休日は20時40分発も運行と，18時2分発のひたち30号や18時44分常磐線各駅停車よりも仙台を出る時間は遅くなります。そうすると，少なくともひたちに勝ち目はない。

　ただし，バスのライバルは常磐線の各駅停車であって，いわきー原ノ町が5両編成のE531系の運行と，原ノ町以北の仙台側よりも1列車あたりの輸送力に余裕があるので，ゆったり行きたいという需要を電車が叶えることに。原ノ町駅での接続が良い列車（20分以内）は上り5本，下り８本と高速バスの本数とそれほど変わらない。

　そうすると，高速バスも共倒れで減便という可能性もありますが，仮にそうなってもひたちの増発に結び付くようなものではないかと。

３．相双地域の人口減

　中核となる南相馬市の現住人口は，震災前の7万人超から現在は実質5万3千人，相馬市は約3万７千人と横ばい（南相馬からの転入分がある）ですが，この2市で2万人近い人口減，さらに原発事故による避難区域となった双葉郡は元々６万人あった人口がどの程度残っているのか正確な数字は捉えづらい。

　概ね確実に住民の需要は半分以下に，廃炉や復興関係者も頻繁に乗る訳ではないため，もともとの仙台まで4往復，原ノ町まで6往復を維持するのは難しい。そうすると，震災前6往復⇒復活する3往復というのは，ある程度妥当な本数なのかもしれません。

　いわき乗換への誘導

　そのなかで，今回再開する区間の普通列車を11往復確保したという意味は？純粋に需要からするとこんなにいらない。

　狙いとしては，特急を削減した分，空く時間帯は普通列車でいわき駅まで出て，いわき始発の特急に乗り換えてもらうことを想定したのかなと。特急でも65～70分程度が普通列車で80分なので，それほど所要時間は変わらない

　特に朝の原ノ町5時台，仙台7時台始発の特急2本分の代わりに，東京に昼前に到着できる時間帯にいわき行の普通列車を8時前発まで4本接続良く走らせています（30～60分間隔）。時間は4時間近くかかるけれど，選択肢を広げたということに。

普通	列車	特急	ひたち
原ノ町駅発	いわき駅着	いわき駅発	東京駅着	(所要時間)
5：33	6：55	7：03	9：38	（4：05）
6：10	7：32	7：39	10：11	（4：01）
6：53	8：12	8：18	10：42	（3：49）
7：52	9：09	9：20	11：42	（3：50）
(参考）
11：07	⇒	⇒	14：42	（3：35）

　なお，仙台10時13分発のひたち14号だと，所要時間は3時間半強なので，7時52分発の普通列車の場合と所要時間は15分しか変わらない。 

　いわき経由だと片道7720円で東京まで行け，仙台経由新幹線と比較して４～5千円の節約になります。

帰りも，

特急	ひたち	普通	列車
東京駅発	いわき駅着	いわき駅発	原ノ町駅着	(所要時間)
16：53	19：15	19：25	20：42	(3:49)
17：53	20：15	20：19	21：38	(3:45)
(参考）
15：53	⇒	⇒	19：23	(3:30)

　と，原ノ町までの直通特急と変わらないということも。もちろん，仙台経由の新幹線だと，東京駅滞在が20時20分発までOKなので，そこは使い分けということに。行きが常磐線，帰りが新幹線で，上野駅利用であれば，一筆書きの切符が使え，乗車券が節約できるというメリットも。

3往復設定　ひたちの狙い

水戸・日立と仙台相互の移動需要はそこそこ狙っています。朝一の時間帯はそれぞれ捨てて，新幹線と特急ひたちを上野経由で乗り換えることで対応できる一方，それぞれ12時以降到着という時間帯の特急ひたち直通列車を設定しています。

　震災後に新幹線⇔特急ひたちを上野で乗り換えるパターンが社用では定着していただけに，JRとしても仙台ー水戸・日立 の直通を便利にしすぎると収入が減るというジレンマがあるのかなとも思慮します。それである程度バランスを取ったのかとも。純粋に時間だけを見れば，上野まで30分間隔運行の特急ひたちと毎時１～３本のはやぶさを乗り換えた方が本数は多いし，所要時間は短いという状況なので。 

　ただ，ビジネス目線で見ると，下りは仙台での午後一番の会議には使えるけど，上りだと水戸及び日立着が13時台でちょっと遅い。いわきは12時台着だけど。せっかくであれば，仙台7時台発の設定が理想ながら，1時間早めて9時台発だと使い勝手が良さそう。震災前のように，３～４時間おきに運行というパターンを無視して良いので，3往復を前提により使いやすい時間帯に移行した方が良いと思う。

　仙台発の10時台はやぶさが今回も増発されて，約10分おきに3本運行されるのも，午後一番の会議に合わせるため。ひたちについてもせめて同様考え方ができないかなと。3往復がJR東日本として政府に対するノルマなのであれば，より使いやすい時間帯にして活用してほしい。

　なお，水戸⇔仙台の料金として,概算ですが

　　　特急ひたち直通　約7,500円

　　　上野経由新幹線　約14,500円

　　　小山経由新幹線　約9,000円

と，いずれも3～3.5時間前後で変わらないのに，価格差が大きいのは利用者にとって分かりづらい面がありますが，現在の状況からやむを得ない面もあるのでしょう。

その他雑感

　仙台発上りは午後4時台と6時台の2本を設定してきました。原ノ町や双葉郡から東京への帰りを含め，直通で使いやすいようにとの考えでしょう。昼間よりも夕方の方が乗客が見込みやすいとの考えか。

　途中駅の停車駅は岩沼駅と亘理駅の停車が1往復辛うじて残りました。以前は水戸・東京方面への輸送需要が辛うじてありましたが，全体が3往復に減った現在，相馬・原ノ町駅への所要時間を無駄に延ばしてしまう停車を無理に残す必要はなかったように思えます。

　またもしかしたらと思っていた空港需要を拾う名取駅停車ですが，岩沼・亘理駅の停車数が減った状況であれば，1往復設定しても誰得になりかねず，常磐線方面との輸送は従来通り普通列車に委ねることになりました。やるんだったら全列車停車かと思っていましたが，結果はまぁ妥当でしょうね。

臨時列車の設定可能性

　twitter上では，2編成の増備で最大で，仙台まで5往復の運行が可能なスジは設定できるとの予想を見ました。通常時は難しくとも，盆暮れ・GWなどの繁忙期には2往復程度の臨時列車は設定できるようです。

　まずは，せっかく復活するひたちに乗って東京に行く機会を計画しないと。ベガルタの関東アウェイ戦も春先に集中開催なので，上京する機会を模索します。

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常磐線全線復旧 ひたちのダイヤ考察 その１

　３月14日のJRグループダイヤ改正日に合わせて，大震災以来9年ぶりに全線復旧するJR常磐線。

　

既報の通り全線復旧に合わせて，特急ひたちも東京から仙台まで直通することとなっていましたが，今回の発表では，いわき以北で仙台まで３往復が運行されることとなりました。

　常磐線特急　仙台―東京直通復活へ （2019/7/6）

　従来の復旧区間の法則から，本数は基本的に維持する傾向ながらも，原ノ町発着まで本数維持は厳しいかなと思い，特急は仙台まで４往復（震災前と同じ），原ノ町まで２往復（震災前から▲１往復）を予想していましたが，結果としては仙台まで３往復。上野仙台間直通の本数で考えると，下りは同じながら，上りは▲１本となります。

　仙台ベースで考えると，本数的には健闘したように思えながらも，肝心なところで朝一の7時台発は復活せず，仙台始発が10時台というのはちょっと遅いなぁと。

　また，いわき７時半頃始発で仙台に9時半頃に到着していた区間便も，復活せず。

　この３往復の設定時間から，ある程度JR東日本の狙いが見えてきました。

　震災前とは根本的に環境が変わってしまい，そのままの復活はできず，メリハリを付けてきたというところでしょうか。

　震災前の，（当時）スーパーひたちのいわき以北のターゲットとしては，

　①上野ー相双地域（東電出張者，原ノ町駅，相馬駅)

　大動脈として６往復（概ね3時間毎）を確保していました。上京の際でも，上野9時半着で19時発と，ほぼ12時間近い滞在時間が確保できました。

　②水戸・日立地域ー仙台を約3時間を直結する需要

　小山回りの東北新幹線経由だと，ほぼ各駅停車のやまびこ利用となり，また水戸線と東北新幹線の接続が限られるため，企業出張では本数では上野経由を選ぶこともありながらも，一般利用者は仙台直通便を選ぶのが自然でした。

　③いわきと仙台を結ぶ普通列車の補完

　特急が４往復で本数が多くなく，高速バスも磐越道・東北道回りで時間もかかり，本数も多くなかったことから，直通で3時間弱の普通列車がメインだったように思えます。普通は概ね毎時１本あったので，比較的使いやすかったし，新型車両の導入までは編成も長く，直通も多かったので，急行列車のような趣もありました。とはいえ，特急が３～４時間おきにあり片道2時間で結んでいたので，特に朝のいわき始発と夕方仙台発はそれなりに利用者がいた印象。

9年間での大きな環境の変化

　自分の予想として，復活しても①と②がメインで，③は高速バスに本数も値段も勝てずに厳しいかなと思っていました。

　結果的に，①～③全て中途半端で，新幹線や高速バスなどをひたちが補完するという役割に徹することとなりました。

　さて，次回に続きます。

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仙台駅西口 青葉通の広場化なるか？

　河北がスクープしたわけではないのに何か特ダネみたいに取り上げたこの案件ですが，反応が大きいのは流石地元紙の影響力。

このブログでは，

藤崎　来年に新店舗計画 （2019/10/10）

でちょっと取り上げていましたが，もともとは，昨年7月に発表された「せんだい都心再構築プロジェクト第1弾」の資料に掲載されたイメージパース。

　仙台市としても観測気球を上げた側面がありながら，このような大胆な提案がタブーではないんだという驚きを感じたもので，ワクワクする提案であるのと同時に，やっぱり路線バスのJR仙台駅前降車場への導線が遮断されてしまう他，西口駅前広場への自家用車，タクシーの乗り入れも不便になるので，賛否両論となるのは当然でしょう。

仙台駅西口の青葉通を広場化　市が検討、車両通行止め緑地に

　仙台市がＪＲ仙台駅西口の青葉通（青葉区）の一部区間を通行止めにし、屋外広場を整備する方向で検討していることが分かった。昨年１０月に始動した都心再構築プロジェクトの一環。旧さくら野百貨店仙台店やＧＳビル跡地などの関係者の協力も得て、沿道の再開発事業と連動させた整備構想を描いている。実現すれば「東北の玄関口」は大きく姿を変えることになる。

　構想によると、青葉通のうち駅前通交差点－愛宕上杉通交差点間の約１５０メートル区間を屋外広場にする。
　市が作成したイメージ図によると、中央分離帯のケヤキ並木や歩道の街路樹は生かし、片側４車線ずつある車道部分を一部緑地化。テーブルやベンチを配置し、歩行者が散策できるようにする。旧さくら野百貨店やＧＳビル跡地は、商業施設やオフィスが入る複合ビルの立地を想定する。
　広場の整備は、沿道の民間再開発と一体で実施する。その場合、市は広場整備を「都市貢献」と位置付け、都心再構築プロジェクトのメニューを適用。新築するビルの容積率を最大２倍緩和する。
　ＧＳビル跡地では、オリックスグループ（東京）が商業施設「ＥＤＥＮ（エデン）」との一体的な再開発を検討中。旧さくら野百貨店は複数の地権者が関係するが、再開発に向けた協議が始まっている。市は地権者や開発事業者らに広場の構想を既に説明していて、おおむね好意的に受け止められているという。

　一方、仙台駅に直結する青葉通の一部は車両が通行できなくなる。駅西口に乗り入れる路線バスやタクシー、一般車両は遠回りを余儀なくされ、高速バス乗り場も移転が必要になる。
　市は広場を整備する区間の交通量調査に近く乗り出し、車両通行止めにした場合の影響などを検証する。
　市都市整備局幹部は「青葉通の広場化と沿道の再開発で、駅西口に東北の中枢を担う商業・オフィス機能を集積させるとともに、交流やにぎわいを生むエリアに一新したい」と語る。
　広場構想は２０１８年９月、青葉通まちづくり協議会が市に提出した「青葉通まちづくりビジョン」でも提案されている。（河北1/14） 　

　仙台駅前には不足している緑地や広場が確保されるきっかけになるのであれば，嬉しい話ですが，それも該当道路の両側の「さくら野跡地」と「オリックス開発地＋ロフトビル」がツインタワーとして連携して再開発されるのであればの話。

　それぞれが，中途半端な再開発になるのであれば，このように青葉通をつぶしてまで広場化する意味はない

　また，この青葉通両側の再開発地に向けては，JR仙台駅側で終わっているペデストリアンデッキを2階レベルで延長しつなげた上で，１階の地表面，地下階の仙台駅東西地下自由通路の３層がそれぞれの入り口になるのであればインパクト満点。

　以前記事にした，この東西地下自由通路の疑似地下街化と併せての展開であれば，なお期待できるのだけれど。

　仙台駅前　地下街の可能性 （2019/6/22）

せっかく整備した仙台駅前バス降車場が。。。

　この挑戦的な提案についての課題は，東西線開業時に整備されたJR仙台駅前バス降車場に向かう，青葉通からの導線がぶったぎられること。

　JR仙台駅前降車場整備前はあおば通駅前とかダイエー前と揶揄されていた旧仙台駅前バス降車場は，降車場整備後は「あおば通駅」バス停と改称されました。新設の降車場には，仙台駅終点の市営バスが移り，JR仙台駅にも東西線にも乗換が容易で，さらにエスパル前の便利な場所になり，大好評です。せっかく整備した降車場を無駄にしたり，降車場を別の不便な場所に移すことは許されないのでは。

　加えて，現在旧さくら野前にある宮交バスの降車場はどこかに移さなければならず，これは確実にJR仙台駅から遠くなります。

　仮に，仮に青葉通を回避するとなると， ②広瀬通（水色線）や③南町通（赤線）を経由する場合は下記のルートになります。

　②広瀬通ルートの欠点は，電力ビルを経由しなくなること。ただでさえ多数の高速バスが集中しているのに，現在経由している八木山方面以外の路線バスも加わると，どのようになるかは自明。さらに，広瀬通から駅前通りへの右折もネックで，この交差点は確実に交通処理が破綻します。

　③南町通りルートは，比較的スムーズに仙台駅前に入れるように感じますが，南町通自体が片側2車線で路駐も多く混雑気味，さらに現在進められているバスプールの拡張のため，ロフトとバスプールの間はそれぞれ東西への直進が片側1車線ずつに縮小されることは致命的。

　青葉通の広場化が以前から計画されていれば，バスプールの拡張と南町通の車線減少は決断できなかったでしょうし，県美術館の方向転換とは異なり良い話とはいえ，ちょっと場当たり的な展開にも感じます。twitter情報で知りましたが国の新しい施策を見据えて方向が変わったというのもありそう。

歩行者中心の街中整備　予算、税制で重点支援　国交省

国土交通省は、市町村が歩行者中心の街中を整備するための新区域を設定できるようにする方針を固めた。

　街中の一定のエリアで、街路を広場にしたり、沿道の店舗などの1階部分を改修して開放感のある空間にしたりする場合、予算、税制両面で重点支援する。関連する規定を盛り込んだ都市再生特別措置法改正案を20日召集の通常国会に提出する。

　国交省は市町村による街中のインフラ整備に関し、都市再生整備計画事業の交付金で必要経費の40％を手当てしている。各地で人口減少が進む中、車中心となっている街中を人が集まりやすい魅力的な空間に転換し、都市のにぎわいをさらに創出する必要性があると判断した。

　具体的には、市町村が新たに設定できる「まちなかウォーカブル区域」で、歩道を広げる改修や芝生のある広場などを整備する場合、交付金の補助率を必要経費の2分の1に引き上げる。民間事業者が沿道の店舗などの1階部分をガラス張りにしたり、誰もが使える交流スペースに改修したりする際も2分の1を助成する。

　税制面では、街路に面した民有地を広場として開放する場合、該当する土地と、そこに設置する芝生、ベンチといった償却資産について、固定資産税と都市計画税を軽減するなどの措置を講じる。官民一体で取り組みを進める考えだ。（1/13時事通信）　

　仮に①青葉通から愛宕上杉通に右折（緑線）する場合は，T字路になり交通処理は比較的スムーズですが，結局ロフト横の南町通に入らなければならないのであれば，ここがボトルネックになるのは同じです。

　なお，現バスプールに発着する若林区方面の市バスおよび太白区方面への宮交バスはほぼ①のルートを通りパルコ２前から入るので，それほど変わらないと思われますが，バス集中による混雑による影響はありそう。

仙台駅バスプール始発のバスも同じ

　ほとんどのバスプール始発の北・西部方面バスが，駅前通を北進し青葉通に左折しているので，このルートも完璧に影響を受けます。南町通を西進させる手はあるにせよ，上述のとおり片側1車線化され，かなりの台数なので右折レーンはあっても確実に愛宕上杉通との交差点がパンクするし，かなりの難問です。

タクシーや自家用車も

　タクシーは台数の多さのために目の敵にされがちだけど，結構新幹線利用の有名人や出張族などが仙台駅から利用するケースが多いから，目の前の青葉通が通行止めになるとスムーズに西口から抜けられなくなり，広瀬通への負荷が確実に高まることに。また，自家用車は東口に誘導したいところだけれど，こっちも要人・来賓の送迎も多いからそういう訳に行かない。

解決策として，トランジットモール化は?

　青葉通が広場化されるとして，解決策として浮かんだのは，分離帯付近の部分に双方向のバスの徐行による通行のみを各1車線ずつ許可するトランジットモール方式。残りの４～５車線相当が広場化され，バスが通らない際には歩行者の通行横断が可能というもの。ただ現在の仙台駅前を発着するバスの数が確か千便を優に超えるはずなので，信号待ちで滞留するバスがこの広場部分に数珠つなぎになってしまう可能性もあり，歩行者優先の空間とは言えない状況になるのはまずい。

　やるんだったら，ここにあおば通駅，仙台駅前につづき，3つ目の駅前バス降車場を設けて両側の再開発ビルへの集客を図るというのも思いついたけど，さらにバスが滞留してしまうという課題もあるなぁ。

歩いて暮らせるまちづくりの推進

　震災を契機に急激に進んだ三陸道や常磐道整備に続き，仙台東道路や県北高速幹線道路など，遅れてきた道路整備に熱を入れている印象がある県に対し，仙台市はクルマから公共交通や歩いて暮らせるまちづくりに急激に打ち出している印象です。

　他にも，定禅寺通りの車道削減も正月早々の河北一面に取り上げられたし，先日記事にした都市緑化フェア誘致にしても，青葉山にそれほど駐車場は確保できず，地下鉄東西線での来場を前提にするのでしょう。この方向性は仙台市としての生き残り策ですし，これまでのようなクルマに頼った拡大型都市づくりは続けられないという危機感，鉄道インフラが整った中心都市として，周辺都市（特に利府・名取・富谷）との差別化を図り，人口流出を防止する意欲を感じます。

　　こんな感じで，課題は山積みですが，仙台市がこの難問に熱意を持ってどのような解を出していくか。またタクシー業界をはじめ，クルマ寄りの方からかなりの反対がでるでしょうが，「仙台都心再構築プロジェクト」の規制緩和期限を考えると，悠長に検討している暇はない。すぐに方向性を出して，再開発事業者と調整を始めなければならないので，矢継ぎ早に動きは見えてくるでしょう。

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仙台で都市緑化フェア再び！？

　最近，矢継ぎ早に，都心部エリアを重視した施策を打ち出している仙台市。

　都心の再開発促進，車道縮小によるオープンスペース確保や緑化など，車社会から公共交通を重視する社会への転換を意図した施策が続いていましたが，今度は，都心部周縁エリアへのまさかの都市緑化フェアの誘致とは！

仙台市、２３年度開催の緑化フェア誘致へ　３４年ぶり

　仙台市は１４日、国内最大級の花と緑の祭典「全国都市緑化フェア」の２０２３年度の開催を目指し、誘致に乗り出すと発表した。実現すれば、政令市移行などを記念し「グリーンフェアせんだい」の愛称で開催した１９８９年以来、３４年ぶりとなる。
　緑化フェアは８３年から毎年開かれ、公益財団法人都市緑化機構（東京）と開催自治体が主催。都市緑化宣言や記念植樹、シンポジウムなどがあり、１００万人以上が来場する。
　市によると、２０２３年度フェアは４月下旬～６月上旬の開催を見込む。青葉山公園（青葉区）の追廻地区、西公園南側、広瀬川をメイン会場に都心部の公園の活用も想定する。(以下略：河北1/15より引用） 

　前回は，大成功に終わった「未来の東北博」から間もない時期に開催され，そこそこ成功したミニ博覧会という印象でした。 

　記事中にもあるように，前回の1989年開催 は，七北田公園開催でしたが，３年後に地下鉄延伸を控えた泉中央の街びらき記念イベントのような意味合いでした。自分も子供のころながらも，親に連れられ初めて泉中央を訪れた覚えがあります。当時は区役所とイズミティ２１位しか目立った建物がなく，道路は出来ていながらも一面の空き地で，そのあたりの空き地を利用した駐車場に停めた記憶が。

　バブル期で，まだ筑波研究学園都市で開催された筑波EXPO,みなとみらいのPRも兼ねた横浜博など，全国で博覧会が盛況だった時期。その後の90年代は，お台場開催の都市博が中止になったり，仙台でもあの「ゆめ博」が大赤字をこさえて，その後処理に苦慮したり，その後博覧会形式は陳腐化した印象でしたが，まだ都市緑化フェア自体が存続していたというのが驚き。

　23年度の開催候補地は，広瀬川を挟んだ青葉山エリアと西公園エリアを中心にとのことで，特に追廻地区への公園化を目的とした再整備（青葉山公園整備 ）と，一帯のPRを兼ねることができ，さらに輸送機関としては東西線があるから，開催にあたっての条件は満たしているのでは。

　仙台市として，青葉山公園基本計画に基づき検討を進めているエリアで，仙台の一大観光名所の仙台城跡の展望台も含まれているから，今は孤立している展望台と国際センター駅エリアをつなぐ役割を，旧追廻地区が果たすことになります。

　仙台城跡の現在のアクセスは自家用車又は輸送力の低くひたすら時間がかかる，「るーぷる仙台」に限られており，観光客にとって正直ふらっと訪れやすい場所ではありません。特に夜間はアクセスが自家用車に限られます。

　うまく観光客向けのアクセス手段を整備すれば，札幌の藻岩山のような夜景の名所になるのではと思っていますが，史跡なのでロープウェイやリフトなども難しく，そうすると国際センター駅からのシャトルバスなどを運行することで，夜の集客を図ることができれば，エリア全体の賑わいを増すことにつながるのではと思っています。

　そういった，観光地としての可能性を高める意味で，この地に注目を集める意味での開催でしょう。GWを挟んでの1か月半のイベントであること，もともと計画されている青葉山公園整備地が活用できることからすると，負担額それほど大きくはないと思慮しますが，ライバル都市がいない，引く手あまたのイベントではないということは，この「都市緑化フェア」の費用対効果の程度を表しているのかも。

　とはいえ，市民にとっての身近なウォーターフロントを持たない（仙台港は工業港だし，津波被災のイメージあり）仙台市にとって，都心近くのこの広瀬川を中心とする西公園エリアを含めたリバーサイドに市民・観光客を集めることは，方向性として望まれているものだと思うので，このイベントの誘致には基本的に賛成です。

　仙台市の目指す方向性が，市長が変わっても脈々を受け継がれているということは，安心を感じます。

過去記事から

都市の憩いの空間（2018/7/7） 

都心のオアシス（2005/1/30） 

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2020年 利府町が注目の年に！（五輪とイオンモール新棟）

　年末年始の9連休があっと言う間なのだから，3連休も終わるのが早いのは当然ですが，平日は更新できなさそうなので，今年の大きなトピックを整理してみます。と思ったら，利府町絡みで2大トピックがありました。

１．東京五輪サッカー競技開催

　2020年，今年のトピックや期待することといえば，まずは東京五輪。県内でも利府町の命名権が事実上返上された宮城スタジアムで開催です。男子が３試合，女子が7試合開催され，特に男子は「復興五輪」のアリバイづくりのようなものとはいえ，7月下旬は利府町と仙台駅周辺は賑わうことでしょう。

　また，聖火リレーも6月の３日間，県内沿岸部１5市町＋大衡村の16市町村で開催で，ホストタウンや事前合宿で関わる市町村もあり，県内全域で，五輪の機運が徐々に高まることに。

　サッカー競技については， AFC U-23選手権でのグループリーグ惨敗で，森保監督のクビも危なくなってきましたが，せっかく宮城で開催されるので，監督が代わるにせよ続投にせよ，いいムードで大会を迎えてほしいです。

２．イオンモール利府　新棟のオープン

　これも利府町関係ですが，五輪開催後の2020年末に，イオンモール利府の新棟が，現施設の利府街道向かいにオープン予定です。

7月に着工のプレスリリースがあり，着々と建設が進められているようです。

　

　現在モールの2倍以上の規模の新棟を建設し，利府街道を超える歩行者専用ブリッジで接続。合計賃貸面積は，現棟の3.3万平米に加え，6.9万平米，合わせて10．2万平米という，イオンモール名取（旧エアリ）を上回る，イオンモールとしては３大都市圏外で最大の超巨大モールになります。

イオンレイクタウン

　歩行者ブリッジでの複数棟接続という点で，埼玉県越谷市のイオンレイクタウンのMoriとKazeがイメージされ（レイクタウンは，さらにアウトレット棟が接続されている）ますが，レイクタウンはJR武蔵野線越谷レイクタウン駅直結のKazeと駅から遠いクルマで行きやすい郊外型施設的なMoriの２つのSCの集合体的な感じでした。10年位前に同時に完成しているので，２つの棟（＋アウトレット棟）の棲み分けも意図しながら，新駅を中心とした区画整理地区の中心商業施設として，巨大すぎるとはいえ，商圏が広く，都心部駅前商業施設と棲み分けできる首都圏ならではのSCと感じました。なお，訪問したのは７年以上前です。

　一方，利府のイオンモールは，新旧２棟で，明らかに規模もグレードも新棟＞旧棟　であり，片方が駅前という訳でもなく，２つの棟の棲み分けは苦労しそうです。実質新棟のみに集客が集中し，利用者も新棟のみでことが足りるとなり，旧棟は早々に閉鎖されたり，業態転換されることもありそう。片側2車線＋歩道という，広幅員の利府街道上空を跨ぐだけで，かなりの移動距離になるということも。

　というのも，イオンレイクタウンを訪問した際の感想として，KazeとMoriそれぞれの棟が巨大で，片方だけで事が足りる，両方回ると疲れすぎる印象だったためです。食品店舗も，片やイオン，片やマルエツとそれぞれの棟に入居しており，実質的に２つのモールが隣接している形で，巨大すぎるショッピングモールの功罪を感じさせられました。

旧棟の行方

　そのイオンレイクタウンにはイオングループ初のアウトレット棟が併設され，第2号店が広島に「ジ アウトレット ヒロシマ 」として2018年GWに開業したところですが，利府の旧棟は，ウルトラCとして，「アウトレット棟」として活用することも考えられるのではと。

　というのも，だいぶ前ですが，仙台市内某所で過去にイオンモールがSCとアウトレットの融合店舗を構想していたことがあると記憶しているからです。

　ただし，仙台市内ではアウトレット2強のプレミアムアウトレット仙台泉と三井アウトレット仙台港が同規模でしのぎをけずっており，新年早々三井側が増床（夢メッセ側の広大な平面駐車場部分？）を検討しているとの情報もありました。その２強に割って入るには，商圏規模が小さすぎることと，テナント誘致に苦しむのは明らかではありますが，旧棟の活用方法として，他の巨大専門店とのミックスで，アウトレットも含めながらの活用は可能性があるかも。

　いずれにせよ，この新棟の課題は交通問題です。JR利府線の活用には及び腰で，利府街道に頼りっきりの誘客になるのでは，目標とする集客が見込めるかというと厳しい気がします。

鉄道アクセスの改善を

　歩けば10分もかからない，新利府駅。ただし現施設が貧弱すぎること，基本的にJR職員向けの構造であることから，根本的な改造は必要ですが，東側の田んぼにホームを1面増設し，ロータリーを新設するだけで，新利府駅がこのモールのアクセス駅として活用できることになるのに，それをやると「塩釜や多賀城市民にしか恩恵がない」という狭い思考で新利府駅の改造を行わず，カネのかからない利府駅からのシャトルバスアクセスでお茶を濁そうとしていると聞きましたが，それが本当なのであればどうなんでしょう。設備については原因者のイオンモールと誘致した利府町とでしっかり解決すべき話。

　それに，鉄道が充実している塩釜市や多賀城市民が，わざわざ不便な新利府駅使う訳がないのでは。せめて車で乗り付けるのであれば岩切駅か利府駅を使うでしょう。やらないがための言い訳にしか聞こえないし，周辺自治体に迷惑をかけながらも，良いところ取りで巨大商業施設を誘致するのであれば，それ相応の責任をとって欲しいものです。

　結果的に，大混乱で泥縄的に新利府駅の改造を強いられることになるか，利府街道がキャパオーバーし避けられ，売り上げが想定に届かないとか，利府町民の日常の移動に支障が出ることも考えられます。

　利府町の交通改善のため，このイオンモール新棟の立地を機に，昼間の利府線の岩切止まり毎時1本を，アクセス線には及ばないまでも毎時２本程度とし仙台直通させることができれば，多少は分散でき，渋滞に左右されない来店手段も提供できることから，利府町民にも，岩切・東仙台を利用する仙台市民にもイオンにも恩恵が生じます。イオンモール，利府町とJRには，このような大所高所からの判断をして欲しかったですが，まだ間に合います。何とかして欲しいものです。

イオンモール利府　新棟計画について思うこと （2018/2/7）

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JR仙台駅 ３・４番線の地下階段復活！

　遅くなりましたが，明けましておめでとうございます。

　今年も，マイペースで更新しますので，よろしくお願いします。

　年末年始は久々の９連休ながらも，家族・親族関係の用事でバタバタしっぱなしで，あっという間に終わってしまい，さらに仕事初めの週はたまっていた仕事が集中し，毎日残業までフル稼働を強いられ，やっと金曜日で3連休を迎えられました。

　たまには帰りに仙台駅に寄ってみるかと，エスパルでの買い物経由でJRに久々に乗り，たまたま次が空港線で３番線ホームをめがけて階段を降りたところ，何か工事していました。

　「まさか，以前ぽしゃったし，ここで店なんて作らないよなぁ。閉鎖された地下コンコースに向かう階段復活すればいいけど，まさかねぇ。。。」と思いながら。

近づいてみると，まさか！！！！！！！！！！！！！！！！

”３番線～４番線の階段をつくっています。

工事予定期間２０２０年2月22日まで”

いやー，びっくりしました。

「朝ラッシュはもちろん，昼間でも列車到着の度に降車客が輸送力の小さい2階改札へ向かうエスカレータの前で足止め・滞留を強いられ，ホーム上は危険な状態。本当に何とかして欲しい！何も考えずに埋められた地下コンコースへの階段が復活すれば，地下鉄乗換者を中心に大分地下に流すことができ，楽になるのに。」と思っていながらも，一度埋めるという判断をしたことから，その判断を誤りだったと認めることとなる，この地下通路の復活は厳しいと思っていましたが，現実的な判断をしてくれて，本当に嬉しいです。

過去記事で願っていたことの一部ですが，実現します。

混雑激化　東北線の課題 （その5）仙台駅の改善を （19/9/10）

　ホーム部分はタイルもまだそのままですが，地下部分から工事をしているようで，間もなく形が見えてくると思われます。いずれにせよ，４年前までは実際に活用され，埋めてはおらず表面にタイルを張っただけだった？というのが幸いでした。

　欲を言うのであれば，もっとホーム幅が広い５・６番線についても，同様に地下南口経由の地下鉄乗換利用者（だけでなく，東西地下自由通路経由で移動する乗降車客）のために，地下コンコースへ向かう階段を復活させて欲しいもの。これはJRも現在のホーム上の混雑状況の解決策として，現実的な案を採用してくれたので，期待をしたいところです。

　地下鉄乗換は，現在はこの案内のとおり，2階へ向かう混みあうエスカレータの横をかきわけ，エスカレータ裏のひっそりと存在する地下への階段を下るしかないですが，２月末位には工事も終了し，３・４番線の危険な混雑が解消されそうです。

　久々に，嬉しいニュースでした。

【1/15追記】

　地下コンコース側の状況を確認してきました。

３・４番線ホームの下の部分のみ目隠しされ覆われています。

ホームと同じ工事案内が。

　なお，向かい側の現在稼働している地下コンコースに向けての北側階段ですが，やっぱり幅は狭いですね。エスカレータの設置はとても無理な位。設置するとしたら，上り下り1列ずつになってしまう。

　地上のホーム幅が同じなので 復活する南側階段の幅も同程度でしょうが，特に地下鉄乗換客にとっては本当に朗報だと思います。

　欲を言えば，５・６番線，７・８番線も同様に南側地下階段が復活してもらえればと思いますが，今後に期待。

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2019 閲覧数ランキングから今年を振り返る

　今年もあと1日を残すのみ。明日は帰省するのでこの記事が今年の最後になりそうです。

　2018年は，下半期ほとんど更新せずじまいで開店休業状態でしたが，今年（2019年）の1月に復活し，5月に中だるみがありましたが，比較的コンスタントに更新できたかなと思っています。

　初めての試みとして，今年の閲覧数ランキングを。

傾向として，上半期の記事が通年で閲覧数を稼いでいる傾向はありますが，

1位は７年前の記事

　何と７年前に取り上げた「ZEPP仙台の行方」です。コンスタントに閲覧があり，やはり関心を集めているんだなぁと。

ZEPP仙台の行方 

　同規模の大型ライブハウスは，あすと長町のPIT,荒井のGIGSと競うように２つ立地したとはいえ，やはりZEPPのネームバリューは大きい。

　ヨドバシ再開発ビル（第一ビル）に入るという報道もあり，実現に近づいている状況ですが，それだけ愛されたライブハウスというのを実感しました。

　ただ，このトピックに勝てるような記事がなかったというのは，取り上げ方がマンネリ化しているためかもしれないので複雑な気分。情報収集を怠らずに引き続き頑張っていきたいと思います。

２位は災害公営住宅ネタ

　今年初めに全国マスコミ（ワイドショーや朝日新聞）でも取り上げられた「あすと長町復興公営住宅をめぐる日照問題」。近所ネタでセンセーショナルに取り上げられた反面， 背景が正確に説明されておらず市が悪者にされるだけの偏った報道であることが歯がゆかったので，思わず記事にしてしまいました。

　被災者の住民の方は気の毒ですが，そもそも原因となった大規模高層マンションの建設を，モラルには反するとしても合法的に遂行した某大手デべと地元デべの責任は大きいものです。比較的多くの方々に読んでもらえたので良かったです。

あすと長町復興公営住宅をめぐる日照問題

３位は震災・鉄道ネタ

　最近再度アクセスが増え続けているこの記事。7月の「常磐線特急　仙台―東京直通復活へ 」。3月14日のダイヤ改正に合わせての常磐線全線再開通と東京直通特急の復活が見込まれていましたが，12月中旬のダイヤ改正プレスではまだ発表されませんでした。

　しかし，「3月上旬に 沿線の双葉，大熊，富岡の3町に出されていた避難指示が駅周辺の一部で解除」との報道が先日あったことで，期待感が高まっているのを感じます。7月時点で，仙台までは４往復での復活を予想しましたが，震災前の基本４両編成での運行と異なり，10両編成での運行となるので輸送力過剰になることは避けられません。

　また，震災前と異なり常磐道が片側1車線とはいえ全通しているので，いわき⇔仙台の需要は高速バスである程度代替されているので，どの程度の乗客が戻ってくるかは未知数。仙台発着としては，震災後，上野経由新幹線ルートが最短となっていた水戸や日立など茨城県北との直接アクセス需要を転移させていくことが必要かなと（JR的には減収要因ですが）。また一番流動が太い東京ー仙台間を新幹線のサブルートとして割引切符により需要喚起するなどが考えられますが，いかんせん10両編成を埋められる気はしません。

　過去の震災からの復旧路線のプレス実績からすると，仙石線が1か月前，常磐線北部が2か月前だったので1月中の発表は確実。特急が走る路線であり，指定席予約の関係もあるので，早めに1月上旬に発表されると嬉しい。

常磐線特急　仙台―東京直通復活へ

４位～１０位は開発ネタで独占

　震災後，都心部の再開発プロジェクトは2016年完成の仙台駅東口自由通路＆パルコ２で止まってしまい，待望論が多かった開発プロジェクトで４位から１０位までを占めました。うち，あすと長町関係で実質２件，都心再開発関係で実質３件です。

　都心部再開発関係は，2月に方向性が打ち出された「都心再構築プロジェクト始動？その１」の記事がランクインしましたが，7月に発表された具体的な方針の記事についても，比較的読まれています。その具体的な対象案件である待ち望まれた「ヨドバシ」「藤崎」の方向性について，経営者側から方向性が示されたという点で，閲覧数が多かった理由かなと思っています。「さくら野跡地」「EDEN再開発」についてはあまり明るいニュースはありませんでしたので，翌年度は動きが見えてくれば良いなぁ。

4位：とうとうヨドバシ再開発着工＆ZEPP仙台再出店か！（8月）

５位：JRの長町駅東口開発計画が明らかに （6月）

６位：藤崎　来年に新店舗計画 （10月）

７位：ヤマダ電機　あすと長町進出へ（7月）

８位：JR長町駅東口開発計画正式発表（9月）

9位：ヨドバシ複合施設「リンクス仙台」3年以内にオープンへ （11月）

10位 ：都心再構築プロジェクト始動？　その１ （2月）

　なお，4位の8月のヨドバシネタについては，記事中に「特に新しい情報はない。選挙日前日で意図的なものを感じる」と一応断ってはいながらも，元議長の市議会議員選挙前のツイートに反応し，結果的に「今秋着工」というのは希望的観測のガセネタだったので，取り上げたことについて反省しています。より正確な情報としては11月に記事にした9位の「リンクス仙台」記事を参照して下さい。

来年に向けて

　通年ではランキング入りはしませんでしたが，今年後半に飛び込んできたニュースの行方が気になります。

それは，「宮城県美術館移転問題」です。縮小均衡の未来に向けて財政的なメリットを求めての動きというのは理解できなくもないですが，結論ありきの進められ方というのはやはり腑に落ちません。

　これだけ反対運動が広がっており，1月末に県知事と仙台市長の会議があるとのことで，年度内には方向性が見えてくるでしょうから，引き続き追っていきます。

宮城県美術館　宮城野原に移転？

宮城県美術館　宮城野原移転の続報

県の公共施設の立地　仙台市を無視して良いの？

　他にも，阿武隈急行復旧の行方，渡辺監督退任後のベガルタの動向なども含め，動きがあれば記事にしたいと思います。

　それでは，今年も訪問頂きありがとうございました。来年もよろしくお願いします。

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エアアジア中部ー仙台便 試行錯誤の末減便へ

　すったもんだしながら，今年のお盆前に就航したばかりのエアアジア仙台―中部便。

　1日2往復ながらも，中部発の最終時間が早すぎて，滞在時間が極端に短くて使いづらいとの印象でした。

エアアジア・ジャパン　中部ー仙台便8/8就航 （7/9）

　搭乗率も苦戦しているようで，エアアジア側もいろいろと試行錯誤しているのが分かります。

　１　年末年始には３往復に増便

　年末年始の１１日間に限りますが，1日3往復に増便されます。特に増便分は，通常便2往復より遅い時間の１往復。

　中部発の帰りが14時50分発→16時45分発　と2時間滞在時間を伸ばすことができます。

　仙台発の帰りであれば，16時35分発→18時30分発と，こちらも2時間繰り下げ。

　といっても，この時期は帰省需要などが多いので，単純に便選択の選択枝が多くなるだけかもしれません。

　まぁ仙台らの需要喚起も必要ですが，宮城県及び東北に中部地方から観光客を呼び込むための交通手段としての期待も大きく，夜間駐機しているセントレアからの利用者の利便性が高いのは当然。

　1日3往復のパターンであれば，名古屋から仮に日帰りでも最大9時間滞在（手続き時間や空港への移動時間を考慮すると最大7時間程度になりますが）できるので，１泊であればそれなりに回れるし余裕を持った使い方ができます。ピーチの関空便や新千歳便をみても，3往復が使いやすい最低ラインという印象なので，恒常的に3往復が実現されると良いなと思います。

２．4,380円からの特別運賃

　搭乗率が厳しいからなのでしょうが， 最低価格をピーチ並みの5千円弱のセールを打ってきました。

　同路線を対象に、座席数限定で特別運賃で販売するスペシャルセールを実施します。販売期間は11月21日（木）正午から12月1日（日）23:59まで、対象搭乗期間は11月21日（木）から1月31日（金）までです。期間中は、片道4,380円からと、通常よりもさらにお買い得な価格での販売を行いますので、冬の観光、レジャーにお気軽にご利用ください。

■エアアジア・ジャパン スペシャルセール
　販売期間： 2019年11月21日（木）正午～12月1日（日）23:59
　搭乗期間： 2019年11月21日（木）～1月31日（金）
　セール価格： 名古屋（中部）―仙台 4,380円〜

第一弾は終了しましたが，第二弾は現在２２日まで発売中です。

　同路線を対象に、座席数限定で特別運賃で販売するスペシャルセールを実施します。販売期間は12月10日（火）正午から12月22日（日）23:59まで、対象搭乗期間は12月10日（火）から3月28日（土）までです。期間中は、片道4,380円からと、通常よりもさらにお買い得な価格での販売を行いますので、冬の観光、レジャーにお気軽にご利用ください。

■名古屋（中部）―仙台線 片道運賃 7,390円〜（BIGメンバー向け／各種手数料は含みません）

■エアアジア・ジャパン スペシャルセール

　販売期間： 2019年12月10日（火）正午～12月22日（日）23:59

　搭乗期間： 2019年12月10日（火）～2020年3月28日（土）

　セール価格： 名古屋（中部）―仙台 4,380円〜

３．2～３月は一転減便へ

　この年末年始の増便とセールによる販促の見通しが思わしくないのでしょうか？

　２月22日から，一転年度末は何と１往復に減便となります。1往復化対象は月・木・土。

火・水・金・日は2往復のままですが，書き入れ時の週末土曜日が1往復というのは痛すぎる。それも仙台発が14時35分発と何とも行くのも帰るのも中途半端な時間。学生の卒業旅行や受験，異動など流動が激しくなるこの時期に減便というのは，他に優先的に機材を回す路線があるのか。

　エアアジア・ジャパンの拠点であるセントレアにつながる路線が好調でないと，仙台からの第二の路線の誕生には繋がらないので（関空便が好調で，新千歳便に繋がったピーチのように。），需要喚起を図っていくしかないんでしょうが，まずはせめて夏ダイヤでは完全2往復に戻して欲しいところ。新幹線で3時間程度という鉄道が優位な距離帯でもあり，なかなか先行きは厳しそうです。

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アクセス鉄道 3月ダイヤ改正で7往復が4両化へ！

　本日，JRグループの翌年3月14日ダイヤ改正のプレスリリースがあり，JR東日本と相互乗り入れするアクセス線も同時に発表されました。

　全体の本数は変わりませんが，何といっても，現在の20往復に加え7往復が4両編成で運行されることになります。

　今夏のJRのプレスリリース及び報道では，

”5往復10本程度を，2020年上半期（オリンピック前）に”

とのことだったので，本数も増え，時期も早まり，JRとしてもダイヤ改正に間に合わせてきました。

仙台空港鉄道プレスリリースより

○日中時間帯の混雑緩和のため、14 本の列車を 2 両から 4 両へ編成両数を増やして運転し ます。

（4 両編成：現行 46 本→改正後 60 本 2 両編成：現行 40 本→改正後 26 本）

○運転本数は１日 43 往復 86 本（うち快速列車 3 往復 6 本）に変更はありません。

○今回のダイヤ改正に伴い、一部列車の時刻が変更になります

過去記事

アクセス鉄道の車両増備実現か？ （4/4）

アクセス線　来夏増結へ （7/27）

アクセス線　土日限定で４両へ増結中 （8/4）

　空港利用客にとって朗報なのは勿論ですが，東北本線乗り入れ部分の名取駅ー仙台駅の混雑緩和にとってもありがたい。

　JRとして，1編成2両分をアクセス線に追加投入できるような準備工事が済んだとのことでしょうが，主に混むのはアクセス線部分よりはJR路線部分なので，JRが対応するのは当然なんですが，いろいろ車両数のバランスをとる必要があるなど制約が多い相互乗り入れなので，余力がない空港鉄道会社に代わって対応してくれたのは感謝です。

　増結対象列車は下記の７往復。思ったより多かったので良かったです。

　基本的に，現在行われている土日限定増結列車（6往復）が基本で，12時台までは土日増結と対象列車はほぼ同じですが，１３時以降は対象列車は多少変わっており，新たに混雑する仙台駅発16時台（22分）の増結も実現します。

　昼間時間帯の運行時間と編成数一覧はこちら。

　全日での43往復に対し約7割の30往復が４両編成での運行となりますが，上記表にある時間帯（昼間）限定では4両編成の割合は，２３～２４往復のうち４往復⇒１１往復と約半数弱。

　今回8時台が完全に4両編成化されますが，仙台駅発では9時台から15時台の19本のうち6本が4両と，3本に1本の割合にとどまります。

　なので，昼間の増結は第一歩が始まったばかりですね。

休日限定増結の行方

　現在，2月末まで限定で，土日限定（年末年始は毎日）の6往復増結を，既存車両をフル回転して行っています。

　3月以降のうち，3月14日以降は，平日を含めた４両編成への増結が＋7往復分実現するのは上記記事のとおりですが，その分自社車両を無理に回しての更なる土日増結が行われる余地があるのかどうか。

　仮に6往復分の増結が行われれば，昼間でも半分以上が4両編成となり，利用客の多い土日の混雑がさらに緩和されるので，期待したいところです。

　本来であれば，本数増も期待したいところですが，空港鉄道の累積赤字，アクセス線部分の輸送密度の低さもあり，無理は言えません。ただし，空港利用客が現在よりも1割増しの400万人に届くようになれば，昼間の完全毎時３本化は実現しないと運びきれなくなる可能性が高いので，早めの検討は行って欲しいものです。

はやぶさ3往復増発

　また，東北新幹線のはやぶさが，仙台ー東京間で3往復増発です。いくら東京―大宮間の線路容量ひっ迫が原因とはいえ，はやぶさが毎時２～３往復ある朝夕はともかく， 昼間の有効本数が毎時1本は少なすぎる現状だったので，じわじわと増やしていくというのはJR東日本の手法なので，一気に３往復増やすのは期待以上と思いました。

　今回は，仙台発が10時台，12時台，17時台の3本，東京発が7時，14時，16時台が増発されるので，便利になる！と思ったのですが，よく見ると，特に東京発の14時台，仙台以北区間延長の15時台，16時台の3本は，20分発と28分発が続行運転となるので，実質の有効本数が大きく変わる訳ではなく，指定席がとりやすくなるという効果にとどまりそうです。

　同様に，仙台駅発10時台は増発される7分発の後に21分発，30分発と概ね10分おきに3本続行し，その後は11時30分発まで1時間開くなど残念。まぁ，午後からの会議などに間に合わせられる需要が高い時間帯に頻発させるという狙いは分かりますけどね。

　仙台駅12時57分発の増発は1時間毎が概ね30分毎になるので，ここは純粋に使いやすくなります。

常磐線全線復旧の情報は。。。

最も注目されていた，常磐線全線復旧と，仙台―首都圏間の直通特急運行再開については，今回のJR東日本プレスリリースには間に合いませんでした。

常磐線特急　仙台―東京直通復活へ （7/6）

　予想は↑の過去記事参照で，仙台―首都圏が震災前と同じ4往復で復活と信じていますが，3月末復旧とのことで，仙石線復旧時は1か月前，常磐線北部の復旧時には2か月前のダイヤ発表でしたので，細部の詰めも含めると，年明けで遅くとも1月中には発表になると予想しています。

　その他の詳細は，JR東日本，仙台支社のダイヤ改正プレスリリースをご覧ください。

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県の公共施設の立地 仙台市を無視して良いの？

　県民会館の移転新築地に続いて，県美術館も急遽移転する前提で話が進められている，宮城野原の国立医療センター跡地。

　県議会では，単なるハコものとして美術館移転の必要性を説明するだけで，「具体的にはまだ何も決まっていない。これから」と村井知事がはぐらかす一方，仙台市からの申し入れにはにべもない態度。

　今日の有識者会議最終回でも，御用委員の方々から異論は出ず，着々と既成事実化が進められています。

　非常に違和感を感じるのは，「県の施設を県有地に作る（移す）からって，基礎自治体の仙台市を無視して良いの？」ということ。

　基礎自治体の意見って大事じゃない？そもそも宮城県民の半分近くは仙台市民。その県民である仙台市民の意見を無視して進んで誰のためになるのでしょうか。

宮城県の方針案、仙台市のまちづくり翻弄　県民会館と県美術館集約で都心再生構想に狂い

仙台市青葉区の東京エレクトロンホール宮城（県民会館）と県美術館を宮城野区に移転、集約する県の方針案を巡り、市の都心まちづくりが揺れている。ＪＲ仙台駅西側に重点を置き、定禅寺通や青葉通を軸に再整備を誘導するが、県の方針案が現実になれば駅東側に一大文化ゾーンができ、都心再生の青写真にも狂いが生じる。県主導で突如浮上した新たなまちづくりに、市は翻弄（ほんろう）されている。

　「にぎわいを形成する地域と歴史的、文化的に重要な区域から文化施設がなくなる。まちづくりにすごく影響がある」。郡和子市長は１１月２６日の定例記者会見で、唐突に示された集約案に動揺を隠さなかった。
　県民会館はシンボルロードの定禅寺通にあり、県美術館は青葉山の文教ゾーンに立つ。二つの施設を仙台医療センター跡地に集約する県の方針案は、立地場所の姿を一変させるだけでなく、駅西側の集客力の一部を３、４キロ離れた駅東側に移し替える意味も持つ。
　「西と東でバランスよく人が流れる。市にとってもマイナスではない」。村井嘉浩知事は前日の定例記者会見で、まちづくりへの貢献を強調したが、郡市長は「それも一つの考え方」と理解を示しつつ、歓迎とは言い難い表情を浮かべた。

　市の都心まちづくりは長年、旧城下町の駅西側を中心に展開する。２０１７年には定禅寺通活性化室を設置。市役所本庁舎の建て替えを機に一番町、勾当台エリアの集客力を高めるべく、通りに憩いの空間をつくる社会実験に取り組む。
　今年１０月に始動した「都心再構築プロジェクト」も主な舞台は駅西側。青葉通を軸とする都市再生緊急整備地域（約７９万平方メートル）を対象に、老朽ビルの建て替えや高機能オフィスの整備を誘導する。市の音楽ホール構想も延長線上にある。
　県の集約案は、こうしたまちづくりの「西高東低」に一石を投じる。東西の均衡ある発展に期待する声が上がる半面、保守系市議は「コンパクトシティーの範囲が広がる」と懸念する。
　市は県民会館が移転した場合の跡地利用にも関心を寄せる。郡市長は１１月２２日、県庁で村井知事と会談。跡地はまちづくりを左右するとして「活用に関わらせてほしい」と申し入れたが、知事に「タイミングが来たら」とはぐらかされた。
　次回のトップ会談は来年１月に公開で行われる。市のまちづくりが転換点に立つかどうかは、もはや知事の決断次第。市幹部は「従来通り、県民会館と県美術館は市にとって重要な場所と伝える以外にない」と手詰まり感を打ち明ける。

　市の街づくりに勝手に手を突っ込んで，上から目線で「移転が仙台市にとってマイナスではない」と言い切って良いのでしょうか。

　これは政令市の仙台市が相手だからなのでしょうか。その他の県有施設の立地について，あのグランディ２１（宮スタ，総合体育館，プール）を利府町に，宮城県図書館と宮城大学も仙台市と大和町の境目に建設した時の意思決定や地元との調整過程は30年前の話なので分かりませんが，最近だと，石巻や気仙沼の県合同庁舎がともに内陸に移転しました。

気仙沼では

　気仙沼合同庁舎は海っぷちにあり，震災でまともに津波被害に遭ったので移転させるしかありませんでした。市内にはまとまった土地がないために，気高と統合された内陸の旧鼎が浦高校跡地に気仙沼警察署とともに移転され，これは防災対策上やむを得なかったんでしょう。

　その気仙沼市は，市役所の立地場所について，現在の八日町と田中の旧市立病院跡地の2択という選択肢から，「市立病院跡地」が有識者会議で選定されました。

　まちづくり上では，当然現在観光施設の復旧を進めている内湾地区が復興途上ということから，気仙沼の中心地に隣接する八日町に新築するのが，分庁舎として使用している再開発ビル”ワンテン”も活用できるなど好ましかったとは個人的に思いますが，気仙沼自体の実質的な商業的な中心部は田中前付近に移っており，小規模の郊外型店や飲食店がこの近辺に集中し，「ここに行けば困らない」エリアになっている関係上， 現状に追随することになりながらも，これは気仙沼市の判断として尊重せざるを得ない。現位置だと駐車場確保も建替え時の仮庁舎の確保も難しい面もあり。

石巻では

　一方，石巻合同庁舎は，もともと石巻駅北側の南中里にありながら震災前から老朽化が進んでおり，中里バイパス北側の消防署隣接地に移転地を確保していながら，震災で旧合庁の１階部分が津波浸水被害に遭った結果，一大郊外商業地となった”蛇田”に隣接かつ震災の集団移転地及び災害公営住宅建設地となった「あゆみ野」地区に急遽移転されました。

　この県石巻合同庁舎が市街地から離れた反面，先日１階へのイオン出店が発表された石巻市役所は石巻駅前で中心市街地のど真ん中。その隣接地に石巻市立病院を移転させたり，中心商店街への災害公営住宅の整備誘導など，中心市街地活性化に苦心している市の方向性と逆のことを県がやってしまったような感想ですが，これも市の意見をどの程度反映させた判断だったのでしょうか。

（2015/2/8JR仙石線「石巻あゆみ野駅」来春開設 より引用）

　県の合同庁舎も、思わぬ大きな津波被害を受け孤立した経験を踏まえてなのでしょうが、予定していた消防署横の移転計画を撤回し、結果的には旧市街地を見捨て蛇田新市街地へ移転との形に。

　石巻市は石巻駅周辺に市役所、市立病院を集約させ、商店街を含めての再興・居住者の増加を模索していながらも、（市と協議をしたとはいえ）県が蛇田に合同庁舎を移転してしまえば、夜の飲み屋への影響も含め、結構痛いのではないかと。

　万が一の津波被害のことを考えるのは必要とはいえ、高床式にするとか、やりようはあるし、市町村の取り組みと整合性が図られていない感があります。

　そこに，今回の県民会館と美術館移転。県は地元自治体のためにあるべきと思うのですが，市のまちづくりを上から目線で否定し，邪魔するのが県の役目なのでしょうか。

　過去にグランディ，図書館，宮城大学など郊外化を率先し，仙台市の街づくりに悪影響を及ぼした反省がなく，今回も仙台市が「西口を重視した街づくりを進めている」「文教地区は守りたい」と言っているのをはぐらかして，県有地であることを理由にして，公共施設の効率化を”錦の御旗”に，一方的に宮城野原に県有施設を集めることが”是”とされるものなのか。

　自分の問題意識のスタートは，「環境の良い県美術館，及びあの建物を守りたい」だったのですが，まちづくりの観点から，そもそもの移転検討プロセス自体に大きな疑問を感じるようになってきました。

宮城県美術館　宮城野原に移転？ （11/16）

宮城県美術館　宮城野原移転の続報 （11/19）

　仙台市としても，東口（榴岡）の開発は，仙台駅の両側に都市機能を集める点から悪いものではないけれど，その東口から２KMも離れた場所に拠点施設を集めても，その間の連続性が保たれるわけがなく，それを求める必要もない。

　仙台市として，西口の都心以外に，都市計画上で「泉中央，長町，青葉山，仙台港背後地」など，拠点整備地区を定めているのに，それに含まれないエリアに勝手に拠点施設を集められるのは無力感以上の何物でもない。でも，下手に文句を言うと，需要面でありえないけど「仙台市外に作るよ」と言われかねない仙台市の立場は絶対的に弱い。国が県にやっていることを，県が市町村に対してやっているように感じるのは気のせい？

　過去のバブル期とは知事が違っても，やっていることの根っこは変わらないというのが，ものすごく不思議です。

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