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交通

2019年12月13日 (金)

県の公共施設の立地 仙台市を無視して良いの?

 県民会館の移転新築地に続いて,県美術館も急遽移転する前提で話が進められている,宮城野原の国立医療センター跡地。

 県議会では,単なるハコものとして美術館移転の必要性を説明するだけで,「具体的にはまだ何も決まっていない。これから」と村井知事がはぐらかす一方,仙台市からの申し入れにはにべもない態度。

 今日の有識者会議最終回でも,御用委員の方々から異論は出ず,着々と既成事実化が進められています。

 非常に違和感を感じるのは,「県の施設を県有地に作る(移す)からって,基礎自治体の仙台市を無視して良いの?」ということ。

 基礎自治体の意見って大事じゃない?そもそも宮城県民の半分近くは仙台市民。その県民である仙台市民の意見を無視して進んで誰のためになるのでしょうか。

宮城県の方針案、仙台市のまちづくり翻弄 県民会館と県美術館集約で都心再生構想に狂い

仙台市青葉区の東京エレクトロンホール宮城(県民会館)と県美術館を宮城野区に移転、集約する県の方針案を巡り、市の都心まちづくりが揺れている。JR仙台駅西側に重点を置き、定禅寺通や青葉通を軸に再整備を誘導するが、県の方針案が現実になれば駅東側に一大文化ゾーンができ、都心再生の青写真にも狂いが生じる。県主導で突如浮上した新たなまちづくりに、市は翻弄(ほんろう)されている。

 「にぎわいを形成する地域と歴史的、文化的に重要な区域から文化施設がなくなる。まちづくりにすごく影響がある」。郡和子市長は11月26日の定例記者会見で、唐突に示された集約案に動揺を隠さなかった。
 県民会館はシンボルロードの定禅寺通にあり、県美術館は青葉山の文教ゾーンに立つ。二つの施設を仙台医療センター跡地に集約する県の方針案は、立地場所の姿を一変させるだけでなく、駅西側の集客力の一部を3、4キロ離れた駅東側に移し替える意味も持つ。
 「西と東でバランスよく人が流れる。市にとってもマイナスではない」。村井嘉浩知事は前日の定例記者会見で、まちづくりへの貢献を強調したが、郡市長は「それも一つの考え方」と理解を示しつつ、歓迎とは言い難い表情を浮かべた。

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 市の都心まちづくりは長年、旧城下町の駅西側を中心に展開する。2017年には定禅寺通活性化室を設置。市役所本庁舎の建て替えを機に一番町、勾当台エリアの集客力を高めるべく、通りに憩いの空間をつくる社会実験に取り組む。
 今年10月に始動した「都心再構築プロジェクト」も主な舞台は駅西側。青葉通を軸とする都市再生緊急整備地域(約79万平方メートル)を対象に、老朽ビルの建て替えや高機能オフィスの整備を誘導する。市の音楽ホール構想も延長線上にある。
 県の集約案は、こうしたまちづくりの「西高東低」に一石を投じる。東西の均衡ある発展に期待する声が上がる半面、保守系市議は「コンパクトシティーの範囲が広がる」と懸念する。
 市は県民会館が移転した場合の跡地利用にも関心を寄せる。郡市長は11月22日、県庁で村井知事と会談。跡地はまちづくりを左右するとして「活用に関わらせてほしい」と申し入れたが、知事に「タイミングが来たら」とはぐらかされた。
 次回のトップ会談は来年1月に公開で行われる。市のまちづくりが転換点に立つかどうかは、もはや知事の決断次第。市幹部は「従来通り、県民会館と県美術館は市にとって重要な場所と伝える以外にない」と手詰まり感を打ち明ける。

 市の街づくりに勝手に手を突っ込んで,上から目線で「移転が仙台市にとってマイナスではない」と言い切って良いのでしょうか。

 これは政令市の仙台市が相手だからなのでしょうか。その他の県有施設の立地について,あのグランディ21(宮スタ,総合体育館,プール)を利府町に,宮城県図書館と宮城大学も仙台市と大和町の境目に建設した時の意思決定や地元との調整過程は30年前の話なので分かりませんが,最近だと,石巻や気仙沼の県合同庁舎がともに内陸に移転しました。

気仙沼では

 気仙沼合同庁舎は海っぷちにあり,震災でまともに津波被害に遭ったので移転させるしかありませんでした。市内にはまとまった土地がないために,気高と統合された内陸の旧鼎が浦高校跡地に気仙沼警察署とともに移転され,これは防災対策上やむを得なかったんでしょう。

 その気仙沼市は,市役所の立地場所について,現在の八日町と田中の旧市立病院跡地の2択という選択肢から,「市立病院跡地」が有識者会議で選定されました。

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 まちづくり上では,当然現在観光施設の復旧を進めている内湾地区が復興途上ということから,気仙沼の中心地に隣接する八日町に新築するのが,分庁舎として使用している再開発ビル”ワンテン”も活用できるなど好ましかったとは個人的に思いますが,気仙沼自体の実質的な商業的な中心部は田中前付近に移っており,小規模の郊外型店や飲食店がこの近辺に集中し,「ここに行けば困らない」エリアになっている関係上, 現状に追随することになりながらも,これは気仙沼市の判断として尊重せざるを得ない。現位置だと駐車場確保も建替え時の仮庁舎の確保も難しい面もあり。

石巻では

 一方,石巻合同庁舎は,もともと石巻駅北側の南中里にありながら震災前から老朽化が進んでおり,中里バイパス北側の消防署隣接地に移転地を確保していながら,震災で旧合庁の1階部分が津波浸水被害に遭った結果,一大郊外商業地となった”蛇田”に隣接かつ震災の集団移転地及び災害公営住宅建設地となった「あゆみ野」地区に急遽移転されました。

 この県石巻合同庁舎が市街地から離れた反面,先日1階へのイオン出店が発表された石巻市役所は石巻駅前で中心市街地のど真ん中。その隣接地に石巻市立病院を移転させたり,中心商店街への災害公営住宅の整備誘導など,中心市街地活性化に苦心している市の方向性と逆のことを県がやってしまったような感想ですが,これも市の意見をどの程度反映させた判断だったのでしょうか。

(2015/2/8JR仙石線「石巻あゆみ野駅」来春開設 より引用)

 県の合同庁舎も、思わぬ大きな津波被害を受け孤立した経験を踏まえてなのでしょうが、予定していた消防署横の移転計画を撤回し、結果的には旧市街地を見捨て蛇田新市街地へ移転との形に。

 石巻市は石巻駅周辺に市役所、市立病院を集約させ、商店街を含めての再興・居住者の増加を模索していながらも、(市と協議をしたとはいえ)県が蛇田に合同庁舎を移転してしまえば、夜の飲み屋への影響も含め、結構痛いのではないかと。

 万が一の津波被害のことを考えるのは必要とはいえ、高床式にするとか、やりようはあるし、市町村の取り組みと整合性が図られていない感があります。

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 そこに,今回の県民会館と美術館移転。県は地元自治体のためにあるべきと思うのですが,市のまちづくりを上から目線で否定し,邪魔するのが県の役目なのでしょうか。

 過去にグランディ,図書館,宮城大学など郊外化を率先し,仙台市の街づくりに悪影響を及ぼした反省がなく,今回も仙台市が「西口を重視した街づくりを進めている」「文教地区は守りたい」と言っているのをはぐらかして,県有地であることを理由にして,公共施設の効率化を”錦の御旗”に,一方的に宮城野原に県有施設を集めることが”是”とされるものなのか。

 自分の問題意識のスタートは,「環境の良い県美術館,及びあの建物を守りたい」だったのですが,まちづくりの観点から,そもそもの移転検討プロセス自体に大きな疑問を感じるようになってきました。

宮城県美術館 宮城野原に移転? (11/16)

宮城県美術館 宮城野原移転の続報 (11/19)

 仙台市としても,東口(榴岡)の開発は,仙台駅の両側に都市機能を集める点から悪いものではないけれど,その東口から2KMも離れた場所に拠点施設を集めても,その間の連続性が保たれるわけがなく,それを求める必要もない。

 仙台市として,西口の都心以外に,都市計画上で「泉中央,長町,青葉山,仙台港背後地」など,拠点整備地区を定めているのに,それに含まれないエリアに勝手に拠点施設を集められるのは無力感以上の何物でもない。でも,下手に文句を言うと,需要面でありえないけど「仙台市外に作るよ」と言われかねない仙台市の立場は絶対的に弱い。国が県にやっていることを,県が市町村に対してやっているように感じるのは気のせい?

 過去のバブル期とは知事が違っても,やっていることの根っこは変わらないというのが,ものすごく不思議です。

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2019年12月 3日 (火)

阿武隈急行 12/6 部分復旧へ

10月の台風被害から2か月弱,運休となっていた阿武隈急行の宮城県側のうち,丸森以北の運行が12月6日復旧することになりました。

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 光のページェントが始まり,忘年会シーズンとなる12月第1週の週末からの運行再開。

 朝夕の通勤通学時間帯に絞った運行再開なので,週末ではなく平日にこだわったのかなと。

 昼間は完全運休といった割り切ったダイヤで,高校生の帰宅時間帯にはちょっと遅いですが,徐々に運行時間帯を広げていくのでしょうか。

 朝は丸森ー槻木間,夕方は角田止まりも2往復設定されており,限られた車両でやりくりするための工夫かと。

仙台直通復活!

 何といっても,特筆すべきは,1日2往復の仙台直通が復活すること。この直通の他 槻木ー丸森の毎時1往復が運行されます。 

 台風での阿武急運休から,仙台近郊の朝夕の最も混む時間帯にダイヤホールが生じており,特に夕方の仙台駅発上り東北本線は,18時9分発のアクセス線の次は18時26分発の常磐線まで17分も間隔が空いてしまっていたせいで,乗り込むのが無理と思えるほどの,本当に乗り切れない混雑が生じていました。

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 その次の18時34分のアクセス線にもその影響は続き,列車到着までホームは大混雑,超満員で発車していました。

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 下の写真は,26分発の常磐線新地行に乗るのをあきらめ,34分発のアクセス線ホームに移動する際のものですが,ホーム左側は39分発本線白石行を待つ乗客の列,ホームの右側は44分発の次の常磐線原ノ町行を待つ乗客の列で,この時間帯は輸送力に限界がある4両編成が連発だったというのもあり, 比較的幅が広い5・6番線が人で埋まっている状態でした。

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  18時21分発の阿武急が復活するのは,角田・丸森への帰りの足が確保される点でもちろん大きいですが,この時間帯の仙台近郊の混雑が多少でも解消されるのは嬉しいことです。

 なお,平日の朝晩の利用に特化した形のダイヤですが,週末なのに,昼間の運行がないのは厳しいので,徐々に昼間の運行も開始するなど,少しずつでも元通りに近い形に復旧して欲しいものです。

 また,車両整備は,JRの仙台車両センターで行うとのことで,直通列車以外でも回送で東北本線を行き来する機会がありそうです。こういう点ではJR東日本に感謝ですね。

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2019年11月29日 (金)

仙台市 都心部での駐車場附置義務基準を緩和

7月に発表されていた「せんだい都心再構築プロジェクト(第1期)」の一環として,施策AからDまでを打ち出していましたが,10月から施行されていた施策A~Cに続いて,施策D「駐車場附置義務条例の改正、大店立地法における駐車台数の見直し 」が来年4月からの施行を目指し,仙台市の12月定例会に条例改正案提出されるとのことで,市長記者会見にて発表されました。

 ただ,中身は7月に発表されていた,下記リンク先の過去記事のとおりで,特に目新しいものはなさそうです。

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その4)

 再開発補助金の拡充&駐車場附置義務緩和(8/27) 

 エリアは,仙台駅の東西のかなり広い範囲です。

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以下は,27日の河北朝刊より。

 仙台市、駐車場の台数基準を緩和 市中心部の土地有効活用へ

仙台市は26日、一定規模の建物を対象とした駐車場の設置義務を見直し、市中心部で確保すべき台数を大幅に緩和すると発表した。10月に始動した都心再構築プロジェクトの一環で、駐車スペースの土地や建物の有効活用を促し、再開発を誘導する。市は関連する条例改正案を市議会12月定例会に提出し、議決を経て、来年4月の施行を目指す。
 市によると、駐車場の台数基準を緩和するエリアは地図の通り。条例改正後は(1)延べ床面積2000平方メートルを超えるホテルや店舗、事務所(2)同3000平方メートルを超えるマンションや学校-などが対象となる。
 現行条例は、店舗や事務所は床面積250平方メートルごと、ホテルなどは312.5平方メートルごと、マンションなどは562.5平方メートルごとに1台を基準としているが、改正案は店舗や事務所が350平方メートル、ホテルなどが550平方メートル、マンションなどが900平方メートルに1台と3割程度緩和する。
 新基準で算定された台数をさらに削減できる特例制度も創設する。公共交通の時刻表掲示で5%、公共交通利用者への割引サービスで10%、バスの待合環境の整備で20%、駅に接続する地下通路の整備で40%それぞれ軽減。組み合わせで最大55%少なくできる。
 延べ床面積1万平方メートルのホテルの場合、現行条例では32台分の駐車場を確保する必要があるが、改正案の新基準と特例制度を最大限組み合わせれば、9台分を確保するだけで良くなる。余った23台分の空間は別の用途に使うことができる。
 駐車台数の緩和は全国で7政令市が取り組む。仙台市の最大55%の緩和率は、非公表の川崎、京都両市を除くと最も大きいという。
 現行条例は1965年に制定され、半世紀以上が経過する。近年、市中心部の交通量は減少傾向で、駐車場の利用は午後1時前後のピーク時で平均5割程度の空きがある状態。条例の義務付けと実態との隔たりが大きくなっていた。

地下通路での駅接続に期待するも。。。

 下記記事中で,微妙に気になる表現があり,案段階から改善された部分があるのかと思ったけれど,記者の表現があいまいだっただけで,肩透かしでした。 その一瞬期待した部分は,上記太下線の「駅に接続する地下通路の整備で40%」のところ。

 地下通路に限定したのであれば,仙台市GJだなぁと思ったのですが。

 7月の発表資料では,「地下通路”等”による鉄道駅との接続 」とされながらも,例示では「ペデストリアンデッキ」も”等”に含まれるとされていたので,こういった部分は正確に表現して欲しい。

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 結局は,接続が容易なペデストリアンデッキ”だけ”で40%の緩和がなされるのであれば,わざわざ工事や調整が難しい新たな地下通路接続は行われないでしょう。

 想定される大規模開発としては,

  〇ヨドバシ第一ビル(リンクス仙台):敷地がペデストリアンデッキに隣接。

  〇オリックス再開発地(エデン・GSビル等):敷地がペデストリアンデッキに接続,隣接のロフトが地下鉄と接続済。

  〇さくら野仙台店跡地:旧建物が既にペデストリアンデッキと地下鉄コンコースに接続

  〇E-Beans・プレイビル付近:現建物が既にペデストリアンデッキと地下鉄コンコースに接続

  〇藤崎本館建替え:既に地下鉄東西線駅に地下通路で接続。

 と,大きくぶち上げながらも,既に駅との接続が実現している敷地であれば,全く新規での誘発効果がないように思えます。

 近年再開発が行われた,仙台駅前の「パルコ2」と「ドンキホーテ」は,ともに地下鉄コンコースに隣接しながらも,地下部分での接続を見送りましたが,このような立地条件の建物があれば,地下鉄との地下通路での接続を誘導する意義があるのでしょうけど。

 一応,今回のエリア内には,地下鉄及び地下線として南北線,東西線,仙石線の3路線あり,

  南北線:北四番丁駅,勾当台公園駅,広瀬通駅,仙台駅,五橋駅,愛宕橋駅(6駅)

  東西線:大町西公園駅,青葉通一番町駅,仙台駅,宮城野通駅(4駅)

  仙石線:あおば通駅,仙台駅,榴岡駅(3駅)

 と,重複を含め地下駅が13駅あるので,あっというところで地下レベルでの接続が実現することがあるかもしれません。

大規模な再開発でわずかながら可能性があるのはフォーラス仙台店ですが,広瀬通駅から延びる地下通路からワンブロック80m程度離れているので,イオンがそんな投資をする訳がないしなぁと。

バス待合スペースの整備

 ただ,このフォーラス再開発が行われるとしたら,簡易的なもので良いから高速バス待合設備の整備に期待したい。

 本当に,仙台の高速バスターミナルは分散しているだけでなく,貧弱かつ中途半端。せっかく東京建物が整備した西口ターミナルも立地条件が,中途半端でもったいないしところ。東口のJRバスターミナルに加え,東口のヨドバシ再開発での簡易バスターミナルや,国土交通省がぶち上げている「バスタ仙台」の整備で,かえってターミナルが乱立し余計分かりにくくなるような嫌な予感もしますが,そこは仙台市がうまく調整しないと。

  このような規制緩和は,他都市の後追い的なところはあるけれど,やらないと都市間競争に後れを取ってしまうので,やるからにはしっかりと候補地の土地所有者やデベロッパーと調整をして,うまく誘導してもらえれば。

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2019年11月28日 (木)

阿武隈急行 全線復旧なるか?

 先月の台風19号で福島県との県境区間が大規模な被害を受けて,宮城県区間が全て運休中の阿武隈急行ですが,12月の中旬には槻木から丸森までの区間が復旧する見込みとなりました。

 復活なるか!? 運休が続く阿武隈急行 (11/12)

 地方の第三セクター鉄道としては珍しい,2県にまたがる運行形態は,もともと国鉄時代に廃止対象となった旧国鉄丸森線(槻木ー丸森)を含め,ほぼ完成しながら開通を放棄された福島駅までの鉄建公団工事中区間を引き取って第三セクターとして全線開通したという経緯がありますが,もともと営業路線があった宮城県側ではなく,本社も車両基地も変電所も現伊達市内(旧保原町,梁川町)に設置され,運行本数も県都の福島駅に直接乗り入れできる福島県側の方が約30往復と,宮城県側の23往復に比べて優遇されているというのが,福島県主導の第三セクターという性格を表しているのかと思いました。

 福島県側は全くの新線建設と言っても,国鉄時代に建設が進められていたこの路線の開業前に,福島交通の軌道線が廃止されていたという経緯もあり,鉄道に対する待望論は高かったのと推測します。その沿線に路線を持っており,鉄道廃止後にバスを走らせていた福島交通が主要株主として参加しているということも含め。

 ただ,利用客数を見ると,最も多いのが当然福島駅(乗車客約2,000人強)ながらも,2番目は宮城県の角田駅,3番目が東北本線に接続する槻木駅(ともに1000人台前半)というのが,路線の性格を表しており,福島県側は福島駅以外で最も利用者が多いのが保原駅(乗車客5~600人)で,他の駅が2~300人程度の利用客で小駅から細かく乗客を拾っている反面,宮城県側はほとんどが角田駅と槻木駅相互の利用客というところで,角田高校通学輸送及び仙台方面への通勤通学需要は大きいのが分かります。

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 よって,この宮城県側区間の復旧は,ボリュームとしては大きくバスでは運びきれない路線の復旧であり,仙台方面への通勤通学客の救済という面でも大きいもの。代替の無料救済バスが有人駅のみの運行だったというのは,無人駅の乗降客がほぼ無視できる需要数ということもあるんでしょう。

 ただ,上述のように,車両基地や変電所が福島県側にしかおかず,効率化を図ってきたことが,今回のような災害での路線寸断時には致命傷になってしまうことは盲点でした。

 一方,JRの東北本線(福島―槻木)経由で車両を動かして,宮城県側に2両×3編成を配置し運行再開することができるのは,旧国鉄で,JRとの相互乗り入れが行われてきたこの路線の強みでもあります。ただ,3編成での運行では,本数が限られ,特に朝夕の仙台直通列車の運行は絶望的であり,仮復旧的な位置づけになります。

報道でのトーンと知事記者会見の検証

 知事記者会見の報道を目にして,誤解してしまったのは

県境部分の復旧にこだわらない⇒宮城と福島で路線が分離することも已む無し

 と,村井知事が決めているような論調だったこと。

 ただ,知事記者会見のやり取りを文字で確認したら,決してそんなことはなく,厳しい条件の中熟慮しながらの発言であることが確認できたので,全然決定事項ではなく,今後検討を進めて行くとのことで,真実が分かり一応安心しました。

知事発言要旨(と多少補足) 

 〇台風前から,乗客減が進み,累積赤字も膨らんでおり,債務超過寸前状態で,鉄道の在り方を検討していた。

 〇車両も老朽化が進み,両県の他,地元市町も負担しながら今年度新車導入を始めたところだった。

  ところがこの台風で地元自治体での負担が難しくなりそう。柴田町,角田市,丸森町の首長とも話をした。

 〇路線の日常利用者は,福島側,宮城側で殆ど分かれており,地元住民の県を跨ぐ需要はほとんど皆無

 〇特に被害が大きい区間(丸森―富野)のあぶくま駅と兜駅の利用者はほとんどいない(合わせて10~20人/日 程度)

 〇県境区間の復旧は国費を使えばほぼ地元負担なしとなる反面,原則上下分離が必要であり,この区間を長く運行することを約束しないといけない。仮に復旧後廃止することになったら,国費の返還を求められるので慎重な検討が必要

 〇BRT化は,復旧費的にも補助がなく自己負担となり,全くメリットがない

 とのことで,阿武隈急行が置かれている現状からすると,当たり前すぎることを言っているだけでした。

 県境を超える需要といっても,観光地であるあぶくま駅の利用客が2桁前半/日 であれば,これを理由にするのは難しい。フリー切符で需要喚起をしていますが,収入的には焼け石に水。でも,少しでも需要を掘り起こさざるを得ない。

 梁川と仙台を結ぶ1日2往復のJR乗り入れ仙台駅直通列車も,ほとんどが丸森以北の利用者(梁川駅利用者は200人/日 だし,仙台まで80分以上かかる),その南側の保原駅からは福島駅経由で新幹線の方がよっぽど早い(最短60分程度),しいて言えば,角田駅からの福島駅経由での新幹線乗り継ぎ客の存在。角田からはほぼ各駅停車しかない白石蔵王駅利用も不便だしという程度でしょうか。

 ただ,仮に県境部分をあきらめて両県で分断することになると,,宮城側に車両基地や変電所の新設が自己負担で必要であることから,よっぽど県境区間を復旧した方が費用的に安上がりになりそうなこと,同じ第三セクターの会社で県境で分断する意味がなく,仮に会社を宮城と福島で分割するにしても,資産も負債も分けるのが難しいという,難しい課題が生じます。

 とはいえ,仮に全線復旧しても,沿線人口は減少の一途。現在でも国鉄時代に廃止対象となった路線の「輸送密度2,000人未満」を全線で下回っているので,将来を考えると残すのも地獄となってしまい,両県の覚悟が必要です。

 ただ,この阿武隈急行よりも条件がかなり厳しい三陸鉄道が「震災からの復興のシンボル」と位置付けられ,岩手県の覚悟で震災から復旧し,山田線の一部を取り込んで1本の路線として再復活したこと,さらに今回の台風被害から復旧させることに異論は全くなかったこと,福島県でも災害で長年一部不通になっているJR只見線を県も負担することで復旧させようとしていることからすると,この2路線よりはよっぽど立地条件的に恵まれている阿武隈急行の復旧の可否が宮城県として議論の遡上に上がっている点については不思議です。

 宮城県は,JR気仙沼線や大船渡線の被災区間の復旧に対し,鉄道での復旧を求める地元自治体に対し支援をせず,BRT化をほぼ異論なく受け入れたこと,鉄道というか公共交通については比較的冷淡なスタンスに思えます。仙台という目的地となる大都市を抱えており,鉄道のメリットが活かせる県ではあるとは思うのですが。。。

 この問題も,前記事で取り上げたように30年後の人口減を見越した取捨選択が必要という点を考えると,断腸たる思いです。今後はこのような選択の連続になるんでしょうね。暗い話が続くようですが,目を背けることはできない。

 

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2019年11月19日 (火)

宮城県美術館 宮城野原移転の続報

あっ!とびっくりさせられた週末の河北のスクープでしたが,

宮城県美術館 宮城野原に移転? (11/16)

月曜日に開催された県の懇談会にて,美術館の”移転”及び県民会館との”複合施設化”が既成事実になっていました。

 

新たな県民会館と美術館集約 宮城県が施設配置3案提示

 宮城県は18日、老朽化する仙台市青葉区の東京エレクトロンホール宮城(県民会館)と県美術館を、いずれも宮城野区の仙台医療センター跡地に移転、新築する方針案を正式に発表した。両施設と屋外広場、駐車場、民間が活用するエリアを組み合わせた施設配置の3案を併せて公表した。
 県庁であった県有施設の再編に関する有識者懇話会で示した。配置案は図の通り。(1)県有施設のみで構成(2)西側に民間エリアを設定(3)東側に同エリアを設定-の三つで、一定の天井高を見込む新県民会館の位置は日照の観点から敷地南側か南東側とした。
 県は、県民会館、美術館とも芸術を扱う観点から親和性が高く、2000人規模のホールと美術館の集約は地域の文化振興につながると強調。委員からは相乗効果を期待する声が多く、集約に異論は出なかった。
 候補地周辺の人や交通の流れが変化することが想定されるため、駐車場の適正利用や公共交通機関との連携の在り方を検討すべきだとの指摘があった。今後の街づくりに向け、都市計画を所管する仙台市との協議を求める声も出た。
 座長を務めた東北大大学院工学研究科の堀切川一男教授(摩擦工学)は「夢のあるプランだ。将来の宮城の街づくりに寄与するよう議論を進める」と述べた(11/19河北)。

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 疑問点として,

①この有識者会懇話会の位置付け

②座長の専門は芸術とは程遠い分野

③配置図まで出るとは手回しが良すぎ

を感じました。

①については,この懇話会はあくまでも県の公共施設の統廃合や再整備の方向性を検討する場であって,美術館や県民会館のふさわしい立地や内容について検討する場ではないことから,単に県が使える未利用地に当てはめれば良いものではないという点です。

 そもそも,例の県政史上最大の負の遺産である利府のグランディ21も,県の住宅公社が保有する未利用地ありきで決定されたと言われています。ある面では良くても,観客輸送などを軽視して整備された施設の現時点での評価は周知の事実。

 直前までは,著名な建築家前川國男の代表作であるこの歴史的建築物を活かすため,大規模改修を前提に検討が進められてきたところ,突然の方向転換の理由として「大規模改修期間の美術品収蔵の問題,長期間の閉館を強いられること」が挙げられていますが,それだけの理由でこの建築物及び空間を放棄して良いのか?と感じました。

宮城県美術館リニューアル基本構想 (中間案)

宮城県美術館リニューアル基本方針(中間案)

 この宮城野原への移転及び県民会館との複合化が決定事項なのであれば,少なくとも,これまでの詳細な検討の結果,移転が必要になった経緯を事細かに説明すること,加えて美術館の建物を再利用する方向性でないと,自分は納得はできない。例えば,長年整備が検討されながら実現されていない東北大の総合博物館への転用など,東北大は川内萩ホールもうまくリノベーションして現在でも最前線のホールとして活用しているので,この建物に新たな息を吹き込んでもらうには,東北大の力が必要ではと思います。

②については,座長は有名な東北大の摩擦工学の教授で,地元企業との産学連携分野での輝かしい成果を上げている方です。ただし,今回の懇話会の検討にあたって,氏の専門分野がどうやって活かされているのでしょうか?

 美術館の方向性については,芸術分野の専門家を集めた懇話会や検討会で議論していくべきもので,単なる配置や効率性の視点からの検討会で決定して良いのでしょうか。「夢のあるプランだ」とコメントしていますが,ハコは立派でも中身がどうなるか分からないのに,無責任なコメントに思えます。

③については,配置図まで準備されていたというのは,用意周到ですね。もしかしたら,日曜日の河北のスクープは県が意図的に流した情報かもしれません。配置図云々という段階ではなくそもそものところで議論の余地がありすぎるのに,これで決まってしまうのでは,何か悲しいです。

前向きに考えると。。。

 ショックが大きいところですが,観光面からすると先日の記事に紹介した青森県美術館や金沢21世紀美術館の他にも,水戸芸術館など地方にありながらも,集客力がある美術館として評価されるようになれば,楽天の試合だけでなく,沿岸部の松島や仙台港の水族館,アウトレットなどとの周遊がしやすいような立地条件は評価できる面もあります。

 今後整備が予定されている仙台東道路の沿道でもありますし,おそらく防災拠点隣接地ということからインターも整備されることと思います。そうなると,仙台東部道路(常磐道・三陸道)から,直接高速道路で目の前まで行ける立地になると言えます。

目の前にJR宮城野原駅

 仙台駅から2駅4分,片道150円で目の前まで行けるという立地条件は,交通条件だけをみると優れている面もあります。とはいえ,連続立体交差事業で最低限の駅設備で20年近く前に移転開業したこの地下駅。拡張の余地が全くないという欠点があり,楽天の試合と県民会館の公演が重なってしまうと大変なことになりそう。

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 とはいえ,美術館の利用者は近年20万人前後であり,1日平均だと500人程度。特別展の開催時はその数倍なるでしょうが,鉄道輸送にとっては誤差の範囲内で,十分対応可能でしょう。野球も年間で65試合程度の開催なので,通常日は特に問題なく対応できそうではあります。

 検討されている民間施設として,飲食店などが入るでしょうし,帰りもある程度分散することが予想されますが,楽天の球場よりも多少仙台駅からは遠いことと,客層が中高年が多そうなこと,目の前が駅になるので,鉄道利用率は野球よりは当然高くなるでしょう。

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 なので理想としては,現在昼間15分おきの運行を12分おき程度にして欲しいところ。また夜間帯のナイター終了後と県民会館の公演がバッティングする可能性がある21時台の運行本数を多少増やしてもらえれば(楽天の試合後も増便しないので期待薄ですが)。

楽天生命パークへの仙石線アクセスについて (8/13)

 とにかく,正式決定とは思いたくなので,もう少し丁寧な説明が必要だと思います。この問題については,状況を追っていきます。

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2019年11月16日 (土)

宮城県美術館 宮城野原に移転?

 市のクラシックホール(音楽堂)の移転新築の話が,20年越しに候補地が転々しまだ決まっていないのに,同じく老朽化した県民会館の移転地が事実上宮城野原の国立医療センター跡地に電光石火で決定していましたが,その宮城野原の跡地利用として,宮城県美術館も合わせて総合芸術複合施設として整備する話が突然,今朝の河北新報朝刊1面に出てきました。

 県は決まるのが早いのですが,検討が拙速な面も。一方,市は石橋を叩き続けて渡らないような慎重さがもどかしい。今回も候補地選定の最終盤で「貴重な公園をつぶすな」という意見に右往左往している状況。もちろん,様々な意見を積み上げて,民主的な方が望ましい。

 その突然,宮城野原に県民会館との複合施設として整備する構想が出てきた宮城県美術館ですが,正直,「建替えは早いんじゃない?」と思いました。

狙いは何?

 狙いとしては芸術系の複合施設として,県民会館と併せて整備するというのは考えとしてはありだし,青森犬やシャガールの「アレコ」で有名な青森県美術館(以下写真),金沢の21世紀美術館のような全国的に有名な美術館として売り出すには,既存のハコにとらわれずに新しく整備すべきとの考えなのでしょうか。でも,当然美術館はハコよりは中身次第なのは当然で,現時点ではコンセプトが見えないので何とも。

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 仮に,宮城野原の旧医療センター跡地に整備となった場合,跡地全体が6.7haあるので,ホールで1~2ha使っても,駐車場を含めてまだ余裕はあります。楽天のスタジアムと併せて,観光の目的地となる施設がこの近辺に集まることになります。野球ファンと芸術ファンは余り相いれないにしても,面白い展開ではあるかも。

 現在の美術館ではるーぷる仙台のルート上にはあるにしても,他の観光施設との連携は弱いので。宮城野原の交通の便は鉄道駅の近辺という点では現位置と比較して劣らず(東西線で仙台駅から3駅で10分強⇒仙石線で仙台駅から2駅で10分),自動車交通の面では,都心と4号バイパスを結ぶ元寺小路福室線の沿道で,仙台東道路の候補ルートでもあるから,県としては現在整備に向けて動いている防災拠点との連携を含めて,力を入れているエリアでもあります。

でも違和感が。。。

 まだ建築から40年経っていないのと,東北大学川内キャンパス近くの文教地区に佇むシンボリックな建物であり,また,佐藤忠良記念館やアリスの庭など,空間としても,現在でも陳腐さを感じない施設であり,リニューアルしながら長く生かすべきものだと思っていました。

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 あの,カフェモーツアルトフィガロが面している中庭も非常に落ち着く空間です。

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 それに,震災復興の事業が落ち着きつつあり,通常モードに戻りつつある中,後回しになっている事業があるはずで,これまでリニューアル前提で進んでいた県美術館が突然移転新築の話が出るというのが,非常に不自然な感があります。

 移転新築としたら100億円は下らないでしょうし,県民会館と併せると数百億円のプロジェクトに。隣接する防災拠点の用地買収費にも数百億円を投じる中(国の補助事業とはいえ),このエリアをなぜこんなに重視するのか。

 もちろん,宮城スタジアム,宮城県図書館,宮城大学と,あえて仙台市を避けて車でしか行けない場所に県施設を作りまくった時代の反省として,仮に宮城野原に移転する場合の立地条件は文句ないとはいえ,現美術館の跡地も,環境が良すぎて文教目的にしか使いづらい場所であり,分譲マンション用地として売却して整備費を生み出すことはできない場所です。

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 せっかく仙台市が地下鉄東西線を作ってくれて,アクセスが改善したのに,そこから敢えて移転するというメリットは小さいと。駐車場も確保されているし,非常にバランスが取れた場所にある現美術館を活かしていく方向で再検討を願いたいところです。

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2019年11月15日 (金)

ヨドバシ複合施設「リンクス仙台」3年以内にオープンへ

 今度こそ期待して良いのでしょうか。今夏の某市議の真偽不明の情報とは異なり,ヨドバシのデベロッパー部門ヨドバシ建物の取締役の公式な発言なので。

とうとうヨドバシ再開発着工&ZEPP仙台再出店か! (8/24)

 明日16日にオープンするリンクス梅田のオープンを前に,”梅田後”の動きが発表され,3年以内に仙台と札幌で,リンクス形態の複合商業施設をオープンさせるようです。3年以内というと,2022年秋まで。これまでの情報だと2021年オープンとのことだったので,また1年以上遅れるけど,公式の発言だと安心します。

ヨドバシカメラ/複合商業施設を仙台、札幌に出店

ヨドバシホールディングスは11月13日、複合商業施設を3年内にも仙台、札幌にオープンすると発表した。

同日行われた大阪駅北口「ヨドバシ梅田タワー」内の複合商業施設「リンクス梅田」内覧会で、ヨドバシ建物の安藤修一取締役が明らかにしたもの。

「リンクス梅田」は11月16日にグランドオープン。ファッション、食、サービスなど、様々な店舗が約200店舗出店、年間約5000万人の圧倒的集客力・コンテンツ力を誇るヨドバシカメラマルチメディア梅田と全フロアでつながることで、買物・過ごし方を広げる商業施設を目指す。マルチメディア館と合わせ、初年度売上高1700億円、来館者7700万人を目標とした。

また、今後「リンクス梅田」同様、仙台、札幌にも、家電量販にとどまらず、専門店を集積した複合商業施設を展開する。

幅広い層からの食、アパレル、家具、雑貨などの需要を取り込み、既存店へのテナントの入居、新規施設の建築など、各拠点で複合施設化を進める方針だ。

安藤取締役は、「3年以内をめどに複合商業施設を仙台、札幌に出店する。仙台は、駅前の既存店近くに土地を取得し新たなビルを建設。行政とも連携し、バスターミナル、ライブハウス、オフィス、ホテルなどが入居した複合施設を各種認可がおりれば早期に実現する」。

「札幌では、西武百貨店跡地に進出を検討している。札幌オリンピックや駅前再開発の需要を取り込み、こちらも地権者などの調整が済めば、早く取り掛かりたい。札幌一高いタワー建築を構想している」と話した。

 それにしても,梅田プロジェクトの内容は,本当に度肝を抜かれます。専門店部分はヨドバシカメラ本体よりも面積が大きく,これまでのヨドバシAkibaも専門店はオマケだったのに,まさしくヨドバシの社運をかけた複合商業施設。

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 その第2弾(or第3弾)が仙台で展開されます。延べ床面積こそ梅田の半分程度で,現計画では ヨドバシ>専門店 という面積とはいえ,専門店部分だけで,仙台parcoもしくはparco2と同程度の規模なので,侮れません。

 仙台駅前の開発は,2016年のエスパル東館とparco2のオープン,その前年末の地下鉄東西線開業で一気に盛り上がった反面,その後2017年当初の突然のさくら野百貨店仙台店の倒産で,駅前真正面に廃墟ビルが誕生し,エデンの暫定活用期間延長もあり,将来に期待できる一角ではあるものの,仙台駅前の勢いに水をかける形になったのは否めません。

 また,本来であればエスパル東館やparco2より前の2014年にオープンという計画もあったヨドバシ仙台第一ビル開発が延々と着工せずということもありましたが,例の規制緩和施策の「仙台都心再構築プロジェクト」の開始とともに,ヨドバシ複合ビルの計画も改めて動く形となり,期待せずにいられません。

リンクス仙台の施設内容

 一度環境アセスをかけているので,その微修正だろうと思っていながらも,毎回,ライブハウス(Zepp仙台復活),ホテル(エクセルホテル東急の復活)と新情報がきて,今度はオフィス?

 第一ビルにオフィスを乗っけるとしても,商業床面積を削る形にするのは考えられません。

 仙台市から発表された仙台都心再構築プロジェクトを活用し,高機能オフィスの整備で容積率を勝ち取るのも,現時点では総合設計制度での+200%がせいぜい。現在働きかけを行っている「都市再生緊急整備地域の東口拡大」が実現すれば,さらなる拡大可能性がありながらも,もともと商業がメインの計画なのでそれにも限界があるし,それを待っていたら3年以内のオープンは厳しい。

 なお,ヨドバシのリンクス梅田は,既存のマルチメディア梅田と合わせての複合施設という施設形態なので,現在のヨドバシ店舗が入っているヨドバシ仙台第二ビル上層部のオフィスを含めて,地上デッキで接続し一体で「リンクス仙台」と称するというのが,現実的かな。

 そうすると,第一ビル・第二ビル・既存立駐を含めると15万平米を超える規模となり,梅田の22万平米とはいかないけど,地方都市としてはかなりの規模を誇る複合施設となりますね。

 ただ,取締役のコメントで気になる点としては,「駅前の既存店近くに土地を取得し新たなビルを建設」とありますが,土地は取得済だし,基本的な情報部分で現状認識が不十分 なところ。なので,実は計画として煮詰まっていない面もあるのではと。

東口への高速バスターミナル拡充について

 行政とも連携し云々の部分についても,かなり前から出ているバスターミナルとしての土地提供と関連した容積率緩和も含め,まだやっているのという感も。じれったい。

 このバスターミナルは高速バスターミナルの拡充でしょうし,現東口駅前広場は基本的にJRバス東北or関東に優先権があるので,現在の西口宮交バスターミナルを発着する宮交と共同運行会社のバスを東口に延長する受け皿として,このヨドバシ内のターミナルを活用すると予想しています。そうすると,基本的に中長距離の高速バスは駅東口発着で統一され,これまでのように,スーツケース転がした旅行者が右往左往ということが少なくなり,「高速バスは東口に行けば」と,分かりやすくなるのは大歓迎。

 そういえば,国交省が音頭をとって全国展開をもくろんでいる「バスタ仙台」も東口を想定していますが,うまく調整がつくのでしょうか?

 とにかく,仙台駅前の再開発を先導する役割を担うこのヨドバシ仙台第一ビル。何度も期待しては裏切られている繰り返しなので,今度こそという思いが強いです。会社としての正式発表が待ち遠しいです。

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2019年11月12日 (火)

復活なるか!? 運休が続く阿武隈急行

以前,阿武隈急行を全線初めて乗ってみた際の記事を書きかけていて,続き(その2)を失念していました。

阿武隈急行 全通30周年 その1(H30/7/11) 

先月の台風19号で大変な被害を受けた丸森町。あれから1か月が経過しましたが,その福島県との県境部分の路線で大きな被害を受け,この部分の復旧が危ぶまれています。

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 福島口は,富野ー福島駅間が復旧済みですが,宮城側は完全に運休中で,浸水等の被害を受けながらも比較的被害が小さい丸森ー槻木間が復旧していないのは,運行にあたっての拠点となる車両基地や送電設備が福島側にあるためです。

 宮城側には車両がわずかに残っているにしても,宮城側には送電設備がないために,運行ができないという状況。

 角田市や丸森町からの通勤通学客のために,朝夕の無料バスが槻木駅との間を数本運行していますが,時間がかかり過ぎて大変なようです。 

 現地に入るボランティアや支援の方も,公共交通機関がストップしているために,先日の週末は仙台からボランティアバスを運行していましたが,行きづらさは否めない。

 仙台直通の1日2往復も当然運休中で,仙台口の通勤輸送にも影響が出ています。

深刻な状況

 阿武隈急行にとっては,東日本大震災時にも全線復旧まで2か月かかりましたが,今回の台風被害はそれどころではない期間がかかりそうです。先日の記者会見で記者がBRT化について尋ねていて,「何てことを聞くんだ」と思いましたが,社長のコメントとしてはあえて否定はしていなかったことにびっくりしました。

 県境をまたぐ鉄道は流動が異なり,県境区間は利用客が極端に少なくなる路線は多いですが,30年前にこの阿武隈急行が全通したことで保原や梁川から仙台への直通交通機関ができたこと,また角田市や丸森町からの福島市及び東北新幹線を利用した東京方面への流動など,新規の流れを呼び起こした効果は大きいものでした。

 よって,被害が甚大な県境部分をあきらめて,槻木口と福島口の2つの路線に分断してしまうというのは本当に避けたいところです。

 また槻木口のディーゼルカーでの運行という案も検討しているとのことですが,そもそも電化路線の阿武隈急行はディーゼルカーを保有しておらず,運転手に必要な免許も電車と異なるので,JRの全面的な協力がないと不可能というのも厳しい

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阿武隈急行での小旅行

 宮城側の始発駅槻木駅は非常に存在感のある駅です。

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柴田町は,隣の船岡駅も城を模して町主導で建設され,主要な両駅が好対照の外観となっています。

丸森までは,主要駅の角田駅以外は主に通学で使われる無人駅が続いていますが,JRと比べてこまめに駅が設置されているのが,第3セクターならでは。

 槻木駅から約30分で丸森駅ですが,その丸森駅の写真。

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 新線区間の丸森以南と異なり,旧国鉄丸森線区間なので,昔ながらの駅構造です。

 その新線区間にある観光拠点のあぶくま駅。

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この付近の景色は見事なものでした。年単位の期間が必要でしょうが,復旧を期待しています。

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(おまけ)福島駅の円盤餃子

 その時は,福島駅にある有名な円盤餃子「照井」に行きました。

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確か,帰りは爆睡してあっという間に槻木だった記憶が。。。

 

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2019年10月26日 (土)

仙台市地下鉄 踊り場に差し掛かる利用者数

恒例の仙台市地下鉄南北線・東西線各駅の利用者数(乗車数)が公表されました。

今年は,昨年よりもやや遅い時期の公表となりましたが,傾向としては,

「伸びる東西線に対し,踊り場に差し掛かる南北線」

というところでしょうか。

 南北線・東西線の一日平均利用者数は約25万人弱(乗換利用者の重複を除く)で,

利用者の割合は南北線:東西線で3:1の割合となります。

H29年度との比較では全線で約7千人(+3%弱)の利用増ですが,H28-H29年度の全線増加数が1.3万人(+5.5%)と比べるとやはり,全線の増加数が落ち込んできています。南北線は利用者減の駅もちらほらと現れており,ほぼ横ばいに近くなっています。

 

順調に増加する東西線

 乗換客込みで1日平均7.7万人と,開業前の需要予測値に近づいてきました。

H28-29が 約9千人(+14.1%)増に対し,H29-30が約6千人(+8.8%)増と,

伸び数が南北線を上回っているにしても,絶対数も増加率も落ちてきています。

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 南北線とは異なり,まだ全駅が増加基調ですが,各駅の性格が異なるため,増加数にばらつきが見られています。

荒井近辺のように,「人口増が見込める駅」,東北大や卸町イオンなどの「目的地としての利用が見込める駅」,

大町西公園のように「ともに厳しい駅」に分けられます。

●高い伸び率の東側

 東端側の3駅(荒井,六丁の目,卸町)は概ね15%以上の伸びが続いています。

 特に卸町駅は2割以上の伸びで,9月という年度途中にオープンしたのにも関わらずイオンスタイル卸町の影響が大きいのでしょう。従業員利用はもちろん,住民増にも貢献しており,引き続きH31年度(R1年度)も通年での好影響が見込まれると思われます。

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 荒井駅と六丁の目駅は,区画整理エリアへの人口の張り付きが順調である他,駅周辺の商業施設の立地も徐々に進み,期待感は相変わらず高い状況です。ただ,卸町駅を含め,最近続く大雨での冠水といった影響を受けやすいエリアであり,状況を注視する必要があるかも。

 一方,薬師堂駅や連坊駅は,大きな再開発可能な土地がないため,周辺の古い住宅地の相続等での再整備に頼らざるを得ず,伸び率は低下傾向。

 宮城野通駅は,東口で続く再開発の影響で,目的地としての利用者増が続くでしょうし,当然ヨドバシの再開発にも期待。

●伸び率が鈍化傾向の西側

 3千万円台の手頃な戸建ての供給が続く八木山動物公園駅周辺ですが,増加率も落ち着き5%を切りました。一方目的地としての東北大キャンパスを抱える青葉山駅,川内駅の利用者は,学生の居住エリアが代替わりの度に東西線沿線に移行しつつあるので,伸び率は+8~9%程度と比較的高い状況です。 さらに,2023年に青葉山新キャンパスに稼働が予定されている放射光施設の好影響も期待したいところ。

 マンションなど周辺人口が増え,アーケードに直結している青葉通一番町駅も8%超の高い伸び率を保っており,今後見込まれる都心再整備の好影響も受けるエリアでしょう。

 一方,都心部の端である大町西公園駅は,増加幅が急減し,ほぼ横ばいになってしまいました。南北線を含む全駅での最低利用者数の駅ながら,西側が広瀬川で駅勢圏が極端に狭いこと,目的地となる施設が少ないこと,足元の利用者はあまり地下鉄に乗らない(自転車・徒歩・広瀬通を走るバスで十分行動が可能)ということ,新規のマンション供給がなかったことが考えられます。今後は,大手町側でレーベンが景観面で賛否両論の高級マンションを分譲中で,入居が進めば駅利用者が多少は見込めるにしても,厳しい状況です。

 仙台市自体の人口が伸び悩み,そろそろ天井を打つ見込みの中,東西線沿線 にはもう少し頑張ってもらわないとという状況で,せめて利用者数が10万人まで伸びて欲しいところ。

住民の高齢化が進む南北線沿線

 一方,仙台都心を縦断し,南北の副都心を結ぶ大動脈南北線。台風で通路が浸水しても運行を止めない最強の安定感を誇っていますが,H30年度の利用者数の伸びはだいぶ鈍化しました。

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●高齢化が進む北方面

北方面では,高齢化が進み,居住者の代替わりが難しいS30年代から整備された地形が険しい住宅地が広がる旭ヶ丘駅・台原駅,及び周辺の開発が飽和し新たなマンション供給が止まって久しい八乙女駅の3駅の利用者が減少に転じました。八乙女は,後背地である加茂・長命ヶ丘という高齢化が進む住宅地の影響も否めない。

 泉中央駅もほぼ前年並みで,次年度には減少に転じるかもしれません。北部住宅地の高齢化は進んでおり,明石台・ガーデンシティ・紫山以外はどこも同じですし。泉中央自体の求心力は強いにしても,土地不足で新規マンションも数年に1棟という状況。

 勾当台公園駅や広瀬通駅の利用者もほぼ横ばい。 

 とはいえ,これまで朝晩ラッシュ時の混雑が問題になっていた北方面なので,利用者が天井を打つというのは悪い話ではないかもしれません。

●増加率が鈍化した南方面

 今回減少に転じた長町南駅は,八木山や山田,名取の高館3団地といった後背地の高齢化と通勤需要が減っているということと,東西線の八木山動物公園駅との駅勢圏の競合という状況なので,状況は厳しいながらも,これまでも減少に転じた翌年に増加というのを繰り返してきたので,ザ・モールの存在もあり,安定した利用者数が今後も見込まれるでしょう。

 南北線で随一の増加率の富沢駅は,富沢西の区画整理地区への戸建てやアパート供給が一気に進んでいること,駅近辺でもコンスタントに分譲マンションの供給があること,始発駅というメリットがあり,長町・あすと長町と比べても独自の存在感がありますね。

 一方,五橋駅から長町駅までは微増で,これまで高い伸び率を誇っていた長町駅も2%増と鈍化しました。H30年度は大規模タワーとして前年度に入居開始したワンパークレジデンシャルタワーズ(中央公園前の野村・ワールド物件)の好影響も見込める年でしたが,約200人増にとどまりました。JR長町駅の利用者もH30年度は200人弱の増と鈍化していたので,両駅とも同程度の増加にとどまることに。

 長町駅は,今年度途中に入居開始した三井のパークタワーと住友・ワールドのシティタワーあすとレジデンシャルによる利用者増も見込まれるので,来年の発表が楽しみです。 

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 震災バブル及び東西線開業効果が終息しつつある仙台市地下鉄。利用者数の急激な伸びは今後見込めないにせよ,仙台の基幹的な東西南北を結ぶ交通機関としての重要性は変わりません。伸びしろがある東西線はもちろん,正念場の南北線ももう少し頑張って乗客を伸ばして,より多くの方に利用して欲しいものです。

 

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2019年10月21日 (月)

あすと長町の近況(R1.10)~KHBの建物イメージが明らかに~

 これまでの数年間,あすと長町の話題の中心だった,高層分譲マンションが,長町駅東口のパークタワーあすと長町の竣工と入居開始で,ようやくひと段落を迎えた今秋。引き続いての話題は,相次いで着工となるJR東日本グループの長町駅東口開発と,杜の広場隣接地のKHB東日本放送の新社屋。ともに,令和3年の初めに建物自体の完成を見込んでいます。

 JR東日本グループの開発地は,9月下旬に起工式を行い,既に着工していますが,KHB東日本放送の新社屋予定地は,コインパーキングとしての利用も終了し,現在フェンスでの仮囲いと,工事事務所の準備が終わり,この25日に起工式を迎えます。

KHB新社屋 11月着工へ (8/17)

KHB東日本放送 あすと長町移転の続報 (2018/8/3)

KHB東日本放送 H33年にあすと長町へ (2016/3/12)

 起工式と完成予想パースのプレスリリースがありましたが,洗練された期待できるデザインですね。

  

建設計画の概要

建設場所 仙台市太白区あすと長町一丁目3番4
構造・規模 鉄骨造 地上4階 塔屋1階
用途   テレビスタジオ
延床面積 8,510.61平米
建築面積 2,964.98平米

運用開始 2021年10月1日(予定)

竣工   2021年1月31日(予定)

コンストラクションマネジャー 株式会社山下PMC

設計施工者 株式会社竹中工務店

景観に配慮した計画

 建築計画看板では地上5階とありましたが,実際は5階部分が塔屋で,実質4階建ての屋上にアンテナ部分が乗っかる形になります。また,アンテナもむき出しではなく,景観に配慮したカバーをかけるようで,それほど違和感はありません。

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 放送局部分は,予想通り北側の高齢者住宅寄りですが,アンテナは南側に寄せて,北側の高齢者住宅になるべく影響を与えないように配慮しています。

 斜めに配置されているガラス張りのスロープ?がアクセントの効果を発揮しそうですが,基本的には白基調でゼビアリやゼビオスポーツの黒基調に対して対照的です。

 広場に面した1階部分は,ガラス張りで開かれたスペースになっています。その1階に整備される多目的ホールと杜の広場との一体的な活用が期待でき,また,カフェも併設とのことで,杜の広場方面に開かれた空間というのは,あすと長町まちづくり基本方針に定められた,広場を取り囲むように中層の建物を配置するという,この広場の狙いに沿った形での活用となり嬉しく思います。ゼビオアリーナも,最近になって1階の空きスペースにヤマハの教室や塾が入居し,広場に面した部分のにぎわいが多少増したところで,両側に賑わいを感じ,ぐりりスポーツパーク側の店舗との相乗効果を発揮して欲しいところです。

 ニュースや情報番組などでのリポートとしてこの広場が使われるんでしょうし,様々なイベントの開催もあるのでしょうから,あすと長町のにぎわいを増す効果が期待できます。そいえばNHKの新放送局は錦町公園と一体的に活用できるよう,階段状の観覧スペースが整備されましたが,その目的ではあまり活用されていないようなので,KHBにはせっかくの広場隣接の立地条件を活かして欲しいもの。

NHK仙台放送局移転オープン(2018/2/4)

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未活用で残る南側2000平米

 現在,南側の2000平米については工事用事務所が設置され,放送局が完成する2021年春以降でないと着工できないのではと。立地機能もそんなに焦って決める必要はないのでしょうし,気長に待った方が良さそうです。逆に放送局の稼働開始が迫った時期の方が様々な相乗効果を期待しての立地申し出がありそう。残り少ないあすと長町の好立地なので。2000平米というのは狭い土地ではないですが,基本的に広場側に建物を寄せて,半分近くを駐車場として使うとすると,容積率が300%なのでそれほど床面積が確保できるわけではありません。純粋な商業機能というのは,杜の広場の人通りからちょっと厳しいかな。

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杜の広場側からは,すっかりフェンスに囲まれてしまいました。

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一方,大通側からは,入り口部分が開いており,中を見ることができました。

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大通沿いに謎のベンチ工事中

 そのKHB予定地そばのあすと長町大通の緑地帯部分に,10月末までの工期で,なぜかベンチ設置工事中です。

道路向かいのライオンズマンション付近でも同じ工事をしているようですが,なぜこんな場所に?

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 年2回の草刈り直後以外は,草ぼうぼうになっていたり荒れている期間も多いこの緑地帯に整備されるのは悪い話ではないですが,ここに整備される理由として考えられるのは,一応点字ブロックなど設置準備工事が行われながらそのままになっているバス停設置に伴う待合スペースとしてというもの(ただし,終点の市立病院が次なのでちょっと無理があるかも。道路向かいもバス停予定地の近くとはいえ多少場所がずれている。。。ということで謎です。ここでベンチに座って休憩というシチュエーションが思い浮かばない。散歩する高齢者の休憩用?)

 市立病院と長町南駅以遠を結ぶバスが走っていますが,この区間がほぼ空気輸送なので,仮に,この位置にバス停が設置されれば, 近隣住民が長町南のモールに行き帰りする需要を多少拾うことができそうではあります。ただ大通を歩行者が横断するには南北ともかなり遠回りをしなければならないので,仮にここにバス停が設置されたとしても上り下りが事実上別のバス停になってしまうという懸念もあります。バス停の名前も付けづらい。

アウトドアショップが11月にオープン

 あすと長町から線路を挟んで1歩出たところで,長町商店街の裏側にあたる新幹線高架に見下ろされた地味な場所に,キャンプ用品大手のスノーピーク商品を中心に扱うアウトドアショップ「ヒ・グラシ DIY&OUTDOOR CENTER 」がオープンします。地元の高野建設が関わり,既存の古い建物をリノベーションして出店とのことで,近隣のリノベ物件としては人気カフェのパブリック コーヒー&バーがありますが,長町商店街こそ仙台市が進めているリノベーション街づくりにの趣旨に合致するエリアと思っているので,古い廃業する商店等が多い割には,周辺人口が増えており,こういう専門店ショップは人気を集めると思われます。

プレスリリース

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 イメージパースはこんな感じですが,ピンとこなかったので,現地を探索してみました。

 新幹線高架と並行する細い道を長町一丁目方向から進むと,

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危なく通り過ぎるところでしたが,ここっぽい。マンションと古いアパートに挟まれた場所。

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ここかぁ。建物の全面にテントを展示するようなデッキスペースが整備されるようですが,これからのようでした。

駐車場はせいぜい5~6台程度でしょうか。

 

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目の前の道路が一方通行ではないものの,すれ違いに難儀する狭い道なので,車で行きやすい場所ではないのがネック。とはいえ,近年のアウトドアブームにのって,人気を集めそうなショップです。

 カフェは,フラットホワイトコーヒーから豆の提供を受けるとのことで,最近はイグーネ荒井に出店している人気店との相乗効果もありそう。

 オープンする11月9日には,コーヒー豆のプレゼントやトークショーなどがあるようです。

tekuteながまちにハチオープン

 twitterでも流していましたが,tekuteながまち内,最北端のヴィスキオーレ跡地に,ハンバーグレストランハチ長町店がオープンです。時期は11月初旬とのことで,昨年秋に空き店舗になってから1年でようやくこの場所が埋まります。

 ホームページ

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 今日前を通ったところ,改装工事は途中ながらも,従業員の訓練的なことをしていました。

 ハチは仙台駅にも出店しており,JRグループとの関係があることからの誘致と推測しましたが,地元での人気店の出店は嬉しいです。

 以前の店はテラス席もありましたが,オープンが11月なので,しばらく春までの活用は難しそう。また,令和3年1月までの1年以上は目の前が同JR系列の開発工事が行われる関係で,あまり外をアピールはできないのは残念なところ。

 とはいえ,周辺の奥さん方に人気の店になりそうで,さらに 目の前の三井のパークタワーあすと長町が完成・入居開始したため,足元人口も数百人単位で増えるところは好材料か。

 

イオンタウン予定地は,リパーク復活か?

 車で通った時に気づきましたが,白色に緑の縁取りの看板が設置されていました。これってやっぱりリパークだよなぁと。既定路線とは思っていましたが,上述の着工した2つのプロジェクトのため,地区内のコインパーキングが減っているので,そういう意味では良かったと思うしかない。

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