せんだい都心再構築プロジェクト（第１期） 施策発表！

 昼間の地元ニュースで流れていてびっくりしましたが，今朝の仙台市役所の郡市長定例記者会見での発表だったんですね。

今年の2月議会で方向性が打ち出されていた際に，記事としてある程度予想していましたが，思ったより思い切った内容で発表されました。

過去記事

都心再構築プロジェクト始動？　その１ (2/2)

都心再構築プロジェクト始動？　その２ (2/10)

仙台市、都心部の再開発に100億円

　仙台市は16日、仙台中心部の再開発を後押しする「せんだい都心再構築プロジェクト」を発表した。10月から始まる第1弾としては、1981年の建築基準法改正前の旧耐震基準で建設された老朽建築物の建て替えと企業立地促進など緊急性の高い施策から実施する。市の支援額は100億円程度になる見通し。

　第1弾は(1)老朽建築物の解体工事期間中のビルオーナーへの助成(2)高機能オフィスの容積率を最大2倍に拡大(3)複合商業施設など、にぎわい創出拠点開発への補助金上限を総事業費の25%に上昇(4)必要駐車場台数の低減――の4つ。
(1)については、1フロア当たりが約660平方メートル以上の高機能オフィスを建設した際の固定資産税相当額の1年分を助成する。(1)から(3)については2002年に指定された都市再生緊急整備地域の79ヘクタールを対象とする。仙台市中心部では老朽建築物が4割を超え、建て替えが急務となっている。さらに、オフィスの供給が不足している。
第1弾の施策を通して、5年間をメドに建て替えを進め、その後は民間事業者のニーズをくみ取りながら第2弾の施策を打ち出す。（7/16日経）

　仙台の都心部の再整備を促進する施策で，仙台駅前，勾当台・定禅寺通り，青葉通一番町の地下鉄を含む3駅周辺を核とした開発を推進するほか，その谷間となる，「本町」「大町」「肴町」は，5年前から仙台市が種まきしていた「リノベーションまちづくり」のモデル地区で，バランスの取れたエリア展開に思えます。

　核となる３つの対象地区自体は，都市再生緊急整備地域として15年前に指定されたエリアにほぼ含まれますが，記憶にある限りでは（多分）「仙台ファーストタワー」しか適用されたプロジェクトがなく，仙台では忘れ去られた指定区域だったのですが，日の目を見ることになりそうです。

　今回の施策はあくまでも「第1弾」とのことで，今後の展開に期待が持てるものであり，その中で，建て替え促進のための固定資産税の減免，容積率の緩和，附置義務駐車場の算定要件の緩和と，かなり思い切ったものです。

　特に，容積率の緩和については，現時点で仙台駅西口の最大800％の街区が最大で1600％と2倍の容積率になるとのことで，このインパクト大きいものです。

　高機能オフィスの導入による容積率の緩和ということで，オフィス開発が中心でないと対象にならず，0.5ha以上であれば商業・ホテル機能との複合施設も可といっても，容積率1600％を勝ち取れる条件は厳しいように思えますが，それでも1000％超えであれば，開発を誘引するインパクトは大です。

　なお，この最大容積率が見込める現８００％街区は，狙ったように，旧さくら野，エデン・旧GSビル・ロフトの街区がすっぽりと入ります。

そう考えると，仙台市もかなり本気を出してきたなぁ。

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　2月の記事で，再開発誘引のインセンティブ施策で先行している福岡や札幌を紹介しましたが，これらの都市を含む他都市をかなり研究している感があります。

ただし、現行の高さ制限と、悪法のアセスの緩和がセットでようやく実効性が伴ってくるので、その辺を見極めたい。

　よって、今回の発表内容については，時間がある時に，もう少し読み解いてみたいと思います。

混雑激化 東北線の課題 （その4）便利だけど複雑。。。

　いろいろと，驚きのニュースが続いたので，若干空きましたが，この続編を。

これまで，JRの東北本線仙台近郊を中心とする混雑について記事にしてきました。

混雑激化　東北線の課題 （その１）利便性向上と利用者増

混雑激化　東北線の課題 （その２）利用者増なのに，進む短編成化

混雑激化　東北線の課題 （その３）JR東日本　H30年度乗車人員発表

　課題としては，

（１）利用者の増加

（２）車両数の短さ（特にアクセス線の昼間２両）

（３）電車本数が多い割に，3路線合わせてのランダムダイヤで，乗客数に偏り

であることが挙げられました。

　これまで（１），（２）について主に言及してきましたが，そもそもこの路線の特筆すべき条件は（３）のとおり，仙台―岩沼間の東北本線・常磐線に加え仙台―名取間の仙台空港アクセス線を合わせると3路線（細かいことを言うと，仙台―槻木間で1日朝夕2往復の阿武隈急行乗り入れを含めると４路線になりますが） が使えるが故の便利さと，不便さがあります。

単一路線の良いところ

　仙台市地下鉄の南北線・東西線はそれぞれ全て行き先が同じで単一ホームから発車することと，運転間隔が均等（朝は３～5分，昼間は7分半，夕方は5分半～6分)で，極端に前後の電車の混雑率が変わることはなく，安心感があります。

　東北本線と同じJRでも仙石線は単一路線としては東北一の本数になり（約100往復弱），そのうち主にあおば通―東塩釜の本数が多いので，東塩釜までの利用者は基本的に行き先で戸惑うことは少ないかと。

　朝は５～7分間隔（上りあおば通行）

　昼間は15分間隔（下り多賀城駅まで）

　夕方以降は9～12分間隔（下り東塩釜駅まで）

と，近年仙石東北ラインへ快速が移行し，高城町以南の仙石線内は各駅停車のみとなったことから，運転間隔が分かりやすく整理され，全て205系の首都圏のお下がりの４ドア4両の通勤電車までで統一されているのでなので，余計なことを考えずに利用することはできます。

　仙台駅でも当然ながら，下り多賀城方面は地下ホーム（9番線）から全て発車します（高城町以遠だと地上ホーム発車の仙石東北ラインとの乗り分けが悩ましいですが）

　また，本数は毎時3本程度と少ないですが，仙山線も仙台駅ホーム７・８番線発着なので，その点余計なことを考えずにそのホームに向かえば良いので，楽です。概ねホームに電車が待っている形というのも。

複数路線が乗り入れる不便さ

　一方，東北本線上り利用者は，まずは，仙台駅で悩みます。

　〇どの路線が先発か？

　〇どのホームに行けばよいか？

　

　地下南口のLCD案内自体は非常に分かりやすいですが，３路線のうちどれが早いか，さらにホームはどこかを瞬時に判断するのは，急いでいる時だと結構至難の業です。

　通勤・通学で毎日使っていて慣れていれば，当然おおよその時刻は頭に入っているにしても，発車ホームまではうろ覚えだったり。

　アクセス線は，大部分が頭端式の３番線ですが，頻発する時間帯で一部４番線があるため，少なくとも３・４番線に行けばよいと思っていました。しかし，朝の1本（8：18発）だけホームの混雑緩和のため5番線発車になります。

　本線と常磐線は，主に５・６番線からというイメージがありますが，本線は何と２～６番線，常磐線は４～６番線のいずれかなので，特に本線は悩ましい。また，車両数によって乗る場所が変わるので，コンコースからの南北のどっちの階段で降りるかも迷うところ。

　さらに，座って帰りたくなる，そこそこ遠方の利用客にとっては，

〇ホームに到着している・先に到着するのはどの電車か

〇車両数は何両か

　これらが電車ごとにまちまちです。遅く発車する電車の方が早く入ってきたり，ホームいっぱいに並んでいる列が先発か次発のか。

それに，当然長い6両の方が座りやすいですが，発車時刻表示板に両数が表示されていないので，電車がホームに入ってくるまで分からない。

（長町駅などは，切符売り場やホームに掲示されている時刻表の両数表示は消されましたが，改札やホーム の電光発車時刻表示では両数は記載されています）。

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　加えて，南仙台以遠は降りる客も多いし車内も多少余裕がでてくるので，それほど気にする必要はないですが，降りるのが長町駅と太子堂駅だと， 発車間際の混雑時の乗車の場合，

〇どっち側から降りるか

　というのが結構悩みどころ。この両駅は進行方向で右側のドアが空きますが，3番線５番線から乗ると，反対側のドアになり，降りるのに難儀したりします。長町・太子堂だと，「1駅だけのために使うな」という視線を感じながら混んでいる中降りることになり，いったんホームに降りてくれたり，通路のスペースを譲ってくれないことが多いので，掻き分けて降りるのがストレスだったり。

　さらに，阿武隈急行直通の夕方18時21分発は，3番線発車に加え2ドアの車両で，出入り口付近の混雑が半端ではなく，最近はこの電車だけは避けるようにしています。なお，JRとほぼ同形式の新型車両が7月から2両導入されました。県や沿線市町の補助金が購入費の原資なので， もう2両増備されれば，仙台直通分が置き換わることになるでしょうが，もう少しかかりそうです。

　など，いろいろと疲れる要素が多いです。

　仮に3路線の本数が均等であれば，待ち時間も混雑もある程度平均化されるのですが（例えば，毎時本数が本線：常磐線：アクセス線＝２：２：２であれば，

00分　30分　東北本線（槻木以遠）

10分　40分　アクセス線（杜せきのした以遠）

20分　50分　常磐線（逢隈以遠）

　と，名取までは概ね10分間隔，岩沼までは10～20分間隔，各線の単独区間は30分間隔と許容範囲になりますが，実際は毎時の各路線の本数は，昼間だと，本線：常磐線：アクセス線＝２：１～２：２～３なので，なかなか各路線とも複数路線が合わさった区間も均等な感覚にしづらく，間隔が空いた後にアクセス線2両とかがあると最悪の混雑になります。

　加えて，空港線3往復，東北本線（仙台―福島）3往復の快速があるので，その通過駅は昼間だと２０～30分空いたり，最悪なのは，館腰駅の13時台仙台行は1本（それも次列車まで55分待ち）しかなかったりします。

深夜帯の状況

　例えばですが，22時以降は，仙台支社にしては珍しく，仙台駅発がほぼ分かりやすい等間隔ダイヤになっています。数年前までは，楽天帰り泣かせの，22時9分アクセス線の次が22時36分本線だったのが，大分改善されました。

（欲を言えば，51分⇒50分，31分⇒30分にできないものかとは思いますが。)

　

　※（岩）：岩沼行，（山）山下行

　3線が利用できる名取駅までは，概ね10～20分毎で使いやすく，アクセス線も終電は早いものの20～30分毎，常磐線はまともな利用客数は亘理だけなので，震災後にさらに利用客が減っているため毎時1本で仕方がない。

　一方，本線の館腰・岩沼駅は，間に入るのがアクセス線2本なので 22時40分の次が23時20分と，40分待ちで利用客数の割には辛い時間帯ですが，それ以降は概ね10～20分毎でアクセス線がない分，名取までと同様でそこそこ便利。

　ところが，常磐線や岩沼行き利用できない本線の槻木駅以遠は，22時の次が22時30分，23時20分，24時02分と，運転間隔が30分⇒50分⇒42分と，まとまった利用客の槻木，船岡，大河原，白石の4駅を有するこの区間の本数としては，ちょっと厳しい。

　よって，仙台から遠ざかり，路線が枝分かれするにつれて，本数が段落ちになり，一見名取までは便利そうだけど，それ以遠はちょっと使いづらくなったりします。

遅れの影響が大

　また3路線が乗り入れているので，いずれかのダイヤが乱れた際に，他の2路線にも大きな影響が。運用が決まっていることから，この3線間での車両の融通もあまり利かせられないので，仙台駅のホームに在線している順に単純に発車させることができないことから，回復までに他路線と比べて時間がかかる印象です。ただ，空港輸送という使命をもつアクセス線は，車両が独自運用で空港と仙台駅の単純往復であること，雨風の影響を受けづらいので，人身事故以外は優先的に運転再開しているのは頼りになるし，せめてもの救い。

　このように，使いこなすには慣れが必要なこの仙台駅以南の東北本線，この区間のこれ以上の増発は難しそうなので，利用者が少しでも快適に使えるように，せめて車両増による混雑の緩和を進めて欲しいところ。

このシリーズは今度こそ残り1回。仙台駅の設備面の改善を願う内容を予定しています。

仙台市役所 建て替えに関するシンポジウムへ

　昨晩，メディアテークで行われたシンポジウムに参加してきました。

 

　芸工大の馬場先生が参加するとのことだったので，面白い話が聞けるかなと。

　やっぱりメディアテークは昼でも夜でも映えるなぁ。また会場の1階のオープンスペースは，通りすがりの人も途中で参加できたり，隣接するクレプスキュールカフェで，ゆっくりコーヒーや輸入ビールを飲みながら聞くこともできたり。

＜仙台市役所建て替え＞新庁舎と広場一体活用探る　市民らシンポ

新本庁舎と市民広場の一体的な活用を話し合ったシンポジウム 新庁舎の建設イメージ

　仙台市は１１日、市役所本庁舎の建て替えに関するシンポジウム「これからの市役所と市民広場」を青葉区のせんだメディアテークで開いた。市民約１２０人が参加し、新庁舎低層部と敷地内広場、隣接する勾当台公園市民広場の一体的な活用をテーマに話し合った。
　東北芸術工科大の馬場正尊教授が講演。高層ビルに囲まれた公園に芝生を植えた結果、住民が集うようになった東京・南池袋の事例を紹介し「定禅寺通から市役所周辺まで、芝生が一続きに広がる公園に再整備してはどうか」と提案した。
パネル討論では、新庁舎低層部の使い方に話題が及んだ。日本建築家協会東北支部の手島浩之氏は「市民が市政情報を得られる場が必要。市民、行政、議会が対話を重ね、議論の果実を市政に反映させる仕組みがあっていい」と語った。
　東北大大学院工学研究科の姥浦道生准教授は、低層部に商業施設を入居させる案に触れ「単に新庁舎の維持管理費を稼ぐというだけの発想にとどまらず、仙台はどう良くなるのかという広い意味での事業性を考慮すべきだ」と指摘した。
　会場では開会前、河北新報社が３Ｄ地図を使い新庁舎の建設イメージをシミュレーションした動画が上映された（7/12河北）。

【３Ｄ動画】仙台市役所本庁舎建て替え　河北新報社シミュレーション
https://www.kahoku.co.jp/movie/archive/2019/zv4DEnxgFa8.html

　概要は上記の河北記事参照。自分の考えは過去記事からあまり変わってないなぁ。

仙台市役所建て替え　１棟19階建ての方針（2/8）

また，候補地など前提条件が決まる前の記事は下の２つ。

仙台市役所新築　3つの候補地 （2018/2/3）

仙台市役所建て替え本格検討再開 （2016/2/21）

　現市役所敷地の面積については，勘違いしていてせまっ苦しいイメージがあったけど，ロータリー部分や裏側の駐車場部分を含めて，市民広場よりもよっぽど広かったんですね。

　なお，勾当台通りを挟んだ県庁18階からの写真。この立地条件で現状の8階建ての庁舎としての活用ではもったいない。

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改めて，主張するところは，

• １．市庁舎は西側（現在の議会棟付近を中心）とし，東側にまとまった広場スペースを設置するべき。
• ２．従来の市民広場とより一体的活用のため，間を通る市道は週末等通行止めにし，南北の広場と統一した意匠・機能を。
• ３．北側の市役所側の広場は，市役所の低層棟部分の屋内広場と連携して使えるように。
• ４．勾当台通と隔絶したランドスケープの県庁・県議会庁舎と異なり，大通りとの一体感を。
• ５．公共交通の利便性確保のため，勾当台公園駅との接続と簡易バスターミナルとしての再整備

　イメージを落とし込んだものは　↓　のとおり。

１．　西側庁舎・東側広場であれば，庁舎部分は市民広場西側のパークビルと並ぶ形となり，壁面がある程度揃い，収まりが良くなるし，東側の広場は市民広場と同程度のスペースを確保できるし，両方の広場を合わせて整形のスペースが確保できること。

２．　その間の市道は，西公園通りと愛宕上杉通間の定禅寺通りを補完する重要な市道なので，理想は廃止ながら，簡単には廃止できなない。よって，広場と同様のタイル敷きとして，広場と車道・歩道を同レベルにしながら，歩道と車道は鉄製のポールをたてて安全を確保する（週末などのイベント時は収納して，南北の広場をつなぐスペースとする）。

３．市役所低層棟の屋内広場は，北側広場と一体的に活用できるようにして，ちょっとした展示会も行えるように。また，イメージは過去記事で提示したような，長岡市役所（アオーレ長岡）の平土間が参考になる。イベント実施の際，特にこのような梅雨時は天気に左右されるし，当然冬の広場活用の可能性を広げるためにも，屋内広場との連携は必要。

 

４．県庁側は市役所よりは敷地に余裕があったとはいえ，勾当台通りと県議会庁舎の間は完全に遮断され，通ることができず，緑化されているとはいえ，あまり人通りのない暗い空間になっているのはもったいない。そのような背景があるので，市役所側は広場を配置して勾当台通と一体的な空間を構築できればと思います。

５．地下鉄南北線の勾当台公園駅と新市役所庁舎は，地下通路で接続する方向とのことで，シンポジウムで説明された整備イメージに明記されています！これは朗報でした。現在の北１出入り口の階段・エスカレータの手前で左側に折れる形になるので，結構距離はあるけど，雨や雪の日でも天気に左右されずに駅と直結するのは嬉しいこと（市職員ではないけど）。

　そのほか，計画はされていませんが，県庁市役所前バス停の再整備を行えないかなと。

　特に，北行きは交差点を挟んで，市役所本庁舎前と北庁舎前に分散しているので，慣れている人はいいけど，自分もだがたまにしか使わない方にとっては，どっちから発車するのか不安だし焦るので，余裕ができる現市役所前を活用して，集約した方が，地下鉄北四番丁駅バス停との間隔の狭さを緩和する意味でもよいのではと。

　また，南行は，路線バス（市バス・宮交バス）はこのままで良くても，このバス停を始点とする山形行，石巻行，気仙沼行，蔵王・村田行などの高速バスは，発車直前にバス停にバスが到着するようにはしていても，路線バスの発着の邪魔になっているし，利用者にとってもゆっくり待つことができないので，奥まったスペースを活用して，路線バスの邪魔にならない待機場兼発車バースを整備できれば，分かりやすさと快適さが確保され，利用者も増えるのではと。特に仙台駅前からだと座れないことから，県庁市役所前を使う需要があります。

　シンポジウムの感想

　市の幹部から全体像の説明があり，また検討会議に参加されている方（手島氏）から検討内容の説明，馬場先生からは，池袋の民活導入した公園の大成功事例の紹介があり，前半部分は前提となる知識を整理できました。

　ただ，後半部分のパネルディスカッションは，３つの論点のうち，1つ目で時間がかかりすぎて，論点の2つ目3つ目は時間切れの尻切れトンボのようになってしまったのはちょっと残念でした。まぁ，基本的な広場の使い方は自分の考えとそれほど変わらなかったので，この方向性で設計に進んでくれればいいなぁと。

エアアジア・ジャパン 中部ー仙台便8/8就航

　4年前から，就航する詐欺とも言われながら，何度も延期，中止を繰り返したエアアジア・ジャパンの中部（セントレア）ー仙台便が，ようやく仙台七夕最終日の8月8日に1日2往復で就航します。

エアアジアのサイト

　経営危機や認可が下りなかったりとか，前回はカウンター作ってからの中止でしたが，３度目の正直でした。

過去記事はこんなにあります☆

仙台空港　バンコク便今秋就航正式決定 （6/8）

仙台国際空港　新規路線ラッシュ（バンコクと中部）（3/24）

まもなく仙台空港民営化（2016/6/25）

仙台空港の動き（タイガーエア就航他）（2016/4/24）

エアアジア・ジャパン　仙台空港就航へ （2015/4/8）

　時刻や便数は，予約できないながらも，エアアジアの予約サイトにこっそり出ていたりしていて，ある程度予想されていましたが，8/5説（七夕前日）から数日遅れましたが，1か月を切った段階での遅めの発表です。

　それを挽回するためか，1620円のセールをぶち上げて，周知を図っていますが，ちょうどお盆の帰省の直前の就航開始なので，争奪戦が過ごそうですが，うまく取れた人はラッキーですね（もう無理かな）。

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　仙台から見ると，中部へのLCCの意義は，上記記事に書いているので，詳しくは参照ですが，正直，所要時間では新幹線に対し勝ち目が薄いこの路線。特に，仙台から向かう場合は，東京からののぞみは10分毎に出ているので，仙台発の毎時30分発のはやぶさからの乗り継ぎを考えると，3時間半を余裕で切る時間。それで2万円弱だから通常の航空料金に比べるとよっぽど安い。

　一方，空路だと，乗っている時間は約1時間強であっという間でも，搭乗手続きで最短30分前の到着が必要だし，仙台空港へのアクセス時間が待ち時間含め30分強，セントレアからの名鉄での名駅へのアクセスは，本数の少ない（毎時１～２本）の有料特急ミュースカイだと早くても30分程度だけど，特急料金がプラス360円で高いし（合わせて1330円）それでも最短3時間で3時間半近くかかる場合もある。

　乗換が結局2回必要で，搭乗手続き・登場待ち時間もあるから，結構細切れな30～1時間の時間を繰り返す慌ただしい出張だった記憶があります。新幹線だと，東京駅での乗換だけだから，1時間半程度のまとまった時間が2回とれるので，睡眠をとったり，PC作業を行う，本を読むにも新幹線の優位性が抜群。いわゆる4時間の壁を余裕でクリアしているこの区間でレガシーの飛行機を使うのはよっぽどの物好きな人か？という状況でした。

　しかし，運賃が通常料金でも7400円からスタートであれば，空港アクセス鉄道の運賃を合わせても1万円程度で行くことができるので，話はまた違ってきます（空港使用料別）。

　なお，予想通り1日2往復からのスタートですが，時刻は

DJ23 中部08:55→10:10仙台
DJ25 中部14:45→16:00仙台
DJ24 仙台10:55→12:05中部
DJ26 仙台16:40→17:50中部

　さらに夜間駐機が行われているのは拠点の中部なので，中部から仙台往復は滞在時間も6時間半でそこそこで無理すれば日帰りも可能ですが，仙台⇒中部は2時間40分で，移動時間や手続き時間を考えると，とても日帰りでは使い物にならず，ちょっと残念。1泊であればそこそこ余裕ですが，それでも名古屋駅を13時半過ぎに出ないと厳しく，現地で丸1日しか活用できないのはなんかもったいない。

　片道を新幹線乗り継ぎにしたり，関空発のピーチと組み合わせて伊勢志摩・大阪を周遊というパターンはありかな。高山や白川郷を回る場合は富山から北陸新幹線で帰るというパターンも。名古屋・富山からの新幹線終電はともに19時半位で，所要時間3時間半。新幹線を組み合わせれば滞在時間をかなり延ばすことも可能。

　この時刻を見るとちょっともったいないので，搭乗率次第では，同社の新千歳－中部便のように2往復で就航しても，のちに3往復に増便という例があるので，もう1往復増えれば大分使いやすくなるんだけどな。

　最後に，Aviation　Wire　の記事を

エアアジア・ジャパン、仙台8月就航　中部から1日2往復

　エアアジア・ジャパン（WAJ/DJ）は7月9日、中部（セントレア）－仙台線を8月8日に開設すると発表した。同社3路線目で、午前と午後の1日2往復運航する。

8月から仙台に就航するエアアジア・ジャパン＝PHOTO: Youichi KOKUBO/Aviation Wire

　運航スケジュールは、午前の仙台行きDJ023便が中部を午前8時55分に出発し、午前10時10分着。中部行きDJ024便は午前10時55分に仙台を出発して、午後0時5分に到着する。午後の仙台行きDJ025便は中部を午後2時45分に出発して、午後4時に着く。中部行きDJ026便は午後4時40分に仙台を出発して、午後5時50分に到着する。

　機材はエアバスA320型機で、座席数は1クラス180席または186席。大人運賃はエアアジアの会員向け価格が片道7250円から、一般向けが7400円から。就航記念として片道1620円の航空券を座席数限定で販売する。キャンペーン運賃の販売期間は7月9日から15日までで、搭乗期間は8月8日から9月30日まで。

　中部空港（セントレア）を拠点とするエアアジア・ジャパンは3機のA320を運航しており、1路線目の中部－札幌（新千歳）線を1日最大4往復、2路線目の中部－台北（桃園）線を1日1往復運航している。

　エアアジア・ジャパンは2015年夏から秋にかけての就航を計画していたが、路線計画の見直しや運航体制が整わなかったことから就航を延期。当初、中部－札幌と仙台、台北の3路線の同時開設で就航準備を進めていたものの、仙台線は2016年9月30日に中止を発表していた。

　その後、約2年遅れとなる2017年10月29日に1路線目の中部－札幌線を開設。今年2月1日には2路線目の台北線を就航させた。仙台線については、今年3月22日にトニー・フェルナンデス・グループCEO（最高経営責任者）が、就航計画の復活を明らかにしていた。

混雑激化 東北線の課題 （その３）JR東日本 H30年度乗車人員発表

　先日，東北本線仙台以南の混雑状況と乗車人員を取り上げたけど，恒例のこの時期の発表を失念しており，改めて新しい発表数字を含めたものを。仙台駅は91,278 人でJR東日本で49位。首都圏の１都3県以外では唯一の100位以内のランクインで，前年度と比較し２％と順調な伸びです。

2018年度JR東日本乗車人員

　また，仙台ー岩沼間で，岩沼駅以外は増加を続けています。

岩沼駅

　岩沼駅は震災後は増加に転じながらも一進一退でしたが， 新たな転入などの増よりも，少子高齢化での通勤・通学者の減が再び上回るように。かつてはあおば通駅開業前は，仙台駅に次いで県内のJR駅で2番目の利用客数だった駅で，東北本線と常磐線の分岐点，仙台駅への岩沼駅始発の区間列車に使用される5番線までホームがある大きな駅で，相変わらず存在感はありますね。駅前広場も整備され，市民バスの発着もあり，仙南を代表する駅です。

岩沼市訪問 （2013/5/26)

長町駅・太子堂駅

　あすと長町に含まれる，太子堂駅が174人増（4.7%増），長町駅が188人増（2%増）とコンスタントな増加を続けています。増加率でいうと太子堂駅が大きく出ていますが，増加数だと両駅はほぼ同じ。長町駅は昨年度は大規模マンションの入居開始はなかったので，若干伸びは落ち着いた感じですが，今年度はまもなくシティタワー２こと「シティタワーあすと長町レジデンシャル」391戸，10月から駅前の「パークタワーあすと長町」468戸の入居が始まります。完売はしていなくとも，合わせて600～700戸の入居が始まると，通年で1000人規模の利用者増のインパクトはあります。

　あすと長町側からだと，東口駅前広場に面するJR長町駅が手前側となり使いやすいですが，JR東北本線の輸送力と混雑が限界に達している昨今，近年利用客が増加しながらもまだ輸送力に余裕がある地下鉄南北線の長町駅を利用した方が，通勤のストレスは段違いに軽いですが，仙台駅利用者だと会社が安い通勤定期ルートを指定する場合もあるだろうから，難しいですね。

　なお，南北線長町駅からの朝ラッシュ時は，以前よりは混雑するようになったとはいえ，7時50分より前はつり革を余裕でつかめ，周りの乗客と触れ合うこともない混雑で，たまに座れたりもするし，つり革がかなり余っているのということは，混雑率でいうと100%を下回っている状況。スマホも本も余裕で見れます。7時半頃から8時前までは3分間隔でほぼ待ち時間も遅れもないので，ストレスのない通勤です。仙台駅で降りる人よりもJRや東西線からの乗換客の方が多いので，仙台駅からはちょっと混んできますが。

　ただ，8時前位からは4分間隔になるし，8時半始業に向けて乗る人も増えてくるので，結構ホームで待っている人も増えてきて，ギュウギュウではないけどかなり圧迫感を感じる程度の混み具合になってきます。さすがにスマホは見る気がしない程度の混雑。それでも混雑率でいうと110～120％程度で押し合いへし合いということはなく，JRや地下鉄でも泉方面からの乗るのをあきらめたくなる混雑と比べると天国のようなもの（東西線はもっと快適通勤でしょうけど）。

　今後，JR及び地下鉄長町駅の利用者数の増加も，大規模マンションの供給はひと段落するし新たな開発地も少なくなってきたので，イオンタウンに動きがない限りは頭打ちに向かいそうです。イオンタウンも，キュリオスが終わり予想通り土地取得5年後の建築開始という保留地処分条件をかいくぐるためにつくったガレージを”ご丁寧にも”復活している最中でしたので，数年単位で動きはないでしょうけど。

　なお，太子堂駅で気になるのは，完成しながらも本格稼働しているのか不明なAmazonの配送センター。従業員の駅の利用に影響してくるし，それよりもAmazonプライムでの即日配送ができるようになるので楽しみにしていたのですが，先日注文したら，千葉から配送されたのでまだっぽいですが，どうなったんでしょうか。

名取駅・館腰駅

　両駅とも，１％強の伸び率で，名取駅はアクセス線乗り入れ分の利用者の増が大きいとはいえ，駅前に昨年末にオープンした名取市図書館など，駅周辺整備が進んでいるというのも，多少の影響はあると思われます。再開発ビルと橋上駅舎を結ぶペデストリアンデッキが整備され，東西どちら側からもより使いやすくなりました。今後，駅から徒歩15～20分圏の県道仙台館腰線の西側となる増田西地区で大規模な区画整理が予定されています。

駅東口周辺には，居酒屋などの新規出店があったり，多賀城駅もですが，再開発ビルの集客を見越した期待感があります。

名取市図書館に行ってきました　その１ （3/10）

名取市図書館に行ってきました　その2 （3/23）

　一方，館腰駅は，新規の住宅開発はなく，昭和末期に駅開設と同時期に区画整理で整備された住宅地も高齢化が進んでいます。名取駅や岩沼駅周辺と比較すると，手頃な家族向けアパートが多いことで，住民の入れ替わりはあるのが幸い。

　増加の要因としては，臨空工業団地やバイパス沿いの食品加工工場で働くネパール人を中心とする外国人が早朝に仙台方面から向かうことが挙げられるかと。噂には聞いていましたが，留学生アルバイトや外国人技能実習生を含め，かなりの数になるようで。

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南仙台駅

　さて，県内で４番目の乗車人員1万人突破が期待（？）されていたこの南仙台駅ですが，惜しくも（？）2人足りず9,998人でした。

　特に，この南仙台駅を取り囲む中田・西中田・柳生・袋原・四郎丸エリアで新たな開発があった訳でもなく，震災後の急激な利用者増加の原因としては，当初はみなし仮設及び交通の便の良さに惹かれた被災者の自主的な転入だったんでしょう。隣接するエリアの閖上を中心に亘理郡，常磐線が途切れていた相双地区からの転入が多かったところ，そのみなし仮設も既に解消され，自宅再建したり復興公営住宅に移った方も多いでしょうが，その復興公営住宅は南仙台エリアにはないこと，戸建てには地価が高すぎて近くでの再建は難しいことから，減少に転じてもおかしくないところ，増加ペースはかなり落ちながらも辛うじてプラスを保ち0.6％でした。

　長町駅との差が着々と縮まっていながらも，乗降客数でいうと一日約２万人を捌くには手狭な駅設備かつ，改札は東口にしかないため，西側からは自由通路経由の使いづらい状態が数十年そのままになっているのは，本当に気の毒。

　隣の利用客数がそれほど変わらない名取駅が，昭和50年代築の古くはない（岩沼駅と同時期）駅舎を壊して橋上化した上に，コミュニティ施設を併設し，東西の駅前広場整備，東口の再開発ビルに図書館など，この15年間で見違えるような変貌を遂げたのに対し，南仙台駅は駅前ロータリーと駐輪場の建て替え位で，時が止まっています。

　買い物できる場所も，西口は西友があるけど，正面のやまやは閉店して柳生の新店舗に統合，東口はローソンストア100も閉店し，買い物環境も微妙。これも，西口に生協，東口にイオンエクスプレスがある名取駅の方が便利。

　これも，高架化が望まれていながらも全く採択の見込みがないことで，関連する街路整備や駅舎整備が動けないという気の毒な状況。

　駅の北側には遮断時間の長さ故に悪名高い旧4号線の渋滞原因となっている中田西浦踏切の存在がありましたが，結局踏切のシステムの改良でアクセス鉄道が開業して本数を増えても遮断時間は半減したという意外な結末に。あいかわらず，旧4号との交差点で，右左折待ちの車で住宅しているけど，以前に比べればかなりましに。やればできるんじゃん。それで高架化の話も止まってしまっているのか。

　やっぱり市の中心駅と，政令市とはいえ仙台市の郊外の区の中心でもない郊外駅との扱いの違いか。岩切駅のように橋上駅舎化に向けて動き始めるのが現実的な解かと。高架化は10年スパンだし費用が莫大過ぎるので，もはや非現実的でしょうね。

常磐線特急 仙台―東京直通復活へ

今年度末というか，来年春に予定されている常磐線全線復旧。それに向けて，仙台駅発着の在来線特急の復活が言われており，

〇仙台駅2階改札横にみどりの窓口復活

〇途中駅（新地駅）での10両編成列車交換用対応工事

など，いろいろと伏線がありましたが，今日JR東日本から，正式に仙台と東京（品川？）を結ぶ特急（おそらく「ひたち」）の復活が発表されました。

　震災前は，仙台発着が４往復で，概ね３時間毎（7時，10時，15時，18時台）の運行（仙台発は4本とも上野行，仙台着はいわき発1本を除き上野発），上野仙台間は約4時間20分と新幹線の倍以上の所要時間でした。基本はスーパーひたちの付属編成の4両で，「少しでも安く」と，若いころは何度も帰省の際に乗ったことはありますが，上野発の時点で結構混みあい自由席だと座るのがギリギリだったり，水戸までは立ち客がいっぱいだったり4両編成の部分は混雑していた記憶があります。もちろんメインの7両編成の方はいわきまでなので，そっちの方が若干すいている感がありました。

何と10両編成！

　車両は，さすがにスーパーひたち時代の車両は常磐線から引退し，現在はE６５７という，10両編成の車両がいわきと品川間を往復しており，また，スワローサービス（使ったことがないのでイメージが湧きませんが 仙台～盛岡間の全車指定席のはやぶさで，空席があれば指定をとってなくても座れるのと似たようなもの?） とやらのサービス対応で，10両編成のまま仙台に来るようです。

　そのために，10両編成を2編成増備するとか。東電の原発への出張者などは減っているにせよ，廃炉関係者の需要もあるんでしょうが，いかんせん住民が激減している双葉郡及び南相馬市への需要は，確実に半分以下になっているでしょうから，10両編成だといつでも座れることになるでしょうが，輸送力としては当然過大であり，大盤振る舞いの印象です。

　もちろん，震災と原発事故からの浜通りの復興のためには,東京オリンピックを前に，東京から双葉郡・相馬地方の相双地域に直通特急を走らせることが，一番のアピールにもなるし，震災前に一度特急のいわき分断が決定したのを覆すことになったんでしょう。

　JR東日本は，震災で被害を受けた気仙沼線と大船渡線の一部の鉄道での復旧を拒否しBRT化したり，山田線の一部を三陸鉄道に譲渡するなど，三陸のローカル線の復旧には非常に冷淡でしたが，一応常磐線は幹線扱いとはいえ沿線の輸送密度は完全にローカル線レベルなのに，沿線駅舎の橋上駅舎化への費用負担やJビレッジ駅の新設など，採算度外視で協力している感があります。

　それに，今回の東京直行特急復活と，10両編成での運行というのは，先日記事にしたように，仙台近郊を運行する電車が軒並み減車され，新型電車の追加投入も渋り気味なのに対し，アンバランスさを感じますが， この部分はある意味聖域なんでしょうね。

　もちろん，このニュースは嬉しく思っています。

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ターゲット

　特急の仙台までの復活とはいっても，メインの需要は「原ノ町ー東京都内」及び「水戸・日立―仙台」。いわきー仙台は，常磐道経由で所要時間3時間弱の高速バスが1日７往復で片道約3千円なので，もはや勝負にならないレベル。もちろん特急だと2時間強で結ばれるので時間短縮効果はあるけど，そもそも復活する普通列車も３時間程度で2590円（現在：消費税UPで多少上がる程度），そもそも常磐道が全通したので，車で直接仙台まで向かうことも簡単になっているし複数人であれば高速料金を出しても安くて速かったり。

　メインの需要だけであれば，震災前の4両編成でも持て余す程度になると思われます。

　おそらく，通常料金だと仙台―東京間が9000円位になるのに所要時間は4時間20分，1時間半で着くはやぶさのモバイルスイカ割引の約1万円とほとんど変わらないことから，通常の料金設定だと，最初は物珍しさで乗る客がいてもいずれガラガラ空気輸送になることが予想されるので，様々な割引切符を出して誘客に努めることになるのかな。東京―仙台の需要を喚起することも考えているからこその10両編成なんでしょう。 通常運賃＋特急料金1000円程度のえきねっとトクだ値とか，往路新幹線，復路ひたちで1万5千円の切符を出すとか。またグリーン車もあるので，グリーン車で4時間を快適に過ごすというニーズを掘り起こすのもありかな。

時刻予想

　震災後のダイヤ改正でも，以前のスーパーひたちの発着時間に被らないように，その時間帯は空けています。

また，2016年末に浜吉田～相馬間が復旧した常磐線も，基本的にはほぼ震災前と同じ時間帯，同じ本数で普通列車の運行をしています。

そのため，特に7時台，10時台，18時台は，それぞれ15分発の特急が入れ込めるようになっています。いずれも直前はアクセス線なので，仙台駅を5,6分前に発車すれば名取まで逃げ切れる。なので，基本的に震災前とほぼ変わらない時刻で運行可能。

【7/6夜　追記・修正】

　なお，いわき以北の特急は全て仙台まで来ていた訳ではなく，原ノ町発着の2往復がありました。

　原ノ町始発が5時台のスーパーひたちは，仙台始発よりも2時間も早く，上野に9時半頃に到着するので，これは復活が必要でしょうし，最終の19時上野発で原ノ町駅着22時20分頃（22時35分発仙台行の普通列車で仙台まではその日のうちに到着可能）も，相双地区からの東京滞在時間を延ばすために，これも同様に復活と思っています（東京滞在9時間程度は確保）。

　ただし，上野10時発で13時過ぎに原ノ町駅に到着，15時過ぎに原ノ町発だった1往復については，復活は難しいと思っています。

　理由として，14時過ぎ仙台駅着，15時台仙台駅発と往復とも1～２時間の差しかなく，昼間のこの時間帯に10両編成の特急2本を原ノ町まで連続して運行することは流石に輸送力過剰なので，仙台発を15時15分頃⇒14時15分頃に移して，実質原ノ町発着を代替させてしまう可能性が高いと思いました。

  また，ランダムダイヤが大好きな仙台支社のことだから，発車時刻の統一はないだろうけど，便宜上仙台駅15分発に統一して，現在のいわき以南の時刻表と合わせて想定してみました。

そうすると，仙台着は震災前と変わらず。仙台発は若干変更で，7時台，10時台，14時台，18時台と，10時以降は4時間間隔と予想します。

品川発	上野発	いわき発	原ノ町発	仙台着		仙台発	原ノ町発	いわき発	上野着	品川着
			(前日）		⇒		6:00	7:03	9:31	9:49
				(前日)	⇒	7:15	8:15	9:20	11:35	11:51
		7:30	8:35	9:35	⇒	10:15	11:15	12:18	14:35	14:51
	8:00	10:25	11:30	12:30	⇒	14:15	15:15	16:15	18:37	18:51
12:45	13:00	15:15	16:20	17:20	⇒	18:15	19:15	20:15	22:37	22:53
15:45	16:00	18:15	19:15	20:15	⇒	(翌朝)
18:45	19:00	21:20	22:20		⇒		（翌朝）

　※原ノ町22：20終着の特急は，原ノ町23:35分発仙台着23:55の普通列車に接続

  

停車駅は？

   基本的に，以前の停車駅を踏襲するんでしょうし，県内だと震災前は岩沼と亘理に2往復が止まっていました。ただし，今回は亘理はそのままにしても，需要喚起のため，岩沼に加えて空港線連絡のため名取駅に停車する可能性は高いのかなと。場合によっては，その分岩沼駅の停車がなくなるかも。

　本数と料金は追って発表とのことで，浜通りの復興のために，この特急の復活は楽しみですね。

混雑激化 東北線の課題 （その２）利用者増なのに，進む短編成化

　そのような状況の中，新型車両置き換え前は，朝晩の常磐線を中心に9両編成があたりまえのようにあり，東北本線でも６両や８両編成があったのが，常磐線は最大６両編成となり，一部本線に残っていた8両編成も常磐線復旧のH28年末のダイヤ改正で最大6両編成となってしまいました。719系の老朽化によるE721系4両編成への置き換えでも完全にカバーできなかったのも，減車ありきのJR東日本の方針なんでしょう。

　本数は1.5倍に大幅増と利便性が高まったので，短編成頻発化で方向性としては良かったとは思いますが，いかんせん予想に反して減少の底を打った利用者の増加が止まらず，そろそろ新型車両の増備も含めた対策が必要になっていると思っています。

仙台駅発上り方面時刻と車両数について

　以前は長町駅と太子堂駅の時刻表は車両数も掲載されていましたが（下の写真は数年前の長町駅発下りです。ご参考までに），今春の改正からは，車両数の表示がなくなったので一部推測もありますが，仙台駅発東北本線上り方面の時刻表と車両数をまとめてみました。

昼間は2両編成連発！

　８～16時台にアクセス線を中心に2両編成（②）が数多く運行されています。特に10～13時台は，運行本数の半分程度が2両編成で，12時台は7本のうち，何と約7割の5本が2両編成で平均2.6両。。。

　まぁ，客の比較的少ない12時台にしては本数が多いので，よく言えば短編成頻発で利便性が高いと言えなくもない。しかし5本のうちアクセス線の3本は車両数が足りないし今後JR車両を用いての4両編成化が検討されているので，もう少しの我慢と思いたいけど，常磐線の2本までが2両編成になっているのはどうなんでしょう。

朝晩も4両が中心

　朝晩（7時台以前と17時台以降）の上りは，4両または6両編成ですが， 1列車あたりの平均車両数は4両台後半。ということは，ラッシュと逆向きの朝はともかく，混みあう夕方でも6両編成よりも4両編成の方が多いということ。これは意外でした（さすがに6両の方が多いと思っていた）。

　さすがに，朝の７～8時台の仙台方面は，時間11本のうち，6本は6両で5本が4両。一応6両の方が多いですが，それでも空港線と阿武隈急行以外でこんなに4両編成が多いのでは，そりゃ積み残しも出ますね。

　

　夕方に仙台駅近辺で買い物しての帰りはJRを使うこともあり，先日18時26分発の常磐線新地行を2日連続で使ったのですが，理由はその5分前の阿武隈急行梁川行（２ドア4両：上の写真）に乗ろうとしたら，ドア数の少なさでとてもでないけどギュウギュウで乗れる状態ではなく（車両の中は空いているのが見えたけど），あきらめて次の電車は5分後だしと思ってホームを移動したら，結局接続列車待ちで４～５分程度遅れて発車したので（それも二日連続で），こっちも3ドアながらも4両編成。その間次々と乗客が乗ってきて結局こっちもギュウギュウで発車。使うのは長町までの1駅5分間とはいえ，よっぽど地下鉄を使った方が良かったと思える位でした。

　なお，接続待ちでの遅れはしょうがないけど，常磐線の次の電車（原ノ町行）が実質15分後。その前に途中駅までの乗り継ぎ客はアクセス線と本線白石行があるのに，わざわざ律儀に待たなくても良いかと。次の電車が1時間後だったら待つべきだけど。混雑による遅れが積み重なったり，それが次の電車の混雑を招いたりしており，臨機応変に対応できないものかと思います。

　その18時及び19時台は，毎時8本の運行ながら，6両編成が3本に対し4両編成が5本で平均4.8両。最短で4分おきの運行ながらも，夕方ラッシュで最も混雑する時間帯で，せめて，本線と常磐線は6両編成にしてほしい。車両繰りが厳しいアクセス線は4両でしょうがないけど，アクセス線開業前は，常磐線がほぼ9両（一部6両），本線が6両（一部8両）で，4両編成は阿武隈急行乗り入れの1本のみだったのに，アクセス線の分で本数は増えても，名取以北のトータル車両数はほぼ変わらず，名取以南は2/3程度の車両数になってしまっているのでは，震災後に反転増となった利用客が快適に利用できる環境ではないですね。長町―岩沼間で，アクセス線開業前の１．５倍の駅利用者数になっているので，体感的にもわかるデータです。

土日祝日（お盆期間）はアクセス線の一部電車が4両に

　この昼間の2両編成の一部(6往復）を4両編成にというのは，3月から行われており，9月までも引き続き実施されるようです。

夏休み期間全てというわけではなさそうですが，それでも空港の書き入れ時なので，せっかく仙台空港を利用してくれる旅行客に少しでも快適に利用して欲しいものです。このように編成増ができるというのは，空港線車両を限界まで活用するとのことなのでしょう。現在検討されているJR車両の転用は1年程度の期間が必要とのことだったし，車両運用をみても，2両×７編成をフルに活用している訳ではなく，一部昼間はお休みしている編成もあったので。でも遅れが出た時の予備編成の活用ということを考えると，本当にカツカツの綱渡り状態なんでしょう。

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東京一極集中の弊害

　この路線を運営するJR東日本は，東京を中心とする首都圏輸送と各新幹線輸送，不動産・商業施設運営で大部分の収益を上げている一方，東北地方を中心とする地方部は収益の足を引っ張る存在との認識なんでしょうし，その中でも比較的収支がましな仙台都市圏エリアについても，赤字であることは間違いなく，東京からの視点では，

　〇首都圏ではもっと混んでいる路線があるので，仙台はまだまだ詰め込める

　〇首都圏では1時間圏まで混んでいるけど，仙台ではせいぜい20～30分圏までだから大したことない。

　〇定期の割引率が高過ぎて，乗っているように見えてもそれほど儲からない。特に学生定期。 

　　（並行する区間である長町―仙台で，一般6か月定期は地下鉄53,000円に対し，JR26,430円とほぼ半分。）

　⇒株主対策から，地方圏では最低限の車両置き換えは行うが，なるべく車両数を減らして投資額や維持費用を節減。

という視点なんでしょう。さらに，震災後の復旧や来年のオリンピックに向けての駅ホームのタイルや2階吹き抜けコンコースの改装など，「見てくれ」の部分に予算をつけても，普段の利用客にとっては混雑対策をしっかりしてくれと考えるでしょうし，やっぱり視点がずれているように感じます。

　利用客の増加は嬉しいことですが，増発や車両増など利便性の増加につながらないのでは，利用者の不満がたまる一方です。

　また，輸送量が増やせなくとも，駅の動線をスムーズにするなどの対策が講じられればストレスが低減されるけど，特に今の仙台駅の朝晩のカオスな状況を見ると，数年前の大改造でも手を付けられることがなく改悪されたところもあったので，見える部分はきれいになっても根本的に改善されない状況は悲しくなってきます。

　それでも首都圏よりはましと言われそうだけれど，非人道的な生活を強いられている首都圏基準で全ての物事を判断されるというのは，東京一極集中の弊害でしかありません。以前はJRになって東北地域本社が設置され，まだましな時代もありましたが，仙台支社という一支社に格下げされて久しく，改善したいところがあっても予算がつかずにそのまま放置という感じ。生まれ変わった仙台駅東西自由通路みたいに自治体が整備費用の大部分負担するようなことがあればですが，少なくとも駅構内の鉄道施設部分はJRが対応しなければならないところ。

　次の記事では，その施設面での改善方向性について取り上げようと思います。

混雑激化 東北線の課題 （その１）利便性向上と利用者増

　仙台駅から岩沼駅までは東北線と常磐線，名取駅まではアクセス線も合わせた3線が利用できる，東北本線仙台以南の区間。

下の写真は，夕方時間帯の仙台駅地下南口改札の時刻表示ですが，６系統のうち，上半分の3系統が利用できます。

　県内では，仙台市地下鉄には本数も利用客も及びませんが，JR区間では仙石線を超えて随一の本数と利用客を誇る区間です。

　この18時台は４～12分間隔とばらつきがありながらも8本で，仙石線・東北本線下りの各６本（ただし，本線下りは，うち利府行きが2本，仙石東北ラインの快速が1本で陸前山王以北は実質3本），仙山線の3本に比べ本数としての利便性は高い状況にあります。

　なお，市営地下鉄は，富沢行が11本，泉中央・荒井・動物公園行が10本で，この東北本線上り方面は地下鉄とそん色ない運行本数です。

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新型車両の導入と減車，震災後の利用者激増

　その東北本線，12年前のアクセス線開業前は利用客が横ばいまたは漸減しており，それと同時期にあった新型車両の導入で９両→６両，6両→４両，３両→２両　を原則とした減車置き換えがあり，またアクセス線の昼間は基本的に2両編成であることから，混雑に関する批判はあったにしても，国鉄時代からのボロ車両から快適な新型車両に置き換えてくれたし，将来的に利用客が減っているのだから経営的にしょうがないかなという見方もできました。

　しかし，アクセス線相互乗り入れによる本数増による利便性の高まりとアクセス線各駅との新規需要もあり，当然ながら請願駅として開業した太子堂を含む名取以北の各駅は利用者が微増に転じました。

　一方，岩沼駅と館腰駅は，微減傾向が続きます。岩沼はベッドタウンとしての需要の低下と少子高齢化による通勤・通学利用者の減少が一気にきて，館腰駅利用客はピークがH17年とアクセス線開業直前だったのが， 空港シャトルバスの減便→廃止により5年間で一気に3/4まで利用客が落ち込みました。なお，岩沼以南の本線・常磐線の各駅も同傾向でさらに減少傾向でした。

　しかし，その後震災が起き，被災地を通る常磐線の亘理駅以南が長期間不通となった反面，その沿線や沿岸部集落から仙台への通勤通学の利便性を求め，岩沼～仙台間を中心として，亘理駅・逢隈駅・船岡駅・槻木駅・角田駅・美田園駅周辺も加えたエリアへの（みなし）仮設住宅や，住宅再建などでの人口移動が起こり，震災以前は取り残されていた館腰以南の駅でも，ピーク時には及ばないまでも利用客が増加に転じ，微増傾向が続いています。

　震災前から続く名取以北の増について，名取駅の急増はアクセス線乗り入れによる利用者増加分の影響が大きいにしても，イベント利用者とタワーマンション林立で激増の長町，一万人突破目前の南仙台など，県内でも利用客が多い方の各駅の伸びが止まらない状況です。

　長町駅周辺では，今年400戸クラスのタワーマンション2棟が入居開始になるので，さらに来年にかけて利用者増加は続き，南仙台に追いつく勢いが続くでしょう。

　アクセス線車両については，過去記事のように混雑が問題となっていますが，本線や常磐線についてもアクセス線に隠れながらも4両編成中心になっていることで，混雑が激化しています。

アクセス鉄道の車両増備実現か？ （4/4）

　このような利用者が増えている話であれば，単に景気の良いグッドニュースとしたいところですが，この利用者増で，朝はもとより夜の仙台駅発時点で4両編成の上りの電車はけっこうぎゅうぎゅう状態になることも多くなりました。 利用者増にもかかわらず，それに対する混雑対策が講じられていないのが問題です。特に新型車両の導入時から続く減車の影響は大きくなっています。

　次回は，その点に焦点をあてた記事を。

仙台駅前 地下街の可能性

　先週，地元紙の一面にデカデカと出ていた，仙台の地下街についての問題提起としての切り口は面白く，地元紙ならではの記事がありました。

   ただし，これまでの経緯について，カタチだけは公平に伝えようという体をとりながら，地元商業者の意見を代弁している感があります。

地下街のない街仙台　構想浮かんでは消え半世紀

「仙台市にはどうして地下街がないの？」。素朴な疑問が「読者とともに　特別報道室」に寄せられた。ＪＲ仙台駅に地下自由通路や地下歩道はあるものの店舗はなく、地下街とは様相が違う。東北最大、人口１０８万都市なら地下街があってもよさそうなのに、なぜ存在しないのか。取材を進めると、地下街構想が浮かんでは消えた仙台特有の事情があった。

◎駅前商店街の反発強く

　ＪＲ仙石線の地下化で、２０００年に全面開通した仙台駅の東西地下自由通路。東口の宮城野通からＪＲ、市地下鉄の駅構内を経て青葉通、あおば通駅まで約７００メートルをつなぐ。
　途中、エスパル仙台店の食料品売り場に入る約４０メートルはにぎにぎしい。それ以外は壁面広告が続き、殺風景だ。市民が黙々と歩く文字通りの「通路」。東北の玄関口としては少し寂しい。
　地下街を整備する話は、これまで一度もなかったのか。市都市整備局に尋ねると、幹部職員は記憶をたどり「昔はあったが、中心商店街が反対して立ち消えになった」と教えてくれた。
　河北新報に掲載された過去の記事を調べると、地下街の開発は１９６０年代ごろ、全国で進んだ。仙台も時流に乗ろうと商工会議所が６７年、検討委員会を設置したものの実現しなかったと分かった。
　その後も８２年の東北新幹線開業、８７年の市地下鉄南北線開業、仙石線の地下化、２０１５年の東西線開業など、仙台駅の姿が変わるたびに地下街を望む声は上がった。ただ、具体的な話には発展しなかった。
　市議会の会議録をたどると、構想が水泡に帰した背景が分かる。０２年、当時の市幹部はこう答弁した。
　「新幹線の関係で（仙台駅整備構想の）絵としては出ていたが、地元商店街の地盤沈下になるということで相当タブー視され、具体的には進まなかった」
　名掛丁商店街振興組合（青葉区）の元理事長岩崎一夫さん（８１）は、南北線開業前の地元経済界の空気を覚えている。
　「反対というよりは、やめた方がいいという雰囲気だった。地下街は危険で、コストがかかる。大型店が進出し、地上店舗の不利益になるとの理由だった」
　市中心部は駅前から中央通、一番町にかけて六つの商店街がアーケードを連ね、仙台の「顔」として歴史を刻んできた。地下街は新たな顔となる恐れがあり、街を支える商店街には受け入れ難い構想だった。
　「政令市になると、どこも判で押したように地下街を造りたがるが、地元商店街が衰退するだけ。地下街は喫緊の課題じゃない」
　クリスロード商店街振興組合（青葉区）の前理事長鈴木泰爾（ひろみ）さん（７８）は９０年代後半、当時の藤井黎市長にこう強くくぎを刺したことを思い出す。

◎７２年大阪の大規模火災機に規制強化

　都市空間を有効利用した地下街は、にぎわいの核になる。ＪＲ東京駅の八重洲地下街は有名。約１８０の飲食店などが連なり、首都の活気を支える。札幌市のさっぽろ地下街、福岡市の天神地下街など全国２０政令市の約半数に存在する。東北はＪＲ盛岡駅西口に小規模な地下街がある。
　「仙台は商店街の反対もあったが、構想が浮上した時期も良くなかった」
　東大大学院工学系研究科の広井悠准教授（都市防災論）は、仙台に地下街がない要因をこう指摘する。
　地下街開発は１９６０年代ごろピークを迎え、仙台商工会議所も６７年に検討委員会を設置した。ところが、７２年に大阪・千日デパートで１１８人が犠牲になる火災が発生し、地下街開発は規制が強化された。
　広井准教授は「当時、駅前整備は地下街とペデストリアンデッキの二択だった。地下街の規制が厳しくなり、仙台は後者を選択したのだろう」と解説する。
　今後も仙台に地下街が生まれる余地はないのだろうか。
　実は、あの殺風景な仙台駅の東西地下自由通路には驚きの仕掛けがある。ＪＲと市地下鉄の間の約２００メートル区間は壁が薄く、くりぬけばいつでも店舗が設営できる構造になっている。
　市都市整備局の幹部は「将来、地下街開発の機運が高まったときに備え、可能性を残している」と明かす。
　肝心の機運はどうか。仙台商工会議所の広報担当者は「議論は全く出ていない」と話す。市幹部も「将来のまちづくりの選択肢という程度」と冷ややかだ。
　青葉通沿いの企業や商店街などでつくる協議会は昨年９月、「青葉通まちづくりビジョン」を公表した。仙台駅の地下自由通路を市地下鉄東西線青葉通一番町駅まで延長し、地上と地下を回遊できる歩行者ネットワークを提唱した。ただし、ビジョンに地下街開発の構想はなかった。
　協議会の渡辺博之副会長（５８）は「札幌、名古屋などのにぎわう地下街もあるが、仙台は事情が異なる。いまさら地下街を造るより、地上の商店街を活性化すべきだ」と強調する。
　近年、地下街は大規模災害時の一時避難場所の役割も担う。天候に左右されず安全な空間を提供できる利点が見直されつつある。
　広井准教授は「地下街は人に優しい空間で、にぎわいづくりのツール。街の活性化を目的に全国で再び地下街開発が進んでおり、仙台で議論が再燃してもおかしくない」と指摘する。 （6/13　河北）

 　仙台駅前は，仙台の名物的な広大なペデストリアンデッキが南側のメトロポリタン及びE-Beansから北側の東京建物ビル及びソララ（旧大塚家具）まで面的に広がっています。接するビルの2階が事実上のメイン入口になっているところが多く，当然このペデストリアンデッキが駅前の動線の軸となるのは論を待たないところ。

　一方，地下部分には，「地下鉄南北線」と「東西線」の仙台駅及び「JR仙石線」のあおば通駅と東口の仙台駅を合わせて3路線４駅が存在し，また，JR仙台駅の地下南口改札もあり，それぞれの改札を結ぶ地下レベルの通路やコンコースが迷路のように発達しています。

　JR仙台駅地下には駅ビルの地下部分として，「エスパル地下街」という名のよっぽど一般的な地下街より立派な巨大な地下ショッピングエリアがあるので，仙台市民が地下街的なものに飢えている訳ではないでしょうが，ただ素朴にこれだけ発達している地下通路部分に商業機能がないことの疑問を持つのは不思議ではない。

　特に，記事にもあるように，JR仙石線が地下化された約20年前に線路上部に整備された，約700ｍの長さを持つ東西地下自由通路も，同様で通路機能のみですが通路沿いには，店舗設置可能なしかけがあるとのことで，これは以前から知られている話でした。

自分が聞いていたのは片側（北側と思われます）の壁をくりぬけるようになっていると。片側か両側かは記事中には詳細な言及はないですが。

　地下鉄南北線コンコースと交わる部分には，ファミリーマートの小型店はあるだけで，別に地下街なんて大げさなものではなく，改札外ではあってもエキナカ機能として，カフェなど地下鉄等の利用者向けの必要最低限のサービス機能があるだけで違うとは個人的には思います。

仙台市地下鉄　ファミマが主要駅構内にオープン （2015/7/20)

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さくら野跡地・オリックス開発との関係

　さて，その東西自由通路沿いの部分位を商業開発しても，広島のシャレオのような新規開発ではないので，投資額も大きくなく名掛丁のアーケードと競合するものではないとは思うのですが，なかなか動きづらいところはあるようです。

　個人的には，既にあるものや最低限の投資で利便性が高まるものはやったほうが良いとのスタンス。

 

　ふと気づいたのは，その東西自由通路の南北には，再開発に向けて動きがある「さくら野百貨店跡」と，暫定利用が延長されているエデンと解体中のGSビルを合わせた「オリックス不動産所有地」が控えています。

下の写真は，EDENの青葉通側から（7/8：以下写真2枚を含めて多少追記）。

　EDENの平面図です。飲食店中心で，最近は通路部分にテーブルが並び，ちょっとしたおしゃれな横丁風で，仙台駅前という立地条件もあり遅くまでにぎわっています。

　特に，さくらの百貨店は現建物でも地下階（旧デパ地下）があり，再開発で新たな建物になる際にも地下階が整備されると思われ，その場合現在閉鎖中の北５出入り口を経由した地下鉄仙台駅との接続はもちろん（仙台市がこの部分を区分所有しているし，地下鉄直結の立地条件を捨てる訳がない），この東西自由通路との接続の可能性もあるのではと。（7/8：旧さくら野とGSビル解体現場の写真を追記）

　もちろん，東西自由通路とさくら野敷地の間には20ｍ程度の距離もあるし，地下部分で接続する場合は地下2階まで掘らなければならないので，フロア同士が合わせづらいけれど，その位の投資に見合う仙台駅前のお宝再開発ですし。路線価も東北一の常連の土地。

　この場合，沿道ビルとの接続扱いとし，地下街扱いしないことが条件でしょうね。疑似地下街的な感じで回遊性を高めることができれば。

札幌は，有名な大通駅のポールタウン・オーロラタウンという巨大地下街のほか，札幌駅南口にも大きな地下街がありますが，この２大地下街エリアを結ぶ「札幌駅前通り地下歩行空間（チ・カ・ホ）」という地下道が2011年に開通しました。

 

これは地下街ではなく，地下道扱いですが，沿道ビルの地下部分と接続して疑似地下街的な部分もあります。雪国の札幌は地下部分の活用に積極的なのは当然とはいえ，参考になる部分です。

　また，地下部分への接続はオリックス側も同様。現在所有しているEDENとGSビル跡だけでなく，ロフトも昭和時代末期の市街地再開発ビルでまだ建て替えには早いかと思っていたら，建物はもう40年程度経つんですね。ワンフロアの階高の低さは，雑貨を扱う店としては上下移動が気分的に楽で，かえってメリットですが，地下鉄とJR仙台駅に囲まれた二度と出てこない最高の立地でしょうから，（耐震化はしましたが）ヒューモスファイブも合わせてワンブロックでシンボリックな仙台を代表する複合開発を期待したいところ。（7/8：ロフト北側からの写真を追記）

地下歩行者動線の拡充

　記事にもありますが，商業団体より「青葉通まちづくりビジョン」が公表され，その中で，東西地下自由通路の東西線青葉通一番町駅までの延長が提言されたとのこと。

　これについてはアーケードの歩行者通行量が分散し，商店街のにぎわいの低下に繋がる内容なので，この内容を入れてきたことは評価できる。一方，地下街さえできなければ新たな地下動線の整備は問題ないということなんでしょうか。

　都心部のとぎれとぎれの地下道をつなげることは大賛成。仙台駅前の地下道・地下鉄コンコースが比較的有機的につながっているのに対し， 東西線青葉通一番町駅，青葉通地下道，JRあおば通駅からの東西地下自由通路，広瀬通駅地下道と，仙台の都心部には地下道や地下駅が整備されていながらも，細切れで 有効活用されていない例が多いので。

　まぁ，巨額の予算をかけて市が整備するのであれば，東西線開通時だったけど，その時点で話がなかったということは，優先順位は低いし，今後も難しそうかな。せめて，青葉通地下道と青葉通一番町駅は，間の地下駐輪場の整備と一緒につなげてしまった方が良かったんだけど。

広瀬橋交差点改良 6月24日開通

あすと長町開発と，旧4号線の付け替えによるあすと長町大通りの開通により，混雑が激しくなった長町一丁目駅上の広瀬橋交差点。長町商店街から続く昭和市電通りとの主要道路同士の交差点ながらも，4号バイパス側から広瀬橋に右折ができるのは路線バスのみで，長年改良が待たれていた交差点でした。

昔記事にしたなぁという記憶があり，確認したら7年近く前でした。

広瀬河畔通（国道4号）の拡幅整備 （2012/8/31）

鉄道高架よりも東側（バイパス，あすと側）は市立病院前交差点の改良，北側歩道の拡幅を含めほぼ完成済で，残るは上記広瀬橋交差点に至る部分でしたが，3月までだった工期が延長され，ようやく6月24日の早朝4時に開通します。

　これで，一般車もあすと長町側から広瀬橋にスムーズに右折できるようになり，河原町や県道24号の広瀬川北側のバス通り（ヨークベニマル若林店や，やまや若林西店などの沿道）へはもちろん，南小泉，若林区役所方面にも行きやすくなります。最近鹿又交差点に続く七十七銀行八本松支店前の交差点の混雑も激しいので，選択肢が広がるのは嬉しい。

　また，都心側から東行き車線にて，長町商店街方面への右折も可能になるなど，言わばようやく普通の交差点になります。

　掲示されていた案内チラシです。

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　狭かった南側歩道は多少は広くなりましたが，北側歩道はほとんど未改良のまま。

広めに買収した道路南側はまだ土地が余っている感があり，実質右折レーン分の拡幅だけというのはちょともったいない感が。バス停部分もそのまま。

　鉄道高架下部分も，西向きは片側３車線にできる幅は確保しているけど，結局2車線のままでした。

　車道部分は開通となりますが，まだ歩道部分の残工事は続くようで，やはり建設現場の人手不足が要因なんでしょうね。

（追記：7/8　写真を追加しました）