交通

2020年9月26日 (土)

東西線開業からまもなく5年 荒井駅周辺レポリターンズ

 2015年12月6日に開業した仙台市地下鉄東西線。

 車両基地を持つ東の終点として開業した荒井駅ですが,開発が終盤だった荒井土地区画整理事業地からみると東に寄り過ぎ,駅の東側は車両基地と東部道路で駅勢圏が抑えられるなど,条件としてはあまり良くない条件で開設された駅でした。

 いろいろと心配された東西線の開業からあと2か月ちょっとで5周年を迎えますが,荒井駅周辺に先日久々に寄ってみました。

関連過去記事

東西線の終点 荒井駅前レポート(H29/9/17)

荒井にライブホール”仙台ギグス” 5月開業(H29/2/17)

東西線 荒井駅レポート(H26/2/14)

 今回は,運動を兼ねて自転車で向かいました。荒井駅に地下鉄で行ったのは,うみの杜水族館に荒井駅からのシャトルバスで行った時以来ないなぁ。南北線沿線の太白区民からすると,荒井に地下鉄で行くのは,一本で行ける泉中央に行くよりも遠かったりします。距離的には近いのですが。

微妙に変化した荒井駅前

 荒井駅前にダイワハウスが取得していた土地。

 ホテルとかいろいろと構想があったと記憶していますが,荒井自体が郊外型の街であり,また駅勢圏が狭いこともあってこの土地には動きはありません。曇天の日だったので,写真写りが良くなくて済みません。

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 同じダイワハウス系で,ちょっと南側にアクロスプラザ荒井東としてスーパー中心のこじんまりとした開発を行っているので,ごく近接した駅前で商業系の開発は難しい。そもそも,それよりも規模が大きいフレスポ六丁の目南町(ヨーク ヴィーフジサキ他)を行っているのでなおさら。

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 とはいえ,駅前で東側には,医療モールと賃貸住宅で構成されるビルが立地していました。なので,駅前広場自体は勢いのあると言われる南北線富沢駅と比べると,開業5年であることを考慮すると,よっぽど整備が進んでいる面もあります。

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富沢駅に似ている荒井駅

 改めて考えると,【富沢駅 ー 荒井駅】は本当に立地条件は似ていますね。

〇富沢駅の南側,荒井駅の東側は,車両基地と高速道路【南部道路 ー 東部道路】で駅勢圏の広がりを欠いている。

〇離れて並行してJR線【東北本線 ー 仙石線】が通り,地下鉄ターミナルながらも以遠からの需要が見込みづらい。

〇地下鉄開業時点で,先行して仙台駅寄りの地域で既存の区画整理【富沢長町 ー 荒井】が概成し,駅前は街はずれだった。

〇駅から1.5~2km程度離れた区画整理地で,集客力のある郊外型のNSC【アクロスプラザ富沢西 ー クロスモール荒井,フレスポ六丁の目南町】が立地。

〇郊外型飲食店が張り付く幹線道路【仙台館腰線 ー 産業道路】が多少離れた場所に通っている

〇よって,駅前の商業面での集客力がなく,近隣型のスーパー【生協,富沢イオン ー サンマルシェ】のみ

〇カフェなど【スタバ,コメダ,星乃,シベール他多数 ー フラットホワイト,THE BREDBAR,シベール他多数】が多く立地

 東西線の中でも荒井駅は大町西公園に次いでワースト2の利用者ですが,荒井東区画整理地の南側で行われる長喜城東地区の区画整理や未だ田園が広がる北口など,ポテンシャルは高いとは思っています。

イグーネ荒井

 オシャレ過ぎて入る勇気が出なかったし,駐車場が満杯な位繁盛していたので,外観だけでスルーしましたが,今度は是非入ってみたい施設です。

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 泉パークタウンで有名なカフェであるフラットホワイトコーヒーが出店しています。

それ以上に,この緑豊かというかイグネをイメージしたという独創的な建物は魅力的。

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ジャイアントストア・仙台GIGS

 ジャイアントストアは,コロナ対策で自由に入店できなかったので,入り口でUターンしましたが,駐車場には入店待ちの車が数台止まっていました。仙台では泉中央のTrekのストアも最近オープンするなど,自転車ブームの影響が続いているのかな。

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 仙台GIGSは,コロナの影響でイベントが軒並み中止となり,本当に厳しい状況が漏れ聞こえてきています。

 その状況でも,Withコロナで感染対策を講じながら,徐々にイベントを再開させようと動いており,同じく厳しい長町PITとともに,何とか持ちこたえて欲しいと思っています。

 併設テナントも利久が業態変更して「やみつきホルモン」になっているなど,イベント来場者に頼らず地元客向けとして乗り切ろうとしています。

若林警察署など

 仙台南署で管轄していた若林区で念願の警察署がH31年4月に設置され,その周りにも蒼会の病院やフットサル場など,施設立地は順調に進んでおり,空き地は目立たなくなってきています。駅前のダイワハウスの土地を除いては。 

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マンションも分譲中

 荒井駅南口から徒歩1分の目の前に,「クレアホームズ仙台荒井駅前」が分譲中でした。HPでは間もなく完売とのことですが,この場所でマンションを選ぶにしても買い物はクルマ必須の物件なんでしょうが,通勤で確実に座っていける始発駅の需要は根強いですね。

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 以前は寂しかった富沢駅も今では長町駅に近い利用者数を誇り,地下鉄南北線の朝ラッシュ時は次の長町南駅からは座れない程度の利用率となっているようです。この荒井駅周辺もコンスタントに分譲マンションや賃貸住宅の供給が続き,六丁の目駅では座れないくらいに駅利用者が増えて欲しいところ。

 コロナの影響で,学生利用の激減の影響を受けている東西線ですが,この荒井駅をはじめ地道に利用客を戻して行って欲しいところ。

何よりも駅前のダイワハウスの土地,そして北口の田園の開発が鍵を握っています。この街には引き続き期待していきます。

 

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2020年9月11日 (金)

宮城県内3病院統合構想 名取市も誘致に名乗り

 突如,富谷市が名乗りを挙げた,県立がんセンター,仙台赤十字病院,東北労災病院の統合新病院の誘致。

統合3病院の移転地に富谷市が名乗り?(9/9)

当初から病院残留への努力を表明していた名取市が,負けじと誘致を表明しました。

宮城3病院連携・統合 名取市も誘致表明

宮城県立がんセンター(宮城県名取市)と東北労災病院(仙台市青葉区)、仙台赤十字病院(太白区)の連携、統合に向けた協議に関し、名取市の山田司郎市長は10日、病院の統合移転を想定し、市内に誘致する意向を表明した。今後、県に要望書を提出する方針。
 山田市長は市議会9月定例会一般質問で「県立がんセンター機能を含む連携統合病院の市内への誘致に向け、速やかに要望活動を行いたい」と答弁。用地確保については「全面的に協力したい」との考えを示した。
 山田市長は「間もなく8万都市になろうとする名取市には総合病院、地域医療支援病院がない」と現状を説明。病院誘致は「市民の安心安全と仙南の地域医療に大きく貢献する」と強調した。
 3病院の連携、統合を巡っては、富谷市が既に誘致に名乗りを上げている。(9/11河北)

ライバル意識が強い両市

 仙台を挟んで南北でそれぞれ市制施行している名取市と富谷市。

 名取市が市制施行して65年が経つのに対し,まだ市制施行から4年弱の若い富谷市。

 人口は8万弱の名取市に対し,富谷市は5万2千人と名取市がリード。ただし,富谷市は泉区に続く大規模団地の造成の流れにより,名取市が市制施行した時期にはわずか人口5000人強だったのが,この65年で10倍という急激な人口増加を果たしました。

 この両市の現市長は,揃って2期目を迎えていますが,前々回の初めての選挙で仙台市地下鉄南北線の延伸を唱え当選した(のちに名取市の山田市長はこの構想を市議会の反対により撤回)という浅からぬ因縁もあります。

地下鉄南北線 延伸へのラブコール(2016/7/30)

富谷町長選に思う(2015/2/11) 

 今回の統合病院誘致についても,現在がんセンターが立地する名取市が誘致することを見越して,富谷市が先手を打って県庁訪問をしてアピールしたところ,名取市も当然ながら「うちが優先でしょ」とジャブを打った構図。

 これに続く動きはあるでしょう。ただ前回記事で言及した多賀城市の東北学院工学部が五橋に移転した跡地活用については,当然ながら学院大学の意向もあるし多賀城市と跡地活用計画がまとまらないと,立候補できないので,両市に遅れをとることにはなります。

 また,普通に考えれば,合併前の旧仙台市内の方が強みがあるので,医師会の意向を考えると,みすみす市外には渡さないという動きもある。

 まぁ,これまで全国的にあった県立病院と市立病院の一本化(釜石・酒田・高知等)とは異なり,独立行政法人や日赤という公的性格を持ちながらも,別個の経営母体である病院との統合の事例は,あまり聞きません。なので,決定までも4~5年位はかかるのではと思います。

名取市内の候補地

 当然,ファーストチョイスは現在のがんセンター敷地と隣接する山林を造成しての拡張でしょうが,今回の統合話はがんセンターの立地条件が必ずしも良くないことも一因でもあり,名取市としてもこの案は積極的に推しづらい。

 そうなると,駅徒歩圏に統合病院の敷地を確保ということになりながら,JRとアクセス線が通り,地下鉄に匹敵する髄一の便利さを持つ名取駅徒歩圏というと,土地がないのがネック。徒歩15分圏に広げれば,現在進められている増田西土地区画整理事業地に確保する選択肢もあり,そうすれば高台のがんセンターと異なり駅から平地なので,スタッフは良いけれど,患者さんが歩いて通うのは厳しい。コミバスのなとりん号を頻繁に設定してカバーするしかない。理想は徒歩10分圏で,例えば駅隣接のサッポロビールに遊休地があれば良いけれど。。。という感じ。

 

 それ以外だと,アクセス線の杜せきのした・美田園駅近くの田園をつぶして移転地を確保することも,次善の策としてありえます。

 ただ,空港利用と同様で,仙台方面からは直通ながらも毎時2~3本で利便性は劣る。岩沼方面からは乗換が必須。それでも県としてはアクセス鉄道の利用促進で悪い顔はしないかも。これも,県医師会がどう考えるか。

 これでも,富谷市よりはアクセスは悪くないので,名取市が出てこれば,富谷市として勝ち目はないかな。

 ふと思ったのが,仙台赤十字病院の南側の電磁研の跡地が100戸規模の戸建て住宅地として分譲されていますが,もうすこしタイミングがよければ,この土地が病院拡張用地になりえたのかなと。もともと赤十字単独で想定していた病院建て替え用地は川内旗立線の向かいなので,道路を挟んで別の病棟を作るのは効率が悪い。

 その建替え用地の周りにはまだ緑が広がっているので,拡張も可能かと思いましたが,八木山はこれ以上の開発は制限がかかっていて厳しい印象があり,どうなるか。

 まぁ,名取市の立候補で面白くなりそうです。

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2020年9月 9日 (水)

統合3病院の移転地に富谷市が名乗り?

 先日,突然明らかになった,県立(地方独立行政法人)のがんセンター(名取市),仙台赤十字病院(太白区八木山南),仙台労災病院(青葉区台原)という,宮城県の医療界で存在感を発揮する3つの病院の統合の動き。

宮城県立がんセンターなど3病院が連携、統合協議へ 高度な医療提供を目指す

宮城県立がんセンター(名取市、383床)と東北労災病院(仙台市青葉区、548床)、仙台赤十字病院(太白区、389床)について、県と各設置者が連携、統合に向けた協議の開始に合意したことが3日、分かった。増加傾向にある合併症への対応など、より高度な医療が提供できる体制の構築を目指す。近く協議を開始し、年内に具体的な方向性を判断する考え(以下略)。(8/4河北より引用)

 何故?と驚きましたが,理由として

 〇仙台労災病院を筆頭に,病院の建替えサイクルと言われる30年を過ぎている,又は過ぎつつあること

 〇がんは複合的な病気であることから病状により総合病院との連携が必須となり,がん専門病院での治療に限界があること

が挙げられるようです。

 とはいえ,3病院の経営母体は全く異なり,もともとの県立病院から経営が切り離され独法化されたがんセンター,東北労災病院は独立行政法人労働者健康安全機構,仙台赤十字病院は日本赤十字社と,いずれも公的な性格を持つ組織でありながらも,うまく統合できるのかと疑問はあります。「完全統合」と「各病院を残した上での連携」との選択肢があるようですが,病院の建替えが必至という状況であれば,統合ありきの構想に思えます。

 仮に,3病院の病床数を合わせると,1220床と東北大学病院に匹敵する数。効率化を考えると全ての病床枠を活用はしないだろうけれど,多少縮小しても1000床規模にはなるのではと。

 そうすると,多くの患者・家族だけでなく,医療スタッフの通勤を考えると,なるべく便利な場所,少なくとも鉄道駅から徒歩圏の場所が望ましいのではと思います。

 いずれにせよ,これだけの規模の大病院の統合には,10年スパンの検討・整備期間が必要でしょうね。

立地条件の良い3病院

 がんセンターこそ名取駅から多少距離はありますがそれでも名取市のコミュニティバス「なとりん号」で10分150円。最低限の本数はあり,決して不便ではありません。クルマでも仙台市中心部から30分程度。長町モールにつながる県道仙台館腰線からほど近く,特に仙南方面からは非常に行きやすい,名取市を代表する病院です。

 

 残りの2つの病院は,地下鉄駅から徒歩圏。

 仙台労災病院は街中からほど近く,北仙台と台原駅のちょうど間で両駅から徒歩圏だし,県道仙台泉線近くで車でも行きやすい。この幹線道路を経由する多くのバスも利用可能。

 仙台赤十字病院は5年前に開通した東西線の八木山動物公園駅のおかげで,急坂ながらも何とか駅徒歩圏に。また,バスでも動物公園駅から5分かからず到着可能(100円均一区間)だし,長町方面からも直通バスが毎時2本程度あります。

 車でも,郡山折立線と長町八木山線という2本の都市計画道路の整備により国道286号からのアクセスが劇的に良くなりました。

 統合という話になっても,いずれの病院も不便な場所ではないというところ。

 名取のがんセンターこそ駅からバス・タクシー必須ですが,県内一円からのアクセスとしては別に悪くはない。

 なので,基本的に敷地に余裕のあるがんセンター,もともと道路向かいへの建替えが想定されていた仙台赤十字病院を核に進めるのが良いのではと。仙台労災病院は市街地過ぎて拡張余地がないし,土地を売却することで,移転原資を生み出せそう。

 新たな場所に統合病院を作るにしても,既存の大病院とある程度離れたところが,医療機関の立地バランスからも望ましいとなると,結構限られると思っていました。

富谷市が移転先に名乗り!?

 その統合の話から約1か月,このタイミングで富谷市が統合新病院の移転先として名乗りを上げました。

 今朝の河北朝刊1面でデカデカと。Web版にはUPされていなかったので,紙面を引用させてもらいます。

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感想としては,

〇黒川郡には大病院がなく,バランスとしては悪くはない。土地のあてもあるとは,若生市長の嗅覚は鋭い。

〇県内一円を考えても,車でのアクセスは悪くはない。

〇とはいっても,これだけの大病院を”鉄道駅がない”富谷市内に立地させるのは,医療人材の地域バランスを崩し,スタッフの通勤,患者・家族の通院を考えると問題が多い。

医療人材のバランスを崩すことに

 以前,県が栗原市への医学部誘致を図った際にも,人口6万人の栗原市に600床の大病院を作ると,地域の医療人材のバランスを崩すことになると危惧したものでしたが,人口5万人の富谷市に1000床規模の大病院というのは,医療スタッフの確保の面でも厳しい。

 なによりも,現在の3病院から,看護師・薬剤師をはじめとした医療スタッフがスムーズに移ってこれるのか?

 10年後であれば,当然スタッフは大きく入れ替わるだろうけれど,富谷市移転であれば,一定数の方が見切りをつけて,他の病院に移ってしまうのでは。

 結局統合病院ということであれば,これまでの個別の医療機関とは何から何まで変わってしまうし,実質的に全く新たな病院に勤務するようなもので,どの病院のやり方を残すのかを考えるだけでも,気が遠くなる話。混乱必至なので,医療スタッフとしても残るメリットは小さい。

 仮に,泉区・青葉区・宮城野区北部から労災病院に通勤していた医療スタッフは何とか富谷に通うことができるかもしれないが,赤十字やましてがんセンターに通っていたスタッフの通勤は厳しいと思われます。一人暮らしだったら引っ越しすれば良いけれど,家族持ちでは引っ越しは難しい。当然スタッフは女性が多いので,子育てと両立させようとすると,これまでより遠距離通勤になるのは厳しい。

 看護師や薬剤師ももちろん大変ですが,この規模の病院は医師だけでも200人を超えることとなり,スムーズに旧病院から移ってくれないと,医師確保も大変。そうなると,アルバイト的な応援医師でしのぐのも難しい立地となるのでは。

仙台圏北部の大病院は

 現在としては,泉中央駅西側に徳洲会病院があり,現在西友泉店跡地への移転が進められています。

その他に,富谷市と接する泉パークタウンには,台原からJCHO仙台病院が移転のため病院建設中である他,泉中央に仙台循環器病センターがあるなど,富谷市域には病院はなくとも,隣接する泉区にはそれなりに揃っています。

戦略的な病院誘致?

 基本的に生活機能を仙台市に依存している富谷市であり,医療に関しての仙台市依存度を下げるべく,企業誘致感覚で手を挙げたのかもしれません。

 〇これだけの大病院を誘致すれば,1000人以上の就業者が手に入り,来院者を含めても経済効果が大きい。

 〇将来的には病院近くに多くの方が住んでくれるはず。

 〇市民も大病院が来て安心。

 〇泉中央駅からのバス利用者が激増し,念願の地下鉄延伸やBRT運行に向けた需要の底上げにより,実現性を高める手段となる。

という,富谷市としては安くて広い土地を提供するだけで,これだけのメリットが生じるので,移転の過程で生じる上記のような問題は些細なことにはなるでしょう。若生市長は結構したたかだと感じています。先に手を挙げるメリットは大きい。

移転先はどこに?

 まぁ,当然移転先については,3病院の経営主体が結論を出すことで,その過程で職員の意向も反映されるでしょうが,問題は望ましいアクセスの良い,広い土地が確保でき,他の大病院とエリアが被らないところは限られていること。

 そもそも,現在病院が立地している名取市や八木山地区から大病院が消えてしまうのは,地域バランスを考えてもどうなのか?

 富谷に移転するのであれば,よっぽど名取市の現在のがんセンターや八木山の赤十字病院を核として集約した方が便利ではないでしょうか。

 記事中では,座長である東北大八重樫医学部長が,立地場所を「アクセスの良い場所に」と指摘しているようで,当然ながらこのような統合大病院を成功させるには,立地条件が第一であるでしょうね。

 この富谷市の動きを発端として,仙台市及び仙台市周辺自治体で誘致の動きが出てくればと思います。

 個人的には名取市を推したいのですが,穴場の土地としては,多賀城市の東北学院大学工学部が撤退する跡地などは,「駅から徒歩圏」「まとまった土地」,「多賀城市としても,大学撤退のダメージを補って余りある効果」と思います。時期も丁度良い。

 他,仙台市内では,荒井駅北口の農地も面白い。東部道路の仙台東ICも近く,県内全域からのアクセスも良い。

 あと,愛子地区は東北道での県内からのアクセス,仙山線が使えること,土地確保の容易さもありますが,ちょっと西に寄り過ぎの感が。

 まだ先の話とはいえ,東北医科薬科大学病院を病床数ではるかにしのぐ,東北大学病院に次ぐ規模の大病院が誕生するとなれば,失敗は許されない。統合が実現するかどうかも未知数ではありますが,この動きは注視していきます。

 

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2020年9月 6日 (日)

仙台市 バス・地下鉄「運賃値上げ」か?

 震災前は,南北線だけで1日16万人台をピークに利用客が頭打ちとなり微減傾向で14万人台まで落ち込んだ仙台市地下鉄。

 震災後は1か月以上の台原駅以北の運休もあり,さらに落ち込みながら,その後,被災沿岸部からの被災者が沿線のみなし仮設等へ転入するなど,仙台への人口集中が起こったこともあり,利用客数が反転し増加に転じました。

 2015年末の東西線開通後は,さらに東西南北を移動できる2路線目を得たことによる利便性向上により需要が喚起されました。東西線沿線への住民の張り付きが続き,昨年度までは南北線及び東西線とも順調に増え続けてきたのは嬉しい誤算でした。

仙台市地下鉄 踊り場に差し掛かる利用者数(R1.10.26)

 南北線は乗換客含みながらも1日20万人程度の利用客を確保することとなり,東西線も当初はガラガラと叩かれながらもハイペースで増加し,合わせて25万人超(乗換客の重複除く)の利用者確保するところまで伸びてきたところ,一転コロナによる大幅な利用客減に見舞われました。

 その利用客も概ね戻りつつある昨今ですが,こんなショッキングがニュースが流れました。

仙台市 バス・地下鉄「運賃改定」検討 赤字が続く 経営方針一本化

20200904-224928

仙台市交通局は赤字が続く市バスと地下鉄の経営方針を一本化します。それに伴い策定される「経営計画」について、運賃改定などを盛り込むことが確認されました。

これは仙台市交通局に設置された「中期経営計画検討委員会」が作成した計画の素案の中で示されたものです。

それによりますと、バス事業は年間30億円に上る一般会計補助金を繰り入れることで採算が合わない路線を維持し、運賃の値上げを回避してきたことなどから、喫緊の課題として運賃水準の検討を必要としています。

一方、地下鉄南北線については1987年の開業から30年以上が経過し車両更新などの大規模投資が控えていることから、経営の引き締めを図るとともに運賃改定の検討が必要だとしています。

検討委員会は、素案を基本に12月には中間案を作成し、来年2月に最終案を取りまとめる方針です(9/3仙台放送)。

 経営方針の一本化と値上げがいまいち結び付かないですが,いずれにせよ,昨年10月に消費税UPで10円アップが行われ,初乗り210円をはじめとして割高感をより感じるようになった昨今,さらなる値上げが検討されているというのはショックです。

日本一高い地下鉄?

 まぁ,開業時は初乗り大人160円だったことはうっすらと覚えていますが,定期的に値上げされ,気づいた時には全国の公営地下鉄(都営地下鉄を除く)標準の初乗り200円になりながら,それ以降は消費税のUPに伴う値上げ以外は行われずに踏みとどまっていたというのが現実でした。

 なので,頑張っていたという面が大きいですが,それでも,運賃の上がり幅は他都市の公営地下鉄と比べても大きく,「日本一高い地下鉄」という不名誉な称号を与えられて久しいこの仙台市地下鉄。

1区 2区 3区 4区 5区
~3㎞ 3~6㎞ 6~9km 9~12km 12km~
210円 250円 310円 340円 370円

 個人的には,

〇初乗り料金は消費税UPに先んじて京都市地下鉄が210円(現在は220円)と日本一高い

〇運賃の上がり幅も埼玉高速鉄道のように全線20分乗ったら480円を超える料金よりは安い(仙台では20分で340円)

と,心の中では反論を続けてきましたが,消費税10 %になった昨年10月の値上げで初乗り210円,最も利用客の多い仙台―泉中央間が310円と区切りの良い料金ではなくなってしまったことで,正直高いなぁと思うようになりました。基本ICカード利用なので,その都度料金を払う訳ではないことで,負担感は小さくなっていますが。

 初乗りについては,全国の地方大都市の地下鉄でほぼ横並び的に210円にはなっているので仕方ないと思うしかないですが,仙台市地下鉄の運賃の上がり幅の特徴として,3km毎にきれいに上がること。

 初乗りが6kmまでの東京メトロは別格としても,他都市は初乗りは3kmまでのところが多いが,次の上がり幅が4km刻みだったりして,比較的遠距離逓減となる運賃体系になっています。

 それでも,震災後及び東西線開業後の主に南北線の利用客激増で経営的に一息つき,そんなに古びていないように見える南北線の車両更新の話がでるなど,当分は大丈夫かと思っていましたが,その車両更新を原因とする「運賃値上げ」が今回謳われているのであれば,車両更新のペースをゆっくりにするなど,無理ないペースでやれば良いのではと。そもそも施設の老朽化を踏まえた減価償却費を計上していなかったのかという疑問も。

市バスの経営悪化

 一方,地下鉄よりも市バスの方が将来性は悲観的で,一般会計からの繰り入れ金の額も東西線開業後に激増し,年間30億とのこと。

 いつの間にかに減便改正を繰り返し,ターミナル駅発22時以降の便が消滅した宮城交通。利用者はあきらめムードにある他,スポンサーであるためか地元マスコミもほとんど取り上げない(5月に河北がちょっと取り上げた位)のに対し,市営バスのダイヤ改正には市民への事前の説明が必須なのを良いことに,市政与党を標ぼうするK党が目を光らせており,また沿線住民も東西線開業時のバス再編や減便に反対一色となり地元マスコミが格好の餌食として取り上げていました。

 それで減便率がわずかに留まり効率化が進まず,(わずか1割負担の高齢乗車証利用者を中心とした)向山など一部沿線住民が望むようにした結果,運賃の値上げを強いられるというのは腑に落ちない。

 とはいえ,下記過去記事で述べたような非効率な運用も多かったりするので,見直しは避けられない状況です。

仙台市地下鉄&市バスの新しい動き(4)苦悩が続く市バスと経営改善に向けた取組(H29.11.19)

 値上げについては,まずは都心部120円パックを通常の初乗り150円にすることで,同じ事業体の地下鉄との無駄な競合を避けること(それでも地下鉄より60円安いので妥当な料金),東西線3駅の100円均一区間の見直し,荒井駅近辺などほとんど乗っていないバス路線の減便など,メスを入れるべきところに手を入れるのが先では。

 八ツ森のようなデマンド交通化なども含めて,やれるところから徐々に進めている印象ですが,終点近くまで乗ると500円を超えるような郊外長大路線の扱いなど,大手術は必要な状況。まあ,コロナの感染拡大防止で3密を避けるなどの要請があり,乗客増が見込めない状況であれば,値上げに走るのが手っ取り早い収支改善方法なのでしょうが,市バスに関してはちょっと安易では。まだやるべきことはある印象。

 従来であれば,宮交への一部路線移管も検討されたのでしょうが,このコロナでその宮交が大ダメージを受けているし,自前路線もボロボロの状況なので,市バスからの移管を受けられる状況ではない。そもそも,過去に宮交に移管したパークタウンなどの泉区内路線が軒並み今回の減便の影響を受けていることから,沿線住民は仮にそういう話があれば移管に大反対するでしょう。

公共交通の位置付け

 そもそも,日本の公共交通機関は,独立採算制を強いられ,コロナ以前から地方の路線を中心に減便や廃止,値上げを繰り返す形で縮小が続いています。

 今回のコロナ禍により,JR東日本や東海などのこれまで年間数千億円レベルの黒字を上げていた恵まれていた大手でさえも莫大な赤字に見舞われました。長距離需要が吹き飛んだことは全く予想つかないことですが,東京圏のJRなどの通期電車の乗客が2~3割減っただけで経営が成り立たないというのは,根本的にスキームがおかしいのではと思います。

 まぁJRは国鉄民営化の命題として,本州3社は消費税UP以外の値上げは極力タブー視されていました。従来本州3社については長距離旅客需要の増,合理化の進展もあり収益を上げ続けられたことから,値上げをせずに済んできたという経緯もあり,極端に安い概ね15㎞以内の近距離運賃や,高すぎる定期割引率(仙台長町間では,JR定期は市営地下鉄の半分未満の料金)が温存されていたことで,大都市圏では私鉄と比較しての競争優位が起こってきました。

 なので,JRに対してはある程度の収益改善を図るため,その歪んだダンピング的な近距離運賃と定期運賃の見直しを認めるべきかと思っていますが,それ以外の私鉄・公営地下鉄については,もともと運賃も安くはなく,定期も20日以上乗らないと元が取れず,週休2日制があたりまえの昨今では休日に乗らない人にはあまりお得感がないような設定のところが多いので,これ以上の運賃値上げによりカバーすることは非現実的。やむを得ず値上げを進めることになれば,「利用者減→自家用車への転移→経営状態の更なる悪化・道路混雑の悪化」と社会としても便益が悪化することが見えています。

 公共交通機関は,社会的インフラであり,自家用車との適切な役割分担を図る意味でも,公共交通機関を使いやすく維持するのは行政の責任でもあり,独立採算制に縛られ過ぎなのはどうなのかとは思います。人口減少に向かう世の中なのに,特定財源の存在から,新たな道路建設が聖域視されており,次から次へと改良された新しいバイパス道路が作られている一方,既存の道路インフラの維持管理費が厳しい状況になっているアンバランス。また道路部門と公共交通機関部門とのアンバランスも。

 仮に,道路予算の1%でも公共交通機関へ向けられることができれば,このコロナの状況での各経営体の存続危機状態を緩和させ,持続的な経営に向けて立て直すことができるのに。

 なお,仙台市バスの年間30億の一般会計繰り入れというのは額としては大きな金額であり,ある程度の効率化は必要ですが,道路予算とのバランスを考えると高すぎる訳ではない。市民の自由な移動を促進する意味では,必要経費ではあります。

経営計画の一本化?

 経営計画の一本化というのが,同じ企業体ながらも運営は別個である地下鉄部門とバス部門をより連携させるという方向であれば,内容はよくわかりませんが歓迎すべき話。現時点では地下鉄―バスでのicscaでの乗り継ぎポイント付与はありますが,予算も決算も運行計画も別個というのはどうなのかと思うので。

 地下鉄とバスの重複路線の解消とバスの乗り継ぎフィーダー化などは,バス側からすると運賃収入が激減しますが,地下鉄側としてはその分の運賃収入が見込めるという面はあります。会計の一本化は無理でしょうが,経営計画だけでもトータルで見れるようになれば良いと思います。
 

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2020年7月 8日 (水)

藤崎本館建替と大規模再開発始動!

今日飛び込んできたビッグニュース。

昨年,藤崎の創業200周年の式典に合わせて,「新店舗計画を2020年に決めたい」と表明していました。

藤崎 来年に新店舗計画(R1.10.10)

ただし,新型コロナ感染症の蔓延により,従来型の不動産開発は見直しを余儀なくされており,リアル商業からネット通販への更なる移行が必然とされるなど,この藤崎建替えにも大きな影響を及ぼすことが必至でしょうが,このタイミングでの建替えを含む再開発計画の始動は驚きでした。

Fujisaki


藤崎(仙台市青葉区)/本館建替に合わせ周辺地区一体再開発/事業協力者の公募開始

地場百貨店の藤崎(仙台市青葉区、藤崎三郎助社長)は仙台市中心部にある本館を建て替える。本館周辺の地権者と連携し、組合施行による第1種市街地再開発事業として新しい本館を整備。周辺にある複数の建物も一体的に建て替え、新たな商業・業務・複合交流拠点を形成する。8日から単体のゼネコンを対象に、事業計画作りや保留床処分の提案などを支援する事業協力者の選定を始める。
 既設の藤崎本館を含む再開発検討区域は仙台市青葉区一番町3の1~2。仙台駅西口から延びる道路「青葉通り」沿いにあり、地下鉄の青葉通一番町駅と直結している。
 区域面積は約1・7ヘクタール。用途地域は商業地域で、容積率800%、建ぺい率80%がそれぞれ上限に指定されている。同区域は国が指定を予定する特定都市再生緊急整備地域の候補区域にも入っている。
 藤崎本館の建て替えを巡っては、3月30日に地権者16人でつくる「一番町三丁目おおまち南地区再開発推進協議会」が発足。会長を藤崎社長が務める。将来的に再開発組合を設立し、第1種市街地再開発事業による藤崎本館や周辺建物の建て替えを目指す。
 協議会の活動を支援する都市デザイン(東京都千代田区)によると、現時点で建て替え後の棟数や延べ床面積などの全体的な施設規模は未定という。
 当面は藤崎を中心とする同協議会として事業協力者の選定手続きをプロポーザルで実施。8~15日に募集要項を配布し、29日に応募登録書の提出を締め切る。8月20日まで提案書の提出を受け付ける。9月に優先交渉権者を選定し、10月までに協定書を締結する。
 募集は単体のゼネコンに限定。事業協力者や特定業務代行者などの立場で過去10年以内に市街地再開発事業の参画実績があることや、中心市街地で延べ5万平方メートル以上の複合施設建築物の設計・施工受注実績があることなどを条件とする。
 都市デザインによると、将来的には再開発施設の施工を担う特定業務代行者を別途募集する予定。今回選定した事業協力者も特定業務代行者の選定手続きには応募できるようにする。
 藤崎本館の建て替えは仙台駅西口前にある旧さくら野百貨店の建て替えと並び、仙台市中心部では最も注目される大規模再開発の一つになる。(7/8日韓建設工業新聞より引用)

開発の概要

〇区域面積1.7ha

〇容積率 800%

〇建蔽率 80%

〇都市再生緊急整備地域(平成14年10月 指定)

※特定都市再生緊急整備地域の候補区域

と,大町アーケードとサンモールアーケード,青葉通,仙台ファーストタワーに囲まれた大規模な開発面積になり,現在瓦解した仙台駅南のいわゆるエンタツ再開発予定地,又はトラストタワーの再開発地の面積に匹敵します。

Redevelopmentplace

 

 昨年10月の予想記事では,藤崎を含んで同一ブロックで0.7haで地権者をまとめるのも厳しいのではと予想していましたが,東側の区画道路を含みファーストタワーまでの大規模再開発になるとは,全く予想していませんでした。1.7haもあるのかというのがこのニュースを聞いての感想でしたが,対象範囲を見る限りでは,区画道路を含む他,青葉通とアーケードの幅員の半分まで含まれているので,これらの道路面積を除く実面積は約1.2haなので,この面積だと納得できる。

 まぁ,ファーストタワーまでつながれば,藤崎の飛び地店舗になっているファーストタワー館にうまくつなげることができるか?

建替え期間の仮店舗は?

 本館の建替え期間は,この規模の再開発となれば5年以上の工期は下らない。その期間,本館を除いた大町館と一番町館そしてファーストタワー館のみの営業になる訳はなく,仮店舗はどうするのだろうと。

さくら野跡地 ツインタワー超高層再開発か!?(3/20)

 では,さくら野跡地のPPHD再開発で想定される2万平米程度の商業床を活用しての駅前店を出店し,建替え期間中の仮店舗的な役割を持たせる可能性も考えていましたが,藤崎敷地にとどまらず,ファーストタワーまで再開発地が広がるとなると,ファーストタワー隣接地を第1期として開発し,そこに藤崎を先に移転入居させ,その後現藤崎敷地を中心に専門店,オフィス,住居?が入る第二期開発とすれば,再開発中もこの大町・一番町エリアに核店舗の藤崎が留まることができる良い案とも言えます。

 ただし,東西線青葉通一番町駅と地下で接続する上,おおまちとサンモールの両アーケードの角に位置する現店舗の立地条件と比べると,アクセスは悪くなってしまう。せめて,東二番丁通にも面していれば存在感を含めて余りある店舗になるのですが。。。

事業者募集概要

 コンサルは,東京の都市デザインという会社。下記の概要のもとに,事業協力者が選定されます。応募要件は同規模の大規模再開発の経験を持つ事業者なので,首都圏での再開発に携わった事業者からの応募が予想されます。

【再開発推進協議会】
 名 称: ⼀番町三丁⽬おおまち南地区再開発推進協議会
 設 ⽴: 令和2年3⽉30⽇
 構 成 員: 計画区域の地権者 16名
 会 ⻑: 藤﨑三郎助 (株式会社 藤崎 代表取締役社⻑)
 ⽬ 的: 「おおまち地区まちづくり構想」に沿って再開発の事業化を図るため、「まちづくりの具体的な計画(再開発基本構想)」 の⽴案、適切な「事業⼿法の確⽴」、それらを元にさらにまちづくりを推進するための「再開発準備組織の設⽴」を⽬的とする。


【事業協⼒者の選定スケジュール】
 ・募集要項の配布 7⽉8⽇(⽔)〜7⽉15⽇(⽔)
 ・応募登録書受付締切 7⽉29⽇(⽔)
 ・提案書提出締切 8⽉20⽇(⽊)
 ・優先交渉権者決定 9⽉
 ・事業⽀援に関する協定書締結 9⽉〜10⽉


【事業協⼒提案の内容】
 1 事業推進⽀援・事務局⽀援についての提案
 2 計画作成についての意⾒・提案
 3 保留床処分に関する提案


【応募要件】
 1 総合建設業者。(単独企業での応募に限る。)
 2 過去 10 年以内に市街地再開発事業の参画実績(事業協⼒者、⼀般・特定業務代⾏者、特定建
  築者)を有する者。
 3 中⼼市街地において⼤規模な複合⽤途施設(延床⾯積5万㎡以上)の設計⼜は施⼯の受注実績
  を有する者。
 4 その他、募集要項に定める要件を満たす者。

 この再開発計画については,引き続き追っていきます。

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2020年5月30日 (土)

阿武隈急行 10月全線復旧へ&新型車両仙台駅乗入れ

 昨年10月の台風19号で大きな被害を受け,県境区間が未だ不通のまま,また車両基地がない宮城県側は朝晩の運行のみとなっている阿武隈急行。

 当初は村井知事の必ずしも鉄道での復旧に拘らないという発言にビクビクしていましたが,上下分離を前提とした復旧費のほぼ国費負担の制度ができ,ひとまず今夏までに不通区間の回送運転により,宮城側の昼間の運行が再開との話がありました。

 阿武隈急行 全線復旧なるか? (R1/11/28)

 この話が出たら,車両基地への回送運転だけに留まるわけはないとは思っていましたが,台風被害で不通になって約1年の10月をめどに全線復旧を目指すという話が出て,ホッとしました。

福島市と宮城県柴田町を結ぶ第3セクターの阿武隈急行は、去年の台風19号の影響で不通となっている区間について、ことし10月をめどに運転再開を目指すことになりました。

福島県と宮城県や沿線の自治体などが出資する、第3セクターの阿武隈急行の取締役会は26日、福島県伊達市で開かれました。
阿武隈急行は、台風19号の影響で、現在、伊達市の富野駅と宮城県の丸森駅の間の15.4キロで不通となっています。
26日の取締役会では、復旧作業が続くこの区間について、ことし10月をめどに運転再開を目指すことが報告されました。
また26日は、ことし3月までの1年間の決算が発表されました。
それによりますと、本業の鉄道事業営業収益は5億8800万円で、前の年度に比べて9000万円、率にして13%減りました。
台風の被害や新型コロナウイルスにより、乗客数が、前の年度に比べ12%減って、216万人あまりになったことが影響しています。
そして台風19号などによる被害の損失が9億1500万円にのぼり、最終的な損益は10億4000万円の赤字となりました。

この赤字額は過去最大です。

26日はこのほか、千葉宇京社長の後任に、仙台空港鉄道の菅原久吉社長が就任する人事案も発表されました。(NHK 5/26

コロナによる公共交通機関への影響

 コロナの影響で,主要客の高校生や大学生の利用が皆無になっていました。福島側には福島学院大駅もあるし,福島大学への通学も。

宮城県側でも仙台市内の大学へ通う需要も消えてしまい,ようやく高校が再開する6月から乗客数も回復に向かうでしょうが,この数か月の乗客減のダメージは大きく,運営資金も厳しい中運行を続けなければなりません。

 よって,夏に宮城側の昼間の運行が再開し,秋以降に全線復旧したとしても,運行本数が台風前を維持できるかというと厳しい状況です。

 特に,県境の閑散区間でも毎時1本近くは確保してきたのが,昼間は2時間に1本程度になってもおかしくはない。宮城側である程度丸森折り返しを残すなど。

 県境区間は観光需要と,角田・丸森両駅と福島駅(そして新幹線乗継東京方面)の需要に支えられてきたのに,観光も東京方面への流れも,秋までどの程度回復するかが鍵。

 仮に多少減便になっても,需要から考えると十分だし,県境区間が再開するだけでも十分かなと思っています。

仙台直通に新型車両

 宮城側での明るい話題といえば,5月18日から仙台駅直通列車の置き換え運行が開始され,阿武急の新型列車AB900系が仙台駅に毎日顔を出すことになりました。

 JRのE721系の亜種であり,従来の2ドアと異なり普通列車が3ドアに統一できたことで,特に朝夕の混みあう時間の仙台乗り入れ列車に新型車両の効果はテキメン。従来の2ドア車両だと,うっかり押されて車両真ん中あたりまでは行ってしまうと,途中駅で降りるのが苦悶だったり,4両編成というのもあり,朝の下り,夜の上りは前後の電車と比べても体感的に混んでおり,避けられる存在でもありました。

 何といってもステンレスベースでピカピカ。斬新なデザインです。順次置き換え中で,年1編成ペースでは,ようやく2編成(4両)が投入されたところなのに,その2両とも宮城側で運行というのは,福島側にとっては複雑な気分でしょうね。この車両が能力を発揮するのは仙台側のラッシュであるのは間違いないにせよ。

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車内はJRやアクセス線とほぼ同じデザインながら,座席のモケットの色は特徴的。

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車内広告は当然独特で,福島側の広告が多く新鮮です。

この写真は発車10分前の先頭車両なので,まだガラガラでしたが,発車間際には次々と乗り込んできて,立ち客もパラパラでる位でした。

緊急事態宣言明けの週でもあり,学生はともかく通勤客は大分戻ってきつつありました。

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 これは,長町駅で下車した時の発車直前の状況。長町駅でかなり下車した後でも,席は埋まり,立ち客もいます。線路が分断され車両のやりくりが大変な状況の中,阿武急には宮城側に貴重な新型車両を回してくれて感謝です。

阿武急の今後

 阿武隈急行は,現在では珍しい2県に跨り運行する第三セクター鉄道で,車両基地や変電所を福島側に頼っている状況からは,いまさらそれぞれに分断するのは困難な路線です。国費を使って復旧したからにはあと長期的な運行を担保しなければならず,少なくとも20~30年は運行を確保することになりますが,このような珍しい状況だからこそ,片方の県の意向のみで決められないメリットがあったのかも。

 福島県としては輸送密度が極端に低い只見線を力技で復旧させて,阿武急を復旧断念というのはありえないので,宮城県が仮に阿武急県境部の廃線を希望しても福島県と合意する訳がない。

 コロナ後の観光需要がどの程度戻るかによるけれど,せっかく復旧させるこの区間。観光需要の掘り起こしなど両県協力しての活用を図らなければ。

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2020年5月11日 (月)

仙台市地下鉄 平日昼間15分間隔に減便へ

先日の地元紙朝刊で取り上げられましたが,18日から,GW&土日に続いて平日も減便ダイヤが始まります。

今日,勾当台公園駅で掲示されていましたが,減便は昼間のみで,土休日ダイヤと同じ15分間隔!

仙石線の多賀城以西と同じ運転間隔となりますね。

流石に平日も15分間隔にはせず10分間隔にするかと思ってましたが。

現在のダイヤをなるべくいじらずに間引きで対応できるようにという考え方かと。

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一方,朝夕ラッシュは従来通りで南北線は3~5分間隔のまま。現在の北行きの8時前後のラッシュの乗車率は,席が埋まりつり革付近に多少立ち客がいる状況なので,乗客同士の間隔が適度に保たれ,これであれば感染することはないかなという程度なので,これを減便してしまうと感染対策上まずいということかと。それに朝ラッシュ時に減便となると,いつもの生活のリズムが崩れるので助かります。 

 なお,ガラガラの夜間帯も減便になるかと思いましたが,こちらも予想がはずれて従来通りに。

 現在のダイヤが10分以上空く時間帯もあるため,昼間のように間引くとさすがに間隔が大きすぎるからか。

 富沢行きはコロナ前でも比較的余裕がある乗車率のところで,酔客がほとんど見込めないことから減らしても問題ないですが,泉中央行のほどほどの混雑を考えると減便には踏み切れなかったということか。

交通局HPより

帰宅後に,HPをのぞいてみたら情報が掲載されていました。


2 平日特別ダイヤ
・実施日
 18日~22日(月~金)、25日~29日(月~金)(10日間)
・運行ダイヤ
 通常の平日ダイヤの半分程度を減便します。
  南北線 東西線
通常の平日ダイヤ 特別ダイヤ 通常の平日ダイヤ 特別ダイヤ
始発~9:30 3分~12.5分 変更なし 5分~18分 変更なし
9:30~16:30 5分~7.5分 約15分 6分~7.5分 約15分
16:30~終発 5.5分~12.5分 変更なし 6分~16分 変更なし
運行本数 1日167往復 1日143往復 1日150往復 1日129往復

 

市交通局HP

 特別ダイヤでは,南北線が143往復,東西線が129往復と,通常ダイヤの86%の本数。

 東西線は東北大を中心とする学生需要が休校延長のため壊滅的なので,正直終日もっと減らしてもいいのかもしれませんが,南北線と扱いを変えづらいところがあるのかな。

今後の見通し

 GW明けから休業要請が解除され,このままいけば緊急事態宣言も間もなく解除される宮城県。

 緊急事態宣言解除後に平日ダイヤの減便が始まる可能性があり,ちょっと整合性がとれない状況に。

 続々と街中に限らず地下鉄沿線の大型商業施設が今週から再開し,これまでの反動で平日の街中の百貨店や大型商業施設へ行く流れは強まる一方なので,車内が過密になる恐れがあればこの減便ダイヤも終日15分間隔の休日ダイヤと合わせて早々に元通りになるかなとは思います。

 自粛の反動での第2波の危険性が言われていながら,東北人のメンタリティからすると同調圧力(又は感染したら今後生活していけないという気持ち)は他地域よりも強く,首都圏などの特定警戒都道府県からの流れさえ止めていれば感染爆発に転じる可能性は低い。

 ただ,北海道の第2波も東京からの帰省や安全な場所を求めての流れの犠牲になっているので,慎重に進める必要はあります。

 なので,せめて県外といわず,東北内(+新潟)での移動についてはある程度許容していかないと経済が持たなくなっているので,様子をみながらも,先日宣言が行われた7県の枠組みで緩和への流れを作って良ければと思いました。旅行なども東北内で徐々に助け合っていければと。希望的観測なのは重々承知ながらも,出口戦略は考えていかないと。

 

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2020年3月29日 (日)

苦境の仙台空港 商業機能増設に着手

 新型コロナウイルスが全世界的に蔓延し,日本では北海道や愛知県,関西に続き,大本命の東京圏での感染急拡大により,一気に危機感が高まっている今週の動き。

 この宮城県では,木曜日に2例目の感染者が確認されました。

 基本的に東北各県ではインバウンドの少なさが幸いしたのか,感染者数がほぼ皆無で推移してきたものの,「貰い事故」のように,クルーズ船乗客(宮城・秋田),海外旅行帰り(青森),東京や北海道からの感染疑い者の無理な移動(青森や秋田。宮城の事例は東京の感染確認者との接触感染)で徐々に感染者が確認されており,隠れ感染者も入ってきている危惧を感じます。今,感染者が発見されていない岩手や山形も,他県と同様に貰い事故での感染が確認されるのも時間の問題でしょう。

 感染が急拡大している東京からの地方への感染拡大を止めるための措置が必要なんでしょうが,新幹線などはガラガラのままの通常運行を強いられており,そもそもクルマ移動などは止めようがなく,物流への影響もあるので,対応策が手ぬるいと感じ始めてきました。

仙台空港の影響

 そのような状況で,仙台”国際”空港は,まさしく名前だけの国際空港となり,国際線の運行は完全にストップしています。これは中部のセントレアでさえもで,国際線の運行は東京・大阪のみに絞られている状況なので,需要低下と感染拡大防止のためにはやむを得ない措置。

 国内線も,搭乗率にシビアなLCCは,まずもともと苦しんでいた中部(セントレア)便をはじめ,好調だった関西と新千歳便も軒並み一部運休で,その他のレガシー路線も減便が相次いでいます。

 本来であれば,春休みの書き入れ時のシーズンなのに,様々な意味で民営化された仙台空港の運営会社としては想定以上のリスクが生じ,厳しい状況です。そのような状況の中,予定されていた改装工事に着手するニュースは驚きでした。

 仙台空港2、3階の改修着工 21年度完成、買い物や飲食充実

 仙台空港を運営する仙台国際空港(宮城県名取市)は26日、旅客ターミナルビルの大規模リニューアル工事に着手した。事業費は約50億円。2044年度の目標旅客数550万人を見据え、搭乗手続きの時間を短縮し、搭乗直前まで買い物や飲食を楽しめるようにする。21年度下期の工事完了を見込む。
 リニューアルは2、3階が中心。国内・国際線の保安検査場を拡張するとともに、国内線の検査場通過後のエリアを広げ、飲食店や土産店などを充実させる。
 改修面積は全体の5分の1に当たる9848平方メートル。商業店舗の床面積は22.5%増の2804平方メートルとなり、うち検査通過後のエリアは現状の10倍以上の2013平方メートルに広がる。増築は1683平方メートルで、国内線のチェックインエリアを拡張する。
 同社は16年7月の民営化当初から今回のリニューアルを計画してきた。今後は旅客以外の見送り客なども保安検査を経て店舗や屋上展望デッキを利用できる仕組みを目指し、航空各社と協議を進める(3/17河北より引用)。

当初提案通りの改修を実施

 前向きに考えると,国際線の運行がしばらく見込めず,国内線の旅客も減少するこの時期だからこそ,改修工事がやりやすいという見方もできるのかもしれません。 

 県で空港民営化を検討していた時に,村井知事が参考にしたオーストラリアの空港での民営化事例に習った改修計画と記憶しています。

 空港運営から上がる収益を極大化するために,”キモ”になる施策だとか。

 これから2021年度下半期まで,断続的に約1年半の間工事が続きます。

この改修のメリット

 この改修内容は,仙台空港の商業機能の選択肢の無さを多少は解消することになる嬉しい改修工事です。

Sdfmarketimage(以下の図は,全て仙台国際空港プレス発表資料より引用)

 昨年北海道に飛んだ時も,以前沖縄に飛んだ時にも実感しましたが,混雑を恐れて早めにチェックインしようとしても,中にまともな飲食施設がなく,スナックスタンドレベルで落胆します。分かっていて空弁をチェックイン前に購入したこともありましたが,選択肢が少なく旅行のワクワク感が減退したり。

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 そもそも,空港の商業施設や飲食施設は,主に搭乗前の旅客が対象なので,チェックイン後の「エアサイド」にあった方が合理的というのは分かります。

この改修による懸念

 とはいえ,お見送りの家族と一緒に食事とか,到着後の本数の少ない高速バス等の交通機関待ちで食事とか,「まずは牛たん」という利用客もいるので,これまでのように気軽に「ランドサイド」で使えないのはちょっと不便。そのあたりのバランスはどうするのでしょうか。なお,1階は改修なしのようなので,プロントやコンビニその辺はそのまま「ランドサイド」で搭乗前,到着後に利用できる機能です。 

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 その懸念に対するアイディアとして,搭乗客以外も,「エアサイド」ゾーンに入ることができるような規制緩和を国に要望しており,そのために保安検査場を拡張するとの対策も講じるようです。

 でも,身代わり搭乗など意図的に悪さを企てる輩はいるだろうし,現在のテロ対策強化の流れに反するような懸念が。それにチェックイン後に安心して飲食店で注文し,注文した料理が出てこなかったり,話に夢中になって乗り遅れそうになるということもあるだろうな。そういう利用者への対応も必要になる。

 そういった,懸念を飲み込んで実現化することができるのかと気になります。

将来に向けて

 日本の空港の中で先鞭をつけたこの仙台空港民営化も,第2弾の新千歳空港を始めとした道内空港民営化(北海道エアポート),福岡空港など,国内主要空港にも導入され,民営化第1号というインパクトを保ち,民営化ならではの施策を着実に導入していかないと,埋没してしまうという危機感はあると思います。

 今年は,東日本大震災の年並みの利用客の減少となるでしょうが,その反動でのコロナ後の利用客増を信じながら,機能改善や路線再開,新規就航の取り組みを続けて行かないと,民営化の意味がなくなってしまう。

 3月末で,民営化開始以来陣頭指揮を執っていた東急出身の岩井卓也社長が退任し,4月からは同じく東急出身の鳥羽明門氏が就任するようです。岩井社長はこれまで前例のない民営空港運営会社のトップとして手探りながら成果を上げてきていたのに,最後にコロナ騒ぎでこれまでの実績がガラガラと崩れてしまう無念を感じているでしょうが,今回の改修工事終了後は,コロナの影響も落ち着き,さらに多くの利用者を集める便利な空港として発展することを祈っています。 

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2020年3月20日 (金)

さくら野跡地 ツインタワー超高層再開発か!?

 新型コロナウイルスの全世界的な蔓延により,スポーツ・ライブを代表とするイベントや旅行が軒並み自粛の嵐の春。記録的な暖冬で来週には咲き始める桜,その桜まつりとしては中止が相次いでおり,春特有のウキウキ,ザワザワした気分を味わうどころではありません。

 経済情勢も真っ逆さまで,ほとんど感染者が発生していない仙台でさえ,閑古鳥が鳴く飲食店・宿泊業,サプライチェーンが断ち切られ始めている製造業と,連動している世界経済に巻き込まれている状況。

 そして人の動きが止まったことで,仙台空港の海外路線が一時的に全運休かつ,国内路線も減便が相次ぎ,民営化から丸4年を迎える仙台国際空港会社も真っ青の状況でしょう。全国的に出張や旅行が自粛され新幹線の乗客数が半減するなど,この春のダイヤ改正での増便が全く無駄になっているというのも悲しい。

 良いニュースが聞こえてきていなかったので,このブログの更新も止まりがちでしたが,3連休の初日にようやく良いニュースが飛び込んできました。

さくら野跡地 再開発始動か?

 2017年2月末に突然破綻したエマルシェが経営する「さくら野百貨店仙台店」。以来丸3年が経過しましたが,仙台駅前にどーんと鎮座する廃墟ビルの再開発を皆望みながらも,最近は見慣れてきて当たり前の風景になりつつあるところでした。

 土地及び建物の権利関係が複雑で,そのパズルを解くのが難解と言われながらも,仙台市の支援策が昨年発表されていたので,当然調整は進められており,隣接地に2018年に仙台駅西口本店を開店していたドン・キホーテ の運営会社が絡む形での再開発構想が明らかになりました。

 第1報である日経の記事を引用します。

仙台の旧さくら野百貨店、パンパシHDが再開発へ
 2017年2月に閉店した旧さくら野百貨店仙台店(仙台市)跡地を巡り、ディスカウント店「ドン・キホーテ」などを展開するパン・パシフィック・インターナショナルホールディングス(PPIH)が再開発に乗り出すことが19日、関係者への取材でわかった。閉店から3年以上が経過したが、JR仙台駅前の一等地でようやく再開発が動き出す。


旧さくら野百貨店仙台店は閉店から3年以上も放置されてきた

 

旧さくら野百貨店の土地と建物の約8割を持つ匿名組合のさくら野DEPT仙台合同会社(DEPT)が19日、PPIHの開発本部や設計本部の担当者らとともに地権者に個別に計画概要を説明した。関係者によると、これまでDEPTは月1回ペースで区分所有者会議を開いてきたが、デベロッパーを伴って具体的な計画を明かしたのは初めてという。

 PPIHがまとめた「(仮称)さくら野百貨店跡地開発計画」によると、建物はオフィスビルとホテル2棟を建設し、低層階を商業施設でつなげる。オフィスの高さは約150メートル、ホテルは約130メートルを予定している。延べ床面積は計約11万平方メートルで、オフィス、ホテル、商業施設がそれぞれ約3万平方メートルを占める。残りは地下に設ける駐車場などに充てる方針だ。

 PPIHは東京都渋谷区で複合ビルの開発に取り組むなど、デベロッパーとしての事業も強化している。旧さくら野百貨店の北側には18年6月「ドン・キホーテ仙台駅西口本店」がオープンし、これまでも仙台市との関係構築を進めていた。

 PPIHの計画では、旧さくら野百貨店に隣接した「新東北ビル」も再開発の対象に含まれている。PPIHの担当者らは同ビルの担当者へも再開発計画を説明し、理解を求めたもようだ。

 旧さくら野百貨店は17年2月、経営難に陥った運営会社のエマルシェが自己破産して閉店した。地権者間の交渉が難航して3年以上も建物が放置される状態が続いていたが、地権者間の調停などは19年2月に終わったとみられていた。

仙台市は19年10月、市中心部の再開発を促すため、補助金や容積率の緩和を軸とした「都心再構築プロジェクト」を始めており、再開発に向けた環境は整 っていた。関係者によると、PPIHの再開発も同プロジェクトの要件を満たし、容積率は通常の最大800%から1600%まで緩和される見込みだ。PPIHは19日、仙台市の都市計画の担当部局にも説明したとみられる。

 PPIHは4月にも地権者を含めた勉強会を設け、20年度内にまちづくり協議会を立ち上げるスケジュールを想定している。21年秋には再開発に向けた準備組合を設立し、着工は24年度、竣工は27年度を予定している。

 今後の焦点は地権者の同意だ。旧さくら野百貨店は8棟のビルで構成されており、オーナーは5人とされている。うちDEPTとエマルシェの運営権を持っていた東北リテールマネジメントを除く3人の動向が焦点となる。建設後の権利関係や収益の見通しなどを踏まえ、地権者がどう対応するのかも注目される。(3/20日経より引用) 


 

 

これまでの背景

 経営会社破綻からの経緯は上記の通りですが,昨夏に仙台市が発表した「せんだい都心再構築プロジェクト」により,再開発に向けての機運が高まった模様。といっても,このプロジェクトの最大ターゲットはこのさくら野跡地と向かい側の旧仙台ホテル跡地なので,当たり前の話ではあります。

 「せんだい都心再構築プロジェクト第1弾」で打ち出されていた,一定面積以上の高機能オフィスの整備で容積率倍増(800%⇒1600%)を活用するのは当然として,青葉通の広場化との連動がどうなるかが興味深いです。

仙台駅西口 青葉通の広場化なるか? (1/19)

開発の概要

 敷地面積:5900平米(隣接する新東北ビル<コナカが入っているビル>も含む)

 延床面積:約11万平米

 機能:オフィス,ホテル,商業が各3万平米程度 

 高さ:オフィス棟150m(アエルと同程度),ホテル棟130m

 とのこと。もともと不整形だったさくら野百貨店の土地。かつては東番丁側に食い込んでいた旧さくら銀行の支店を取り込み南西角を抑えながらも,仙台駅側の南東角は,このコナカや飲食店が入っている新東北ビルのために不整形になっていた部分。再開発を行うのであれば,街区丸ごとというのが自然でしょう。この新東北ビルもかなり老朽化していますしね。

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 ただ,敷地面積5,900平米で容積率1600%であれば約95,000平米で,地下の駐車場が容積率不算入としても,仙台市の一連の規制緩和で駐車場附置義務台数も少なくなり,それほど駐車場は必要ないはずで,延床11万平米との差分[15,000平米]については,良くわかりません。青葉通の広場化に関係する緩和分なのか? なお,地下に駐車場というのは,ちょっとがっかりする面も。駐車場以外の活用はあるのか?

 それに,上図をみてもわかるように,街区丸ごと使えたとしても細長い台形状の土地なので床面積を確保しながら,オフィスとホテルのツインタワーをうまくはめ込むのは難易度が高い気がする。それに公開空地の確保も。

 高さについては,いずれにしてもアセス覚悟の延床面積になるので,緩和分の床面積を有効活用するには上に伸ばさなければならず,100m超えはトラストタワー以来で,久しぶりになりそう。

 過去記事において,さくら野跡地再開発について,多少考察していました。

 せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その3)容積率が最大2倍に緩和 (2019/8/25)

商業施設はどうなる?

 なお,商業については,2年前に新店舗を隣接地にオープンさせたばかりのドン・キホーテがわざわざ入るとは考えられず,あくまでもデベロッパーとしての参加でしょう。 

 核店舗に一括貸しとなれば,商業床面積2万平米強となり,百貨店としてはちょっと小さめ。でも昨今の商業環境の変化で,規模より質を求める流れであり,今年に新店舗計画を発表する予定である「藤崎」の移転先となる可能性はあるのかもしれない。

 いろいろ考えたけれど,藤崎本店の現位置建替えは制約が大きすぎるし,いずれにしても仮店舗は必要となると。

 また,中心駅ながら百貨店不在の仙台駅前の立地条件は魅力的。新たな大手の参入はこの百貨店不況の中で想定し辛いにしても,先手を打っておけば札幌や名古屋,福岡のように中心駅前に大手百貨店が進出し,地元資本のシェアが奪われるという構図にはならない。 

 その場合,駅前店への移転後は,本店を複合施設に建替えて2店舗体制とし,合わせて現在の規模を維持するということも。

 せっかく地下鉄直結となった本店の立地条件を捨てるのはもったいないし,一番町の顔である藤崎としては,まちに果たす責任の意味からも一番町の店は縮小しても何らかの形で残すだろうなと。百貨店を含めた複合施設化での不動産収入も見込める。

 あくまでも想定ですが,現時点ではより飽和状態であるファッションビル,専門店ビル(パルコ,パルコ2,エスパル,イービーンズの他に,ヨドバシ新ビルにも受け皿あり)よりは,百貨店の方が可能性があるかと思いました。

 ただ,大型核店舗の誘致がうまくいかなければ,「せんだい都心再構築プロジェクト」にて老朽化したビルの建替え計画が進むにつれて,ところてん式に建替えビルテナントの移転先の専門店ビルとして活用されることもありえます。

想定スケジュール

 今回発表された構想ですが,地権者の合意はこれからであり,先行きはまだ楽観視できるものではありません。そもそもPPHグループの参画にあたりどのような関与となるのかが不明です。通常であれば,細切れの地権者が持つ権利を買い取り,大口地権者と共にこの再開発を主導して行くことが考えられます。

 早くて2024年に着工し,2027年に竣工と,息の長いプロジェクトになりますが,まずは東北一の路線価を誇る仙台駅前を代表する土地の再開発構想がようやく具体化したことは喜ばしいことと思っています。

 これに続き,旧仙台ホテル&ロフト,イービーンズ&東北電力など,有力と目されている再開発候補地での計画が動き出すことを祈っています。とにかく,久々の良いニュースでした。

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2020年3月13日 (金)

明日はJRダイヤ改正 常磐線全線復旧! ほか

 新型コロナ渦で暗いニュースが続き,さらに恒例の震災特番の垂れ流しにうんざりしていたところ,週末の娯楽であるベガルタも4月への再延期が確定するなど,気分を上げるのが難しいこの頃でしたが,明るい話題としては,明日に控えた常磐線の全線再開と仙台ひたちの復活ですね。

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3月JRダイヤ改正 仙台駅時刻表は? (2/25)

常磐線全線復旧 ひたちのダイヤ考察 その1 (1/21)

常磐線全線復旧 ひたちのダイヤ考察 その2 (1/25)

常磐線特急 仙台―東京直通復活へ (19/7/6)

 とはいえ,全国一斉休校の余波で,子供の世話のために全く外出がままならない週末が続いており,明日はせいぜい長町駅近辺を10両編成で疾走するひたちを拝むこと位になりそうです。

 それにしても,9年ぶりの全線再開という祝賀ムードも吹き飛ばすコロナ渦が恨めしいところですが,落ち着いたらぜひ東京遠征に早速使ってみたいです。4時間半は新幹線の3倍とはいえ,高速バスよりは1時間も短いし,旅として考えれば良い所要時間かも!

 乗車率はさらに厳しくなるとは思いますが,コンスタントに利用されて,仙台直通が長く続いて欲しいです。

プロスポーツの対応

 仙台に本拠地を置く3大プロスポーツチームが所属する各リーグ。

 Jリーグ・Bリーグの公式戦延期,プロ野球のオープン戦無観客試合と雪崩を打つように対応がなされましたが,今後の見通しとしては,Bリーグは数試合は無観客試合での公式戦再開,Jリーグは4月3日再開が決まったようです。

 Jリーグも無観客試合の可能性は残るにしても,これ以上の再開延期は難しいとのこと。プロ野球は無観客は想定せず4月10日の再開を目標にとのことで,学校もですが,やはり4月から徐々に正常に戻していかないと,家庭も経済もうまく回っていかない。

 全国からの観客が集まってくることに関してはリスクが高まるのは確実ですが,今後はリスクと生活を共存させながら妥協点を設定して対応していくしかないのかな。 

 さて,このブログも,明るい兆しが出てくるまで,しばらくは更新ペースが落ちるでしょうが,いろいろ考える充電期間としたいと思います。

 ※先週投稿したつもりでいたのが,下書きのままになっていましたので,時期は逸しましたが公開にしておきます。

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