交通

2022年12月25日 (日)

久々の新潟 その(7)新潟の強みとクルマ社会の功罪

さて,このシリーズもどのように締めようかと思いながら,年末になってしまいました。

〈前回記事〉

 久々の新潟 その(6)高架化されたJR新潟駅 

 仙台市と新潟市,同じ東北電力管内の二大政令市で,ともに東京からの新幹線で最短約90分というところは共通ながらも,他の要素はあまり似たところがないのが面白いと思い,その点を中心に記事にしてきました。

両都市の比較表

  仙台市 新潟市
人口 109万人(旧市域約80万) 78万人(旧市域約50万)
地形 丘陵地と平野の境目 ほぼ平野
主要駅 在来線は地上のまま。新幹線ホームはメイン口側。駅ビルを含め,商業機能が集積。 在来線は今年高架化完成。新幹線ホームは裏口側。駅ビルなど商業機能は弱い。
鉄道(JR) JR4方向+東北新幹線 JR3方向+上越新幹線
鉄道(その他) 地下鉄南北線・東西線 ―(新潟交通軌道線廃止)
バス 市営バス中心,宮交等が補完 新潟交通(BRT含む)

道路(一般道)

都心部は戦災復興で片側3~4車線と街路水準が高いが,郊外方面は西道路以外ほぼ平面交差。都市計画道路も細切れ多し。 都心部は片側2車線が多いが,郊外は全長30km以上の新新バイパスを軸に,主要国道は立体交差処理。一方,それ以外の都市計画道路整備率は低い。

道路(高速道)

東京方面は東北道と常磐道。市の外縁部は環状化(東北道,仙台東部・南部・北部道,三陸道)。 東京方面には北陸道,福島方面には磐越道。市内でバイパスと並行する日本海東北道は存在感薄し。
空港 市外に立地。アクセス鉄道あり。 市内に立地。バスのみ。
スタジアム 野球もサッカー場も駅近 野球もサッカー場もIC近く
大規模SC 都心部のSCは駅ビル(エスパル)。(計画:イオンモール雨宮)。郊外は地下鉄駅前の長町のザ・モール,泉中央アリオ&セルバ。一方巨大イオンモールが市外2か所に立地 都心部に疑似巨大SCの万代シテイ。郊外の幹線道路沿いには数か所イオン・アピタなどのSCあるが,大規模なものはない。
百貨店 藤崎・三越(さくら野閉店) 伊勢丹(三越・大和閉店)
アーケード 仙台駅から一番町まで連続 古町に平行して複数
地下街 なし 古町に西堀ローサ
都市構造 仙台駅中心+一番町(アーケード) 万代シテイ中心+古町+新潟駅前
コンベンション施設 都心部に中規模(市:国際センター),郊外に大規模(県:夢メッセ)に分散。 都心部にホテル・会議場併設大規模展示場(朱鷺メッセ)
親水空間 仙台港は街中から10km。広瀬川も都心部外縁で,基本は内陸都市。 日本海が街中から近い。信濃川が都心部を二分し,水辺が身近
高等教育機関 学都。東北大,学院大の存在感強し。 全国屈指の専門学校進学率。
影響圏 東北一円 新潟県内のみ

新潟市の強み

 人口規模やブロックを統括する中枢機能,地下鉄などの都市機能全般については,当然ながら仙台に分がありますが,部分的には新潟市に強みがある分野も存在します。

①都心部の大規模商業施設

 都心部については,巨大疑似SCの万代シテイの存在が強みになっている点は記事にしましたが,旧来型のアーケードが衰退し,新潟駅前の商業機能が弱い一方,都心部にこれだけの商業機能が集積しているのは一点集中型の良さであり,バスターミナルを併設しているため,公共交通の利用促進の相乗効果も見込めます。

参考記事

久々の新潟 その(4)仙台の都心部の商業集積について考えさせられた

②都心部のコンベンション機能

 新幹線駅から徒歩圏に存在する朱鷺メッセは学会や大規模ライブで頻繁に活用され,来年はG7財務相会合の舞台になるなど,政令市移行前に新潟県が整備したコンベンション施設(展示ホール・会議棟・ホテル)が結果的に強みとなっています。

 また,大規模ライブの会場が都心部の朱鷺メッセ(最大キャパ約8千人)一択となっているのは,スタンド席がなくアリーナのみ平面で見にくいという欠点はあれども,立地は本当に羨ましい。

 仙台では最も大きいアリーナ施設である,県営体育館(セキスイハイムスーパーアリーナ)がよりによって隣町の駅から徒歩50分かつ仙台駅からシャトルバス1時間(最大キャパ7千人)というクソ立地であるため,キャパ重視の大物のライブには全く行く気になれず,東京方面からの遠征の方にとっては本当にお疲れ様というか申し訳ない。神会場のあすと長町のゼビオアリーナ(最大キャパ6千人)がもう少しキャパが大きければ良かったのですが。

 コンベンションでも,仙台は郊外に県運営の夢メッセ(展示場は朱鷺メッセに匹敵する7500平米だが,会議棟は小規模),都心部かつ東北大に隣接し地下鉄駅直結の市国際センター(1000人収容の大ホールを含め会議棟は充実しているが,展示棟が3000平米と小さい)と五十歩百歩で,ともにホテル併設ではなくワンストップではないところが,近年の会議誘致が伸び悩んでいる原因にもなっている印象です。

 放射光施設ナノテラス整備に絡めて誘致に成功した来年のG7科学技術相会合は秋保温泉の佐勘が選ばれたとか。警備の都合は分かるにしても,そのナノテラスに近い,せっかく展示棟を整備した国際センターが前回に続いて使われないという勿体なさ。まぁ,地下鉄東西線駅に隣接するため,警備に気を遣うということはあるのでしょうが。地下鉄を止める訳にもいかないし。

参考記事

国連防災会議開幕&国際会議誘致について

 (2015.03.14)

③圧倒的なバイパス網

 それに,新潟市といえば,何といってもバイパス道路整備水準の高さが特筆的。特に新発田市から新潟市西区まで約37kmを無信号の立体交差,片側2~3車線で結ぶ新新・新潟・新潟西バイパスの圧倒的な存在感。

 仙台近郊の4号バイパスで37㎞といったら,北部道路富谷IC入口交差点から,岩沼市の6号線との分岐交差点までの距離に匹敵します。その区間が無料の信号なし立体交差道路というのは頭がクラクラします。この区間が仮に無料バイパスだったら,誰も1000円払って北部・東部道路を通る気にならないよね。

 しかし,新潟ではこのバイパスに平行して日本海東北道というネクスコの有料高速道路が通っていますが,並行部分のうち約半分(豊栄SA以東)は暫定片側1車線という高速道路に誰が1,000円出して通るんだろう?

参考記事

仙台と新潟(道路編)(2006.12.13)

 それに紫竹山ICで接続する国道49号も一定区間は高規格な全区間立体交差化が進んでおり,新潟でバイパスといえば立体交差の無料幹線道路を意味します。

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(wikipedia:Hksn127 作成より引用)

 現在は,都心部方面の栗の木バイパスが工事中で,完成すると新潟バイパスから朱鷺メッセや古町付近まで高架道路で直結するとか,道路整備への投資は止まらないようです。

 大部分の都市では,国道バイパスは平面交差で費用節減で建設したものの,沿道へ業務・商業・サービス施設が張り付き,走行速度が低下し,渋滞が多発するようになってから,仙台の4号バイパス(箱堤交差点,鹿又交差点~名取大橋)のように長期間と費用をかけて一部立体交差化を図ったり,さらなるバイパスを建設するなど後手後手に回っていることが多いです。

 一方,新潟市では開発が進んでいない時期に新潟バイパスを自動車専用の完全立体交差で建設したため,当然ながら沿道にロードサイド商業が張り付くことはあり得ず,接続するIC周辺の幹線道路にロードサイド商業が留まり,バイパス自体の走行速度は比較的保たれています。ロードサイド商業の張り付きがないことから予定されていた6車線への拡幅も比較的スムーズに進み,ある意味先見の明がありました。

 その分浮いた費用を,接続する新新バイパス,国道116号新潟西バイパスと東西への延伸,更に南側に接続する国道49号の立体交差化に予算を付けることができ,今度は都心部方面の栗の木バイパスへと,ますます道路整備が進むという好循環となっているようです。

 一日の交通量が10万台程度と,横浜の首都高と横浜町田ICを結ぶ国道16号保土ヶ谷バイパスと匹敵する交通量は,驚愕するしかない。

新潟バイパス50周年記念【新潟国道事務所】 (mlit.go.jp)

新潟スタイル

 しかし,この圧倒的なバイパスが便利過ぎて,目的地へのアクセスがこのバイパスからの近さが基準になっています。

①集客施設がクルマアクセス最優先

 例えば,ワールドカップに向けてアルビレックス新潟のホームスタジアムとして整備された現在のデンカビッグスワンスタジアムも,バイパスICからほど近く高速道路の新潟中央IC至近の鳥屋野潟地区に整備されました。

デンカビッグスワンスタジアム (denka-bigswan.com)

4万人収容で行き帰りの交通アクセスを考えると駅近に整備するのが常識ながらも,幹線道路からのアクセスを重視し,2本のバイパスと2本の高速道路が集まり,一か所のICに集中しないようにクルマを処理することができる立地で,大規模駐車場を併設したアメリカタイプが,県内一円からのアクセスの容易さとうまくはまって,人気がピークの一時期は毎試合満員の観客をこの道路網でさばけてしまっていましたのはある意味凄い。

なお,わが県でもW杯スタジアムは新潟よりも酷い場所に整備したため,2つの高速道路が集まる場所に整備した割には,山の上かつ住宅地の中なので大規模イベントでは駐車場ありませんとか,よっぽど運用が酷い状況だったためか,結果的に数年に一度の代表戦とコロナ禍の東京オリンピック以外ではほぼ使われないスタンド部分が宝の持ち腐れになっているという黒歴史なので,新潟県のことをとやかく言うことはできません。。。交通至便なサッカー専用のユアスタの存在がなかったらと考えると恐ろしくなります。

 更に,隣接地に野球場のハードオフエコスタ(3万人収容)を,ビッグスワンの隣接地に2009年にオープン。せいぜい週1開催のJリーグだったらともかく,この立地で週6試合開催もあり得るプロ野球の本拠地誘致を打ち出しているのは,ビジター客も行きづらいし,ビールが飲めない野球場はスタジアムの収益面でも厳しいと思うのですが,ある意味割り切り方が凄い。でも12球団から16球団への拡張が行われれば十分可能性がありそうだったりします。

HARD OFF ECOスタジアム新潟 (hardoff-eco-stadium.jp)

 市民病院も,2007年に同じエリアに移転オープンと,クルマの便は良いにしても,公共交通がバスのみのエリアにここまで集客施設を集めてしまっています。

②公共交通への市民の理解不足

 それで,新潟バイパスを基準として,東側の新新バイパス,西側の新潟西バイパス,南側の亀田バイパスに続き,北側都心方面の栗の木バイパスと,バイパスを延ばすことには市民の理解は得られながらも,自動車交通分担率70%という驚異的な高さから,公共交通の改善には理解が得られないという悲しい状況となっています。

 80万政令市としてはJRは比較的利便性が高いですが,JR以外の交通機関としては,2015年9月に運行が開始された,将来のLRT化を見据えた都心部のBRT(バス輸送システム)についても,連接バスの導入が議会でケチが付き,予定の半分しか導入できなかったことや,専用レーン化も進まず,将来のLRT化はもちろん,BRTとしてもこれ以上の改善は絶望的な状況です。

参考記事

 久々に新潟へ その(2)BRT初乗車(2022.08.03)

 新潟のBRT雑感とバス相互の乗り継ぎ (2015.09.14)

 仙台と新潟(公共交通機関) (2006.12.16)

 これは,実際乗車して,感じたところでもありますが,バス停や案内を便利にしたことは評価できるとしても,結局ただのバスでしかなく,輸送力もなく,連接バスの導入が限定的であることからシンボル性も感じることができず,中途半端な存在に陥っていました。

 将来を見据えたバスの効率的な運行のために,都心部と郊外路線の分離と乗り継ぎを進めるという理念は良かったものの,ここまで市民の理解が得られないのでは,進められるはずもない。

 その一方,新潟空港への鉄道アクセスに新幹線という話が再浮上しているようですが,これは茨城県でTX(つくばエクスプレス)を茨城空港や水戸に延伸する構想と共通している点が,捕らぬ狸の皮算用で首都圏方面からの利用者に期待して,夢物語の延伸を打ち出している点。ともに現在の空港利用者数は到底アクセス鉄道が成り立つ水準でない上,大クルマ社会で決して自県民の利用は限定的でしょうに。そもそも,両県とも,県庁を駅から遠い郊外に移転させたり,突然夢物語の話が出てくるというのが共通点を感じたり。

高規格な道路整備の功罪

 とはいえ,新潟市民や県民の大部分は全くこのクルマ社会に疑問を感じておらず,行政も企業もこの高規格な道路網を前提として各種集客施設を配置し,全体的にクルマ社会に満足しているように見えるので,これもありなのかもしれません。人口80万の政令市としての都市機能がそこそこ集積していながら,クルマで自由に動け,JR等の最低限の公共交通機関が整備されているという絶妙なバランスを感じました。

 一方,新潟市の高規格バイパス網がまちづくりと都市機能の分布にもたらしたことを考えると,道路整備がそれ以上のクルマ依存を生んでしまったり,クルマ依存の商業地や住宅地の広がりを招いてしまうなど,近視眼的には便利になりながらも,持続的な都市運営を考えると,功罪を感じます。観光や会議,サッカー,ライブなどで他都市から多くの新幹線などでの来訪者がありますが,分かりやすい公共交通機関が少なく,クルマを持たない他都市からの学生にとっても住みにくさを感じてしまい,卒業後の人口流出を招いている一因ともなっているようです。

 新潟市では先週からの大雪で,自慢のバイパスを含め,都心部の道路の麻痺状態が続いています。当然ながら公共交通もJRが運休し,バスも数時間の遅れという状態で,平年はめったに大雪にならないという新潟市は大変な状況。

 その点は同じく大雪はめったに降らない仙台市では2014年2月に過去最高の積雪35センチを記録し1か月位雪が残って難儀しましたが,その時も地下鉄は平常どおりに運行し,頼もしかった記憶があります。その点クルマが使えなくとも選択肢があるのは精神的に楽です。

 仙台では,都心部は戦災復興で都市計画道路が整備されていましたが,高度成長期以降の急速な人口流入の受け皿として道路整備のあてがないまま北部丘陵地を中心に進められた民間の大規模ニュータウン整備を受け入れざるを得ませんでした。それらの市北部のニュータウンとの間の道路が未整備で,限られた幹線道路である県道仙台泉線(旧4号)などが毎日大渋滞を引き起こしていたことが,その当時の60万都市としては無謀と思われた地下鉄整備のきっかけとなりました。

 その後予算が限られながらも細々と都市計画道路の整備を進めていますが,国道4号や286号バイパスもだらだらと平面交差が続くなど,決して充実した整備状況ではなく,渋滞も多発しています。よって,クルマ依存にも限界がある状況から,既存のJR線も沿線への新駅設置,空港アクセス線,JR仙石線の地下化などの整備が進み,渋滞対策で建設された地下鉄など,バス利用者は減少していますが,鉄道を中心とする公共交通機関の利便性は格段に高まりました。この仙台駅を中心とする8方向への鉄道路線の存在が,都心部への集積と沿線への集客施設の配置を進めるきっかけとなり,近年は東西線も開業するなど沿線にてメリハリのある市街地整備を進めることができています。 

 仙台の郊外の道路整備が遅れたことで,結果的に地下鉄などが整備され,ある程度公共交通が使える都市として今に至るという面もあるのかなと感じました。

都市の個性

 仙台市と新潟市。それぞれ置かれた条件は異なるところはあり,都市の個性が違うと,興味深く観察してしまいます。

 他都市を観察すると,ついついないものねだりになりがちですが,自都市を見つめなおすきっかけにもなりますね。来年こそは,もう少し旅行で遠い都市に行ってみたいと思っています。特に15年以上行っていない福岡や広島,高松などの西日本の都市に。

【久々の新潟編 了】

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2022年12月 4日 (日)

東北学院大学 五橋キャンパス完成

来年春に迫った,東北学院大学五橋キャンパスの設置とキャンパス統合。

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秋にキャンパスの建物が概ね完成し,スタイリッシュな都市型キャンパスが仙台都心の南のランドマークとなっています。

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過去記事

  旧市立病院跡地に学院大新キャンパス!(2016/12/25)

  東北学院大の都心回帰 他(2013/2/23)

学生街復活へ

本部機能がある土樋キャンパスと合わせて,仙台市都心部にキャンパス機能が集約化され,学部生・大学院生含め1万1千人もの学生がこのエリアで学ぶことになるのは,都心部の賑わいにとって非常に大きなもので,特におひざ元の荒町商店街は,両キャンパス直近の荒町交差点から東に伸びており,学生の居住や飲食,買い物などの機能を受け止めるべく,注目のエリアとなっています。

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 両キャンパスは,その荒町交差点を経由して5分少々の距離。地下鉄駅長めの一駅分離れている東北大の川内・青葉山両キャンパスの行き来と比べたら隣みたいなもので,その行き来する学生が往来するためキャンパス内に学生を囲い込むことにならず,周辺の飲食店などにも好影響を与えることになります。

 新キャンパス周辺は,8年前に市立病院があすと長町に移転し,周辺の月極駐車場や飲食店,コンビニ需要が激減したり,負の影響が長く続いていましたが,一気に反転攻勢となります。その流れで,荒町交差点角の七十七銀行荒町支店(八木山支店もインストアで入っていたのは知らなかった)の建替えで,賃貸マンションや商業機能が入るという最近のニュースもありました。

 東西線開通でバスの本数が激減し30分毎になって厳しい状況と聞いていましたが,以前は片平キャンパスの存在や,学院大が土樋キャンパスのみだった時代に学生街的な役割を果たしていた荒町商店街が復活することになれば良いですね。

地下鉄利用者への影響は?

 なお,トータルとして仙台市地下鉄の利用者的にはプラスとマイナスどちらに働くかが分かりませんが,これまで(JR沿線の自宅生など)泉中央駅経由で泉キャンパスへ通っていた学生の利用者が完全に失われ,地下鉄仙台駅から五橋駅まで一駅の利用者は限られる反面,泉方面からの五橋駅への利用者が増える,宮城野区や若林区方面から原チャリなどで泉に通っていた学生分が東西線経由で使うようになるとのプラス要素もありますが,短期的にはマイナスでしょう。

 ただ,中期的には学都フリーパスを前提に沿線へ居住する学生の増加も見込め,そういう学生はバイトや趣味も地下鉄沿線で済ませる傾向になるので,やはり1万人以上の学生そして教職員がこのエリアに集まることの効果は長い目で見るとありそうです。

立派な新キャンパス

 西側入り口から左側が講義棟,右側が高層棟で,奥側(東側)にホール棟と研究棟が配置されます。また,2階レベルで各棟を繋ぐTGUリングというデッキも設置されています。

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 この時計がシンプルながら,いい雰囲気を醸し出していますね。大学のキャンパスらしいというか。

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 高層棟は17階建てで,南側から都心に向かう際に,かなり目立つ存在になっています。移転した旧市立病院は10階建程度だっただけに。

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地下鉄五橋駅に直結!

 旧市立病院時代もでしたが,地下鉄五橋駅に直結で利便性は高いです。

 東西線に直結する東北大の川内,青葉山キャンパスに続き,仙台で3番目の地下鉄直結キャンパスが誕生します(他,福祉大のステーションキャンパスはJR東北福祉大駅に直結)。また,東北大キャンパスは敷地内に駅があっても建物が平面的に広がっており,地下鉄駅からのキャンパス内の移動も生じるのに対し,この学院大学五橋キャンパスは敷地面積がコンパクトな1.8haで中高層ビルで構成されるため,各講義室や研究室への移動も楽々でしょうね。地下鉄を使えば仙台駅前から10分後にはキャンパス内に!ということも可能に?

そのような短距離利用者の掘り起こしを考えると,わずかな運行経費の削減を目的とした来年7月からの地下鉄の昼間休日減便(10分間隔化)は愚策だと思うのです。10分間隔と分かっていたら歩く人も増えるのでは。

仙台市地下鉄 来夏に減便へ(9/15)

東西線はしょうがないけれど,特に基幹路線の南北線ではやってはいけない。

仮に全線で10分間隔にしても折り返し可能な五橋と台原駅間だけは5分間隔にし,都心部の短距離利用者の利便性を下げないようにすることは必要なのに,残念です。

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 駅改札自体はやや北側にあるので,地下コンコースを無理やり南側に伸ばす形となっており多少距離はありますが,それでも改札出てから1~2分後にはキャンパスに入ることができます。

市立病院時代はこのシャッター部分から病院建物にすぐ入ることができましたが,長年閉じられていました。久々に日の目を見ることになります。この出口を抜けると,短い屋根付き通路を挟んで,キャンパス内の高層棟に入ることができます。

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以前,構想としては,地下レベルでキャンパスに入れるようにすると聞いた覚えがありましたが,あと半年を切った現時点での状況を見る限りではその準備工事もないので,上写真のシャッター部経由で地上一階レベルでの連絡になるのかな。パルコ2と仙台駅もですが,最近地下鉄駅と地下レベルでの建物接続が少なくなっていることは残念です。

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地下レベルでキャンパス建物と接続するとしたら,この場所になります。

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なお,従来からある,土樋キャンパスや福祉プラザ方面の南1出口方面通路です。途中狭くなり段差も多いですが,地下レベルで両キャンパスを移動する学生が増えそうなので,このルートをより活用するのであれば,五橋キャンパスから五橋駅への地下連絡通路を作ると良いのではと。またこの地下通路を延長して土樋キャンパス方面に伸ばすという構想も聞いたことがあるので。

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【12/25追記】

 大学の計画やアセス資料では,高層棟の地下2階レベルで,五橋駅改札階コンコースへ接続する計画となっています。

 連続する3本のエスカレーターで,地上2階⇔地上1階⇔地下1階⇔地下2階⇔五橋駅改札階コンコース へ誘導することができます。逆に,このエスカレーターと地下連絡通路ができないと,既存の南1出入り口のエスカレーターは上りしかなく,階段幅も決して広いとは言い難いので,結構混雑するのではという危惧が。

 また,五橋新キャンパスと土樋キャンパスとの行き来が地上レベルで増えると,横断歩道の横断者の増加などで渋滞の名所のY字路交差点のクルマの流れにも影響が出ることから,学院側としては上写真の五橋駅内通路南1方面への誘導を考えているようなので,なおさらこの地下接続計画の実現が望まれます。

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学院大の攻勢

 2023年度からの都心部へのキャンパス集約と同時に4つの新学部「地域総合学部」「国際学部」「人間科学部」「情報学部」も設置し,より幅広い受験生を集めることができるようになるほか,付属の学院高校も男女共学化したこともあいまって,東北学院という法人自体への期待度が上がっているように感じます。東北随一の総合私大の学院大であっても,首都圏の中堅大学との競争もあるし,少子化の時代で生き残っていくには立地も中身もアップデートしていくことが必要で,特に今回のキャンパス集約で,石巻などの県内の大部分はもちろん,一関,福島,山形などの隣県からの通学もより容易になります。

 よって,泉キャンパス分に限っては利便性の向上で仙台へ引っ越してくる学生の減少というマイナス面もあるかもしれませんが,工学部への県外からの学生分で相殺されるし,後背地も含めた広い地域として考えれば,学生を抱える世帯での費用が節約されること,学生自体も時間を効率的に使うことができるようになるなどメリットしか浮かばない。これも10年前に厚生病院と手を挙げかけた医学部構想を断念したからこそ,このキャンパス統合に資源を集中させることができたという面もあるのでは。

過去記事 

 医学部新設に東北学院大も名乗り? 2013.12.15

 仙台駅前などの都心部にとっても昼間うろうろする学生が増え,教職員もアフターファイブに飲みや買い物をすることになり,確実にプラスになるでしょう。逆に泉中央駅前はちょっと厳しい状況が続くでしょうが,多賀城は駅近の再開発地が生まれ,居住人口の呼び込みなどにうまく活用できる種地が生まれます。

 他の大学を含めた競争が激しくなってくるので,それぞれ切磋琢磨するきっかけになればと思います。

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2022年11月11日 (金)

ヤマダ「テックライフセレクト」あすと長町にオープン その2

令和4年11月3日に,注目の中オープンした,ヤマダデンキ「テックライフセレクト」仙台あすと長町店。

前回記事

ヤマダ「テックライフセレクト」あすと長町にオープン その1(11/7)

オープン後の大盛況の週末が過ぎ,一旦落ち着いた平日でしたが,また12日土曜日からオープンセール第二弾が始まるものと思われます。

売場レポート

 11月3日と5日の2日間にわたり,店内を回ってみました。

 1階から3階にわたり展開されている売場ですが,ヨドバシ仙台のように高い棚がそれほどないので(おもちゃ売り場除く),比較的向こう側が見渡せ,どこに何が売っているのかが把握しやすい売り場に感じました。

フロア構成と配置は以下の通り 

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1階はザ家電店

 目玉のスマホ・PCが入り口側で,奥側が大型テレビなどのAV売場が広がっています。

油断すると,各スマホキャリアの派遣スタッフから勧誘の声掛けが凄まじく,各社かなり力が入っていました。

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PCコーナー近くには,ゲーミングPCやチェアの特設コーナーもあったり,ヤマダデンキとしても,来春のヨドバシ新ビルオープンに向けたフラッグシップ店舗として,かなり研究を重ねて開店にこぎつけたことが伺える売場づくりでした。

2階は生活家電を中心としたフロア

 関連した生活雑貨やダイニングセット,リフォーム関係が展開されていました。

ずらっと並ぶエアコンは壮観でしたが,他の大型店並みの品揃え。冷蔵庫や洗濯機などの方が他店と比べた品ぞろえの良さを感じました。

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 家電はそれほど頻繁に見に行くことはなくとも,ニトリにあるような生活雑貨が並ぶコーナーがあるのは,近所の住民にとっては普段使いができ,助かる品揃えです。フライパンは地域一番をアピールしていました。

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手前側の目立つところには,大塚家具プロデュースのダイニングセットがズラリと。キッチン繋がりで,3階の家具フロアとは離れて設けられました。その隣には,リフォームコーナーで,ユニットバスやIHクッキングヒーターなどが並んでいます。

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なお,自転車売場に期待していましたが,高額の電動自転車中心で,電動以外はママチャリなどが1列あるのみ。パーツはそれなりにあります。

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3階は大塚家具&充実の玩具・ホビー売場

 何といっても,目玉としてはこの大塚家具の復活はニュースバリューあり。
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 単なる大型家電店としてではなく,生活をまるごと提供する店舗「Tecc Life Select」として,系列に入った大塚家具も同居させたのはヨドバシなど他店と差別化できますね。価格帯はやはり10万円超が基本でウインドーショッピング中心になりますが,仙台駅付近にあった旧店舗は名前の記入が必要という敷居の高さで入ったことさえもありませんでしたが,それに比べて敷居が低く,気軽に見て回ることができるのは,相乗効果があるのでは。

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一方,玩具・ゲーム・ホビー売場は,大画面でゲームが体験できるブースや豊富な品揃えの売り場で,常に子供達を中心に賑わいそうで,実際夜遅くでも混雑していました。家族連れできても,子供にこのフロアで待っていてもらい,家電などの相談・買い物をすることができるのは,複合型店舗ならではのメリットが。

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店舗入り口には,24時間受け取りロッカー

 この店舗の売りとして,売り場とネット通販の融合が進んだ点があります。他店舗でも実施していたけれど,売場の値札をスマホで読み取るとネットでの価格も表示され注文可能になる点や,ネットで注文した商品の受け取りが可能であることなどで,特にこの24時間受け取り可能ロッカーは近場住民としては使い勝手が良さそう。11月14日から稼働のようです。

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あすと長町への波及効果

 仙台市の南部拠点であるあすと長町ですが,これまでは

スーパー+ドラッグストア+タワーマンション群

というベッドタウン的なイメージが強くかったところ。

 加えて,対外的な集客を見込める施設としては,IKEA仙台を筆頭に,イベント開催時はゼビオアリーナ仙台(+杜の広場)・PIT仙台と,ちょっと性質が異なる仙台市立病院という構成でしたが,これにヤマダの大規模店舗が加わりました。

 先週末に気づいたのは,あすと長町大通り線を歩く人たちの多さ。近所の住民が多いにしても,長町駅からこのヤマダデンキまでの人の流れも相当あり,IKEAも普段の休日と比較して混んでいる印象が。ヤマダデンキの袋を持った人もおり,ハシゴ客も一定数いたのかなと。

 あすと長町は南北に長いせいか,クルマや自転車頼みになり,歩きでの回遊性に弱いところがありましたが,ここにヤマダがオープンすることで,JR・地下鉄長町駅からIKEAとヤマダを回遊し,JR太子堂駅から帰るというルートも構築できるなど,あすと長町全体としての賑わいづくりが見込めるのでは。大規模な複合店舗という話題性もあり,しばらくは週末を中心とした混雑が続きそうです。

 なお,ヨドバシ仙台という敵なしの家電店が仙台駅東口に立地し,さらに来春新ビルをオープンさせる状況に対し,あすと長町に出店したこのヤマダは人口稠密な長町エリアを中心に太白区以南をターゲットとした広域型フラッグシップ店舗として,クルマでも電車でも自転車でもというバランスの良さを売りに,まず郊外でのライバル ケーズデンキにプレッシャーをかけ,ヨドバシとは形としては対抗するそぶりながらも勝ち目はないので棲み分けすることを目指しているのかなと。

 太白区の中心であるこのエリアは人口稠密エリアながらも,長町南の電撃倉庫閉店後の10年以上は家電量販店空白地帯だっただけに,鈎取や4号バイパス方面の郊外型店舗や仙台駅前ヨドバシに流れていた潜在的需要は大きいものと思われ,この店舗は成功して欲しいと切に願います。

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2022年11月 7日 (月)

ヤマダ「テックライフセレクト」あすと長町にオープン その1

先週,オープン前の記事を投稿しましたが,あすと長町にとってIKEAに続く大型専門店として,ヤマダデンキの「TECC LIFE SELECT仙台あすと長町店」が,11月3日にオープンしました。

あすと長町の近況(R4.10)ヤマダデンキオープンとアオキ跡地工事開始(10/29)

プレスリリースと店舗概要

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プレスリリース

 

敷地面積 約16,000平米
売場面積 14,876平米(立地法届出では13,226平米)
フロア 1~3階
品揃え 家電製品,家具,玩具,生活雑貨,時計,リフォーム等,約20,000アイテム
駐車場 860台(立地法届出では703台)
年商目標 100億円
最寄駅 JR太子堂駅徒歩6分,JR・地下鉄長町駅徒歩9分

 売り場面積は,対抗するヨドバシが来春にオープンさせる新店舗には抜かれるものの,現在の第二ビルの仮店舗の約1.2倍のダイナミックな規模。3層というのもヨドバシ第二ビルと同じで,感覚的にショッピングモール同様縦の位置を把握しやすく丁度良いかと。

 まぁ,売り場面積は家具や玩具売場を含めてなので,純粋な家電部分は半分程度と現ヨドバシ第二ビルよりは小さいにしても,来店目的として,家電オンリーではなく,家具や雑貨などもまとめてウインドーショッピングすることができることで,滞在時間も増えるし目的がなくてもついつい寄ってしまいそうな店舗です。また,おもちゃやゲームの品ぞろえなど子供にとっても夢のような空間が(親にとっては悪夢か)。

 あすと長町の郊外拠点の立地条件から,クルマや近隣住民の徒歩・自転車での来店が多いと見込まれけれど,鉄道利用者にとっても駅前ではないけれど普通に歩けるこの距離感はちょうど良いのかな。

 敷地面積と売り場面積は,近隣のIKEA仙台より一回り小さく,逆に駐車場は多く確保しています。

オープン日は大行列が

 Twitterに投稿のとおり,文化の日で祝日の11月3日のオープン時には,想像以上の注目度で,民放ニュースによると4千人が並んだとか。

10時のオープンには間に合わない位の時間に歩いて向かったのですが,次々とヤマダ目当てと思われる家族連れの自転車に抜かれ,また歩行者も明らかに多かったにせよ,すぐに店内に入れると思っていた自分が甘かった。。。

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 駐輪場も,立駐の1階も行列の待機場として使用しているほどで,とてもすぐに店内に入れるとは思えない大混雑ぶり。

行列整理も正直混乱していて,限定品の列と店内入場の列の区別が良く分からない。これでは,すくなくとも入るのに1時間はかかりそうと判断し,一時撤退。

 また,オープンチラシでは,クルマは

「あすと長町大通を南下し,やまやとヤマダの間の交差点を右折し,敷地北側から入場」

 と案内していましたが,その北側入り口は出口専用で入れない!その車は敷地の3方をぐるっと回って,あすと長町大通北行車線から入らざるを得ず,住宅地の道路を埋め尽くしていることや,歩行者の多さで店舗敷地にクルマが入れないなど,大混乱していました。

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巨大なフロアは3層・駐車場は6層

 店舗棟と駐車場棟の接続連絡通路は駐車場3階から店舗2階へ。シャワー効果による回遊性を考えると,店舗3階と駐車場5階を繋げた方が良かったのではと。

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残念だったのは,駐車場棟から店舗棟へは階段が必須の作りである点。従業員が手伝いますとの掲示があったけれど,

基本的には大物も1階経由でEVでクルマに積み込むことになり,せっかくの店舗と立駐の接続が中途半端。モールパート2のように駐車場棟との間にスロープがあると良かったかな。

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夜に初入店

 20時過ぎではさすがに渋滞もなくあっさり敷地に入ることができ,店舗目の前の平面駐車場に停めることができました。

そうはいっても,店舗内はこの時間とは思えない人の多さ!昼間の大混雑で,近場の人はこの閉店間際の時間を狙って来店したのかな。

 店内レポートは次回に続きます。

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2022年9月15日 (木)

仙台市地下鉄 来夏に減便へ

今朝の河北新報の朝刊一面に掲載されていたこのニュース。

恐れていたことがやってきたと。

2020年度は,コロナにより,前年度比2割以上の利用者減となりました。

仙台市地下鉄 昨年度の利用者が2割超の大幅減に(2021/9/18)

 2021年度もある程度戻った通勤通学時間帯の利用に対し,平日昼間や週末の利用の戻りが想定より進まずというのは,祭りなどのイベントなどが縮小開催の七夕以外引き続きほぼ中止となった上,プロスポーツも観客数限定で1万人以下での開催を強いられたり,ライブなどの開催の動きも鈍いなど,まだマインドが戻っていなかったことが挙げられます。

イクスカポイントの廃止

 先日,仙台市交通局より,イクスカの利用回数に応じたポイント付与の廃止が突然発表されました。

市交通局の地下鉄やバスでは,利用回数に応じて最低5%,最大25%の翌月以降のポイント付与があり,250円区間で毎月20日間往復利用すると,概ね千円弱のポイントが付与されていたので,1乗車あたり約20円分は戻ってきた計算。実質230円で乗車しているようなもので,高い地下鉄ながらも利用促進効果がありました。

 それが,乗り継ぎポイントは残るにせよ,通常の利用回数に応じたポイント廃止というのは,結構痛すぎる。

 先に,札幌市営地下鉄では,ICカードSAPICAのポイント付与率減少が発表され,一律10%から3%へ変更されるとのことでした。よって,仙台でも同様に付与率の減少を覚悟していながらも,まさかゼロになるとは,厳しい利用状況なのだなぁと再認識したものでした。

 これまで定期を買っていなかったのは,地下鉄とJRが利用できる長町エリア故。行きは地下鉄一択で,普通に職場から帰る時は勾当台公園から地下鉄ながらも,藤崎付近に用がある場合は東西線の青葉通一番町駅から仙台駅乗換,たまに仙台駅前で買い物して帰る時はJR,気まぐれでバスというように使い分けをしているので,定期だと縛られるのが嫌というのが理由でしたが,ポイント付与廃止となれば足が出てしまうので,勾当台公園からの地下鉄定期を買わざるを得なくなりそうです。

 定期を買わず,バス乗り継ぎをしない方にとっては,イクスカの存在意義が本当になくなり,スイカに一本化した方がわずらわしさもなくなるということに。

平日昼間と土日祝日が減便に

まずは,その河北新報の記事を

【独自】仙台市地下鉄、来年7月から運行本数削減 乗客数低迷受けコスト減図る

仙台市交通局が、市地下鉄南北線と東西線の運行本数を減らすダイヤ改正を2023年7月1日に実施することが14日、分かった。平日の日中や土曜休日の運行間隔を広げる。新型コロナウイルスの影響による乗客数の低迷、燃料費高騰を受けた電気料金の上昇などで厳しさを増す経営状況の改善を図るのが狙いとみられる。

平日10本減

 運行間隔が変わる時間帯は南北線、東西線共通で、平日の午前9時半~午後4時、土曜休日の午前7時半~午後10時。7分半の間隔は8~10分となる。平日朝夕の通勤通学時間帯と深夜の帰宅時間帯は現行の間隔が維持される。始発、終着時刻は変わらない。

 ダイヤ改正後、南北線は平日が10本減の157本、土曜休日が22本減の113本。東西線は平日が10本減の140本、土曜休日が23本減の112本となる。

 減便に合わせ、東西線は最短15秒の駅停車時間を20秒に延長し、高齢者や障害者らの利便性向上を図る。市は今後、地下鉄各駅のほか、市広報誌「仙台市政だより」や交通局ホームページで改正内容を周知する。

 市地下鉄の乗客数は22年度に入っても、コロナ前の19年度を下回る。特に日中は19年度比で8割に満たない時間帯もあり、市は運行間隔を広げても混雑の可能性は低いと判断し、減便を決めたとみられる。(2022/9/15河北新報朝刊より引用)

7分半間隔の時間帯⇒8~10分間隔に

 東西線開業の際に,南北線も従来の平日昼間&土休日が7分間隔から7分半間隔に減便されながらも,毎時の発車時刻が統一され使いやすくなっていました。

 しかし,今回の報道によると,8~10分間隔になるとのことです。

 昼間8分間隔は,以前に横浜市営地下鉄沿線に住んでいた際に経験していましたが,2時間で15本ワンサイクルとなり,やはり分かり辛さは否めませんでした。昼間10分間隔は,コロナ前に名古屋市営地下鉄の一部閑散路線で導入されたことが当時話題になっていましたが,仙台では利用客が少ない東西線だけでなく,代表路線の南北線でも10分間隔が導入されるというのは衝撃。

 ポジティブに考えると,10分間隔は,毎時の発車時刻が非常に覚えやすくなる点でプラス。

 とはいえ,例えば勾当台公園から仙台駅への利用など,乗車3分間程度という利用の際に10分待ちに遭遇する可能性があるのであれば,頻発する120円パックのバスに乗ってもそれほど所要時間が変わらないこともありえます。イメージ的にも待ち時間がかなり長くなる印象が。

 南北線自体の利用者数はコロナで減少したとはいえ,それでも震災前後のどん底の利用者数の15万人程度に戻っただけ。そうするとやはり東西線が足を引っ張っているという面が大きいのでしょうが,交通局としての経営状況から,東西線だけ減便という訳にはいかなかったのか。

 南北線も減便すれば,現在計画されている新造車両数も削減できるという読みがあるのかもしれません。

本数は平日10往復減,土日祝日22~23往復減

 減便の本数は,

平日は南北線・東西線とも10往復,

土日祝日は南北線は22往復,東西線は23往復

とのこと。また減便対象時間帯は,

平日は9時半~16時

土日祝日は7時半~22時

が,8~10分間隔になるとのことですが,そもそも,どの駅基準の時間帯なのか不明。

 仮に対象時間帯で全て10分間隔になると仮定すると,減便数が示された本数を越えてしまうので,大部分が10分間隔になりながらも移行時間帯に8~9分間隔になるという予想に行きつきました。

南北線での予想

 車両基地に近い富沢駅が減便時間帯の基準となると仮定し,時刻を予想してみました。

平日は9時半から16時発の時刻を計10本減便した場合です。

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土日祝日も,7時半以降の時間帯を8分間隔にし,10時以降を10分間隔にすると,22本減となりました。

なお,もともと21時台は10分間隔になっていました。

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 分かりやすい面もありますが,やはり乗車時間の短い地下鉄で10分間隔というのはちょっと残念な面があります。

 来年7月の実施に向けて,交通局HPや市政だよりで周知していくとのことなので,この方針は本決まりなのでしょうが,最近はwithコロナで各種のイベントも感染者数が高止まりの状況でも,七夕,ジャズフェスと実施され,おそらくページェントも決行するでしょう。プロスポーツも楽天は2万人前後,ベガルタも1万人前後と,観客数の制限があった時期に比べると倍程度の観客を集めており,ライブの開催回数も増えるなど,地下鉄などの交通機関の利用者数も戻りつつあるので,この減便について見直しがなされればという淡い期待を持っています。

朝夕ラッシュ時の本数は現状維持

 朝ラッシュについては,現状3~4分間隔での運行で,通勤通学の利用者もほぼ戻っており,この時間帯で減便するとさらなる密を招くことから,現状維持は妥当だと思います。

 一方,夕ラッシュ時は,南北線は5分半間隔,東西線は6分間隔となっており,相互の乗り継ぎのタイミングを合わせるのであれば,南北線も6分間隔にした方が,毎時の時刻も東西線のように統一され,待ち時間は体感的にもほぼ変わらず,交通局にとっても利便性を落とさずに毎時1本程度は減便できるのというメリットもあるのかと。

 また,酔い客が減少した深夜時間帯こそもうすこし見直しをしても良いのかと。

 ポイント廃止,減便の次は,運賃値上げの可能性も示され,仙台市地下鉄に暗いニュースが続いていますが,東西線の沿線開発が進んでいることや,来春追廻地区や西公園で開催される都市緑化フェアでの利用増が見込めるなど,期待できる要素もあります。

 とにかく,コロナの感染が終息し,日常の生活が戻ることを望むところ。

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2022年9月10日 (土)

久々の新潟 その(6)高架化されたJR新潟駅

新潟シリーズも終盤です。

今年の6月に高架化工事が完成したJR新潟駅。1階部分はまだ剥き出しで,地上には旧駅舎を解体した広い空き地が広がっています。

2018年に現2~5番線部分が暫定的に一部供用されており,今回は1番線供用により,完全に地上ホームが廃止され,高架ホームへ移行したとのこと。

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懐かしのバスターミナル

 以前の万代口は,THE昭和!というような,国鉄時代からの古びた駅舎で,バスがバックを強いられるバスターミナルも含め,懐かしい雰囲気だった記憶がありますが,その駅舎があった部分は更地で駅前広場用地となり,新高架駅舎は南側の新幹線高架に沿って整備されました。

 その懐かしいバスターミナルは,新ターミナルが整備されるまでは現役です。

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 これまで,南北の通り抜けが阻害されていたところ,高架駅舎の1階部分に南北のバスターミナルが集約され,また,駅の南北をスルーするバスも運行される予定とのことで,現在新潟駅まで運行されているBRTと称するバス輸送機関が駅南側のデンカビッグスワンスタジアム付近まで延長されるのかな。

在来線ホーム

 在来線ホームを覆う大屋根です。シンプルながら快適な空間です。入ってくる電車が特急を除くとE129系のみで非常に統一感がありました。

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新幹線⇔在来線 乗換がスムーズ

 また,在来線の駅自体の規模はホームの集約化により,7番線までから5番線までに縮小されましたが,在来線と新幹線のホーム高さを合わせたことから,その新幹線ホームに接する5番線は,乗換改札を経由して,向かい側の新幹線にすぐに乗り継ぐことができ,特に酒田・鶴岡方面からの特急いなほとの乗り継ぎ抵抗を減らす効果を発揮していました。JRとしては,すぐに乗り換えられてしまうと,お土産や食事などを買ってもらえなくなり痛し痒しの面もあるのかなとは思いながらも,単純に乗り換える乗客としたら,本当に便利です。ホーム上に東西2か所の乗換改札があり,それほど移動せずに新幹線⇔在来線を乗換えできます。

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2階在来線改札

 東西に2か所設置されています。在来線高架化自体は6月に終了したけれど,まだ2階レベルは工事中で,至るところに白壁があり,まだ完成形までは当分かかりそう。

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新潟駅を通る3路線(信越本線・白新線・越後線)毎に,見やすい発車時刻表示モニターが設置されています。

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在来線東改札付近の商業施設は,コンビニNewDaysとベーカリーのみで整備途上。

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新潟駅の平面図

西改札付近には,駅ビルCoCoLoの西+があります。他に駅ビルはCoCoLo
の本館,中央,西館,東館,南館とかなり分散していてちょっと分かりにくい印象です。9月25日には,再整備のために本館,中央,東館が一旦閉鎖されるとのこと。

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現在のCoCoLoについては,駅ビルとはいえ新たに整備したビックカメラが入る南館以外は駅の余剰スペースの活用が大部分で,細切れの駅利用者向けの雑多な専門店(飲食店・お土産屋等)の寄せ集めで,現状では市民がわざわざ買い物に来るような施設ではないという印象を持ちましたが,間もなく閉店するフロアの再整備も含め,段階的に2024年まで順次オープンするようで,特に高架下の大部分を活用した新たな商業施設が目玉になるよう。

CoCoLoとしての総店舗面積が1.3万平米で,仙台駅東の再開発で生まれたエスパル東館の店舗面積に匹敵します(エスパル全体としては3万平米超)。

これまでほぼ存在感がなかった新潟駅の商業機能の拡充は拠点性の高まりにプラスになりそうです。

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JR東日本プレスリリースより引用)

広々とした南口

 駅裏にあった操車場跡を再開発した新幹線口という性格を持つ南口。昨年訪れた水戸駅南口と似た雰囲気を感じます。

 広々とした広場が広がる先に,上越新幹線開業後の1985年に再開発事業にて整備された,複合商業施設プラーカ1~3がありますが,駅からの回遊性に難があり集客が減り一度破綻したという理由が分かるほど,間に挟む広場が広すぎて,回遊しようとは思えない距離。現在はホテル,商業・業務機能が入っているとのこと。あまりに暑く,駅から見るだけで入りませんでした。

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COCOLO南館には,ビックカメラが出店。新潟はヨドバシカメラが万代口に,ビックが南口とバランス良く出店しています。立体駐車場が大部分で,ビックカメラはワンフロアで,多層階のヨドバシの方が売り場面積は広い。カメラ系で競争があるのは良いなぁと。右側のビルはプラーカ1(ホテル)。

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新潟都市圏のJR運行水準

 以前に何度も言及していますが,もともとの50万都市で政令市になるために合併し80万都市になった都市にしては,在来線の運行水準が高い印象です。

仙台と新潟(公共交通機関)(2006/12/16)

 基本的に,新潟駅を発着する信越本線(新津方面),白新線(豊栄方面),越後線(内野方面)の昼間の普通列車は約20分間隔のダイヤを長年続けています。完全パターン化という訳ではないにせよ,近距離部分の新潟駅から15~20分圏は概ね都市近郊ダイヤとしては最低限の20分間隔なので,安心して使える印象です。ラッシュ時も本数多少増える程度にせよ,昼間に準じた不便を感じない本数を確保しています。

 ただし,その20分間隔が保たれた区間を過ぎると毎時1本になるのは極端とはいえ,需要が見込める区間にきめ細かく対応しており,実態に合っている印象です。

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 仙台では,今でこそ,東北本線上り方面(仙台ー名取)は昼間で10分間隔の分かりやすいパターンダイヤとなりましたが,以前は総本数はほぼ変わらなくとも,5分間隔がある一方快速がある時間帯の通過駅は30分以上待つ時間帯もあったりで,本当にもったいない組み方をしていましたが,今は下り方面の12時台の27分待ち(南仙台~長町駅)以外はほぼ解消されました。ただし,パターンダイヤが導入されて崩されの歴史が続いており,今のダイヤがいつまで続くかが気がかりな面もある一方,新潟都市圏では長年大きく変わらない運用をしています。

 仙山線    毎時2~3本(基本20分間隔ながらも不等間隔)

 仙石線昼間  毎時3~4本(基本20分毎等間隔+2時間おきに多賀城発着区間便)

 本線下り昼間 毎時2本程度(不等間隔)

ということを考えると,その新潟都市圏と比較すると,東北本線上り以外の昼間のサービス水準はあまり変わらないということに。

特に東北本線下り(東仙台と岩切駅)が不憫に感じます。

仙台近郊では,空港線の昼間2両編成で混雑が問題になった位で,さすがに2両編成では運びきれず基本4両編成のため輸送力自体は新潟よりは大きいですが,逆に2両編成を活用して頻発させるという選択肢が取りづらい。2両編成を運行させるとしたら,本線下りで昼間に運行されている岩切ー利府の2両編成区間便を仙台駅まで延長して,仙台ー岩切間を昼間毎時3本にする位かと。

改札内コンコース

 落ち着いた,統一されたデザインです。ホームに向かう階段部分にもLCD出発時刻モニターが設置され,先発だけでなく,次発・次々発まで表示されています。

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なお,新潟駅では3方面の発車に使用するホームは路線ごとに決まっておらずランダムなので,路線ごとの出発時刻モニターもあり分かりやすい。

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越後線に乗車

越後線で青山駅に向かいました。

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単線での運行ながらも,きめ細やかに交換駅が設置され,ほぼ20分間隔で運行しているのは凄い。内野方面は新潟大学がある他,駅間も短く住宅地が連担し,新潟交通のバスも頻発しているエリアです。

同じ単線路線の仙山線は交換駅が限られており,不等間隔が前提で昼間で30分以上空く時間帯もあるのが残念。

車内の光景ですが,E129系に初めて乗車して知ったのが,車両の後ろ半分はロングシート,前半分はクロスシートなんですね。これだとラッシュ時にも詰め込みが効きそうだし,利用者も選ぶことができるので,合理的な設計に感じました。

 仙台だとクロスシート車とロングシート車を併結している場合が多いけれど,どっちにクロスシートが来るかというのがいまいち分かり辛く,選ぶのは難しいところがあるので。

越後線と白新線・信越本線それぞれ主に2~4両で稀に6両での運用があり。昼間の短距離区間便(内野・豊栄・新津まで)は2両編成が多い印象。

乗車した越後線吉田行の2両編成の車内は,程よい利用率。

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青山駅で下車

 新潟駅から3駅目の青山駅で,昼間の15時頃ですが約20人が下車しました。JRになってから開業した請願駅ながら,多少古びた駅舎です。ホームは1面1線で,南側に駅舎があります。

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運行本数は終日ほぼ双方向毎時3本程度。周りは住宅地に囲まれ利用は旺盛です。

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新潟近郊区間なので,当然ながらスイカ対応の自動改札機が設置されています。

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この駅から,南に徒歩5分程度の場所に,BRTの乗り継ぎターミナルがあるイオン青山店があるなど,公共交通の利便性が高いエリアになっています。

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2022年8月27日 (土)

久々の新潟 その(4)仙台の都心部の商業集積について考えさせられた

さて,ちょっと空きましたが,新潟編の続きとしながらも,万代シテイの目の当たりにして,仙台の都心部の商業について考える良い機会になりました。

久々に新潟へ その(3)驚異の商業集積 万代シテイ

 仙台の都心部全体で考えれば,仙台の方が出店しているテナントの量・質ともに高いはずなのに,最近街中に休日に行こうとすると,東口ヨドバシからエスパル,ロフト,せいぜいパルコまで回って疲れてしまい,アーケードまで行かず帰ることが多いです。

 気候が良い時期の平日は,勾当台公園付近から一番町四丁目商店街からアーケードをぶらぶらして仙台駅から帰ることがあるので使い分けしている面もありますが。

 アーケードは横につながるSCではあるものの,アーケード沿いの店舗もドラッグストアやコンビニ,カフェなど均一化しており,大型店も軒並み老朽化し,魅力が薄れてきています。

 建ち並ぶ大型店についても,軒並み建物が1975年よりも古い,築50年近いビルが当たり前のように残っています。

 三越はともかく,大町一帯の再開発の核として建替えが検討されている藤崎,そしてイオングループが半ば放置状態で運営しているフォーラス仙台店とイオン仙台店(旧ダイエー)と,アーケード沿いの大型店には正直最近行くことが少なくなっています。

イオン仙台店が入居する読売仙台ビルは大規模再開発構想が動いているようなので,期待したいところ。写真はダイエーからイオンに変わった6年前のもの。イオンになってからブックオフやセリア,マブチなど大型テナントを入れている上層階はともかく,中層階の放置ぶりは何とも言えない気持ちになります。

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都心部への大型SCの必要性

 仙台駅前だけでも移動距離が長く,効率的に回れないと感じていました。

 さくら野倒産後は仙台駅前から百貨店がなくなり,(藤崎と三越は一番町にあることから)仙台駅前だけでは用が済まないという方もいるでしょう(自分はめったに行かないですが)。

 この新潟の万代シティの利便性を目の当たりにすると,都心部で一か所で買い回りができる大型SCの有難みを感じます。

 新潟は駅前が商業機能貧弱で,旧来の都心部古町が極端に衰退し,その間に整備された大型商業施設が都市の中心になったという多少特殊な例ですが,他の政令指定都市のうち,例えば札幌は,JR札幌駅前の大丸(百貨店)・ステラプレイス(専門店街)・エスタ(旧そごうから転換した専門店ビル)+大規模地下街(paseo,APIA)で,駅前だけで効率的に買い物が済むことを3年前に訪れた際に実感しました。

 現在は,2030年度目標の北海道新幹線札幌延伸に向けた駅や商業施設の大規模再整備のため,地下街paseoが9月末で閉鎖予定だったり,今後老朽化したエスタの閉鎖と跡地へ200m超の超高層ビルの建設が計画されており,更にパワーアップすることになっています。

 さらに,駅正面の旧西武五番館跡地はヨドバシカメラが取得しながら,仙台と同様?長年更地状態になっていましたが,ここにも,JRタワー2と競い合うような規模の超高層ビルが計画されているなど,遅く訪れる新幹線開業を見越した都市再開発がものすごいことに。

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 東京や大阪の都心部の駅は駅ビルやSCが周辺に林立しているのは当然として,名古屋や福岡(博多駅)も,JRの中心駅に巨大な駅ビルSCと地下街があり,概ねその駅周辺で用が済みます。

 広島駅周辺もこれまでは都心部の紙屋町・八丁堀と比べ,圧倒的に商業機能が弱かったのが,先行した駅の再整備と現在進む駅ビルの建替えに併せ,駅ビルとしては仙台よりも巨大な商業機能が2025年に整備される予定です。モノレールでは小倉駅ビル乗り入れの事例がありますが,路面電車が駅ビル2階に乗り入れるという,象徴的な空間が形成されます(完成予想パースはJR西日本HPより引用)。
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仙台駅前の現状

 家族連れが効率的に買い物などを楽しむ場所として,仙台は都心部が以前より選ばれなくなっており,郊外のモールに吸い取られている面がありますが,新潟ではその郊外の大型モールをも凌駕する都心部の疑似巨大SCの万代シテイが存在感を発揮しています。

 家族連れでの買い物において求められるのは,雨や雪の日でも猛暑の日でも,天気を気にすることなくスムーズに移動できること。
 仙台駅前では,基本的にペデストリアンデッキレベルの移動となりますが,基本的に天候の影響を受けること,旧さくら野前とパルコ・AER方面がつながっていないなど,結構移動に手間がかかります。

 地下レベルのネットワークは,JR仙台駅,地下鉄仙台駅の2路線とJR仙石線のあおば通駅を中心に,充実しているように見えますが,地下街を介して相互の商業施設をつなげる機能がなく単なる地下通路になっていること,パルコとパルコ2,ドン・キホーテ仙台西口店をはじめとして,近年商業施設の地下フロアへの接続が行われなくなったため,一旦地上に出なければという状態が多く,ちょっと使いづらい。

仙台駅東口に誕生する巨大疑似SC

 仙台では,駅ビル再開発が縮小され,現在の「オフィス+ホテル+エスパルの拡張」 という構成となり,あの吹き抜け空間が誕生したのは感動的でしたが,せっかくのチャンスを逃した感があります。

 その点は残念でしたが,まずは仙台駅東口から生まれ変わるチャンスであり,現在建設中で来年春に竣工予定のヨドバシカメラを核店舗としたリンクス仙台のオープンで,エスパル東館とほぼつながる大規模商業施設が誕生し,さらに現在の第2ビルに入っているヨドバシカメラ仮店舗の跡の1.2万平米に入る専門店にも期待できるので,エスパル本館からヨドバシ第2ビルまでの連続する商業施設で7~8万平米規模の商業床面積の集積となり,基本的に天候の影響をそれほど受けずに移動できる快適な空間になります。(上の写真は8月上旬,下は8月下旬のもの)。

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仙台駅西口駅舎の2階レベルを経由すれば,パルコやアエルまでもほぼ天候を気にせずに行くことができることに。

仙台駅西口(地下鉄仙台駅周辺)での動き

一方,地下鉄仙台駅コンコースから接続するロフト・イービーンズ,1階レベルになるけれど目の前から入れるパルコ2などとはJR仙台駅からペデストリアンデッキを経由しての移動が必要で,現状では,JR仙台駅直結の商業施設群よりも小さいまとまりですが,ドン・キホーテグループ(PPIH)が進めるさくら野百貨店跡地の再開発とオリックスグループが進めるEDEN暫定利用後の再開発計画次第では,地下鉄仙台駅に接続する側のこちらも化けることになりそう。

 残念ながら,オリックスの再開発はロフトやヒューモスという他地権者の協力が得られずに,街区全体ではなく単独再開発になるようで,まだ詳細は明らかになっていませんが,向かい側のPPIHの超高層ビル再開発に入る2万平米程度の商業機能と広場化が図られる青葉通を挟んで連携することができるので,この調整は仙台市にしっかりやって欲しいところ。

「青葉通広場化」今秋にも歩道拡張実験(2022/1/12)

仙台駅西口 青葉通の広場化なるか?(2020/1/19)

 現在進められているヨドバシ仙台第一ビルの再開発,ドン・キホーテグループが進めるさくら野跡地再開発,オリックスグループが進めるEDEN跡地再開発により,仙台駅前の商業機能が更新・拡充されること,また,藤崎を中心とする大町アーケード沿いの巨大再開発構想などが進めば,都心部でも一か所で楽しめる疑似SCのような機能が誕生し,郊外のモール群と,良い意味で切磋琢磨できるようになると思うので,仙台都心再構築プロジェクトでの再開発計画の進展を祈りたいと思います。

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2022年8月15日 (月)

陸羽東線と快速ゆけむり号

 昨日の記事の続編です。

JR東日本 ローカル線の行方(8/13)

 当日は,小さな旅フリー切符を利用し,東北本線福島駅経由で,山形線米沢,山形駅などを経由し,新庄から陸羽東線に乗車しました。

立派過ぎる新庄駅

ガラス張りで,交流スペースや観光案内機能も含めた複合的な巨大な駅。とても人口4万人弱の地方都市の駅とは思えない。

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人口が倍以上多い県南部置賜の拠点米沢駅のレトロさと比べると,いくら始発駅とはいえ雲泥の差。 

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 山形新幹線の新庄延長時には,何をトチ狂ったことしているんだ?と思いましたが,沿線には天童市,東根市,村山市,尾花沢市,新庄市と,概ね5万人以下の規模の小都市がバランスよく並び,これらの都市から1~2時間に1本東京直通の新幹線に乗れるという状況を目の当たりにすると,県としては一応成功なのだろうな。

新庄駅は,山形新幹線(山形線),奥羽本線(秋田方面),陸羽東線,陸羽西線と,鉄道のジャンクション機能を持ちながらも,山形・東京方面以外の3路線は,輸送密度が200人前後の路線で,陸羽西線は並行する高規格道路の工事のため2年間休止バス代行と前代未聞の対応。新庄まで山形新幹線で来ても,在来線に乗り換えてという方はかなり少ないのかと。そもそもコロナ禍で山形新幹線を含めても,新庄駅の一日利用者は千人未満にまで落ち込んでいる(約20年前の山形新幹線新庄延伸時は約2000人/日)とのことで,この利用者数で9往復/日 の7両編成のミニ新幹線を維持できるものかと新幹線の方も心配になりました。

 奥羽本線の秋田方面は切りにくいでしょうが輸送密度は,陸羽東線・西線と変わらない。貨物輸送もない。どの路線も存続が厳しいことには変わらず。

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新幹線用に,自動改札がある他,全路線に電光掲示板と豪華仕様。

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奥羽本線としてのこの駅を跨いだ直通は,軌間が異なることから不可能であり,そのため,奥側のホームとを平面で移動できるようにしています。

ある意味バリアフリーな対応。

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快速ゆけむり号

 通常車両と思っていたら,外観はラッピングされ,観光列車っぽいデザインになっており,気分が一瞬上がりました。

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この新庄からの区間は,以前も2回ほど乗ったことがありますが,前回リゾートみのりで新庄から仙台まで乗りとおした際は,半分程度の乗車率で,それなりに賑わっていた記憶があります。

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車内の質感も良く,これに指定席料金をプラスするだけで乗車できるというのは,非常にお得感がありました。

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観光列車で,アテンダントも乗車しており,記念品がもらえたり,車内販売もあったりで,華やかは雰囲気は,流石東北新幹線と山形新幹線を結ぶ役割を持つ観光路線ならではと思ったり。なので,それほど古びている感はなかったにせよ,引退となり残念な思いが。

 

そのリゾートみのりの後継車両として,キハ110の改造車両というのは,格落ち感があり,これまではそれほど魅力を感じませんでしたが,新庄から仙台までリクライニングシートでビールを飲みながら乗り換えなしで帰れるという魅力から,指定席をえきねっとで確保しようとしたところ,前日で席選び放題。。。2両1編成で15席程度しか埋まっておらず,当日は結局空席のままの席もあり,新庄発車時点で10人程度。鳴子温泉での途中乗車客2名を含めても,15人にも行かない乗り具合でした。

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車内は指定席だけあって,リクライニングシートで,当然乗り心地は良かったです。ただし,質感は以前乗車したリゾートみのりと比べると雲泥の差。でも文句は言えまい。

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 意外だったのは,アテンダントが乗車し,今どき新幹線でも廃止された車販がまだ残っていたとは!

車販がある訳ない思いこみ,新庄駅のNEWDAYSで食料とビールを買い乗車したのですが,もし車販の存在を知っていたらコンビニで買わなかったのに。。。と思える位,10人少々の乗客に対しての車内販売が売れる訳ない。自分も事前購入していたので,申し訳ないと思いながら利用せず。車両は変わったけれど,観光列車としての最低限のサービスは残していたようでした。

 乗車した際には,乗車記念の切符のようなものや,子供向けの工作?を配っていました。途中駅から乗車した人にも配付してたり。

 当日は,32度を超える暑い日で,ビールをのみながら,2時間40分のちょうど良い時間を楽しみました。

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乗客の気配もほとんど感じず,手持無沙汰なアテンダントの方がやけに気になってしまったり。

途中で,紅葉シーズンには絶景であろう鳴子峡を通過する際に徐行する旨のアナウンスがありました。

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以前乗車した際は,運行の区切りでもあり,沿線の中心観光地である鳴子温泉駅で10人近く乗車してきたものでしたが,今回は2人のみで寂しいもの。朝の仙台からの便に乗れば,5時間以上は鳴子温泉街を楽しめるなど,全線乗り通さずとも日帰り利用にも適した観光列車であるものの,コロナの影響も大きいことを感じました。

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古川駅で新幹線乗り継ぎと思われる降車が多少あり。

最後は,松島付近の海を眺めながら,うとうとしながら,仙台駅へ到着。

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陸羽東線のおかれている状況

 今回JR東日本から発表された,県内を通る利用の少ない路線の中で,観光面及び通学に大きな役割を果たしており,地元大崎市が存続に熱意を持っている陸羽東線。

 しかし,鳴子温泉ー最上という県境の流動が少ない区間は,列車本数も少なく1日7本。朝晩は1~2時間おきながらも,昼間は3時間おき(週末の臨時列車を除く)という状況。

 コロナ前の2017年度でもこの区間の通過は100人/日 程度,2020年度はコロナによりさらに減少し,何と41人/日

 JRに移行した1987年時点でも輸送密度は500人を割っており,その時点からの比較では91%減と凄まじい減少率です。

 2020年度は,JR東日本の営業区域の中でもワースト営業係数である22149円(支出に占める収入は何と0.5%)で,収入は年間200万円なので,一日たった5~6千円ということに。

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 国鉄民営化時に廃止された路線群の中でも北海道の美幸線などは営業係数が3000円程度で全国ワーストとなっていましたが,さすがにこの営業係数には驚きました。そして,国有企業由来とはいえ,株式上場をしている民間企業が負担すべきものなのか,これまでの新幹線や首都圏での莫大な黒字を上げていればこそで,コロナ後であっても会社全体の収益性は戻ることはない中,情緒的に存続すべきとは軽々しくも言えない重みをもつ数値を突きつけられました。

 この区間は定期利用も僅少でしょうが,観光や日常の移動で通常運賃利用者が10人もいれば達成してしまうような金額。

 もちろん,この区間のみの利用ということではなく,観光などでの通過の利用者が多いのでしょうが,そういう利用者はフリー切符や区間外の駅発着の切符を購入して乗車するのでしょうから,この5千円/日 という収入自体,それらの通過利用者分の運賃収入がどの程度カウントされているかは懐疑的ながらも,通過人員は正確でしょうから,仮にこの区間の420円の片道運賃に41人を掛けたとしても,せいぜい1万7千円で焼け石に水の収入金額。せめて,週末運行のゆけむり号のような指定席料金(片道530円)の収入は多少でもカウントされていると思いたいが。

 年間赤字額がこの区間だけで5億円,そして陸羽東線のうち乗客が少ない古川ー新庄の区間で22億超円の赤字。。。

 一応,東北新幹線古川駅と山形新幹線新庄駅の両駅を結ぶ新幹線フィーダー路線で,観光の周遊ルートを構築するための利用価値があるはずの路線とはいえ,これだけの負担をJR東日本が続けるのは厳しい。この区間の唯一の存在意義ともいえる観光列車でさえ惨憺たる乗車率で,後継の専用車両を新造してということは絶望的だろうなぁと。

 途中の瀬見温泉などの温泉最寄駅であっても観光列車での鉄道アクセスの利用はわずかでしょうし,利用最閑散区間の最上駅ー鳴子温泉駅は,県境で学生利用も見込めず,フリー切符などで乗りとおす通過客のみであれば収支改善の見通しは立ちようがないと。

 もちろん,地元が負担を負えるかというと,実質的には,県と大崎市がメインになるでしょうし,第三セクターでの存続も山形と宮城にまたがることから厳しい(三セクで存続する場合でも県境で運営会社を分けるケースがほとんどで,2県で運営する事例は阿武隈急行位)

 仮に,宮城県側の鳴子温泉以東を三セクで存続させる場合でも,通学定期も値上げ,そして新幹線経由での鳴子温泉への観光客は新幹線との通し運賃あってこそであり,古川ー鳴子温泉で現在の680円の1.5倍になれば片道千円を超えることから,陸羽東線部分を別途支払うことを考えると負担感が大きく,鉄道離れがさらに進んでしまう。そうすると,上下分離で鉄道施設部分を自治体に譲渡し,メンテナンスや修繕費用を地元負担とし,運行はJRにということが地元として受け入れられるギリギリになるのかと。さすがに大崎市として古川駅から在来線をなくす選択肢は取れないだろうし。

 それを地元が支えるという意識から,市役所職員の通勤利用の促進などをしっかりとやるにしても,並行する国道47号が整備されている故に,
明るい未来は思い浮かびませんでした。鉄道のみで行ける温泉地として鳴子温泉郷は貴重な存在ですが,それだけでは存続できないという現実に悲しい気持ちになりました。今後,各路線とも地元との協議が順次始まるでしょうが,県の姿勢からはあまり期待できないでしょうから,最悪の事態も想定しながら,見守らざるを得ないという気持ちです。

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2022年8月13日 (土)

JR東日本 ローカル線の行方

JR東日本からの衝撃的な発表

 7月28日に,コロナによる減収に苦しむJR東日本から,「ご利用の少ない線区の経営情報を開示します」とのタイトルで,輸送密度2000人未満の線区発表がありました。今後存続の可否について協議対象とされるのは,このうち輸送密度1000未満で,特急や貨物列車の運行がないような路線を中心になりそうですが,ある程度分かっていながらも,改めて数字として突きつけられると,かなり衝撃的なものでした。

 大会社のJRの運営なのだからと,見て見ぬふりをしていた沿線自治体にとっても,衝撃的で,今後の存廃について協議入りを求められるとなると,真剣に向き合わなければいけない状況です。

 このようなローカル線の経営状態の公表は,コロナ前から恒常的な経営難に苦しむJR北海道が先んじ,コロナ禍による経営状態の悪化により,JR四国・九州・そして西日本からの発表が行われ,最後に赤字額が莫大となったJR東日本からの発表となりました(JR東海は発表を行わず)。

 そもそも国鉄民営化から早35年。自分は国鉄時代の記憶は辛うじてという位で,長い月日が経過しています。

 コロナ前時点であれば,東京一極集中により東京通勤圏では輸送量は大幅に伸び,湘南新宿ライン・上野東京ラインをはじめとした輸送体系の改善や輸送力の増強が行われていましたが,コロナ禍でのテレワーク推進やイベントや観光などの不要不急の移動の自粛により,これまで増強し続けた輸送力が遊んでしまうほどの需要激減に襲われました。(以下の輸送人員の推移は,JR東日本ホームページから引用)

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 地方都市圏でも,仙台や新潟をはじめ,宇都宮や高崎,水戸,盛岡近郊では,輸送改善の効果で概ね増加した時期はありましたが,既にコロナ前の時点で少子化での学生の減少や団塊の世代のリタイヤなどで,概ね微増か横ばいにとどまっていました(激増の仙山線を除く)。

 そして,首都圏ほどではないにせよ,コロナの影響で概ね2~3割減の需要となってしまいました。

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 それ以外の県庁所在地近郊や首都圏郊外輸送レベルでは,学生の減少とそれ以上のクルマ社会化で大人の利用者の激減,一部高速バスとの競合に敗れた等の理由で,JR化後の30年間で輸送密度が半減している区間もあるなど厳しい状況で,コロナの影響は相対的に小さいにせよ,それなりにダメージを受けました。

ローカル線区の将来

 そして,都市圏や都市間輸送以外のいわゆるローカル線については,これまで輸送量の激減で,JR東日本としてもワンマン化,減便,減車などの合理化を図りながらも,新幹線や首都圏輸送,子会社による商業部門の利益(ホテル・駅ビル等)もあり,メンテナンス費用の合理化を目的とした新車投入が行われるなど前向きな動きもあり,被災路線以外はなんとか維持していくような方向性だったのが,コロナ禍によるJR東日本として年間数千億に上る赤字計上で,突如それどころではない状況となってしまいました。

 JR化から30年を過ぎ,輸送密度半減は当たり前。7~9割減という線区もゴロゴロあるような状況で,これでよく運営してきたという感想を持たざるを得ないところがあります。

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 その中で,東北地方では,本線級でも厳しいところはあるにせよ,山越えの県境を越える路線を中心に,壊滅的な輸送密度と営業係数が明らかになりました。

 北から,大湊線,花輪線,山田線,北上線,大船渡線,陸羽東線,陸羽西線,米坂線,磐越東線など予想された線区の他にも,磐越西線の新潟県境の一部区間なども対象になるなど,ほとんどの山越え路線が対象になってしまいました。他にも観光列車の「リゾートしらかみ」が運行されており,遠方からの新幹線経由での誘客効果が大きく,存続の方向性であろう五能線も輸送密度からすると協議対象になってしまいます。

自治体の反応はまちまち

 案の定というか,宮城県の村井知事はJRと自治体の協議入りに前向きな姿勢を示しました。

 震災後に,三陸鉄道としての復旧に拘った岩手県と異なり,これまで気仙沼線や大船渡線のBRT化に対し特に反対もせず,さらに令和元年に阿武急が台風被災した際にも県境部分の鉄道復旧に拘らないという姿勢を示しているなど,都市部以外の鉄道としての効果が発揮できない区間について,頑張って残すという意向は示さないようです(阿武急は車両基地を持つ福島県側の存続意向も大きかったのでしょう)。

 基礎自治体としても,気仙沼市は大船渡線の残存区間の存続については,一関市次第という発言をしており,気仙沼線(柳津ー気仙沼),大船渡線(気仙沼ー盛)がBRT化され,利便性が向上したことから,費用負担してまで鉄道に拘るという姿勢は示していません。三陸道経由で仙台まで2時間強の高速バスが運行されていること,新幹線アクセスとして,大船渡線よりも284号経由のバスの方が本数も運賃面でも優位であることもあるでしょう。

 また,気仙沼線の残る区間(柳津ー前谷地)については,既に一部BRT路線の延長区間として運用されていることから,廃線と完全BRT化は避けられないでしょう。志津川まで鉄道復旧しなかった時点で鉄道として残す意義は薄かった路線なので。

 一方,石巻線は貨物輸送があること,せっかく復旧させた末端の女川駅を含む区間があり,当面は存廃論議の対象外になりそうであり,加えてこの石巻線に小牛田で接続する陸羽東線が市域を貫く陸羽東線について,大崎市長は存続に向けて協議を行いたいとの姿勢を示しました。観光地である鳴子温泉への分かりやすいアクセスを失いたくないとの意向もあるのでしょう。新幹線のフィーダー路線としての位置付けもありますし。

 その衝撃的な発表があった直後の週末に,「小さな旅ホリデー・パス(南東北フリーエリア)」を購入し,その陸羽東線に乗ってきました。
そのレポは続編に続きます。

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2022年8月 8日 (月)

久々に新潟へ その(3)驚異の商業集積 万代シテイ

  
 万代シテイ には15年ぶりの訪問でしたが,レインボータワーの撤去とラブラ2以外は建物群としての大きな変化はないように思えましたが,相変わらずの圧倒される商業集積でした。

久々に新潟へ その(1)

久々に新潟へ その(2)BRT初乗車

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これは,旧ダイエーを三井不動産がリーシングしたラブラ万代で,前回訪問時にもありました。

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新潟交通のバスセンターの屋上は広大な広場として活用されています。

奥には今や新潟市唯一の百貨店となった新潟伊勢丹が。

 古町では,大和新潟店に続き,新潟三越も閉店しましたが,特に三越伊勢丹グループで新潟市中心部に2店舗を運営する余力はなかったのでしょう。優勢だった伊勢丹に一本化したということか。

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これは,向かい側の新潟日報メディアシップビルから。

手前中央から奥に,ラブラ万代,バスセンター,新潟伊勢丹の順番。

左側は,ラブラ2と奥に万代シルバーホテル。

ほか,伊勢丹の右側に接続して,若者向けファッションビルのビルボードプレイスとその2号館(BP2)が。上部には巨大な立体駐車場併設で,バスセンターながらも当然車社会の新潟に適応した全方位型の商業施設群です。

これらの商業施設群が2階レベルのペデストリアンデッキで相互に接続され,ストレスなく移動することができます。

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 万代シテイのマップですが,碁盤の目の区画に商業施設が集積し,新潟駅に続く街路では一部並木道に路面店を展開する一角もあるなど,どこかの某巨大モールのように建物内に囲い込むことなく,周辺と連携する形での展開は,地元最大手のバス会社が運営する商業施設として流石と思いました。当日はデッキを渡る多少の時間も体に堪える本当に暑い日で,同じように冬の寒さを考えるとマイナスポイントではありながらも,でも街区で各商業施設が分かれていることで,それぞれに色を付けやすく,また目的地としても分かりやすさを感じました。

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あらゆる大型専門店の集積,ラブラ万代&ラブラ2

 三井不動産リーシングということで,長町のララガーデンと似たような店舗も入っていますが,地下にイオンのスーパーが入っているのは,もともとの建物がイオングループに入った旧ダイエーという関係もあるのかなと。このバランスの良い商業施設群として,やはり食品スーパーは必要。

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新しくオープンしたラブラ2とは専門店ビル同士2階のデッキで連結しています。

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 中に入って気づいたのは,それぞれのテナントとして入っている専門店の店舗面積の大きさと品ぞろえの充実さ。

 ラブラ万代 フロアガイド

上階の2フロアに入っている「紀伊国屋書店」,「ロフト」がそれぞれ反対側の壁が見えない位広いワンフロアを全部使っていて,さらにかなりの集客を誇っていたこと。それぞれその下のフロアには「ユニクロ」と「GU」が隣り合わせで,ほぼワンフロアを使用するなど,集客力のある専門店をシャワー効果を見越した上階に配置。

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 ラブラ万代1階の「GAP」に加え,ラブラ2には「H&M」「ZARA」が出店するなど,ファストファッションの4大ブランドが全て集まっているのは,利用者側としても買い回りに効率が良く,店舗側にとっても競合以上に相乗効果が発揮できるテナント集積です。

 紀伊国屋書店は明らかに長町モールの店舗よりも広く,アエルの丸善よりも大きいのではと。

またロフトも多層階の大型店である仙台店よりは小さいにしても,エスパル東館のワンフロアに展開する東急ハンズ仙台店よりも広く感じる奥行であるなど,中々侮れない店舗集積でした。

 また,NGT48の劇場もラブラ2上階に入っているようでした。

ビルボードプレイス&BP2

 ファッションビルとして,SHIPS,ユナイテッドアローズをはじめとしたテナントが集積しているほか,BP2にはシネコンのTジョイ新潟万代,FM新潟のサテライトスタジオ,新潟マンガ・アニメ情報館というエンターテイメント系の施設も入居しています。

 このアニメ情報館では,今仙台駅東口の福祉大ビルで開催されている「東京リベンジャーズ展」が一足早く開催されており,かなりの行列ができていました。

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万代シルバーホテルビル

 もともと低層階には新潟三越が運営する「新潟アルタ」が数年前まで入っていたようですが,現在は巨大なフードコートに。アルタはビルボードプレイスとラブラの専門店ビルとの差別化が難しかったのかなと推測しますが,結果的には各商業施設の役割が整理されて分かりやすくなったように感じます。

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バスセンタービル

 高速バスターミナルと近郊向けのバスターミナルが集まっていますが,高速バス部分は運休便が多くちょっと寂しい状況。

とはいえ,名物?のカレーの一角など,かなりの混雑ぶり。猛暑の日で熱気とバスの排ガスが混ざり合った独特の空間にて,家族連れでテーブルにそして地べたに座りながら皆で熱々のカレーを掻き込んでいる姿には衝撃を感じました。新潟のソウルフードとは聞いていましたが,これほど愛されているものとは。

 ただ,体験してみようと思いながら,30度を超える日で暑さに参り涼しいところで食べたかったため,別のソウルフードと聞いていた「イタリアン」を食しました。普通のだとつまらないので,ホワイトイタリアンというものを。ホワイトソースと太目の麺との絡み具合が絶妙で,モヤシがはいっていたり何とも不思議な感覚ながら,あっという間に平らげました。大盛にすればよかったと後悔。確か470円でした。
 

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 何だか,普段着で力の抜けた感じの方々が集まる,新潟市のオアシス的な場所なんだなーと。

恐るべし万代シテイ

 新潟の方々にとっては,街のど真ん中にこのような一か所で何でも揃うメガ商業集積があるというのは,やっぱり大きいと感じました。

それに,

 〇車でも,都心部に4千台以上の提携駐車場で,駐車料金無料サービスもあり。

 〇公共交通機関でも,バスターミナル併設で市内各所からのアクセスも良好。JR新潟駅からも徒歩7分と苦にならない距離。

 〇百貨店,専門店ビル,ファッションビル,映画館などのレジャー機能がコンパクトに集まる何でもある安心感。

 〇新潟市の規模だったら出店が難しいようなテナントが,この一帯の集客力を評価し出店している。

 こりゃ,古町が同じ土俵で勝てるわけがない。

 新潟駅前も商業機能が弱く,万代一強かつ一極集中ですが,新潟の都市としては,間違いなくプラスになっています。これがなかったら,郊外型モールに駆逐され,古町を含めた街中自体がさらにさびれてしまっていたはず。

 新興政令市の中では,イオンモールが駅前に出店して四国までも商圏に含んでいる岡山市のように,旧来のアーケード街が劣勢ながらも,中心部の大型店商業集積により,都心部として広範囲な集客を確保している事例ですが,これが政令市になる前の50万都市であった40年前からあるのが凄い。

 ただ,基本的に15年前に来た時と良い意味でも万代シテイ自体は悪い意味でも変わっておらず,施設全体の老朽化は否めませんが,ハードが古びてきても,入居店舗というソフトが充実しており,エリア全体で疑似SCとして機能しており,集客力を保っていることから,テナントの入れ替えもスムーズにいっている印象です。

 万代シテイが集客力を保っている分,古町は大型店の撤退が続いており,割を食っているようですが,郊外にイオンやアピタなどの郊外型店が立地しているのは,新潟市近郊も御多分に漏れず。

 新潟市は郊外型店に対しての規制は行おうとしていないので,今後,イオンがあの無謀な「イオンモール新利府」のような計画を進めないとも限らず,そうなると,万代シテイVS郊外イオンモールのような消耗戦が起こらないことを祈りたいです。

にいがた2km

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 新潟市の都心部の最後の砦の万代シテイ。新潟市が新潟駅から古町までの都心軸を「にいがた2km」として集客力を高めようとしていますが,鶏が先か卵がさきかというように,この2kmを重視するのであれば,都心部の交通軸として単なる従来のバス(BRTは見掛け倒し)ではなく,シンボリックな分かりやすい手段が必要。都市規模から非現実的な地下鉄や新交通は無理といても,まだ視野に入るLRT,BRTの進化系として連接バスの大量投入やバス専用レーンの設置などで,本気でこの都心部に投資を呼び込むという姿勢を市として示さないと,駅の高架化と再整備が進む新潟駅,新潟市民のオアシス万代シテイは良いとしても,古くからの新潟市の中心地古町を含む新潟島の求心力を保つことには繋がらず,どれだけ衰退を抑えるかということになってしまうような気がします。

 新潟市と同じような,超クルマ社会の50万都市宇都宮市で進められているLRTプロジェクトのように,自治体としてクルマ社会からの方向転換をアピールする施策は時代の変化を感じさせるもので,そのくらいのインパクトがないと,新潟2KMは成功しないのではと感じました。

 個人的には,15年越しの万代シテイ記事となりましたが,新潟は仙台が持っていないアピールポイントを持つなど,面白い都市だと思います。

このシリーズはまだ続きます。

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