仙台工業団地跡地再開発 大規模SC進出か

　地下鉄東西線の卸町駅から東側は，卸商団地，仙台工業団地，印刷団地などの中小企業の事務所や工場が集積した一帯を通るルートであり，地下鉄の建設中から，この一帯の再整備，再開発の計画が進んでいましたが，最も計画が具体的に進んでいた仙台工業団地の移転再開発記事が河北にありました。

仙台工業団地、仙台東ＩＣ付近に移転　２３年秋まで　跡地に商業施設

 仙台工業団地（仙台市若林区）が２０２３年秋ごろまでに、仙台東部道路の仙台東インターチェンジ（ＩＣ）付近に移転することが決まり、移転先で造成工事が進んでいる。市地下鉄東西線六丁の目駅に近い跡地には、大型商業施設やマンションの建設が計画されており、再開発による市街地の活性化に期待がかかる。

　仙台工業団地協同組合によると、移転先は若林区六丁目南の農地。現在地から東に約２・５キロ先にある。敷地面積は９・７ヘクタール。昨年８月に始まった造成工事は７割ほどが終わり、来年３月までに完了するという。

　移転の総事業費は約１１８億円。協同組合に加盟する機械器具や金属製品などの製造業者１９社のうち、１６社が来年７月から順次移転する。新たな企業も複数進出する予定となっている。

　現在の工業団地は移転完了後に跡地の造成工事に着手する。六丁の目駅の南西に広がる６・９ヘクタールの敷地に、２６年３月までに商業施設やマンションが相次ぎ完成する見通し。駅周辺の街並みは大きく姿を変える。

　仙台工業団地は１９６３年に造成された。市内に点在する中小企業が協同組合を設立し、６４年に操業を開始した。半世紀が経過し、工場や設備が老朽化したほか、２０１５年の東西線開業で周辺開発が進むとみられたため、協同組合が０２年に移転の検討を始めた。

　０８年に移転準備委員会が発足。複数の移転先が挙がり、現在地に近く東部道路に隣接し、交通アクセスに優れた農地が有力候補になった。だが、リーマン・ショックや東日本大震災が発生し、一時中断となった。

　震災後、農地は国の大規模圃場整備の対象に含まれた。市は除外するよう国に働き掛け、１８年５月に市街化区域に編入した。協同組合は１８年６月に農地を買い取り、市は２０年５月に移転計画を正式に認可した。

　協同組合の梶原功理事長（７７）は「老朽化が課題だったため、移転先が決まってよかった。新工業団地では環境に配慮した取り組みを進めたい。跡地は地域に喜んでもらえるような場所になればいい」と話した。(11/14河北）

移転先は，仙台東インターの東側

　だいぶ前から移転に向けた動きを知っていましたが，来年春にようやく造成が終わり，夏ころから移転が始まります。

震災でのスケジュールの遅れも大きく，農地エリアを苦労して市街化区域に変更したとのことで，これで六丁の目駅付近の再整備が進行します。

六丁の目駅近くの好立地

　跡地は６．９ha。近隣だと，南側のなないろの里のクロスモール仙台荒井の合計敷地面積（3区画で約５ha)よりは広く，仙台港のカインズやケーズデンキが出店している区画より多少狭い位ですが，既存市街地での再開発地としては貴重。

クロスモール仙台荒井と周辺の商業開発(2016/1/12）

　郊外型の低層商業施設であれば，それだけで終わってしまいますが，地下鉄六丁の目駅近くで比較的高度利用が見込まれる土地なので，期待できます。

　ちなみに，４号バイパスを挟み東側にほど近い卸町イオンの敷地面積（約１．９ha）と比較すると，約３．５倍の面積で，2026年3月までに商業施設とマンションが完成するとのこと。

　地図上では，六丁の目駅至近に見えますが，歩いて５～１０分圏で，卸町イオンのように駅前という感じではありません。

　現在は工業専用地域で容積率２００％ですが，六丁の目駅周辺と同じく近隣商業地域（容積率３００％）に都市計画変更されることが想定されます。

商業施設のイメージ

　商業施設について，進出する具体のデベロッパー名は聞こえてきています。イオンの寡占化が進むこの仙台エリアに風穴を開けることができるデべが進出するようで，ホッとしています。イオンモール富谷ーイオンタウン南大沢のように１ｋｍの距離で同一グループが出店するようなことがあるとがっかりなので。

　敷地面積は商業施設で約４～５ha，マンション約1～1.5ha，他区画道路や広場というところか。

　商業施設部分は，長町モール（ララガーデン除く）より一回り小さい敷地面積なので，店舗面積で４万平米程度が想定されます。

　仙台市内の郊外型商業施設としては大きい方で，近隣の卸町イオンの２倍程度の規模にはなりますが，イオンモール新利府や名取と比較すると，やはりこじんまりという印象に。

　南北を既存大規模SCで抑えられているので遠くからの集客は見込みづらく，商圏は若林区と宮城野区南部で，せいぜい15万人程度かと。

　近隣の卸町イオンは飲食店や専門店の厳しい状況が聞こえてきますが，この小さな商圏を西の卸町イオン，そして南のクロスモール荒井と奪い合うことになりそうで，東西線沿線を中心とする周辺の人口増に期待することに。

　交通アクセスは，メインの入り口は産業道路側の現「白山工業団地交差点」から。4号バイパス上り線からも入れるようにする場合は，現在ある側道を活用して，バイパスの流れに影響しないようにするはず。地下鉄を使って来る割合は低いにせよ，地下鉄沿線の大規模SCは，人口増を誘発するので大歓迎。

マンションのイメージ

　マンションも商業施設と同じデべが手掛けるかどうかは決まっていないにせよ，そのノウハウを持っているところなので，その可能性が高いと読んでいます。

　上杉や長町のようにイオンのSCが計画を遅らせたために，住友等のマンションが先行して建設・分譲されたという風にはならず，うまく調整してくるでしょう。

　敷地の北西側に商業施設，南側にマンションとなると，駅から徒歩10分近くになるので，タワー型ではなく，15階程度のL字型２～３棟で，多くとも5～６００戸程度と読んでいます。杜せきのした駅や長町モール近隣のように，駅と大規模SCに近いマンションは人気が出るに違いない。

　現敷地の立地企業の移転後の建物撤去・敷地再整備もあるので，順調に行っても５年後でスケジュールは遅れるかもしれず，気長に待つことになりそうですが，コロナで乗客数が激減した東西線沿線の魅力アップのためには必要なプロジェクトなので，期待しています。

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常磐線ひたちで仙台へ （その3 のんびり3時間の旅）

　このシリーズ3回目です。ようやく念願の特急ひたちに乗車し，全通した被災区間を通過しました。

常磐線ひたちで仙台へ　（その１）

常磐線ひたちで仙台へ　（その2　水戸駅周辺レポ）

　ようやく約１時間遅れで水戸駅のホームに滑り込んできました。当たり前ながら，仙台駅の６番ホームで見る車両と長さも含め同じということが，不思議な感じがしました。震災前は長大１１両編成のうち仙台には４両編成の付属編成しか行かなかったのが，１０両そのままいわき以北に乗り入れするということも，乗車率のことを考えると複雑。

　

　入ってきたひたち１３号ですが，東京との流動があるはずの水戸駅時点であっても，乗車率は芳しいものではありませんでした。

自分が乗車した９号車には，他に２人乗車しましたが，その時点で１０名程度。

　今のE657系から全席指定になり，指定済の席は緑ランプが点灯するようになっていました。指定なしで乗車する場合は，赤ランプのところに乗車できるみたい。また，途中駅から指定されている座席は黄色ランプに変わる模様。

　殆ど赤ランプで，指定席をとる時点で，同一号車内で５～６席しか指定されていないことは分かっており，間隔を空けて予約したということはあれど，ほとんど人の気配を感じず，不思議な”ほぼ”貸し切り気分を味わえました。

　昔の震災前のスーパーひたち時代は付属編成の４両編成のうち指定席が２両，自由席が２両で，ほとんど満席で水戸時点では立ち客もおり，水戸での乗降も多くかった印象。付属編成はほとんどがいわき以北に直通する乗客で，原ノ町・相馬で半分が降りながらも仙台までもそこそこ乗っていましたが，１０両とはいえ，この乗車率というのは，ちょと寂しい思いでした。

　ただ，長町駅北側の広瀬川堤防で昨年春に通過したひたち号を眺めた時には，全１０両で１０人位しか確認できなかったので，その時点と比較すると，多少は乗客が増えている状況ではあります。

海を眺めながらのんびり旅

 

　昔乗った時は夕方から夜にかけての，上野１６時発（確か仙台20時12分頃着）に乗ることが多かったからか，あまり車窓を気にせず，また4時間の旅なので寝たり本を読みながら乗っていた記憶がありましたが，今回はガラガラで海側の席だったので，ぼーとしながら車窓を楽しみました。天気が良かったし。

　日立のあたりや北茨城，そして四ツ倉の辺りなど，全体に占める時間は短いながらも海沿いを走る区間もそれなりにあります。

　しかし，途中駅での乗り降りは多くなく，勝田から1名乗ってきた位で，あとはほとんどぽつりぽつりと降りる一方。いわきからの乗車もなかったような。まぁ，乗ったのが先頭に近い9号車だったので，途中駅からの乗客はもう少し真ん中の号車にはいたのかもしれません。

　結果的に仙台まで乗ったのは自分を含めて5名。座席が50席程度なので，9号車の乗車率は10～20％というところでした。全体でもそれほど変わらないでしょう。

再開区間にて

　広野駅の周辺は早い段階から常磐線の復旧が進み，原発事故対応の前線基地のような役割を一時果たしていた記憶がありますが，新しいホテルなどの建物が見られ，東側は以前と全く違う光景になっていました。

　その後，車窓右側には，原発事故直後の奮闘で有名になった高野病院の建物が。

　その後楢葉町に入りますが，特に駅間で荒れ果てた建物が目立ち始めます。とはいえ，一見被災していない地域とあまり変わらない光景というのは意外に感じました。富岡駅や大野駅，双葉駅という特急停車駅周辺でも，新しいこじんまりとした，車が普通に数台止まっているような住宅がそれなりに見受けられ，ある程度人も戻ってきていることを感じました。

　各駅とも住宅などの建物が広く建ち並んでいる様子は車窓から見え，震災前はそれぞれ数千人以上が住んでいた町の規模感を感じることができましたが，そのうち近くで見れば無人となった建物も多いのでしょう。この3駅での乗降は9号車からは確認できませんでしたが，停車してすぐ発車したので，全車両でもほぼ皆無だったのかと。でも，東京や仙台と特急でつながっているという安心感は，帰還促進にあたっても大きなものなのでしょう。

途中でおやっと思ったのが，線路と並行する道路。過去に部分的に複線区間だった部分が単線化され，保線用の道路化されているようでした。

復旧させるにしても，震災前と比較すると本数も2/3程度になり，当面貨物列車も走らないとなれば，最低限の設備での復旧を判断したのかと。

仙台ひたちの所要時間が震災前よりも伸びているのは，このような単線区間での行き違い設備が簡略化されたのも理由のようです。

　一時間発車が遅れたためか，明るいうちに仙台に着けるはずが，途中で徐々に暗くなり始めました。車窓からはこのような巨大な鉄塔及び送電線が見られましたが，原発を結ぶ送電線で，かつては首都圏方面に電気を送電していたものが，現在では原子炉の冷却のための電気が送られているのかと思うと，この地域がかつて望んで誘致した原発という側面があるとはいえ，東京電力の発電所が福島という営業区域外にあるべきだったのかと，考えされられました。

　原ノ町あたりからは，すっかり暗くなり，仙台駅に到着したのは18時20分位でした。約55分遅れで，多少は後れを回復したのかな。

　電車での旅行は本当に久しぶりで，特急で約3時間の旅というのは，2年前の北海道で札幌から釧路の区間を乗って以来。

　新幹線に慣れてしまうと，逆に特急の旅というのは贅沢な時間の使い方なのかもと感じます。

　仙台駅では６番線に到着し，ホーム向かい側の阿武急の新型車両（丸森行）がちょうど止まっており，余韻を感じる暇なく間一髪乗り継ぐことができ，18時半前には約10分前にひたちで通過した長町駅に到着しました。

長町駅の出口床面には，新しいKHBの案内表示が。

　今，新型コロナウイルスの感染が落ち着いていますが，この凪の状態が少しでも長く続いて，普通に旅行に行けるような生活を取り戻すことができればと。今度は仙台から品川までの全区間を乗ってみたいな。

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常磐線ひたちで仙台へ （その2 水戸駅周辺レポ）

 特急ひたちの乗車記その２ですが，乗車予定のひたち１３号が約１時間遅れで到着する見込みだったため，久々に水戸駅の外に降り立ちました。

南口は異次元空間！

　正直南口には降りたことはありませんでしたが，かつての仙台駅東口のように，自由通路の先に閑散とした空間が広がっている場所という認識でした。ここは貨物ヤード跡地で，UR（都市再生機構）により，区画整理が実施されたという記憶はうっすらとありました。

　ちょっと調べてみたら，貨物ヤード跡地を中心とした「水戸駅南口地区土地区画整理事業（11.2ha)」が，平成11年度から19年度にかけて施行されたようです。URが施行した貨物ヤード跡地の再開発は，仙台のあすと長町やさいたま新都心も同様ですが，水戸駅南口の事業は小規模ながら中心駅に隣接しているという好立地条件のものでした。

　南口に降り立つと，広がりのあるペデストリアンデッキが！仙台駅西口よりは当然小さいけれど，泉中央駅程度の広がりはあり，仙台駅東口よりは立派。

　ペデストリアンデッキを取り囲むように，ビックカメラが核店舗として入居する駅ビル「excel南」，イオングループのファッションビルOPA，シネコン，ホテルなどが立地しています。ケーズデンキの本社も。正直裏口にこのような空間が広がっているとは認識しておらず，本当に驚きました。

　水戸を含む茨城県は，超クルマ社会で，近年に駅周辺に商業施設が新規立地しているとは意外でしたが，駐車場も確保し，駅利用者とクルマ利用者を両方ターゲットにしています。

　水戸駅は乗降客数がコロナ前で約6万人程度（コロナの影響を受けたR2年度は▲25％）を数え，新幹線がないのにも関わらず，健闘していました。都心までひたちやときわが30分に1本，1時間強で結び高速バスと比較し時間的な強みがあることと，水戸市の人口は20万人台とはいえ，周辺に日立市，ひたちなか市，などの10万人台の都市が複数存在し，茨城県の県庁所在地として，学生の通学はもちろん，日立製作所を中心とする通勤・出張需要も大きいようです。

　とはいえ，水戸駅から南に2駅の内原駅付近には，巨大なイオンモール水戸内原（総賃貸面積8万平米，駐車場4500台）が立地し，電車利用の中高生も吸引している様子で，ロードサイド店も御多分にもれず発達し，水戸駅付近の商業施設は総じて苦戦気味のようです。

OPAは旧ヤマダLABI

　そういえば，かつてヤマダ電機がK’ｓデンキのおひざ元に喧嘩を売るかのように都市型店舗ＬＡＢＩを水戸駅南口に出店したという話を思い出しました。とうに撤退したとも聞いていましたが，ビックカメラが駅ビルに入っていたり，その関係性が良く分かっていませんでした。

　すると，駅南にそびえる曲線状の巨大な建物のＯＰＡが旧ヤマダＬＡＢＩだったことが判明。仙台のＬＡＢＩは旧十字屋の居抜き出店でビルはボロボロですが，水戸のＬＡＢＩは2008年に当時の新築商業ビルにテナント入居と，かなり力が入っていたことが伺えます。

　結果的に，当初から地元茨城で圧倒的なケーズデンキに対し苦戦し，さらに隣接の駅ビルにビックカメラが出店し，とどめを刺され2015年に撤退した模様。その後イオン系のＯＰＡが出店しており，中に入ってみましたが，びっくりしたのが建物の奥行きの無さ。地上1２階で駅前広場から見るとかなりの威容を誇っていますが，ハリボテのようなビルで，やたらと多層階の作り。ターゲットはやはり若者で，ファッション，雑貨，飲食などで構成されていながらも，ゲーセン，ガチャガチャショップなどでスペースを埋めているフロアもあり，正直厳しいなぁと。

　LABI時代は，３～７階を売り場にしていたとのことですが，ワンフロアが狭くやたら上下移動が多いのはやっぱり使いづらかったのでしょう。

充実した駅ビル「excel」「excel南」

　一方，JR系の両駅ビル，北口と南口にそれぞれ分かれていますが，こちらは駅南北自由通路直結ということもあり，総じてテナントの質も保っており，コロナ禍でも比較的賑わっていました。自由通路自体も幅が狭いながらも，多くの歩行者が行きかっていました。

　こちらは，改札口目の前の本館。ファッション，書店，飲食など，バランス良く配置されていました。何といっても雰囲気が良い。

　

こちらは，後から出来た南館

３階から6階が商業フロアで，ビックカメラは４～５階。ワンフロアあたりの面積が比較的広く，買い物しやすい印象でした。それなりにお客さんはいた印象です。まぁ，駅前のヤマダLABIにはわざわざ行かないけど，ビックカメラには行くというのは，仙台駅東のヨドバシの強さに通じるものがあるかも。やっぱり駅前型のノウハウがあるカメラ系の家電専門店は強い。

　なお，１～２階は駐車場というのが，車社会を表していますね。

自由通路に面する３階はお土産や食品などの王道フロア。4階にはラーメン店が集まる一角も。

寂しい北口

　北口にも当然行ってみました。

　こちらもペデストリアンデッキが整備され風格があるメイン口ではありますが，駅前の再開発ビルのマイムに入居していた丸井が２０１８年に撤退し，まだ比較的新しいのに，コワーキングスペースの垂れ幕が最も目立ち，今もがら明き状態だったのが切ない。

　北口には，駅ビルのexcelの他には目立った商業施設はありません。ホテルはJR系のメッツを含め点在していますが。

　今回は行けませんでしたが，駅からちょっと離れた国道51号沿いには，茨城県唯一のデパート京成百貨店があり，そちらは再開発ビルに入居し売り場面積34,000平米と地方都市にしては十分な売り場面積。仙台の藤崎や三越と同規模。。茨城県自体は首都圏に位置しているため１～３次産業がバランスよく発展しており裕福な県で購買力自体は高いということから，地元唯一のデパートが吸い上げる需要も残っているのでしょう。

感想

　水戸駅周辺を1時間弱でまわってみましたが，やはり県庁を郊外に移転させることを平気でやるような超クルマ社会の茨城県。基本的に郊外型店舗に押され水戸駅前は苦戦していながらも，南口は新都心としてクルマ客も行きやすい作りにして，何とか生き残っている印象でした。一方北口は車社会対応ではなく厳しいですね。

　水戸駅のコロナ前乗降客６万人というのは，仮に東北地方にあれば仙台駅に次いで２番目となり（福島駅や郡山駅よりも多い），泉中央駅がコロナ前で乗降客が5万人超ということを考えると，それなりの拠点性を持っていることが分かります。

　さて，アクシデントはありましたが，ようやく念願のひたちに乗車です。次回に続きます。

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常磐線ひたちで仙台へ （その１）

　令和２年３月１４日に震災から約１０年ぶりに全線復旧した常磐線の福島県区間。

 

　同日に，特急ひたちも仙台まで１日３往復で運行を開始し，乗りに行きたいと思っていながら，新型コロナウイルスの感染拡大で不要不急の外出がはばかられる時期が長く続きましたが，ようやくワクチン接種の進展と感染第５波が終息したタイミングで，先週茨城県方面に行く用事ができたので，その帰りに特急ひたちに乗車し，常磐線復旧区間を通過しました。

　理想としては品川から仙台までの全区間を４時間半かけて乗ってみたい気持ちもありましたが，茨城への用事なので水戸から仙台まで３時間１０分の旅。それでも，新幹線での東京仙台間が１時間半であることを考えるとその倍以上の所要時間で，久々の旅の気分を味わえました。

　購入時期によっては５０％引きで品川ー仙台間を４千円台で乗ることができるようですが，流石に直前まで予定が確定できなかったので，切符は前日にえきねっとで確保したところ，トクだ値１０％が復活しており，多少はお得に。

早速アクシデント発生

　ひたち１３号が発着する水戸駅まで向かう電車の中で，ふと乗換案内を確認したところ，”常磐線　遅れ”とのこと。

　その１本前のときわ61号は定刻で水戸に到着したようだったので，？？と思ったら，これが原因でした。

　最初は上野駅付近との情報でしたが，例の蕨駅付近の変電所爆発の影響をひたち１３号が上野駅を出る直前に喰らってしまったようでした。

結果的に水戸への１時間近く到着が遅れることが分かったので，水戸駅の改札を出て，駅の周辺をうろつく時間が出来て，良かったと。

水戸駅周辺は大変身！

４～５年前に常磐線で水戸駅を通過した記憶はあれど，今世紀に入り改札から出た記憶はないため，メイン北口の記憶はうっすらとあれど南口は初めて。

駅の南北ともいい意味でも悪い意味でも大きな変化を遂げていて，びっくりしました。

（次回に続きます）

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仙台市地下鉄 昨年度の利用者が２割超の大幅減に

仙台市交通局から，令和２年度の地下鉄利用者数が発表されていました。

JR東日本は７月頃発表に対し，仙台市地下鉄分の発表はいつも遅く，この時期です。

平成３０年度までは，仙台圏の鉄道利用者数の伸びは鈍化しながらも，増加基調でしたが，令和元年度末からコロナの影響は続き，令和２年度は通年でモロにコロナの影響を受け続けたため，南北線は令和元年度比77.1％の約15万人，東西線はさらに大学生のオンライン授業の影響か73．9％の6万人弱まで激減してしまいました。

　南北線は，震災直後の平成23年度並み，東西線は開業直後並みと，これまで地道に増やしてきた利用者分が吹き飛んでしまった格好です。

それでも，テレワークが進んでいる首都圏が軒並み3割減であるのと比較すると，約2割減にとどまっているのは地域性もあるのか。

南北線の利用動向

　何といっても，ターミナル駅の仙台駅の乗車数が前年度比７１．１％と南北線ワーストとなっています。

　東京や他都市からの玄関口である分，乗換の利用者が減少したというのと，飲み会やイベントなどの移動需要が軒並み消えてしまった影響は大きい。

　イベント需要の激減という面では，ユアスタ最寄の泉中央駅も仙台駅並みの72.7％で影響は大きい。一方，ゼビオアリーナや仙台PIT最寄の長町駅も78.7％と影響はありながらも，マンション開発による定住人口の増が減少幅を和らげる役割を果たしたか。それでも2割以上の減というのはがっかりです。

　また，仙台駅もですが，買い物需要が大きい長町南駅，広瀬通駅，勾当台公園駅，泉中央駅の各駅も比較的減少幅が大きい傾向があります。

　また，仙台駅を挟んで南北に分けて，前年度比80％を基準として傾向を見ると，北部は80％超えが9駅中4駅に留まるのに対し，南部は7駅中5駅が8割超えと，近年の傾向のとおり北部駅の利用者数の頭打ちを感じます。

以下，仙台市交通局のHPから近年の乗車人員推移を引用します。

よりダメージが大きい東西線

　せっかく元年度は当初の需要予測の8万人に届きそうなところまで増やしたのに，一気に開業当初の数字まで激減というのは悲しい。

特に，健闘している東側が6駅全てが前年度比80％超えなのに対し，通学需要それも一番の大口利用者の東北大がリモート講義になり激減だった西側は全7駅が前年度比8割どころかほぼ３／４以下。ワーストは文系学部が集まる川内駅の５３．７％と，何と半減の実績。理系学部の青葉山駅も約6割，の国際センターでのイベント中止の影響か，国際センター駅も川内駅に近いほぼ半減の数字です。

　東北大などは，今年の前半は昨年度よりは対面授業が増えていて多少は回復しているでしょうが，第５波が水を差す結果に。

　そうはいっても，全体的にワクチン接種が進んでおり，この秋から社会生活の正常化（ウイズコロナ）に向けての動きが進むようです。冬の再流行の可能性もあり，楽観視はできませんが。２～３年かけて，普通に地下鉄で買い物，飲み会，スポーツ観戦などに出かけられるような従来の生活を取り戻すことができれば良いですね。

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長町駅東口駅前ロータリー リニューアル工事

ブログはかなり，久しぶりです。

しばらく体調不良が続いていたのもですが，コロナが猛威を振い，気が滅入るようなニュースばかりで，PCに向かう気力が湧かなかったというのが理由ですが，しばらく前に知っていながら寝かせていたトピックで再開します。

　某太白区選出市議の春ごろ？の市政報告書で知った情報でしたが，長町駅東口のロータリーが，使用開始から１０数年経ち，ようやく改善されます。

　なお，最近このロータリーの周辺では新たな動きがあり，春のテクテ２オープンに続いて，２軒のラーメン屋がロータリーを挟んでオープンしました。

一時駐車場が拡大されます！　

　それも，駅舎側から最も遠い反対側の切り欠きスペースに申し訳程度にありながら，５～６台程度しか止められず，結構満車状態の一時駐車場。送迎の際も，歩いてロータリーをぐるっと迂回しないと駅に入れず，天気の悪い日は特に使い勝手が悪い駐車場でした。

　使用開始当初は，ロータリーの内部が一時駐車場に利用されていた時期もありましたが，タクシー待機場に明け渡し，一時駐車場は端っこに追いやられていました。

　それも，西口のタクシー乗り場が廃止され，その分東口にタクシーを集中させる計画だったようですが，そもそも東口側から行く目的地が限られるため，東口からの利用客は少なく，空車タクシーも集まってこないため，一等地のタクシー待機場は常にガラガラ状態。

　利用客の見込める西口側に迷惑待機するタクシーが増えた状況に合わせて，後追い的に地下鉄長町駅上の路上（長町駅前プラザ付近）にタクシー乗り場を設置したため，さらに東口のタクシーが減ったことから，このスペースの有効活用を図り，乗降スペース兼一般車駐車場をロータリーどまんなかに設置するとのこと。

　なお，仙台駅の東西でも２０～３０分の無料時間を確保した有料駐車場が設置されており，同じようにできないかと長年思っておりましたが，ようやく実現することになりそうです。

１０月工事開始！？

　このチラシによると，工事は１０月から一年間の予定のようです。

　駐車台数は図面から２８台で，現在の４倍以上に拡大されます。

　新設される待機場兼一時駐車場から，駅舎方面に渡る横断歩道も設置されます。

　現在の一時駐車場は不足しているバス待機場として活用されるなど，玉突き的に全体的に作り変える形になります。

　高速バス及び路線バスの乗降パース（４か所）は変更なしの模様。

　タクシープールは４台分のみに縮小されますが，あふれた待機タクシーは自家用車向けの一時駐車場も利用することができるので，効率的に活用される駅前広場になります。

　なお，一時駐車場は３０分まで無料の計画なので，テクテ・テクテ２や周辺の短時間の買い物，最近できたラーメン屋2軒の駐車場としても使われそう。。。

　３月に完成したテクテ２の着工前にあったリパークは３０分まで無料だったので，場所を変えて復活する形に。そうすると，本来の送迎車用としての台数が確保できるか心配のところがあります。

　現在の利用を確保しながら，玉突き的に機能を移していかなければならないので，比較的長い工期になっていますが，駅前広場の使い勝手が改善されるのが楽しみです。

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ヨドバシ仙台第１ビル アセス変更後の計画が明らかに

仙台駅東口に長年計画されながら，度重なる着工延期により，多くの仙台市民をやきもきさせてきた，このヨドバシ仙台第１ビル。

１月下旬に，ヨドバシホールディングスから，とうとう着工に向けた計画概要が明らかになっていました。

とうとう決定！　ヨドバシ仙台第1ビル開発計画始動（1/26）

　今春の着工とされながらも，未だ着工にはいたっておらず，気になっていました。それに，３月末に予定されていたこの計画が審査される仙台市環境影響評価審査会も延期となりながら，ようやく４月１３日火曜日に開催され，新たな詳細計画が明らかになりました。

仙台市環境影響評価審査会HP

　

　着工は８月に延びますが，完成は約２年後となる令和５年３月で変更はありません。

 

音楽ホールが入る予定だったB棟が見送りになること，A棟が１２階まで上に伸び，上層部にオフィスを入れることは既報どおりですが，メインのヨドバシカメラ店舗の入るフロアが２～５階の４層になること，１階は全面が店舗ではなく，半分以上が自社の物流センターで多少テナントも入ることは新情報。ヨドバシ・ドット・コムとの拡充・拡大を想定し，ペデストリアンデッキ下に隠れるとはいえ，バスターミナルに面する一等地に物流センター機能を入れるとは戦略的。

　ヨドバシ・ドット・コムで注文してすぐに受け取りに行くということも増えそう。現在は，すぐに店舗受け取りを希望しても仙台店では在庫が少なく，後日受け取り・配送になるケースが多いので。

　

　ヨドバシカメラの店舗フロアが４層に拡大されるのかと思いましたが，実際B棟の計画（変更前アセス）ではA棟に隣接するフロアに店舗を想定したがありましたが，そのB棟部分が見送りになっているので，実質的には想定されるヨドバシの店舗面積はそれほど変わらないのかと。それでも現店舗の２倍近くの面積にはなりそうです。

　飲食店は６階の半分弱で，残り半分強は駐車場。コロナの影響が読めない中，慎重な計画に落ち着いたということなのでしょう。広大な専門店はA棟にはほとんど入らず，B棟の１～３階（現　ヨドバシ仮店舗）に入れることになりそうです。（今回明らかになった内容には，ヨドバシ第２ビルの活用方法についての情報は含まれていませんので，あくまでも予想）。

　なお，１階の東七番丁通側に計画されていたバスターミナルはそのまま。以前から何度も書いていますが，東口高速バスターミナル拡充の受け皿として利用されるのでしょう。そうすると，ヨドバシにとっても東北各地からの集客力UPにつながり，高速バスターミナルの集約をもくろむ仙台市とWin-Winの関係に。

魅力的な東口に

　2000年　仙石線地下化＆ZEPP仙台オープン

   2011年   アンパンマンミュージアムオープン

　2012年　ヨドバシ第２ビルオープン

　2015年　地下鉄東西線宮城野通駅の開業

　2016年　東西自由通路開通＆エスパル東館オープン

　2017年　ホテルメトロポリタンイーストオープン

　　同年　  宮城野橋全通

　2021年　JR仙台イーストゲートビル（オフィス）オープン

と，20年以上かけて，徐々に成長してきたこの仙台駅東口エリア。2005年からは宮城球場に楽天イーグルスが本拠地を構えるなど，集客施設にも恵まれ，仙台駅東口第二土地区画整理事業の進展で，国道45号線までの広いエリアが整然と区画整理され，マンションが林立するなど，都心居住の受け皿としても順調に開発が進められてきました。

　その集大成ともいえる，このヨドバシ仙台第１ビルの着工と完成。

　仙台都心再構築プロジェクトによる規制緩和を起爆剤として，仙台駅の東西が切磋琢磨しながら，発展していくことを期待します。

　メインの西口でも，さくら野跡地やエデン後の再開発など，期待されるエリアは多いので，コロナの影響が続き不安なご時世が続きますが，コロナ後を見据えて，堅実に都心部の機能更新は進めていって欲しいもの。

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tekuteながまち２ ３月27日開業

長町駅高架下に2015年末に開業したtekuteながまちに続き，実質的な増床としてようやく事業化されたtekuteながまち２。

コロナ禍でテナントリーシングがどうなるかと気になっていましたが，昨年11月に大部分のテナントが決定したと発表され，その後郵便局の進出も明らかになり，あとは今月の開業を待つ状態でした。

JRの長町駅東口開発計画が明らかに（2019/6/15）　

あすと長町の近況（R1.8)～コインパーキングに動きが～（2019/8/20）

JR長町駅東口開発計画正式発表（2019/9/27）

あすと長町の近況（R2.4）～順調に進む建設工事（2020/4/16）

あすと長町の近況（R2.９～１０）（2020/10/11）

あすと長町の近況（R2.12）～tekuteながまち２とヤマダ電機新情報～（2020/12/13）

先日，夕方に通ったところ，ほぼ建物工事も完成状態だったので，写真を撮りました。

南棟の目立つ1階には，ドラッグストアのアインズトルペが。

北棟と南棟の間には，三井のパークタワーから直接入れる通路も設置されています。

北棟の1階には，フラットホワイトコーヒー，串カツ田中，そして後に明らかになった郵便局と，使い勝手の良さそうな店舗が並びます。

　郵便局は，既存のtekute内にも七十七銀行と並びATMがありますが，それに加えてこの郵便局側にも当然ATMが設置されます。郵便窓口が土日も営業というのが地味に嬉しい。ATMも朝から夜まで利用時間が長く設定されています。

2階にはまだ入れないですが，塾や保険代理店，歯科などなどサービス系の店舗が中心ですが，そば屋も入るので，2階を利用する機会もありそうです。

　構想が明らかになってから2年近く，先だと思っていましたが，とうとうオープンです。

ちょっとしたイベントも企画されているようで，来週のオープンが楽しみです。

プレスリリース

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とうとう決定！ ヨドバシ仙台第1ビル開発計画始動

　新年初の記事は，待ちに待ったヨドバシカメラ仙台第１ビルの開発計画始動のニュース。

ヨドバシ.com - ヨドバシ仙台第1ビル開発計画　事業計画が決定いたしました (yodobashi.com)

これまで，１０年近くの間待ち望み，垂れ流してきた記事達です（笑）。

ヨドバシ複合施設「リンクス仙台」3年以内にオープンへ（2019.11.15）

とうとうヨドバシ再開発着工＆ZEPP仙台再出店か！（2019.8.24）

仙台ヨドバシ第一ビル開発に動き　ZEPP仙台再出店も？ (2018/2/10)

ヨドバシ第二ビルにアフラックのコールセンター進出（2018/1/27）

仙台ヨドバシ再開発 H30年10月オープンに（2016/4/17）

新ヨドバシビルに音楽ホール＆高速バス停設置（2014/12/30）

仙台ヨドバシ新ビルも１６年春オープン！（2014/6/19）

ヨドバシ仙台店仮移転オープン（2012/4/26）

ヨドバシカメラ再開発（2012/2/10）

計画の概要

　これまでの計画のうち，実質的にA棟と呼ばれていたメイン棟のみが先行し，8階程度⇒12階　と規模が拡大した形になりました。

一見，一時期数字として出ていたプロジェクトの延床面積１２．８万平米から大分縮小したような印象を受けましたが，

　　・以前の計画で，付け足し的に記載されていた線路側のB棟は，今回の計画では見送られたこと

　　・既存の南側立体駐車場もこの面積に含まれていたこと

が理由で，A棟としてはオフィスを上に積み重ね規模拡大（8階⇒12階）となっています。「仙台都心再構築プロジェクト」に基づく高機能オフィス設置による容積率拡大を活用したと思われます。

　B棟は，オフィスになったり，ホテルになったり，ホールの入居がささやかれZEPP仙台復活か？との期待も持たせてくれた計画内容でした。

　高さも環境アセスでは６０ｍ（１５～20階建て）部分がなくなりましたが，理由としては，

　　・着工にあたっては工事ヤードや現場事務所も必要で，敷地周辺で活用できる場所が限られること

　　・コロナの影響で，計画していたホテル（東急ホテルズ？）も急いで進める必要がなくなった
とのことかと。既存の南側立体駐車場とA棟を連結する役割として，B棟の重要性は高いので，経済状況を見据えながら，第二期計画として進めるものと思っています。せっかく勝ち取った容積率を余らせる訳はない。

　入居する施設内容は，ヨドバシカメラ仙台店が第二ビルから移ってくることは当然として，専門店部分がどの程度確保されるか？

店舗部分は，１～５階程度（ヨドバシカメラ部分は３層，専門店・飲食店は２層），駐車場は６～８階，オフィス９～12階と予想しました。

用途が百貨店となっていますが，「Links仙台」と称するSC自体のことのようで，いわゆる本物の百貨店が入居することはなさそうです。

東西自由通路と第二ビルを結ぶペデストリアンデッキ

　この計画の肝である，仙台駅東西自由通路と第二ビルを同レベルで結ぶ歩行者通路が予定通り整備されます。

これまで第二ビルの現ヨドバシ店舗に行くには，

『東西自由通路（２F）⇒エスカレータを下る⇒エスカレータを上る⇒ヨドバシカメラ仙台（３階）』

と，本当にまどろっこしかったし，旧農協会館時代からあった地下通路も使いづらかった。

　この第二ビルまでのスムーズな歩行者動線が整備されることで，第一ビルと第二ビルがほぼ一体として活用され，特に第二ビルの現ヨドバシカメラ（１～３階）へのテナント誘致に寄与する計画です。

　東西自由通路は2階レベルですが，2階にしては階高が結構あるため，ヨドバシ第一・第二ビルでは3階に接続することになります。

目の前が既存の東口ペデストリアンデッキの広場部分なので，エスパル東館と合わせて東口を象徴する賑わいを生み出してくれそうです。

高速バスターミナルも

　これも地域貢献として，これまでも話に出ていましたが，東七番丁通沿いに高速バス向けのバスベイが設置されます。

ただし，これまでも東口バスプールでは，JR系を中心とした高速バスが発着しており，何故？と思いましたが，

これまでも記事にしていた予想としては，この拡張部分に，仙台駅西口の宮交バスターミナルを発着する「宮交と共同運行先の高速バス」の始終着を延長するのではと。現在の宮交バスターミナルはバスの折り返しや滞留ができないので，周辺道路をぐるぐる回ったり，仙台駅前通りで路駐していたり，周辺の渋滞を招いている状況なので，正式には発表されていないながらも，そのような用途が想定されると思っています。

　そうすると，ほぼすべての高速バスが仙台駅東口始発着となり，分かりやすさが各段に向上するためです。

新ヨドバシビルに音楽ホール＆高速バス停設置（2014/12/30）

東西自由通路その４（バスプールの再編） （2012.01.29）

完成が待ち遠しい！

　本当に待ちました。

　一応，2019年秋の大阪のLinks梅田開業時に取締役の方からのコメント「３年以内に仙台にオープン」という目標時期からは多少遅れながらも，2023年春の竣工とのことで，まぁ想定の範囲内。店舗としてのオープンは初夏位の時期でしょうしあと２年半後ですが，最近歳を重ね年月が過ぎるのが本当に早く，KHBのあすと長町移転もまだ先と思って居たらあと半年後だし，気長に待つこととします。

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JR仙台支社ダイヤ改正発表 その3～その他線区の状況～

コロナによる影響の中，あまり期待をしていなかった来春のJR東日本仙台支社のダイヤ改正は，仙台駅以南のパターンダイヤ化により，意外にも前向きな改正になりました。

JR仙台支社ダイヤ改正発表　その１～まさかのパターンダイヤ導入～

JR仙台支社ダイヤ改正発表　その２～空港アクセス線ダイヤも大変身！～

本数は極力維持する一方，快速の廃止，末端部分や土休日などの減便も組み合わせて，仙台近郊ではダメージが大きくない形に仕上げてきました。

とはいっても，影響を受ける方はおり，特に１８キッパーからは旧シティラビット廃止や東北本線昼間の白石分断に非難囂々だったりします。

１．東北本線　昼間の白石分断と快速（仙台シティラビット）廃止

　以前試行的に実施しながらも，評判が悪かったのか本格導入には至っていなかった，仙台駅から福島駅以遠直行便の白石駅乗換でしたが，現在の２往復から下りは７往復，上りは６往復に大幅増になりました。

　完全に高速バスとの競争をあきらめたという感と，新幹線誘導を感じるところですが，このコロナ禍の状況であり，やむを得ないと感じます。

　以前だったら，特に新幹線誘導については怒りを感じる部分でしたが，実際のところ昼間の仙台への買い物等での流動はかなり落ちているし，高速バス自体も減便傾向で苦しいところ。

　それに，古川もですが，仙台との行き来は新幹線の利用が当たり前になりつつあり，在来線での行き来はハードルが高く，だったら高速バスの方が安くて便利という状況になっていました。

　この白石分断のメリットは，ひっ迫している仙台支社の車両運用に余裕を与える効果があり。白石以遠が福島方面がガラガラな状態で４両～６両編成で走らせるよりは，白石ー福島を２両，白石ー仙台を４～６両で運用した方が，車両増備に相当する効果が生じるという面も。

　ただ，乗り継ぎ時間は５分以内にして欲しいところ，特に下りは５分以上の乗り継ぎが多いですが，遅れの影響を最小化するという目的もあるのでしょうし，これは今後の課題。

　 

　また，衝撃として受け止められたのが，一日３往復運行されていた快速仙台シティラビットの各停化です。

以前は土日臨時を含めて５往復まで増えましたが，仙南は大河原，船岡，槻木と主要駅が多いうえ，岩沼以北では利用客の多い長町・南仙台にも停車するようになり，快速と普通列車の時間差が１０分もないことから，いっそのこと各停化してくれた方が，太子堂・館腰の３０分以上電車がこない時間帯を解消する意味でも，望んでいたことでした。

　これは，パターンダイヤ化を断行するためには必要な決断だったのでしょうが，コロナ禍での厳しい状況でようやく断行したという印象です。

　快速が廃止となっても９時頃の仙台行と夕方の１往復は各駅停車の直行便として残ったので，それほど影響はないのではと思います。

２．東北本線仙台以北の動き

　本来であれば，名前のとおり一大幹線のはずなのですが，仙石線との競合，泉区，大崎市古川，栗原市築館，登米市佐沼という県北の拠点性のある都市をことごとくスルーしている東北本線の仙台以遠。

　かつては，これらの都市からのバス・鉄道連絡での仙台方面への需要が見込めていましたが，下記のように，すっかりこれらの需要が消えてしまいました。

　古川からは陸羽東線経由小牛田乗換　⇒新幹線・高速バスへ

　気仙沼線方面から石巻線経由小牛田乗換⇒高速バスへ（涌谷からは鹿島台へパークアンドライドも主流に）

　築館・佐沼からバスで瀬峰経由⇒新幹線・高速バス

　くりでんから石越乗換⇒新幹線・高速バスへ（金成・若柳）

　９０年代までは，鉄道沿線への住宅取得需要もあり，小牛田以南はそれなりに乗客も多かったところですが，少子高齢化による通勤通学需要も激減し，同じ東北本線でも軸が１本に集約されている仙台以南とは異次元の世界で，毎時１～２本化された昼間に続いての減便は必至の状態でした。

　うちの職場でも，栗原市・登米市在住者は新幹線一択状態。定期代が出れば遅くて本数が少なく混んでいる本線を使う訳がないか。

 

　今回は，朝の石越始発が３本から１本に大幅減となり，昼間と同様に小牛田乗換を強いられることになる他，鹿島台・小牛田駅も地味に減便になっています。とはいえ，松島以南の朝ラッシュの混雑対策は必要で，７時２０分発松島始発便は増車となりましたが，一方，利府からの８時台の１本が減便になり，岩切以南の本数が減る形になります。

　利府線は，イオンモール新利府のオープンは全く考慮されていないようです。まぁ，期待はしていなかった，ですが，逆に昼間は毎時１本と減便となったようです。まぁ，新利府駅の活用による渋滞対策を本気で考えなかった利府町とイオンモールのせい。

　富谷市は鉄道がないので，あれだけ一生懸命に地下鉄延伸？やLRT，幹線バスなどを検討しているのに，利府町は中途半端に支線が存在すること，一方近隣に岩切駅という利便性の高い駅があり，利府町民はクルマで岩切でP＆Rも多いので，行政の姿勢としては必死さを感じないのはしょうがないのか。

　一方，要望していた終電の延長が，このタイミングで実現するのはビックリしました。朝の減便とのバーターだからこそ実現したのでしょうが，流石に２２時半仙台駅発は近郊のベッドタウンとしては早すぎる（原ノ町や石越行と同じ位）なので，良かったのでは。東仙台と岩切利用者にとっても朗報。

３．仙石線土休日朝減便

　これは，もっと前からやって良かったと思っています。土日朝は平日朝と同様に運行する意味はないのではと。

 

利用者にとってはガラガラで助かるけど，仙台市地下鉄でも休日ダイヤは当たり前のように導入されているので，JRも本数が多い仙石線や本線岩沼ー仙台間はかつて導入されいた休日ダイヤを再導入しても良いのではと思います。

　ただ，休日運休だと運転間隔が広がってしまう時間帯もあるので，その部分の調整は必要でしょうね。

４．ダイヤ改正以降の動き

　今回のダイヤ改正は，この程度で収まったという印象があり，ホッとしていますが，コロナのワクチンの接種が進んでも，元の世界には簡単には戻らず，そうなると，令和４年春改正までは安心できません。今回は１往復のみにとどめた東北新幹線の減便及びローカル線をドラスティックに減便するなどの可能性はあります。今回のダイヤ改正は思わず喜んだ要素もありましたが，今後の動向については冷静に見守っていきたいと思います。

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