苦境の仙台空港 商業機能増設に着手

　新型コロナウイルスが全世界的に蔓延し，日本では北海道や愛知県，関西に続き，大本命の東京圏での感染急拡大により，一気に危機感が高まっている今週の動き。

　この宮城県では，木曜日に2例目の感染者が確認されました。

　基本的に東北各県ではインバウンドの少なさが幸いしたのか，感染者数がほぼ皆無で推移してきたものの，「貰い事故」のように，クルーズ船乗客（宮城・秋田），海外旅行帰り（青森），東京や北海道からの感染疑い者の無理な移動（青森や秋田。宮城の事例は東京の感染確認者との接触感染）で徐々に感染者が確認されており，隠れ感染者も入ってきている危惧を感じます。今，感染者が発見されていない岩手や山形も，他県と同様に貰い事故での感染が確認されるのも時間の問題でしょう。

　感染が急拡大している東京からの地方への感染拡大を止めるための措置が必要なんでしょうが，新幹線などはガラガラのままの通常運行を強いられており，そもそもクルマ移動などは止めようがなく，物流への影響もあるので，対応策が手ぬるいと感じ始めてきました。

仙台空港の影響

　そのような状況で，仙台”国際”空港は，まさしく名前だけの国際空港となり，国際線の運行は完全にストップしています。これは中部のセントレアでさえもで，国際線の運行は東京・大阪のみに絞られている状況なので，需要低下と感染拡大防止のためにはやむを得ない措置。

　国内線も，搭乗率にシビアなLCCは，まずもともと苦しんでいた中部（セントレア）便をはじめ，好調だった関西と新千歳便も軒並み一部運休で，その他のレガシー路線も減便が相次いでいます。

　本来であれば，春休みの書き入れ時のシーズンなのに，様々な意味で民営化された仙台空港の運営会社としては想定以上のリスクが生じ，厳しい状況です。そのような状況の中，予定されていた改装工事に着手するニュースは驚きでした。

　仙台空港２、３階の改修着工　２１年度完成、買い物や飲食充実

　仙台空港を運営する仙台国際空港（宮城県名取市）は２６日、旅客ターミナルビルの大規模リニューアル工事に着手した。事業費は約５０億円。２０４４年度の目標旅客数５５０万人を見据え、搭乗手続きの時間を短縮し、搭乗直前まで買い物や飲食を楽しめるようにする。２１年度下期の工事完了を見込む。
　リニューアルは２、３階が中心。国内・国際線の保安検査場を拡張するとともに、国内線の検査場通過後のエリアを広げ、飲食店や土産店などを充実させる。
　改修面積は全体の５分の１に当たる９８４８平方メートル。商業店舗の床面積は２２．５％増の２８０４平方メートルとなり、うち検査通過後のエリアは現状の１０倍以上の２０１３平方メートルに広がる。増築は１６８３平方メートルで、国内線のチェックインエリアを拡張する。
　同社は１６年７月の民営化当初から今回のリニューアルを計画してきた。今後は旅客以外の見送り客なども保安検査を経て店舗や屋上展望デッキを利用できる仕組みを目指し、航空各社と協議を進める（3/17河北より引用）。

当初提案通りの改修を実施

　前向きに考えると，国際線の運行がしばらく見込めず，国内線の旅客も減少するこの時期だからこそ，改修工事がやりやすいという見方もできるのかもしれません。　

　県で空港民営化を検討していた時に，村井知事が参考にしたオーストラリアの空港での民営化事例に習った改修計画と記憶しています。

　空港運営から上がる収益を極大化するために，”キモ”になる施策だとか。

　これから2021年度下半期まで，断続的に約１年半の間工事が続きます。

この改修のメリット

　この改修内容は，仙台空港の商業機能の選択肢の無さを多少は解消することになる嬉しい改修工事です。

（以下の図は，全て仙台国際空港プレス発表資料より引用）

　昨年北海道に飛んだ時も，以前沖縄に飛んだ時にも実感しましたが，混雑を恐れて早めにチェックインしようとしても，中にまともな飲食施設がなく，スナックスタンドレベルで落胆します。分かっていて空弁をチェックイン前に購入したこともありましたが，選択肢が少なく旅行のワクワク感が減退したり。

 

　そもそも，空港の商業施設や飲食施設は，主に搭乗前の旅客が対象なので，チェックイン後の「エアサイド」にあった方が合理的というのは分かります。

この改修による懸念

　とはいえ，お見送りの家族と一緒に食事とか，到着後の本数の少ない高速バス等の交通機関待ちで食事とか，「まずは牛たん」という利用客もいるので，これまでのように気軽に「ランドサイド」で使えないのはちょっと不便。そのあたりのバランスはどうするのでしょうか。なお，１階は改修なしのようなので，プロントやコンビニその辺はそのまま「ランドサイド」で搭乗前，到着後に利用できる機能です。 

　その懸念に対するアイディアとして，搭乗客以外も，「エアサイド」ゾーンに入ることができるような規制緩和を国に要望しており，そのために保安検査場を拡張するとの対策も講じるようです。

　でも，身代わり搭乗など意図的に悪さを企てる輩はいるだろうし，現在のテロ対策強化の流れに反するような懸念が。それにチェックイン後に安心して飲食店で注文し，注文した料理が出てこなかったり，話に夢中になって乗り遅れそうになるということもあるだろうな。そういう利用者への対応も必要になる。

　そういった，懸念を飲み込んで実現化することができるのかと気になります。

将来に向けて

　日本の空港の中で先鞭をつけたこの仙台空港民営化も，第2弾の新千歳空港を始めとした道内空港民営化（北海道エアポート），福岡空港など，国内主要空港にも導入され，民営化第1号というインパクトを保ち，民営化ならではの施策を着実に導入していかないと，埋没してしまうという危機感はあると思います。

　今年は，東日本大震災の年並みの利用客の減少となるでしょうが，その反動でのコロナ後の利用客増を信じながら，機能改善や路線再開，新規就航の取り組みを続けて行かないと，民営化の意味がなくなってしまう。

　3月末で，民営化開始以来陣頭指揮を執っていた東急出身の岩井卓也社長が退任し，４月からは同じく東急出身の鳥羽明門氏が就任するようです。岩井社長はこれまで前例のない民営空港運営会社のトップとして手探りながら成果を上げてきていたのに，最後にコロナ騒ぎでこれまでの実績がガラガラと崩れてしまう無念を感じているでしょうが，今回の改修工事終了後は，コロナの影響も落ち着き，さらに多くの利用者を集める便利な空港として発展することを祈っています。　

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さくら野跡地 ツインタワー超高層再開発か!?

　新型コロナウイルスの全世界的な蔓延により，スポーツ・ライブを代表とするイベントや旅行が軒並み自粛の嵐の春。記録的な暖冬で来週には咲き始める桜，その桜まつりとしては中止が相次いでおり，春特有のウキウキ，ザワザワした気分を味わうどころではありません。

　経済情勢も真っ逆さまで，ほとんど感染者が発生していない仙台でさえ，閑古鳥が鳴く飲食店・宿泊業，サプライチェーンが断ち切られ始めている製造業と，連動している世界経済に巻き込まれている状況。

　そして人の動きが止まったことで，仙台空港の海外路線が一時的に全運休かつ，国内路線も減便が相次ぎ，民営化から丸４年を迎える仙台国際空港会社も真っ青の状況でしょう。全国的に出張や旅行が自粛され新幹線の乗客数が半減するなど，この春のダイヤ改正での増便が全く無駄になっているというのも悲しい。

　良いニュースが聞こえてきていなかったので，このブログの更新も止まりがちでしたが，3連休の初日にようやく良いニュースが飛び込んできました。

さくら野跡地　再開発始動か？

　2017年2月末に突然破綻したエマルシェが経営する「さくら野百貨店仙台店」。以来丸3年が経過しましたが，仙台駅前にどーんと鎮座する廃墟ビルの再開発を皆望みながらも，最近は見慣れてきて当たり前の風景になりつつあるところでした。

　土地及び建物の権利関係が複雑で，そのパズルを解くのが難解と言われながらも，仙台市の支援策が昨年発表されていたので，当然調整は進められており，隣接地に2018年に仙台駅西口本店を開店していたドン・キホーテ の運営会社が絡む形での再開発構想が明らかになりました。

　第1報である日経の記事を引用します。

仙台の旧さくら野百貨店、パンパシHDが再開発へ
　2017年2月に閉店した旧さくら野百貨店仙台店（仙台市）跡地を巡り、ディスカウント店「ドン・キホーテ」などを展開するパン・パシフィック・インターナショナルホールディングス（PPIH）が再開発に乗り出すことが19日、関係者への取材でわかった。閉店から3年以上が経過したが、JR仙台駅前の一等地でようやく再開発が動き出す。

　

旧さくら野百貨店の土地と建物の約8割を持つ匿名組合のさくら野DEPT仙台合同会社（DEPT）が19日、PPIHの開発本部や設計本部の担当者らとともに地権者に個別に計画概要を説明した。関係者によると、これまでDEPTは月1回ペースで区分所有者会議を開いてきたが、デベロッパーを伴って具体的な計画を明かしたのは初めてという。

　PPIHがまとめた「（仮称）さくら野百貨店跡地開発計画」によると、建物はオフィスビルとホテル2棟を建設し、低層階を商業施設でつなげる。オフィスの高さは約150メートル、ホテルは約130メートルを予定している。延べ床面積は計約11万平方メートルで、オフィス、ホテル、商業施設がそれぞれ約3万平方メートルを占める。残りは地下に設ける駐車場などに充てる方針だ。

　PPIHは東京都渋谷区で複合ビルの開発に取り組むなど、デベロッパーとしての事業も強化している。旧さくら野百貨店の北側には18年6月「ドン・キホーテ仙台駅西口本店」がオープンし、これまでも仙台市との関係構築を進めていた。

　PPIHの計画では、旧さくら野百貨店に隣接した「新東北ビル」も再開発の対象に含まれている。PPIHの担当者らは同ビルの担当者へも再開発計画を説明し、理解を求めたもようだ。

　旧さくら野百貨店は17年2月、経営難に陥った運営会社のエマルシェが自己破産して閉店した。地権者間の交渉が難航して3年以上も建物が放置される状態が続いていたが、地権者間の調停などは19年2月に終わったとみられていた。

仙台市は19年10月、市中心部の再開発を促すため、補助金や容積率の緩和を軸とした「都心再構築プロジェクト」を始めており、再開発に向けた環境は整 っていた。関係者によると、PPIHの再開発も同プロジェクトの要件を満たし、容積率は通常の最大800%から1600%まで緩和される見込みだ。PPIHは19日、仙台市の都市計画の担当部局にも説明したとみられる。

　PPIHは4月にも地権者を含めた勉強会を設け、20年度内にまちづくり協議会を立ち上げるスケジュールを想定している。21年秋には再開発に向けた準備組合を設立し、着工は24年度、竣工は27年度を予定している。

　今後の焦点は地権者の同意だ。旧さくら野百貨店は8棟のビルで構成されており、オーナーは5人とされている。うちDEPTとエマルシェの運営権を持っていた東北リテールマネジメントを除く3人の動向が焦点となる。建設後の権利関係や収益の見通しなどを踏まえ、地権者がどう対応するのかも注目される。（3/20日経より引用） 

これまでの背景

　経営会社破綻からの経緯は上記の通りですが，昨夏に仙台市が発表した「せんだい都心再構築プロジェクト」により，再開発に向けての機運が高まった模様。といっても，このプロジェクトの最大ターゲットはこのさくら野跡地と向かい側の旧仙台ホテル跡地なので，当たり前の話ではあります。

　「せんだい都心再構築プロジェクト第1弾」で打ち出されていた，一定面積以上の高機能オフィスの整備で容積率倍増（800％⇒1600％）を活用するのは当然として，青葉通の広場化との連動がどうなるかが興味深いです。

仙台駅西口　青葉通の広場化なるか？ （1/19）

開発の概要

　敷地面積：5900平米（隣接する新東北ビル＜コナカが入っているビル＞も含む）

　延床面積：約11万平米

　機能：オフィス，ホテル，商業が各3万平米程度　

　高さ：オフィス棟150m（アエルと同程度），ホテル棟130ｍ

　とのこと。もともと不整形だったさくら野百貨店の土地。かつては東番丁側に食い込んでいた旧さくら銀行の支店を取り込み南西角を抑えながらも，仙台駅側の南東角は，このコナカや飲食店が入っている新東北ビルのために不整形になっていた部分。再開発を行うのであれば，街区丸ごとというのが自然でしょう。この新東北ビルもかなり老朽化していますしね。

　ただ，敷地面積5,900平米で容積率1600％であれば約95,000平米で，地下の駐車場が容積率不算入としても，仙台市の一連の規制緩和で駐車場附置義務台数も少なくなり，それほど駐車場は必要ないはずで，延床11万平米との差分[15,000平米]については，良くわかりません。青葉通の広場化に関係する緩和分なのか？ なお，地下に駐車場というのは，ちょっとがっかりする面も。駐車場以外の活用はあるのか？

　それに，上図をみてもわかるように，街区丸ごと使えたとしても細長い台形状の土地なので床面積を確保しながら，オフィスとホテルのツインタワーをうまくはめ込むのは難易度が高い気がする。それに公開空地の確保も。

　高さについては，いずれにしてもアセス覚悟の延床面積になるので，緩和分の床面積を有効活用するには上に伸ばさなければならず，100m超えはトラストタワー以来で，久しぶりになりそう。

　過去記事において，さくら野跡地再開発について，多少考察していました。

　せんだい都心再構築プロジェクト（第１期）　施策発表！(その３）容積率が最大２倍に緩和 （2019/8/25）

商業施設はどうなる？

　なお，商業については，２年前に新店舗を隣接地にオープンさせたばかりのドン・キホーテがわざわざ入るとは考えられず，あくまでもデベロッパーとしての参加でしょう。　

　核店舗に一括貸しとなれば，商業床面積2万平米強となり，百貨店としてはちょっと小さめ。でも昨今の商業環境の変化で，規模より質を求める流れであり，今年に新店舗計画を発表する予定である「藤崎」の移転先となる可能性はあるのかもしれない。

　いろいろ考えたけれど，藤崎本店の現位置建替えは制約が大きすぎるし，いずれにしても仮店舗は必要となると。

　また，中心駅ながら百貨店不在の仙台駅前の立地条件は魅力的。新たな大手の参入はこの百貨店不況の中で想定し辛いにしても，先手を打っておけば札幌や名古屋，福岡のように中心駅前に大手百貨店が進出し，地元資本のシェアが奪われるという構図にはならない。 

　その場合，駅前店への移転後は，本店を複合施設に建替えて2店舗体制とし，合わせて現在の規模を維持するということも。

　せっかく地下鉄直結となった本店の立地条件を捨てるのはもったいないし，一番町の顔である藤崎としては，まちに果たす責任の意味からも一番町の店は縮小しても何らかの形で残すだろうなと。百貨店を含めた複合施設化での不動産収入も見込める。

　あくまでも想定ですが，現時点ではより飽和状態であるファッションビル，専門店ビル（パルコ，パルコ２，エスパル，イービーンズの他に，ヨドバシ新ビルにも受け皿あり）よりは，百貨店の方が可能性があるかと思いました。

　ただ，大型核店舗の誘致がうまくいかなければ，「せんだい都心再構築プロジェクト」にて老朽化したビルの建替え計画が進むにつれて，ところてん式に建替えビルテナントの移転先の専門店ビルとして活用されることもありえます。

想定スケジュール

　今回発表された構想ですが，地権者の合意はこれからであり，先行きはまだ楽観視できるものではありません。そもそもPPHグループの参画にあたりどのような関与となるのかが不明です。通常であれば，細切れの地権者が持つ権利を買い取り，大口地権者と共にこの再開発を主導して行くことが考えられます。

　早くて2024年に着工し，2027年に竣工と，息の長いプロジェクトになりますが，まずは東北一の路線価を誇る仙台駅前を代表する土地の再開発構想がようやく具体化したことは喜ばしいことと思っています。

　これに続き，旧仙台ホテル＆ロフト，イービーンズ＆東北電力など，有力と目されている再開発候補地での計画が動き出すことを祈っています。とにかく，久々の良いニュースでした。

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明日はJRダイヤ改正 常磐線全線復旧！ ほか

　新型コロナ渦で暗いニュースが続き，さらに恒例の震災特番の垂れ流しにうんざりしていたところ，週末の娯楽であるベガルタも4月への再延期が確定するなど，気分を上げるのが難しいこの頃でしたが，明るい話題としては，明日に控えた常磐線の全線再開と仙台ひたちの復活ですね。

3月JRダイヤ改正　仙台駅時刻表は？ （2/25）

常磐線全線復旧　ひたちのダイヤ考察　その１ （1/21）

常磐線全線復旧　ひたちのダイヤ考察　その２ （1/25）

常磐線特急　仙台―東京直通復活へ （19/7/6）

　とはいえ，全国一斉休校の余波で，子供の世話のために全く外出がままならない週末が続いており，明日はせいぜい長町駅近辺を10両編成で疾走するひたちを拝むこと位になりそうです。

　それにしても，9年ぶりの全線再開という祝賀ムードも吹き飛ばすコロナ渦が恨めしいところですが，落ち着いたらぜひ東京遠征に早速使ってみたいです。4時間半は新幹線の3倍とはいえ，高速バスよりは1時間も短いし，旅として考えれば良い所要時間かも！

　乗車率はさらに厳しくなるとは思いますが，コンスタントに利用されて，仙台直通が長く続いて欲しいです。

プロスポーツの対応

　仙台に本拠地を置く3大プロスポーツチームが所属する各リーグ。

　Jリーグ・Bリーグの公式戦延期，プロ野球のオープン戦無観客試合と雪崩を打つように対応がなされましたが，今後の見通しとしては，Bリーグは数試合は無観客試合での公式戦再開，Jリーグは4月3日再開が決まったようです。

　Jリーグも無観客試合の可能性は残るにしても，これ以上の再開延期は難しいとのこと。プロ野球は無観客は想定せず4月10日の再開を目標にとのことで，学校もですが，やはり4月から徐々に正常に戻していかないと，家庭も経済もうまく回っていかない。

　全国からの観客が集まってくることに関してはリスクが高まるのは確実ですが，今後はリスクと生活を共存させながら妥協点を設定して対応していくしかないのかな。 

　さて，このブログも，明るい兆しが出てくるまで，しばらくは更新ペースが落ちるでしょうが，いろいろ考える充電期間としたいと思います。

　※先週投稿したつもりでいたのが，下書きのままになっていましたので，時期は逸しましたが公開にしておきます。

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3月JRダイヤ改正 仙台駅時刻表は？

　ようやく待ちに待った常磐線の全線再開通となる，今年の３月JRダイヤ改正。

　仙台ー首都圏間を特急ひたちが３往復する他，原発最寄の開通区間は普通列車が11往復の運行となります。

常磐線全線復旧　ひたちのダイヤ考察　その１ （1/21）

常磐線全線復旧　ひたちのダイヤ考察　その２ （1/25）

　常磐線復旧区間については，過去記事のとおりですが，いわき以北10両編成での運行ということで，開業フィーバーで初日の指定券は瞬殺だったようですが，そのフィーバーが収まってからの日常の利用状況が気になるところです。トクだ値などの割引切符の発売により，コンスタントに需要喚起して，多客期の臨時便の運行につなげていければと思います。

仙台近郊のダイヤ改正は（東北本線上り方面）

　この，常磐線全線開通で，約９年ぶりに在来線特急列車が仙台駅ホームを発着することになり，その分の3往復が増発となりますが，普通列車の本数は変わらずとも，アクセス線については6往復が2→4両に増結され，ひたちの発着時間前後となる10時台，16時台～18時台を中心に，時刻調整が行われています。＜④（太字）のところ＞

17～18時台の変更点

１）常磐線の行先変更と本線との発車順変更

　ひたち30号の発車時刻が18時2分と，震災前のスーパーひたちが18時15分頃だったのと比較し早く設定された関係上，18時前後の発車時刻に行き先変更も含め動きがありました。まず，

17時52分発原ノ町行⇒17時43分発山下行

18時26分発新地行　⇒18時26分発原ノ町行

　と，なりました。新地行から山下行に短縮となりましたが，その分，朝8時台の山下行が新地行に交換されています。

２）長年のダイヤホールが改善

　特急の復活のためにとっておいたと思われたこの18時5分頃～20分頃の約15分間の空白の時間。

　近年はじわじわとアクセス線の発車時間が遅くなり，直近では18時9分発だったので12分間まで縮まっていましたが，長年阿武隈急行の枠として確保されている18時21分発が”4両編成で2ドア／両”と短編成かつ乗降に時間がかかる形式のため，前後の電車を含め混雑が常態化していたところ。 

　おそらく，原発避難エリアで隔駅停車（主要駅全駅停車）を強いられたこと，交換駅の削減で所要時間の増となったことから，ひたちの発車時刻が10分強の前倒しを強いられたと推測します。そのおかげで普通列車は自由に発車時刻を設定できるようになり，アクセス線と阿武隈急行の発車時刻が9分間隔まで縮まり，阿武急車両の混雑緩和に寄与しそうです。

　ひたち30号の発車時刻の前後は，

となり，ひたちの前後で14分開きますが，18時08分の福島行は6両編成なので比較的余裕があります。この時間帯は改善でしょうね。

終電前の時間帯に動きが

　数年前から，22～23時台は，多少不規則ながらも，概ね10～20分間隔の覚えやすいダイヤでしたが，さっそくそのパターンダイヤを崩してくるのは流石仙台支社。23時40分発の岩沼行が48分に後ろ倒しになります。まぁ，よく言えば若干待ち時間が平準化されるとも言えますが，22時51分の空港行をあえて50分にしないところ，常磐線終電の山下行を30分にしないところなど，天邪鬼なこだわりがあるとしか思えない。

　

なお，仙台支社としては珍しく（ほぼ）パターンダイヤを採用している仙石線の下り仙台駅発19～21時台は，

と，今回も何とか維持されました。といっても，19時29分が惜しい！というか，何故ここを30分発にしないのかが理解不能です。複線の設備を持ち各駅停車ONLY， 本線上りのように貨物やら３路線のバランスやらを気にしなくとも良いのに。

　なお，仙山線や本線下りなどについては，時間がある時に詳しく見てみたいと思います。

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勝山スケート場跡地 住友不動産マンション開発始動

　震災前の仙台市民だったらほとんどが知っていたレジャースポットの勝山スケート場とボーリング場。

　晩年は一部に西友が入り，近隣のマンション住民が頼りにしていましたが，勝山企業の資産売却により敷地ごと全て震災前に住友不動産に売却されていました。なのに，10年間も塩漬けの土地となっており，どうなるのかと思っていました。

　そのせいもあり，近隣は都心部の文教地区で高値の花のエリアなのに， 意外に買い物が不便な地域となっていました。上杉6丁目のモリヤも閉店し 柏木生協と上杉西友は残るも選択肢が限られていましたが，東北大学農学部の跡地に進められているイオンモール雨宮？の計画も進み，計画地内で野村不動産と住友不動産が分け合って，約200戸×２の規模で進められているマンションも野村側がほぼ完成し，住友側もようやく着工します。

　周辺の整備イメージも固まりつつある段階で，高く売れる条件が整い，都心部のお宝の土地にようやく着手することに。

　あすと長町の大型物件である「シティタワー」×２の分譲に目途が立ったというのもあるのかな。

勝山スケート場跡地に分譲マンション４月着工　土地取得から１０年　仙台

住友不動産が２０１０年に不動産・飲食業勝山企業（仙台市）から取得した仙台市青葉区上杉２丁目のスケート場とボウリング場の跡地に計画していた分譲マンションの概要が１８日、分かった。今年４月に着工し、２２年３月に完成する。土地取得から１０年、仙台市内で人気の高い文教エリアの大型計画がようやく始動する。
　マンションは鉄筋コンクリート地上１３階で、３、４ＬＤＫが計３３６戸。市内最大規模となる２層吹き抜けのエントランスや内廊下といった高級仕様の設計を施す。約７００平方メートルの中庭を備える。
　西側にマンションギャラリーを開設し、今年夏ごろから販売する。北側には自社の営業利用を想定した低層の事務所棟を併設する。
　同社は１０年９月、勝山企業が所有するボウリング場やスケート場跡地を含む約１万７０００平方メートルを取得。当初からマンション建設を検討したが、東日本大震災後の建設費の高騰に伴う採算性を考慮し、着工時期を模索してきた。
　その後、北六番丁通を挟んだ東北大農学部雨宮キャンパス跡地にイオンモールの商業施設建設と仙台厚生病院（青葉区）の移転計画が浮上。周辺環境整備に見通しがついたことから事業化に踏み切った。
　同社の担当者は「利便性と環境の良さを兼ね備えたマンションは、子育て世代や郊外から住み替える高齢夫婦といった幅広い層に評価していただけるだろう」と話す。建設するマンションは敷地面積約８４００平方メートルで、西側の残る約半分の土地は活用方法を決めていない。
　同社は、北に約３００メートル離れた雨宮キャンパス跡地内に計画中の分譲マンションも４月に同時着工する。地上１３階の２０４戸で、２２年１月に完成する。隣接地には野村不動産の分譲マンション建設が完成している（2/19河北朝刊）。

セールスポイント満載

　農学部跡の204戸と合わせると計540戸。あすと長町のシティタワー２棟の計808戸には及ばずとも，なかなかの規模です。

　強気に出れるのも，両マンションの間に中規模ながらもイオンモールが計画されていることと，厚生病院の移転も進められ，買い物と医療が身近で済む安心感も大きいですね。地下鉄の駅までも10分前後でクルマいらずで十分生活できる点も。

　ただ，気になるのはやっぱりイオンモールの動向。あすと長町で先行した「シティタワー長町新都心」では，イオンタウンとの土地共同取得したのが2012年末で，当然住友側としてはイオンタウン隣接を売りにしたかったところが，現地は７年経っても未だ駐車場状態で，期待していた相乗効果は全くない状態で苦戦しながらも何とか完売までたどり着いた状況。そのシティタワーは南西側に野村とワールドが建てた24階建て「ワンパークレジデンシャルタワーズ」のために眺望が期待できなくなり，さらに自社（＋ワールド）物件の２４階建ての「シティタワーあすとレジデンシャル」を南側に建てるというヤケクソか？というような展開もあり，住友としてはこのうっぷんを上杉で晴らす展開か？

　とはいえ，同じイオン系列。今は利府のイオンモール新棟に力を入れており，あすと長町はもちろん，雨宮も規模からそれほど力を入れるものにはならないと想定されます。陣地が取れそうだから抑えておくけれど，少しでも中心商店街から分捕れれば良いというようなポジション。

　こっちでもオープンの遅れによりイオンに裏切られる展開も十分予想できるかと。土地購入の経緯から撤退はないでしょうし，まぁ売りはイオンだけではないのが強みですが。

上杉山小学校学区の動向

　その強みというのは，ブランドでもある上杉山小学校区であること。さらに宮教大付属小中も近くだし，教育熱心なパパママとしては，可能であれば拘りたい学区。

　しかし，その上杉山小学校は，マンモス校化で5階建ての校舎にした上で，狭い校庭にプレハブ校舎を建ててしのいでいる状況で，1000人近い児童数。自分が子供のころは1000人規模の小学校は珍しくもなかったけど，少子化の現在，この都心部の立地で1000人近くというのは珍しいしキツイ。

　青葉区でここを超える児童数は新設された錦ヶ丘小学校のみ。

　ざっくりと学区をカバーする町丁目で直近の年代別人口を拾ってみると， 

【上杉，堤通雨宮町，昭和町，本町1丁目，台原1丁目】で， 

１～６歳　778人

７～１２歳　882人

　現時点でもこの年少人口なのだから，野村の分譲中の200戸と合わせて約800戸弱の分譲マンションであれば，子供の数が平均1.5人と考えても120人。平均１人であれば80人。そのうち小学校へは50～80人弱というところでしょうか。分譲価格の高さからディンクスや高齢者夫婦が多いことは予想されるので，思ったより小学校の児童数には影響を与えないのかもしれない。現在就学している７～１２歳よりも今後就学する１～６歳人口の方が100人程度少ないので，さらなる少子化のトレンドからしても十分吸収できると。いろいろこの学区については，周辺の小学校との学区変更が噂されていますが，この開発だけであれば大丈夫かなと思います。

都心回帰進む

　３LDKに４～５千万円も出せる人が仙台に多いとは思えないのですが，ある所にはあるんですね。

　かつて70～90年代の住宅需要が旺盛だった時代は，都心部が空洞化しドーナツ化現象と言われました。その時に誰もが焦るように買い求めていた郊外の泉や富谷のニュータウンですが，近年はその方面に家を購入する人は周り（都心部通勤者）では本当に見かけなくなりました。一方，郊外の戸建てだとJR沿線の愛子方面や名取方面が増えた印象。地下鉄沿線のミニ戸建てはあまり多くない。本来であれば当たり前の流れなんですが，仙台はこれまでが異常だったと。

　都心部のマンションは，郊外住宅地と異なり将来も多様な需要は衰えないでしょうから，都市のストックとして有効活用されるので，このような大量供給でも問題にはならないでしょう。タワー型でないことも，修繕や維持管理には好都合。

　中心市街地活性化ということで，地下鉄やバス，クルマで郊外から都心部に来る人口を増やそうとしているけど，一番の活性化策は都心部に住人を集めること。とはいえ，住める財力を持つ人は限られるので，そういった人に貢献してもらえればと。自分で住めるのは地下鉄沿線がせいぜいですが，一応街中勤務なのでなるべく街中で買い物しようとは普段から心がけています。

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勾当台エリア活性化に向けて その２（定禅寺通の車道縮小へ）

　仙台市が進めている，勾当台エリアの活性化。

　勾当台公園の再整備と並び，2019年4月から仙台市の事業が始まった定禅寺通活性化の推進。

　春から秋にかけては，歩道の一部にテーブルを置いて沿道のお店の疑似オープンカフェとしての活用を模索。

（仙台市HPより引用）

　昨秋の10月には車線を1車線縮小して歩道空間を広げた社会実験を数日間にわたり実施しています。

（仙台市HPより引用）

　そもそも，定禅寺通の西側は広瀬川によって遮られ，T字路になっているので，この沿道に用がある車が大部分であるため，基本的にそれほど交通量が多い訳ではありません。

　さらに西側に向かおうとするクルマが，混雑する広瀬通や北四番丁通を避けて，迂回路としての用途がある位。

　よって，片側３車線ある定禅寺通は，藤崎付近の青葉通のように，片側２車線まで狭めて，歩行空間拡大のために利用し，イベントを行いやすくして賑わいを高めようという構想。

　既にWeb上では記事が消えていますが，正月の地元紙一面でも，完全一方通行化を含めた３案が検討されているとの構想が紹介されていました。さすがに青葉通の西口で打ち出されているように一部といえども完全広場化は難しいか。

定禅寺通りについての雑感

　仙台を代表する通りで，光のページェントやジャズフェスなどの定禅寺通がメインのイベント会場としても有名です。沿道には仙台を代表する建築であるメディアテークや，現在宮城野原への移転検討が進められている老朽化しながらも仙台の芸術文化の殿堂である県民会館（東京エレクトロンホール宮城）が立地し，周辺には市役所や一番町四丁目商店街，国分町など周辺の主要スポットを繋ぐ重要な役割を果たしています。

　中央分離帯には歩道スペースが確保されているのも特徴的で，仙台の３つの東西に走るメイン通の中では唯一。この分離帯スペースに生育しているケヤキ並木の厚み故に，青葉通を上回り仙台を代表する並木道として名をはせている印象です。

　ただ，この分離帯スペース。光のページェントやジャズフェスなどのイベント時には賑わっていますが，それ以外は正直言って中途半端な存在に感じます。彫刻などが配置され，るるぶ・マップルなどに取り上げられる代表的な場所なので，観光客が歩いているのはよく見ますが，市民からするとちょっと歩くのが恥ずかしいスペース。同じ中央分離帯でも札幌の大通公園とは全く違う。

　幅も中途半端で，その分離帯に何が目的地があるわけではない。ベンチはあるけれど隣をせわしなくクルマが通り，排ガスまみれでゆっくりできるような場所ではない。よって特に意識しなければ，南北両側の歩道を通ってしまいます。

　国分町通交差点に続き，晩翠通交差点部分がスクランブル交差点かされ，西側の分離帯に直接渡ることができるようになりましたが，基本的に置かれている環境は変わらない。

　よって，個人的な思いとすれば，定禅寺通の車道を削減し広場空間化に用いる場合は，中途半端に1車線分ずつ南北両側の歩道部分の拡幅ではなく，2車線分を中央分離帯部分の拡幅に使って欲しいと思います。そうすれば，ちょっとしたイベントも開きやすくなり，オープンカフェとしての活用にも。特にGW頃からの五月晴れの時期は，ケヤキ並木の新緑がより魅力的な場所になりそうです。

県民会館跡地

　すったもんだしている美術館と異なり，すんなり移転場所も決まりつつある県民会館。

　でも，こっちも劇団四季の定期公演のハコでもあるし，集客力のある演歌歌手の公演も頻繁に行われるこの県民会館がこの地から移転してしまえば，客層が重なる仙台三越や公演後の国分町飲食店を中心に影響が大きいのではと思います。

　定禅寺通の奥に位置する市民会館も同時期に移転するし。まぁ，市民会館は西公園あたりにという可能性が高そう（同じ公園をつぶすのであれば錦町公園よりも影響が小さいという面で）で現位置とあまり変わらない可能性もありますが。

　跡地活用については，県はまず仙台市に打診するとのことなので，中央署跡地活用の時のようにプチバブルで１１１億円の恵み！と市場原理に任せてということはなさそうなので，ちょっと安心。

大変な仙台市

　でも，仙台市としてもこの土地を購入してもこの地に必要な公共施設は特にないし，市民会館と市役所という2大投資が控えている中，そんな余裕はない。市の意向に沿った活用ができるデベロッパーを見つけてくること位というのが歯がゆい。

　「せんだい都心再構築プロジェクト」による仙台駅西口を中心とする再開発支援も重要で，やることは多くともマンパワーも予算も厳しい仙台市。この状況なので，あっちもこっちもと欲張り中途半端にならないように。まず優先順位は①西口②勾当台③東口かなと。東口は条件が恵まれていて，勝手に動いていくと思うので。

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　平成27年度の仙台駅東西自由通路の拡幅や東西線開業によって，集客力が高まった仙台駅周辺。一方，東西線の駅設置により藤崎付近の青葉通一番町駅周辺へはテコ入れにはなりましたが，仙台を代表するイベントが多数行われる定禅寺通り・勾当台公園エリアについては変化の動きが小休止といった感がありました。アーケード街の北端である「一番町四丁目商店街」も，古くからの個店の閉店に伴い，隣接する国分町に引っ張られてなのかチェーン店の飲食店が増えており，核となる店舗の三越も売り上げが減少傾向であるなど，気になっていたところ。

　ようやく，老朽化した市役所の建替えが動き出し，定禅寺通の車道削減による広場化の動きが年初の河北新報に掲載されるなど，エリアとしてのリニューアルに期待できる状況の中，仙台市の新年度の予算案では，まちづくりとして仙台駅前青葉通の広場化検討と並び勾当台エリアの再整備検討のための予算が確保されました。

勾当台公園再整備へ　仙台市、都市活力創出狙う

　仙台市は２９日、総額５４１１億円の２０２０年度一般会計当初予算案を発表した。１９年度当初比１５２億円（２．７％）減。教育環境や子育て支援の充実に重点配分した。都心再構築プロジェクトとして、勾当台公園（青葉区）の再整備に乗り出す。特別会計と企業会計を合わせた総会計は１兆７８８億円で、９年連続の１兆円台となった。

　一般会計には不登校対策で適応指導教室「杜のひろば」増設費１２９８万円を計上。第三者の専門家によるいじめ相談支援窓口の新設、運営費７８９万円も盛り込んだ。新たに始める５歳児対象の発達相談事業に６１５万円、子ども医療費助成の所得制限緩和の準備に３８１７万円を充てた。まちづくりでは「勾当台ビジョン（仮称）」策定に５００万円、勾当台公園の再整備方針の検討に６６４万円、東二番丁通と西公園通（青葉区）の歩道空間の検討に６００万円を配分。ＪＲ仙台駅西口の公共空間の在り方検討に１８００万円を充当し、青葉通の一部広場化の可能性を探る。

　歳出は、扶助費が１９年度比３．１％増の１２３２億円。人件費、公債費を含む義務的経費は２．５％増の３０１５億円となり、歳出全体の５５．７％を占めた。

　歳入は、市税が０．５％減の２１７９億円、国庫支出金が０．２％増の９１８億円、地方交付税が９．３％減の１９３億円。市債発行は学校建設などで３．９％増加し、５１８億円となった。財源不足を補うため、財政調整基金から１６５億円を取り崩した。
　郡和子市長は定例記者会見で「２０年度は東日本大震災の発生１０年目に入る。１０９万の市人口は近く減少が見込まれ、ポスト復興のまちづくりに向けた挑戦との意味を込めた」と当初予算編成の狙いを説明した（1/29河北朝刊）。

　定禅寺通の車道削減の検討に続き，勾当台公園自体の再整備を進めるとのことです。

　現在の勾当台公園は，

〇いこいのゾーン（勾当台通東側）

〇にぎわいのゾーン（いわゆる市民広場）

〇歴史のゾーン（県庁議会棟と勾当台通の間）

の３つのゾーンに分かれ，メインのいこいのゾーンは勾当台通側と国の仙台合同庁舎側とのレベル差を生かした２つの顔を持っています。正直，合同庁舎側は野外音楽堂があったのは知っていたけど，滝噴水の裏の広場の存在を認識したのはつい昨年。こんなところがあったんだと。

　仙台七夕まつりやジャズフェス，みちのくよさこい，青葉区民まつり，光のページェントなどのお祭り・イベント時には，にぎわいのゾーン（市民広場）がメイン。

東側はもったいない使い方

　いこいのゾーンはサブ会場的な形で，上段の野外音楽堂を含め使用されていますが，普段は道路向かいの市民広場のみで収まるイベントも多く，はっきり言って勾当台公園自体は意外に地味な活用状況だったり。特に，昨年末のページェントでは資金不足でいこいのゾーン部分のイルミネーションが中止になり，エビスバーと大道芸のみで寒々しい状態でした。何か空気感満載のライトアップされたラプラスはいましたが。

　通常時は”動”の市民広場と”静”のいこいの広場という棲み分けで，近隣オフィスや官公庁職員のオアシスとしての役割を果たしていますが，勾当台通東側の使い方はあまり人が寄り付かない花壇としてだったり，歴史のゾーンは県庁市役所前南行バス停の陰で単なる通路と喫煙スペースになっているなど，ちょっともったいないという感想を持っていました。

　特に歴史のゾーンは，県庁市役所前南行バス停の拡張による路線バスと高速バス停の分離（高速バスの待機場としての活用）などに使った方が有意義だと思いますが。

市民広場は新市役所広場との連携を

　市民広場は活用され過ぎて，予約が取りづらい状況。そして天候に左右される面が大きいから，今回の市役所建替えに合わせて，新市役所側広場との連携による実質的拡張と，新市役所屋内広場との連携を図って欲しいです。考えは過去記事のとおりですが。

仙台市役所　建て替えに関するシンポジウムへ （2019/7/13）

　これだけ春から秋までの気候が良いシーズンに毎日のようにイベントを開催しているスペースは貴重であり，より集客を図るとともに出展者優しく，使いやすいスペースになることを望みます。

　　勾当台公園は，駅名及びエリアを象徴する地名として使われており，現在進められている市役所と市民会館建替えでも，ともにこの公園敷地が当て馬的に候補地にリストアップされながらも，「この公園をつぶすわけにいかない」と実質的に候補から外されているような仙台を代表する公園です。どのように再整備されるか楽しみです。

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2015年度後半の地下鉄東西線仙台駅開設とJR仙台駅東西自由通路完成を契機に，仙台駅周辺の交通結節点機能改善が仙台市主体で行われてきました。

　主なものとして，

　〇観光バス等駐車場の東口移転

　〇西口タクシープールの移動

　〇市営バス仙台駅降車場の設置

　〇地下鉄東改札設置によるJR仙台駅との乗り継ぎ改善

は，東西線開業時に整備されましたが，その後，南町通の車線減少と西口バスバース（乗り場3か所）の増設が粛々と進められ，ようやく暫定ながら1月30日に供用されました。

　

　また，この新設バースに地下鉄南改札から向かうための地下通路及び階段も併せて暫定ながら通行開始となりました。

東西自由通路その４（バスプールの再編） （2012/1/24）

　ただし，旧９～１６番乗り場があった真ん中のアイランドに向かう階段へのエスカレータ設置などの工事があるため，今回は変則的な供用開始。最終形はこのように。

ＪＲ仙台駅西口バスプール　新ターミナル一部利用３０日から

 仙台市は３０日、ＪＲ仙台駅西口バスプールの拡張工事に伴い、北側に新設したバスターミナルの一部利用を始める。ペデストリアンデッキにつながる西側エレベーターの稼働を開始し、既存のバスターミナルの一部乗り場を移設する。


  

　３０日以降のバスプールは地図の通り。新ターミナルの乗り場は片側のみで、当面は中央ターミナルとの間に乗り場は設けず、幅５メートルの仮設通路を設置して行き来できるようにする。
　東側エレベーターは当面、ペデストリアンデッキと市地下鉄仙台駅の改札階を直通で結び、途中のターミナルでは乗り降りできない。西側に整備された階段を利用し、改札階まで行けるようにする。
　中央ターミナルは引き続き、西側エレベーターを休止する。改札階につながる西側階段はエスカレーター設置工事のため、来年３月末まで通行止めにする。
　エレベーターの長期休止で、高齢者や車いす利用者は中央ターミナルへの移動が不便だったが、新ターミナルの西側エレベーターを使い、移動しやすくなる。
　一方、中央ターミナルと地下鉄改札階の移動は当面の間、新ターミナルを経由しなければならなくなる。
　バス乗り場は中央ターミナルの桜ケ丘方面、泉ビレジ方面、国見ケ丘方面の３カ所を新ターミナルに移動。野草園行き、東北工大長町キャンパス行き、長町営業所行きは南側ターミナルに乗り場を変更する。泉区、富谷方面も南側ターミナル内で乗り場が変わる。
　バスプールの拡張工事は２０１６年度に始まり、２２年３月の整備完了を目指す。市は高齢者や障害者の利便性を高めるため、中央ターミナルの東側階段にエスカレーターも設置する。
　市北道路建設課の担当者は「利用者にはもうしばらく迷惑を掛けるが、拡張工事が完了すれば、バスプールのバリアフリーは格段に進む」と理解を求める。(1/28河北） 

新バスバース（アイランド）

　新設のアイランドは，東西の階段は一応完成形ですがただ幅は狭いですね。アイランドの真ん中に東西線の換気口？の建物が占めているし。ところどころ工事中で，本当に暫定供用という感じです。

特に，従来の中央のアイランドとを結ぶ部分はアスファルト舗装で，工事中の囲いもあり，こんな雑然とした雰囲気です。

　まだ供用開始から2日目なので，利用客も戸惑っており，寒い中案内担当の方が多くいました。

　この中央のアイランドの北側に発着していたバスが，新設のアイランドと，南側のアイランドに移っています。

　残念なのは，東側（JR仙台駅寄り）のエレベータの運用。東西線開業時から，ペデストリアンデッキ2階と地下鉄東改札（地下階）を結んでいましたが，このアイランドが新設されてもこの地上階には止まらないようです（なぜ？）。

地下鉄への連絡通路

　新設のアイランドからの地下道入り口です。当然ながらピッカピカ。階段オンリーですが，階段の裏側にはエレベータがありました。

　壁面はレンガ風でシックな雰囲気です。

　中間階から，新設のバスアイランド方面。この辺は完成状態です。

　このB1階 の地下通路は，全通すると，エスパル地下飲食店街の南西端（牛たんの㐂助あたり）に一直線につながります。

　中央アイランドの１～２階部分が休止されているエレベータですが，B1階は既に完成しています。最終的には，地下鉄南北線改札階まで直通させるようで，それまで利用はお預け。

このB1階から南改札に降りる階段が完全に仮設感満点で，仙台駅改造工事中の仮設階段を思い出しました。

降りると，目の前は南改札です。

改札付近から仮設階段入り口の写真です。この部分はしっかり完成していますが，最終形では階段は撤去され，直進すると前述のエレベータにアクセスするようです。

中央のアイランドへの階段は，エスカレータ工事のため来年の3月まで閉鎖です。

完成は２年後！

　全て完成するのは，2022年3月。そのころには，近隣の暫定利用EDENの営業も終了し，せんだい都心再構築プロジェクトの核となる青葉通南北のさくら野＆オリックス不動産による再開発の方向性が見えているのでしょうか。

　仙台駅周辺の交通結節機能整備で残るのは，高速バスターミナルの集約。東口に想定されていながらも，ヨドバシ第一ビル（リンクス仙台）再開発での整備のはずが，国土交通省が音頭をとり検討を進めているバスタ仙台の話も出てきて，これはまだまとまりそうにありません。

　それでも，長年の課題がだいぶ改善されてきたのは喜ばしいこと。工事中や利用休止の部分が多く，何とも慣れませんが，完成まであと2年（長い！）の辛抱です。

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常磐線全線復旧　ひたちのダイヤ考察　その１（1/21） 

の続きです。

 その９年間を経ての変化とは，

１．はやぶさの誕生による，仙台経由の時間的優位性の拡大

２．常磐道の全通と高速バスの伸長

３．相双地域の人口減

１．はやぶさの誕生による，仙台経由の時間的優位性の拡大

　東日本大震災の6日前に誕生したはやぶさ。従来のはやてよりも約10分程度時間短縮し，概ね91～95分程度で東京ー仙台を結んでおり，近年朝晩を中心に毎時２～３本に増え，今春の改正では一気に3往復が増発され，原ノ町目線では仙台とを結ぶ常磐線普通列車との乗り継ぎも改善される傾向にあります。

　震災前は，南相馬市原町区，相馬市から東京方面へは，ほぼスーパーひたち一択でしたが，震災での長い不通時期はバスでの福島経由や仙台からの高速バスやJR代行バスメインを経て，約3年前に相馬ー浜吉田間が復旧して以降， 接続によっては3時間を切ることができる仙台経由が仕方なくメインルートになりました。運賃は片道約1.2万円超ながらも，約1万円の 東京フリー乗車券に特急券を追加すれば，往復2万程度で東京でのフリー乗車券もついてくるというJR側の配慮もありましたが，この3月末で利用終了となり，後継の割引切符が発売されなければ，純粋に値上げとなってしまいます。その分，えきねっとトクだ値割引での最大50％割引が設定されるようなので，うまく活用していかないと。割引がなければ，空気輸送確実なので。

　そうはいっても，東京での有効時間を増やすには，原ノ町駅からでも仙台経由はやぶさは非常に有効で，復活しなかった朝5時40分頃のスーパーひたちよりも遅い5時51分発の常磐線で仙台に向かい，はやぶさに乗り換えると約3時間後の8時56分には東京駅に到着します。かつてのスーパーひたちであればせいぜい上野9時半頃であったはずで，乗り継ぎさえ良ければ断然早い。

　帰りも，東京駅20時20発のやまびこから仙台駅22時40分発の原ノ町駅行に乗り換えると，仙台駅での乗り継ぎは20分待ちながら，日が変わる前に原ノ町駅に到着。その1時間前の東京駅19時20分発では原ノ町駅22時24分着と約3時間で到着。かつての原ノ町終着のスーパーひたちでは19時発で22時20分着だったので，やはり所要時間は短いのがメリット。

　仙台から普通列車で80分かかる原ノ町駅でさえそうなのだから，仙台寄り（20分短い）の相馬駅からは言わずもがな。

　また，常磐線はラッシュ時こそ仙台側で混雑するとはいえ，亘理駅以南はかなり輸送力に余裕があるので，仙台に向かうのがそれほどストレスにならないというのも。

２．常磐道の全通と高速バスの伸長

　仙台ーいわきについては，これにつきるかと。磐越道・東北道経由から常磐道経由に移行した高速バスで約3時間。いわき側はクルマでバス停まで乗り付けられるパークアンドバスライドを使えば，アクセスが容易な住民も増えました。本数も毎日８往復（土日のみ1往復追加運行）で，始発を使えば，8時半過ぎには仙台駅に到着可能。

　そもそも，復旧する常磐線の普通列車で，いわき駅始発の5時23分発で原ノ町駅乗換でも8時17分に仙台駅着と，震災前とほぼ変わらない時間帯で到着できるようになります。

　かつてのスーパーひたち１号（いわき駅発7時半頃⇒仙台駅着9時半頃）が復活したとしても，2本目のバス（いわき駅6時55分⇒仙台駅9時49分）で代替できる時間帯で，現時点の乗客数は分かりませんが，混雑しすぎることはないはず。

　終バスは仙台駅19時発ながらも，土休日は20時40分発も運行と，18時2分発のひたち30号や18時44分常磐線各駅停車よりも仙台を出る時間は遅くなります。そうすると，少なくともひたちに勝ち目はない。

　ただし，バスのライバルは常磐線の各駅停車であって，いわきー原ノ町が5両編成のE531系の運行と，原ノ町以北の仙台側よりも1列車あたりの輸送力に余裕があるので，ゆったり行きたいという需要を電車が叶えることに。原ノ町駅での接続が良い列車（20分以内）は上り5本，下り８本と高速バスの本数とそれほど変わらない。

　そうすると，高速バスも共倒れで減便という可能性もありますが，仮にそうなってもひたちの増発に結び付くようなものではないかと。

３．相双地域の人口減

　中核となる南相馬市の現住人口は，震災前の7万人超から現在は実質5万3千人，相馬市は約3万７千人と横ばい（南相馬からの転入分がある）ですが，この2市で2万人近い人口減，さらに原発事故による避難区域となった双葉郡は元々６万人あった人口がどの程度残っているのか正確な数字は捉えづらい。

　概ね確実に住民の需要は半分以下に，廃炉や復興関係者も頻繁に乗る訳ではないため，もともとの仙台まで4往復，原ノ町まで6往復を維持するのは難しい。そうすると，震災前6往復⇒復活する3往復というのは，ある程度妥当な本数なのかもしれません。

　いわき乗換への誘導

　そのなかで，今回再開する区間の普通列車を11往復確保したという意味は？純粋に需要からするとこんなにいらない。

　狙いとしては，特急を削減した分，空く時間帯は普通列車でいわき駅まで出て，いわき始発の特急に乗り換えてもらうことを想定したのかなと。特急でも65～70分程度が普通列車で80分なので，それほど所要時間は変わらない

　特に朝の原ノ町5時台，仙台7時台始発の特急2本分の代わりに，東京に昼前に到着できる時間帯にいわき行の普通列車を8時前発まで4本接続良く走らせています（30～60分間隔）。時間は4時間近くかかるけれど，選択肢を広げたということに。

普通	列車	特急	ひたち
原ノ町駅発	いわき駅着	いわき駅発	東京駅着	(所要時間)
5：33	6：55	7：03	9：38	（4：05）
6：10	7：32	7：39	10：11	（4：01）
6：53	8：12	8：18	10：42	（3：49）
7：52	9：09	9：20	11：42	（3：50）
(参考）
11：07	⇒	⇒	14：42	（3：35）

　なお，仙台10時13分発のひたち14号だと，所要時間は3時間半強なので，7時52分発の普通列車の場合と所要時間は15分しか変わらない。 

　いわき経由だと片道7720円で東京まで行け，仙台経由新幹線と比較して４～5千円の節約になります。

帰りも，

特急	ひたち	普通	列車
東京駅発	いわき駅着	いわき駅発	原ノ町駅着	(所要時間)
16：53	19：15	19：25	20：42	(3:49)
17：53	20：15	20：19	21：38	(3:45)
(参考）
15：53	⇒	⇒	19：23	(3:30)

　と，原ノ町までの直通特急と変わらないということも。もちろん，仙台経由の新幹線だと，東京駅滞在が20時20分発までOKなので，そこは使い分けということに。行きが常磐線，帰りが新幹線で，上野駅利用であれば，一筆書きの切符が使え，乗車券が節約できるというメリットも。

3往復設定　ひたちの狙い

水戸・日立と仙台相互の移動需要はそこそこ狙っています。朝一の時間帯はそれぞれ捨てて，新幹線と特急ひたちを上野経由で乗り換えることで対応できる一方，それぞれ12時以降到着という時間帯の特急ひたち直通列車を設定しています。

　震災後に新幹線⇔特急ひたちを上野で乗り換えるパターンが社用では定着していただけに，JRとしても仙台ー水戸・日立 の直通を便利にしすぎると収入が減るというジレンマがあるのかなとも思慮します。それである程度バランスを取ったのかとも。純粋に時間だけを見れば，上野まで30分間隔運行の特急ひたちと毎時１～３本のはやぶさを乗り換えた方が本数は多いし，所要時間は短いという状況なので。 

　ただ，ビジネス目線で見ると，下りは仙台での午後一番の会議には使えるけど，上りだと水戸及び日立着が13時台でちょっと遅い。いわきは12時台着だけど。せっかくであれば，仙台7時台発の設定が理想ながら，1時間早めて9時台発だと使い勝手が良さそう。震災前のように，３～４時間おきに運行というパターンを無視して良いので，3往復を前提により使いやすい時間帯に移行した方が良いと思う。

　仙台発の10時台はやぶさが今回も増発されて，約10分おきに3本運行されるのも，午後一番の会議に合わせるため。ひたちについてもせめて同様考え方ができないかなと。3往復がJR東日本として政府に対するノルマなのであれば，より使いやすい時間帯にして活用してほしい。

　なお，水戸⇔仙台の料金として,概算ですが

　　　特急ひたち直通　約7,500円

　　　上野経由新幹線　約14,500円

　　　小山経由新幹線　約9,000円

と，いずれも3～3.5時間前後で変わらないのに，価格差が大きいのは利用者にとって分かりづらい面がありますが，現在の状況からやむを得ない面もあるのでしょう。

その他雑感

　仙台発上りは午後4時台と6時台の2本を設定してきました。原ノ町や双葉郡から東京への帰りを含め，直通で使いやすいようにとの考えでしょう。昼間よりも夕方の方が乗客が見込みやすいとの考えか。

　途中駅の停車駅は岩沼駅と亘理駅の停車が1往復辛うじて残りました。以前は水戸・東京方面への輸送需要が辛うじてありましたが，全体が3往復に減った現在，相馬・原ノ町駅への所要時間を無駄に延ばしてしまう停車を無理に残す必要はなかったように思えます。

　またもしかしたらと思っていた空港需要を拾う名取駅停車ですが，岩沼・亘理駅の停車数が減った状況であれば，1往復設定しても誰得になりかねず，常磐線方面との輸送は従来通り普通列車に委ねることになりました。やるんだったら全列車停車かと思っていましたが，結果はまぁ妥当でしょうね。

臨時列車の設定可能性

　twitter上では，2編成の増備で最大で，仙台まで5往復の運行が可能なスジは設定できるとの予想を見ました。通常時は難しくとも，盆暮れ・GWなどの繁忙期には2往復程度の臨時列車は設定できるようです。

　まずは，せっかく復活するひたちに乗って東京に行く機会を計画しないと。ベガルタの関東アウェイ戦も春先に集中開催なので，上京する機会を模索します。

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　３月14日のJRグループダイヤ改正日に合わせて，大震災以来9年ぶりに全線復旧するJR常磐線。

　

既報の通り全線復旧に合わせて，特急ひたちも東京から仙台まで直通することとなっていましたが，今回の発表では，いわき以北で仙台まで３往復が運行されることとなりました。

　常磐線特急　仙台―東京直通復活へ （2019/7/6）

　従来の復旧区間の法則から，本数は基本的に維持する傾向ながらも，原ノ町発着まで本数維持は厳しいかなと思い，特急は仙台まで４往復（震災前と同じ），原ノ町まで２往復（震災前から▲１往復）を予想していましたが，結果としては仙台まで３往復。上野仙台間直通の本数で考えると，下りは同じながら，上りは▲１本となります。

　仙台ベースで考えると，本数的には健闘したように思えながらも，肝心なところで朝一の7時台発は復活せず，仙台始発が10時台というのはちょっと遅いなぁと。

　また，いわき７時半頃始発で仙台に9時半頃に到着していた区間便も，復活せず。

　この３往復の設定時間から，ある程度JR東日本の狙いが見えてきました。

　震災前とは根本的に環境が変わってしまい，そのままの復活はできず，メリハリを付けてきたというところでしょうか。

　震災前の，（当時）スーパーひたちのいわき以北のターゲットとしては，

　①上野ー相双地域（東電出張者，原ノ町駅，相馬駅)

　大動脈として６往復（概ね3時間毎）を確保していました。上京の際でも，上野9時半着で19時発と，ほぼ12時間近い滞在時間が確保できました。

　②水戸・日立地域ー仙台を約3時間を直結する需要

　小山回りの東北新幹線経由だと，ほぼ各駅停車のやまびこ利用となり，また水戸線と東北新幹線の接続が限られるため，企業出張では本数では上野経由を選ぶこともありながらも，一般利用者は仙台直通便を選ぶのが自然でした。

　③いわきと仙台を結ぶ普通列車の補完

　特急が４往復で本数が多くなく，高速バスも磐越道・東北道回りで時間もかかり，本数も多くなかったことから，直通で3時間弱の普通列車がメインだったように思えます。普通は概ね毎時１本あったので，比較的使いやすかったし，新型車両の導入までは編成も長く，直通も多かったので，急行列車のような趣もありました。とはいえ，特急が３～４時間おきにあり片道2時間で結んでいたので，特に朝のいわき始発と夕方仙台発はそれなりに利用者がいた印象。

9年間での大きな環境の変化

　自分の予想として，復活しても①と②がメインで，③は高速バスに本数も値段も勝てずに厳しいかなと思っていました。

　結果的に，①～③全て中途半端で，新幹線や高速バスなどをひたちが補完するという役割に徹することとなりました。

　さて，次回に続きます。

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勾当台エリア活性化に向けて その１（勾当台公園再整備）

　平成27年度の仙台駅東西自由通路の拡幅や東西線開業によって，集客力が高まった仙台駅周辺。一方，東西線の駅設置により藤崎付近の青葉通一番町駅周辺へはテコ入れにはなりましたが，仙台を代表するイベントが多数行われる定禅寺通り・勾当台公園エリアについては変化の動きが小休止といった感がありました。アーケード街の北端である「一番町四丁目商店街」も，古くからの個店の閉店に伴い，隣接する国分町に引っ張られてなのかチェーン店の飲食店が増えており，核となる店舗の三越も売り上げが減少傾向であるなど，気になっていたところ。

　ようやく，老朽化した市役所の建替えが動き出し，定禅寺通の車道削減による広場化の動きが年初の河北新報に掲載されるなど，エリアとしてのリニューアルに期待できる状況の中，仙台市の新年度の予算案では，まちづくりとして仙台駅前青葉通の広場化検討と並び勾当台エリアの再整備検討のための予算が確保されました。

勾当台公園再整備へ　仙台市、都市活力創出狙う

　仙台市は２９日、総額５４１１億円の２０２０年度一般会計当初予算案を発表した。１９年度当初比１５２億円（２．７％）減。教育環境や子育て支援の充実に重点配分した。都心再構築プロジェクトとして、勾当台公園（青葉区）の再整備に乗り出す。特別会計と企業会計を合わせた総会計は１兆７８８億円で、９年連続の１兆円台となった。

　一般会計には不登校対策で適応指導教室「杜のひろば」増設費１２９８万円を計上。第三者の専門家によるいじめ相談支援窓口の新設、運営費７８９万円も盛り込んだ。新たに始める５歳児対象の発達相談事業に６１５万円、子ども医療費助成の所得制限緩和の準備に３８１７万円を充てた。まちづくりでは「勾当台ビジョン（仮称）」策定に５００万円、勾当台公園の再整備方針の検討に６６４万円、東二番丁通と西公園通（青葉区）の歩道空間の検討に６００万円を配分。ＪＲ仙台駅西口の公共空間の在り方検討に１８００万円を充当し、青葉通の一部広場化の可能性を探る。

　歳出は、扶助費が１９年度比３．１％増の１２３２億円。人件費、公債費を含む義務的経費は２．５％増の３０１５億円となり、歳出全体の５５．７％を占めた。

　歳入は、市税が０．５％減の２１７９億円、国庫支出金が０．２％増の９１８億円、地方交付税が９．３％減の１９３億円。市債発行は学校建設などで３．９％増加し、５１８億円となった。財源不足を補うため、財政調整基金から１６５億円を取り崩した。
　郡和子市長は定例記者会見で「２０年度は東日本大震災の発生１０年目に入る。１０９万の市人口は近く減少が見込まれ、ポスト復興のまちづくりに向けた挑戦との意味を込めた」と当初予算編成の狙いを説明した（1/29河北朝刊）。

　定禅寺通の車道削減の検討に続き，勾当台公園自体の再整備を進めるとのことです。

　現在の勾当台公園は，

〇いこいのゾーン（勾当台通東側）

〇にぎわいのゾーン（いわゆる市民広場）

〇歴史のゾーン（県庁議会棟と勾当台通の間）

の３つのゾーンに分かれ，メインのいこいのゾーンは勾当台通側と国の仙台合同庁舎側とのレベル差を生かした２つの顔を持っています。正直，合同庁舎側は野外音楽堂があったのは知っていたけど，滝噴水の裏の広場の存在を認識したのはつい昨年。こんなところがあったんだと。

　仙台七夕まつりやジャズフェス，みちのくよさこい，青葉区民まつり，光のページェントなどのお祭り・イベント時には，にぎわいのゾーン（市民広場）がメイン。

東側はもったいない使い方

　いこいのゾーンはサブ会場的な形で，上段の野外音楽堂を含め使用されていますが，普段は道路向かいの市民広場のみで収まるイベントも多く，はっきり言って勾当台公園自体は意外に地味な活用状況だったり。特に，昨年末のページェントでは資金不足でいこいのゾーン部分のイルミネーションが中止になり，エビスバーと大道芸のみで寒々しい状態でした。何か空気感満載のライトアップされたラプラスはいましたが。

　通常時は”動”の市民広場と”静”のいこいの広場という棲み分けで，近隣オフィスや官公庁職員のオアシスとしての役割を果たしていますが，勾当台通東側の使い方はあまり人が寄り付かない花壇としてだったり，歴史のゾーンは県庁市役所前南行バス停の陰で単なる通路と喫煙スペースになっているなど，ちょっともったいないという感想を持っていました。

　特に歴史のゾーンは，県庁市役所前南行バス停の拡張による路線バスと高速バス停の分離（高速バスの待機場としての活用）などに使った方が有意義だと思いますが。

市民広場は新市役所広場との連携を

　市民広場は活用され過ぎて，予約が取りづらい状況。そして天候に左右される面が大きいから，今回の市役所建替えに合わせて，新市役所側広場との連携による実質的拡張と，新市役所屋内広場との連携を図って欲しいです。考えは過去記事のとおりですが。

仙台市役所　建て替えに関するシンポジウムへ （2019/7/13）

　これだけ春から秋までの気候が良いシーズンに毎日のようにイベントを開催しているスペースは貴重であり，より集客を図るとともに出展者優しく，使いやすいスペースになることを望みます。

　　勾当台公園は，駅名及びエリアを象徴する地名として使われており，現在進められている市役所と市民会館建替えでも，ともにこの公園敷地が当て馬的に候補地にリストアップされながらも，「この公園をつぶすわけにいかない」と実質的に候補から外されているような仙台を代表する公園です。どのように再整備されるか楽しみです。

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仙台駅西口新バスプール＆地下通路 暫定供用レポ

2015年度後半の地下鉄東西線仙台駅開設とJR仙台駅東西自由通路完成を契機に，仙台駅周辺の交通結節点機能改善が仙台市主体で行われてきました。

　主なものとして，

　〇観光バス等駐車場の東口移転

　〇西口タクシープールの移動

　〇市営バス仙台駅降車場の設置

　〇地下鉄東改札設置によるJR仙台駅との乗り継ぎ改善

は，東西線開業時に整備されましたが，その後，南町通の車線減少と西口バスバース（乗り場3か所）の増設が粛々と進められ，ようやく暫定ながら1月30日に供用されました。

　

　また，この新設バースに地下鉄南改札から向かうための地下通路及び階段も併せて暫定ながら通行開始となりました。

東西自由通路その４（バスプールの再編） （2012/1/24）

　ただし，旧９～１６番乗り場があった真ん中のアイランドに向かう階段へのエスカレータ設置などの工事があるため，今回は変則的な供用開始。最終形はこのように。

ＪＲ仙台駅西口バスプール　新ターミナル一部利用３０日から

 仙台市は３０日、ＪＲ仙台駅西口バスプールの拡張工事に伴い、北側に新設したバスターミナルの一部利用を始める。ペデストリアンデッキにつながる西側エレベーターの稼働を開始し、既存のバスターミナルの一部乗り場を移設する。


  

　３０日以降のバスプールは地図の通り。新ターミナルの乗り場は片側のみで、当面は中央ターミナルとの間に乗り場は設けず、幅５メートルの仮設通路を設置して行き来できるようにする。
　東側エレベーターは当面、ペデストリアンデッキと市地下鉄仙台駅の改札階を直通で結び、途中のターミナルでは乗り降りできない。西側に整備された階段を利用し、改札階まで行けるようにする。
　中央ターミナルは引き続き、西側エレベーターを休止する。改札階につながる西側階段はエスカレーター設置工事のため、来年３月末まで通行止めにする。
　エレベーターの長期休止で、高齢者や車いす利用者は中央ターミナルへの移動が不便だったが、新ターミナルの西側エレベーターを使い、移動しやすくなる。
　一方、中央ターミナルと地下鉄改札階の移動は当面の間、新ターミナルを経由しなければならなくなる。
　バス乗り場は中央ターミナルの桜ケ丘方面、泉ビレジ方面、国見ケ丘方面の３カ所を新ターミナルに移動。野草園行き、東北工大長町キャンパス行き、長町営業所行きは南側ターミナルに乗り場を変更する。泉区、富谷方面も南側ターミナル内で乗り場が変わる。
　バスプールの拡張工事は２０１６年度に始まり、２２年３月の整備完了を目指す。市は高齢者や障害者の利便性を高めるため、中央ターミナルの東側階段にエスカレーターも設置する。
　市北道路建設課の担当者は「利用者にはもうしばらく迷惑を掛けるが、拡張工事が完了すれば、バスプールのバリアフリーは格段に進む」と理解を求める。(1/28河北） 

新バスバース（アイランド）

　新設のアイランドは，東西の階段は一応完成形ですがただ幅は狭いですね。アイランドの真ん中に東西線の換気口？の建物が占めているし。ところどころ工事中で，本当に暫定供用という感じです。

特に，従来の中央のアイランドとを結ぶ部分はアスファルト舗装で，工事中の囲いもあり，こんな雑然とした雰囲気です。

　まだ供用開始から2日目なので，利用客も戸惑っており，寒い中案内担当の方が多くいました。

　この中央のアイランドの北側に発着していたバスが，新設のアイランドと，南側のアイランドに移っています。

　残念なのは，東側（JR仙台駅寄り）のエレベータの運用。東西線開業時から，ペデストリアンデッキ2階と地下鉄東改札（地下階）を結んでいましたが，このアイランドが新設されてもこの地上階には止まらないようです（なぜ？）。

地下鉄への連絡通路

　新設のアイランドからの地下道入り口です。当然ながらピッカピカ。階段オンリーですが，階段の裏側にはエレベータがありました。

　壁面はレンガ風でシックな雰囲気です。

　中間階から，新設のバスアイランド方面。この辺は完成状態です。

　このB1階 の地下通路は，全通すると，エスパル地下飲食店街の南西端（牛たんの㐂助あたり）に一直線につながります。

　中央アイランドの１～２階部分が休止されているエレベータですが，B1階は既に完成しています。最終的には，地下鉄南北線改札階まで直通させるようで，それまで利用はお預け。

このB1階から南改札に降りる階段が完全に仮設感満点で，仙台駅改造工事中の仮設階段を思い出しました。

降りると，目の前は南改札です。

改札付近から仮設階段入り口の写真です。この部分はしっかり完成していますが，最終形では階段は撤去され，直進すると前述のエレベータにアクセスするようです。

中央のアイランドへの階段は，エスカレータ工事のため来年の3月まで閉鎖です。

完成は２年後！

　全て完成するのは，2022年3月。そのころには，近隣の暫定利用EDENの営業も終了し，せんだい都心再構築プロジェクトの核となる青葉通南北のさくら野＆オリックス不動産による再開発の方向性が見えているのでしょうか。

　仙台駅周辺の交通結節機能整備で残るのは，高速バスターミナルの集約。東口に想定されていながらも，ヨドバシ第一ビル（リンクス仙台）再開発での整備のはずが，国土交通省が音頭をとり検討を進めているバスタ仙台の話も出てきて，これはまだまとまりそうにありません。

　それでも，長年の課題がだいぶ改善されてきたのは喜ばしいこと。工事中や利用休止の部分が多く，何とも慣れませんが，完成まであと2年（長い！）の辛抱です。

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常磐線全線復旧 ひたちのダイヤ考察 その２

常磐線全線復旧　ひたちのダイヤ考察　その１（1/21） 

の続きです。

 その９年間を経ての変化とは，

１．はやぶさの誕生による，仙台経由の時間的優位性の拡大

２．常磐道の全通と高速バスの伸長

３．相双地域の人口減

１．はやぶさの誕生による，仙台経由の時間的優位性の拡大

　東日本大震災の6日前に誕生したはやぶさ。従来のはやてよりも約10分程度時間短縮し，概ね91～95分程度で東京ー仙台を結んでおり，近年朝晩を中心に毎時２～３本に増え，今春の改正では一気に3往復が増発され，原ノ町目線では仙台とを結ぶ常磐線普通列車との乗り継ぎも改善される傾向にあります。

　震災前は，南相馬市原町区，相馬市から東京方面へは，ほぼスーパーひたち一択でしたが，震災での長い不通時期はバスでの福島経由や仙台からの高速バスやJR代行バスメインを経て，約3年前に相馬ー浜吉田間が復旧して以降， 接続によっては3時間を切ることができる仙台経由が仕方なくメインルートになりました。運賃は片道約1.2万円超ながらも，約1万円の 東京フリー乗車券に特急券を追加すれば，往復2万程度で東京でのフリー乗車券もついてくるというJR側の配慮もありましたが，この3月末で利用終了となり，後継の割引切符が発売されなければ，純粋に値上げとなってしまいます。その分，えきねっとトクだ値割引での最大50％割引が設定されるようなので，うまく活用していかないと。割引がなければ，空気輸送確実なので。

　そうはいっても，東京での有効時間を増やすには，原ノ町駅からでも仙台経由はやぶさは非常に有効で，復活しなかった朝5時40分頃のスーパーひたちよりも遅い5時51分発の常磐線で仙台に向かい，はやぶさに乗り換えると約3時間後の8時56分には東京駅に到着します。かつてのスーパーひたちであればせいぜい上野9時半頃であったはずで，乗り継ぎさえ良ければ断然早い。

　帰りも，東京駅20時20発のやまびこから仙台駅22時40分発の原ノ町駅行に乗り換えると，仙台駅での乗り継ぎは20分待ちながら，日が変わる前に原ノ町駅に到着。その1時間前の東京駅19時20分発では原ノ町駅22時24分着と約3時間で到着。かつての原ノ町終着のスーパーひたちでは19時発で22時20分着だったので，やはり所要時間は短いのがメリット。

　仙台から普通列車で80分かかる原ノ町駅でさえそうなのだから，仙台寄り（20分短い）の相馬駅からは言わずもがな。

　また，常磐線はラッシュ時こそ仙台側で混雑するとはいえ，亘理駅以南はかなり輸送力に余裕があるので，仙台に向かうのがそれほどストレスにならないというのも。

２．常磐道の全通と高速バスの伸長

　仙台ーいわきについては，これにつきるかと。磐越道・東北道経由から常磐道経由に移行した高速バスで約3時間。いわき側はクルマでバス停まで乗り付けられるパークアンドバスライドを使えば，アクセスが容易な住民も増えました。本数も毎日８往復（土日のみ1往復追加運行）で，始発を使えば，8時半過ぎには仙台駅に到着可能。

　そもそも，復旧する常磐線の普通列車で，いわき駅始発の5時23分発で原ノ町駅乗換でも8時17分に仙台駅着と，震災前とほぼ変わらない時間帯で到着できるようになります。

　かつてのスーパーひたち１号（いわき駅発7時半頃⇒仙台駅着9時半頃）が復活したとしても，2本目のバス（いわき駅6時55分⇒仙台駅9時49分）で代替できる時間帯で，現時点の乗客数は分かりませんが，混雑しすぎることはないはず。

　終バスは仙台駅19時発ながらも，土休日は20時40分発も運行と，18時2分発のひたち30号や18時44分常磐線各駅停車よりも仙台を出る時間は遅くなります。そうすると，少なくともひたちに勝ち目はない。

　ただし，バスのライバルは常磐線の各駅停車であって，いわきー原ノ町が5両編成のE531系の運行と，原ノ町以北の仙台側よりも1列車あたりの輸送力に余裕があるので，ゆったり行きたいという需要を電車が叶えることに。原ノ町駅での接続が良い列車（20分以内）は上り5本，下り８本と高速バスの本数とそれほど変わらない。

　そうすると，高速バスも共倒れで減便という可能性もありますが，仮にそうなってもひたちの増発に結び付くようなものではないかと。

３．相双地域の人口減

　中核となる南相馬市の現住人口は，震災前の7万人超から現在は実質5万3千人，相馬市は約3万７千人と横ばい（南相馬からの転入分がある）ですが，この2市で2万人近い人口減，さらに原発事故による避難区域となった双葉郡は元々６万人あった人口がどの程度残っているのか正確な数字は捉えづらい。

　概ね確実に住民の需要は半分以下に，廃炉や復興関係者も頻繁に乗る訳ではないため，もともとの仙台まで4往復，原ノ町まで6往復を維持するのは難しい。そうすると，震災前6往復⇒復活する3往復というのは，ある程度妥当な本数なのかもしれません。

　いわき乗換への誘導

　そのなかで，今回再開する区間の普通列車を11往復確保したという意味は？純粋に需要からするとこんなにいらない。

　狙いとしては，特急を削減した分，空く時間帯は普通列車でいわき駅まで出て，いわき始発の特急に乗り換えてもらうことを想定したのかなと。特急でも65～70分程度が普通列車で80分なので，それほど所要時間は変わらない

　特に朝の原ノ町5時台，仙台7時台始発の特急2本分の代わりに，東京に昼前に到着できる時間帯にいわき行の普通列車を8時前発まで4本接続良く走らせています（30～60分間隔）。時間は4時間近くかかるけれど，選択肢を広げたということに。

普通	列車	特急	ひたち
原ノ町駅発	いわき駅着	いわき駅発	東京駅着	(所要時間)
5：33	6：55	7：03	9：38	（4：05）
6：10	7：32	7：39	10：11	（4：01）
6：53	8：12	8：18	10：42	（3：49）
7：52	9：09	9：20	11：42	（3：50）
(参考）
11：07	⇒	⇒	14：42	（3：35）

　なお，仙台10時13分発のひたち14号だと，所要時間は3時間半強なので，7時52分発の普通列車の場合と所要時間は15分しか変わらない。 

　いわき経由だと片道7720円で東京まで行け，仙台経由新幹線と比較して４～5千円の節約になります。

帰りも，

特急	ひたち	普通	列車
東京駅発	いわき駅着	いわき駅発	原ノ町駅着	(所要時間)
16：53	19：15	19：25	20：42	(3:49)
17：53	20：15	20：19	21：38	(3:45)
(参考）
15：53	⇒	⇒	19：23	(3:30)

　と，原ノ町までの直通特急と変わらないということも。もちろん，仙台経由の新幹線だと，東京駅滞在が20時20分発までOKなので，そこは使い分けということに。行きが常磐線，帰りが新幹線で，上野駅利用であれば，一筆書きの切符が使え，乗車券が節約できるというメリットも。

3往復設定　ひたちの狙い

水戸・日立と仙台相互の移動需要はそこそこ狙っています。朝一の時間帯はそれぞれ捨てて，新幹線と特急ひたちを上野経由で乗り換えることで対応できる一方，それぞれ12時以降到着という時間帯の特急ひたち直通列車を設定しています。

　震災後に新幹線⇔特急ひたちを上野で乗り換えるパターンが社用では定着していただけに，JRとしても仙台ー水戸・日立 の直通を便利にしすぎると収入が減るというジレンマがあるのかなとも思慮します。それである程度バランスを取ったのかとも。純粋に時間だけを見れば，上野まで30分間隔運行の特急ひたちと毎時１～３本のはやぶさを乗り換えた方が本数は多いし，所要時間は短いという状況なので。 

　ただ，ビジネス目線で見ると，下りは仙台での午後一番の会議には使えるけど，上りだと水戸及び日立着が13時台でちょっと遅い。いわきは12時台着だけど。せっかくであれば，仙台7時台発の設定が理想ながら，1時間早めて9時台発だと使い勝手が良さそう。震災前のように，３～４時間おきに運行というパターンを無視して良いので，3往復を前提により使いやすい時間帯に移行した方が良いと思う。

　仙台発の10時台はやぶさが今回も増発されて，約10分おきに3本運行されるのも，午後一番の会議に合わせるため。ひたちについてもせめて同様考え方ができないかなと。3往復がJR東日本として政府に対するノルマなのであれば，より使いやすい時間帯にして活用してほしい。

　なお，水戸⇔仙台の料金として,概算ですが

　　　特急ひたち直通　約7,500円

　　　上野経由新幹線　約14,500円

　　　小山経由新幹線　約9,000円

と，いずれも3～3.5時間前後で変わらないのに，価格差が大きいのは利用者にとって分かりづらい面がありますが，現在の状況からやむを得ない面もあるのでしょう。

その他雑感

　仙台発上りは午後4時台と6時台の2本を設定してきました。原ノ町や双葉郡から東京への帰りを含め，直通で使いやすいようにとの考えでしょう。昼間よりも夕方の方が乗客が見込みやすいとの考えか。

　途中駅の停車駅は岩沼駅と亘理駅の停車が1往復辛うじて残りました。以前は水戸・東京方面への輸送需要が辛うじてありましたが，全体が3往復に減った現在，相馬・原ノ町駅への所要時間を無駄に延ばしてしまう停車を無理に残す必要はなかったように思えます。

　またもしかしたらと思っていた空港需要を拾う名取駅停車ですが，岩沼・亘理駅の停車数が減った状況であれば，1往復設定しても誰得になりかねず，常磐線方面との輸送は従来通り普通列車に委ねることになりました。やるんだったら全列車停車かと思っていましたが，結果はまぁ妥当でしょうね。

臨時列車の設定可能性

　twitter上では，2編成の増備で最大で，仙台まで5往復の運行が可能なスジは設定できるとの予想を見ました。通常時は難しくとも，盆暮れ・GWなどの繁忙期には2往復程度の臨時列車は設定できるようです。

　まずは，せっかく復活するひたちに乗って東京に行く機会を計画しないと。ベガルタの関東アウェイ戦も春先に集中開催なので，上京する機会を模索します。

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常磐線全線復旧 ひたちのダイヤ考察 その１

　３月14日のJRグループダイヤ改正日に合わせて，大震災以来9年ぶりに全線復旧するJR常磐線。

　

既報の通り全線復旧に合わせて，特急ひたちも東京から仙台まで直通することとなっていましたが，今回の発表では，いわき以北で仙台まで３往復が運行されることとなりました。

　常磐線特急　仙台―東京直通復活へ （2019/7/6）

　従来の復旧区間の法則から，本数は基本的に維持する傾向ながらも，原ノ町発着まで本数維持は厳しいかなと思い，特急は仙台まで４往復（震災前と同じ），原ノ町まで２往復（震災前から▲１往復）を予想していましたが，結果としては仙台まで３往復。上野仙台間直通の本数で考えると，下りは同じながら，上りは▲１本となります。

　仙台ベースで考えると，本数的には健闘したように思えながらも，肝心なところで朝一の7時台発は復活せず，仙台始発が10時台というのはちょっと遅いなぁと。

　また，いわき７時半頃始発で仙台に9時半頃に到着していた区間便も，復活せず。

　この３往復の設定時間から，ある程度JR東日本の狙いが見えてきました。

　震災前とは根本的に環境が変わってしまい，そのままの復活はできず，メリハリを付けてきたというところでしょうか。

　震災前の，（当時）スーパーひたちのいわき以北のターゲットとしては，

　①上野ー相双地域（東電出張者，原ノ町駅，相馬駅)

　大動脈として６往復（概ね3時間毎）を確保していました。上京の際でも，上野9時半着で19時発と，ほぼ12時間近い滞在時間が確保できました。

　②水戸・日立地域ー仙台を約3時間を直結する需要

　小山回りの東北新幹線経由だと，ほぼ各駅停車のやまびこ利用となり，また水戸線と東北新幹線の接続が限られるため，企業出張では本数では上野経由を選ぶこともありながらも，一般利用者は仙台直通便を選ぶのが自然でした。

　③いわきと仙台を結ぶ普通列車の補完

　特急が４往復で本数が多くなく，高速バスも磐越道・東北道回りで時間もかかり，本数も多くなかったことから，直通で3時間弱の普通列車がメインだったように思えます。普通は概ね毎時１本あったので，比較的使いやすかったし，新型車両の導入までは編成も長く，直通も多かったので，急行列車のような趣もありました。とはいえ，特急が３～４時間おきにあり片道2時間で結んでいたので，特に朝のいわき始発と夕方仙台発はそれなりに利用者がいた印象。

9年間での大きな環境の変化

　自分の予想として，復活しても①と②がメインで，③は高速バスに本数も値段も勝てずに厳しいかなと思っていました。

　結果的に，①～③全て中途半端で，新幹線や高速バスなどをひたちが補完するという役割に徹することとなりました。

　さて，次回に続きます。

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