交通

2022年4月20日 (水)

アクアイグニス仙台 4/21オープンを前に

現時点で明日となる4月21日オープンする,被災沿岸部である仙台市若林区藤塚に建設された,食・農・温泉の複合施設 「アクアイグニス仙台」。

 過去記事

先週末に,オープンを前にして,施設が完成した状況を見に行きました。

 アクアイグニス仙台公式ホームページ

全体の配置はこのような並び。

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北側(手前側)に温浴施設の本館,猿田彦珈琲,ベーカリー,マルシェ。

南側(奥側)に,スイーツ系とイタリアンレストラン。温室が。

間の区画道路を挟んで配置されています。

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雲一つない晴天の中で,温泉に入りたい気分でしたが,残念ながらオープン前。

4月21日の11:30分にグランドオープンです。18日と19日は近隣住民向けのプレオープンだったようです。

近隣住民が羨ましい!

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堂々とした温浴棟の本館です。以下の施設で構成されています。

●地下 1,000mの大深度から湧出する藤塚の湯」。

リラクゼーション ラクシス

笠庵

~宮城の食材を独自にアレンジした笠原将弘の和食を堪能頂けます~

ライブラリーカフェ

~コーヒー・ソフトドリンクの他、冷たいビールやハイボール、お子さまにもお召し上がりいただけるソフトアイスをご用意しております~

ライブラリー

アクアイグニス仙台の3シェフによる著書をはじめ、心やすらぐ風景写真集やお子様と一緒に楽しめる絵本など、17ジャンル520冊以上が並ぶライブラリーです~

ショップ

~3人のシェフがプロデュースする商品の数々を販売。それぞれのお菓子や調味料、アクアイグニスオリジナルの雑貨など、ほかでは手に入りにくい商品も取り揃えました。また、仙台・宮城にゆかりの品々も取り揃え、旅の思い出や大切な方へのプレゼントにも適したラインナップです~

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建物前の池も見事に整備されていました。

北側の敷地内には,本館の温浴棟の他,以下の施設が

猿田彦珈琲(右側)

マルシェリアン(真ん中)

野菜・果物・酒類・調味料・畜肉加工品・水産加工品・乾物・花類など。掲載商品のほかにも、地場産品を中心に数多くの新鮮な食材や加工食品などを取り揃えております~

マリアージュ ドゥ ファリーヌ(左側)

辻󠄀口博啓シェフの大人気ベーカリー。国産小麦を使用し、こだわりのパンが毎日つくり上げられます。イートインでお召し上がりいただけます~

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南側には,スイーツ関係やイタリアンレストランが。

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コンフィチュール アッシュ(向かって右側)

ル ショコラ ドゥ アッシュ(7月オープン予定)

~素材を選び抜き、独自の製法で作り上げた、味のみならず視覚や香りなど総合的に考えられたケーキ、焼き菓子、コンフィチュールなどを楽しめます~

グリーチネ(向かって左側)

日本イタリア料理業界の時代を築き、次世代を牽引する日髙良実シェフ四季が生み出す、旬の素材が持つ最上級の美味しさをご堪能いただけます ~

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 窓際にぶら下がって並んでいるフライパンが何とも言えない期待感を感じさせます。

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名取川の堤防から,アクアイグニス仙台を一望です。目の前には太陽光パネル。

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同じ場所から,名取川の対岸となる閖上方面を。災害公営住宅やかわまちテラス閖上が一望で,やはり近い距離ですね。歩いて15分ほどでしょうか。オープン当初の運行は発表されていませんが,いずれ,閖上の集客施設やフルーツパーク荒浜方面とのシャトルバスが計画される模様です。

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海側から,アクアイグニス仙台を。遠くに仙台の街並みと山並みが一望ですが,周辺に広がる荒れ地とのコントラストが何とも。

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荒井駅とのシャトルバスも発表

 21日は運行されるようですが,詳細は不明。22日からは,荒井駅発7時から21時まで基本1時間毎(13時、20時を除く) に運行されるようです。帰りも基本同じようなサイクルでしょう。1台のバスで回すのであれば,施設が基本毎時30分発と予想。当初は混雑が予想されますね。

オープンが楽しみ!

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 新型コロナウイルスの第6波はまだまだ落ち着いていませんが,ウイズコロナという経済と両立・共存させながらという世の中の雰囲気になっていますので,ゴールデンウイークを前のオープンは結果的に悪くないタイミングだったのではと思います。

 週末やGWはかなりの混雑が予想され,700台の駐車場もすぐに一杯になってしまうのでは。行くのであれば平日に休みを取って行ってみたいとは思っています。昨年の工事中の時期に訪れた時には,何ともこの地にリゾート的な施設がオープンするというイメージが湧きませんでしたが,完成した施設群とホームページを見る限りは,期待でいっぱいです。

 

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2022年4月17日 (日)

桜満開&宮沢根白石線工事状況

昨年より開花が遅く,やっと先週末に開花したと思ったら暖かさであっと言う間に満開になった今年の桜。

おそらく,仙台以南で楽しめるのは今週末までだろうと,天気も回復したのでちょっとうろうろしてみました。

広瀬橋の桜

 車で通った時に既に満開を迎えていたと思って居たので,ちょっと遅いかと思ったら以外にしぶとく咲いていました。

カメラのSDカードが入っていない失態のため,スマホで撮影したもので,多少画像が粗いです。

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少し西側の堤防沿いの桜は,多少散り始めで色が変わり始めています。

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新宮沢橋工事

 渇水期に行われていた橋脚基礎部分の工事が一段落となり,道路幅など,大分完成に向けてのイメージが湧くようになってきました。

これは北岸から南側(大年寺山方面)。

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北側の土台工事。

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この新宮沢橋が完成すると,5差路の交通制御がより複雑になり,渋滞も増えそう。

これまでは愛宕橋方面⇔286バイパス方面が優先動線で,広瀬橋方面がサブ動線,宮沢橋方面はおまけのように信号がすぐに赤に変わる状態だったのが新橋の完成で仙台駅東口方面への幹線道路となることから,愛宕橋方面⇔広瀬橋方面,286方面⇔新宮沢橋という形を基本とした通常の交差点のような運用にしないと,交通処理がパンクするのでは。あと南高校方面の扱いも難しい。本数はかなり減ったけれど一応バス通りなので。

石橋屋の桜

いつもながら見事なしだれ桜です。見ごろのピークは終わったかと思っていたけれど,まだまだ楽しめそうです。

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ふと,店の前を見たら,新宮沢橋からつながる宮沢根白石線の工事がだいぶ進んでいました。

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石橋屋前から北側(東北本線・新幹線跨線橋方面)

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石橋屋から南側で,新宮沢橋や旧4号との交差点方面。こちらは仮舗装も終わり完成に近い状態です。

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ちょっと北側に移動したところから,南側(旧4号方面)を。こっちは工事は進行中です。

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同じ場所から跨線橋につながる北側の部分。跨線橋部分はほぼ完成しており,あとはつながるこの部分がいつになるか。

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気になり,調べてみたところ,仙台市のHPによると本来は令和3年度中の開通(連坊小路⇔旧4号)を目指していたところ,令和2年に施工業者の倒産があり,工事が1年遅れ,令和4年度中の完成になったとのことです。

 新宮沢橋の完成は令和6年度(2024年度)末なので,旧4号から仙台駅東口方面へは遅れながらも一足早く開通するとのことで,新宮沢橋完成までは,交通量も限られ,走りやすい道になりそうです。

 仙台駅以南では,あすと長町開発に伴う街路整備,東西線開通に伴う八木山の都市計画道路の開通に続き,この宮沢根白石線,国道4号バイパス鹿又拡幅(立体交差化)が続きます。泉区にとっての七北田川のように,太白区にとっては広瀬川を渡る部分が隘路になっているので,その改良が順次おこなわれるのは本当に助かります。

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2022年2月26日 (土)

アクアイグニス仙台 4月21日オープン

 寒い日が続いていましたが,春が近づいたのか急に気温が上がり10度を超える予報だったので,なまった体を動かしに出かけました。

その途中で,以前も取り上げた若林区藤塚に建設中のアクアイグニス仙台を通りました。

 閖上から対岸の風景としては毎月のように見ていましたが,名取川河口の北側を通ったのは数か月ぶり。

過去記事

 アクアイグニス仙台 順調に進む建設工事(2021/9/25)

 メインの建物(温浴棟)の外観はほぼ完成し,内装及び外構工事中でした。

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本館目の前の産直マルシェ(肉・魚・野菜・果物)等の建物もこのとおりで,ほぼ完成です。

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こちらは,南側の付属棟。パティスリー(スイーツ)などが入る予定。

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これはビニールハウス。

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 先日の河北にも,オープン時期や施設内容についての記事があったので,下記の通り引用します。

「アクアイグニス仙台」集団移転跡地に4月オープン 猿田彦珈琲など出店

東日本大震災で津波被害を受けた仙台市若林区藤塚に4月21日、農園、温泉、レストランの複合施設「アクアイグニス仙台」がオープンする。建設業の深松組(青葉区)が市の防災集団移転跡地利活用事業に応募し、整備を進めている。周辺施設と結ぶバスの運行も検討中で、観光誘客の相乗効果を期待している。

 アクアイグニス仙台は約3万4000平方メートルの敷地に温泉棟、レストラン棟など建物6棟と農業ハウス1棟が立ち並ぶ。建設工事はほぼ終わり、今月末に完成する予定。3月以降は建物内への備品搬入や芝生を張る作業などに取り掛かる。

 東北初出店となる「猿田彦珈琲(コーヒー)」のカフェのほか、東京のイタリア料理店「リストランテ アクアパッツァ」オーナーシェフの日高良実氏、人気和食店「賛否両論」店主の笠原将弘氏らが監修するレストランやベーカリーなどが入る。

 2階建ての温泉棟は海に面し、高さ15メートルの展望台を備える。津波発生時は最大520人を収容する避難場所に使う。「地中熱回収システム」を東北で初めて導入。地下に敷き詰めたコイルから回収した熱や温泉排水の熱を蓄え、利用する。

周辺に「かわまちてらす」「フルーツパーク」

 農業ハウスは一般開放せず、宮城県や東北大などがイチゴの研究栽培に使う。 敷地内には530台分の駐車場を確保する。市地下鉄東西線荒井駅(若林区)からは無料シャトルバスを運行。マイカーを使わなくても、公共交通機関だけで来訪できるようにする。

 名取川を挟んで約1キロ南に商業施設「かわまちてらす閖上」(名取市)、約4キロ北に体験型観光農園「JRフルーツパーク仙台あらはま」(若林区)がある。沿岸部の回遊性を高めるため、各施設を結ぶバスの運行も視野に入れる。

 深松組など3社は2019年8月に運営会社「仙台reborn」を設立。総事業費約36億円を投じ、20年10月に本格着工した。深松努社長は「被災地ににぎわいを取り戻し、沿岸部の他施設と回遊する仕組みを作り、エリア全体を盛り上げたい」と期待を寄せる。(2/24 河北新報朝刊より引用)

荒井駅から無料シャトルバス運行

 この立地条件では,当然クルマでの来場がメインとなるが,名取川河口北岸の藤塚は知名度が弱く,特に仙台市民以外では「どこにあるの?」という方も多いものと思われます。閖上のすぐ近くということで説明はしやすいにしても,閖上側の集客施設の充実度と比べると仙台市側はこれからという印象。

 よって,地下鉄東西線の終点という分かりやすい,かつ大震災の展示施設があり,震災遺構の旧荒浜小学校へのアクセス拠点である荒井駅から,無料のシャトルバスが運行されるというのは,車を持たない利用者を呼び込むのに大きな効果がありますね。

 荒井駅からであれば,県道10号のかさ上げ道路を避ければ,ほぼ渋滞とは無縁のアクセスルートを取ることができるし,時間も読める。

 あとは,過去記事でも必要性を言及しており,河北の記事中にもありますが,閖上や荒浜のフルーツパークとを結ぶ連絡バスの運行も検討されているとのことで,これは良かった。直線距離では近いけれど,大型車街道の閖上大橋経由となるため,歩くの距離ではない上クルマでの行き来も結構面倒だったりしますので。サイクルスポーツセンターやゆりあげ朝市もルートに入ると良いなぁ。

 なお,地図を見る限りでは距離からすると,長町駅や名取駅の方が近いような気もしますが,長町駅からは渋滞多発の鹿又交差点や4号バイパス千代大橋を通るので時間が読めない。名取駅からは基本一本道で県道10号を閖上大橋に左折するだけで時間は読めそうだけれど,仙台市内の施設なので,名取駅からのシャトルバスは設定し辛いのかと。なお,県南からの公共交通機関でのアクセスは,名取駅から閖上までは市民バスで200円台で来れるので,そこから連絡バスで行くことも出来ます。さすがに,仙台駅と荒井駅経由だと遠回り過ぎる。

眺望に期待

 高さ15mとそれほど高い建物ではないにせよ,周りには眺望を妨げるものは何もないため,高層ビルが林立する中心部,そして雄大な太平洋の眺望を楽しむことができます。冬のこの時期は,雪を抱く泉ヶ岳などの山並みも。

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なお,海側は防風林が根こそぎ流された荒涼とした貞山運河の方面を感じることも。

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詳細はこれから

 利用料金を含めた詳細の発表はこれからですが,コロナの第6波が今ピークを迎えており,そろそろ落ち着き始めるでしょうから,GW前の良い時期のオープンになりそうです。

 自分もオープンしたら早速行ってみたいと思います。楽しみにしています。

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2022年1月12日 (水)

「青葉通広場化」今秋にも歩道拡張実験

 約2年前に記事にしていた,仙台駅前「青葉通」の広場化構想。

過去記事

仙台駅西口 青葉通の広場化なるか?(2020/1/19)

 期待と課題について,詳しくは前回の記事参照ですが,「さくら野跡のドン・キホーテグループ再開発計画地」と,「オリックス不動産が保有するEDENや旧GSビル敷地」という,仙台駅前に位置する2大再開発候補地に挟まれる青葉通を広場化するという野心的な構想であります。

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 ただし,仙台駅西口広場に直結するメイン動線であり,特に仙台駅西口エスパル前に整備した路線バス降車場への動線をぶった切る形になるため,完全にクルマを排除する場合大きな障害となります。

 よって,過去記事では,真ん中にバスなどに限り通すトランジットモールを解決策として取り上げていましたが,今秋実施される社会実験では,やはりこの方向で検討しているようです。

仙台駅前「青葉通広場化」構想 歩道拡張、秋にも実験

 仙台市はJR仙台駅西口(青葉区)の青葉通を一部広場化する構想の実現に向け、秋にも実際に歩道を拡張する社会実験を実施する。広場化すれば「東北の玄関口」に広大な憩いの空間が誕生するが、仙台駅に直結する道路をふさぐことになり、交通への影響が懸念される。社会実験を通じて課題を洗い出し、将来の具体的な姿を描く

「南北両側の歩道拡張」か「南側3車線広場化」

 広場化の対象は駅前通交差点-愛宕上杉通交差点間の約150メートル区間で、市が検討中の社会実験パターンはイラストの通り。

 片側4車線のうち ①南北2車線ずつ歩道化する「両側歩道拡張パターン」 南側3車線と北側2車線(一部は1車線)を歩道化する「南側3車線広場化パターン」の2案が浮上する。いずれも車両の通行はバスやタクシーに限り、一般車は通れないようにする。

 両側歩道拡張パターンは現在ある高速バス乗り場、タクシー乗り場を前方に移動させるだけで、利用者の混乱が少ないことがメリット。南側広場化パターンは南側の高速バス、タクシー乗り場を北側に集約するため、運行ルートの変更が必要になるものの、南側の歩道を広く利活用できる。

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 市の2017年調査によると、広場化の対象区間を平日午前7時~午後7時の12時間に通過する自動車は約1万3000台だった。

 21年度の交通量シミュレーションによると、いずれの社会実験パターンの場合も、同区間が最も混雑する午前8時ごろに愛宕上杉通交差点以西の青葉通、アエル前の駅前通で100台以上が減少する一方、定禅寺通や広瀬通の一部、ロフト前の駅前通で50~200台程度増加するとみられる。

 市は今後、対象区間の沿道地権者や交通事業者らとつくる「青葉通駅前エリアのあり方検討協議会」で、2パターンの一方を試行するか、両方を試行するか検討。拡張した歩道の利活用策も含めて社会実験の概要を固め、秋の実施を目指す。

 市都心まちづくり課の馬場泰通(ひろみち)課長は「広場化の在り方や交通への影響を考えるきっかけにしたい。市民の理解と協力を得て、進められればいい」と話した。(河北新報1/6朝刊より引用)

 

 検討協議会では秋の実施を目指し,試行方法は2つの案から今後検討するとのことですが,バスとタクシーをただし交通への影響を考慮し,合計4車線程度は車道として残すようです。

 そうすると中央分離帯を除き,車道として約20m程度の幅で残り,社会実験なのでやむを得ないにしても,南北に分割される広場としての一体感は大分薄れます。

ペデストリアンデッキの拡張ではダメ?

 地表レベルでの広場化構想では,バスやタクシーなどの交通に支障が出ることが必然です。

 それを解決するためのトランジットモール化にしても,両側で4車線をふさいでしまっては,広場化といっても中途半端になりそう。

 そもそも,仙台駅西口は,駅舎も周辺の商業施設も2階レベルでのペデストリアンデッキが張り巡らされており,この青葉通広場化構想地の駅側1/3~半分だけでも2階レベルのデッキで広場化し,両側の再開発ビルと一体化するというのはどうか。

 また,かつトランジットモールを導入し一部広場化した地表部分と2階部分を幅の広い階段で結ぶという選択肢もあるのではと。

 完全に2階部分を広場化するにはデッキの建設費も膨大になり,また1階部分が暗くなってしまうのは適切ではない。

再開発の続報が待ち遠しい

 さくら野跡地はドン・キホーテを中心とするのPPIHグループが再開発を手掛けることとなっており,その向かい側もオリックス不動産が再開発を計画していながらも,コロナ禍ということもあるのか,最近新たな情報はありません。

 さくら野跡地の開発情報が出たのが令和2年の3月で,もう2年程度は経過しつつあります。

 仙台市の都心再構築プロジェクトの話が出たのが令和元年夏ですが,このプロジェクトのもとに具体的な計画が策定され,着工にこぎつけたのは,NTT東日本の仙台中央ビルのみ。

 建て替え促進は約5年間の時限的な政策であり,もうすでに約半分の期間が経過しつつありながら,この状況はまずいのでは。コロナを言い訳にするにしても,同種のプロジェクトで先行する福岡は競うようにプロジェクトが進んでいるのに。

 まぁ,オフィスについてはテレワークの進展での需要減退,ホテルもインバウンド・旅行需要や出張需要が不透明になっている現在ですが,そろそろポストコロナに向けた計画が発表されるものと期待しています。

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2021年12月29日 (水)

22年春JRダイヤ改正発表 その3〜乗客数から仙石線の適正本数を考察

 来春,2022年春のJR改正で,昼間を中心に,仙石線仙台口の本数が減り,多賀城以西では毎時4本⇒毎時3~4本と多少の減便,下馬~松島海岸駅では毎時2~3⇒3本へ増便となり,松島海岸までは実質20分間隔となります。

22年春JRダイヤ改正発表 その2〜仙石線昼間20分間隔へ(12/27)

 20分間隔自体は,郊外型路線での最低限の本数とも言え,多賀城までの区間便も2時間に1本あることから,当初はまぁやむを得ないかなとも思いました。

仙石線は都市高速鉄道

 とはいえ,仙石線の位置づけを考えると,あおば通から陸前原ノ町駅東側までの約3.5kmを地下化による立体交差工事を行った区間で,旧東西線計画への直通目的は消えましたが,踏切除去と地下鉄仙台駅への接続が果たされました。

 仙台市都市高速鉄道として都市計画決定されているなど,仙台市としては地下鉄南北線,東西線と同等の位置づけ,利便性を期待している路線と言えます。

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 また,毎時3本ということを考えると,近郊では仙山線愛子駅以東と東北本線(館腰~岩沼駅),仙台空港アクセス線と同等の本数というのはどうなの?

 特に仙山線は単線で交換駅に制約があることから毎時3~4本が限界であるのに対し,仙石線は東塩釜まで複線化されており,上述の仙台駅付近は地下化,多賀城駅と本塩釜駅付近は高架化され,都市鉄道としてふさわしい規格で運行しています(4両編成が最長であることや快速が追い抜きできない課題はあれど)。

 また,過去には,国電区間として昼間の本数が〇~〇分おきと時刻表に記載されるにふさわしい本数がありました。

 平成初期には快速含め昼間が毎時6本(石巻発着快速・快速各1本,陸前原ノ町発着1本,多賀城発着1本,東塩釜発着2本)であり,陸前原ノ町までは毎時5本,中野栄までと本塩釜は毎時4本,多賀城駅は毎時5本,下馬・西塩釜・東塩釜は毎時3本でしたが,快速を除いてもこの時の本数が実態に合っていたのではと感じます。

 それも,宮城電鉄を戦時中に買収した元私鉄路線だけに,仙台近郊では異色の駅間の狭さ故,地下鉄のようにこまめに需要を拾っています(実際に地下区間は見た目が地下鉄同然)。仙山線も80年代以降に新駅を続々と開設しましたが,仙石線には及ばない。

 その最盛期の運行本数や,都市高速鉄道としての位置付けを考えると,小鶴新田駅の設置と周辺開発をはじめ確実に沿線人口は増えていることから,多賀城以西は最低でも毎時4本,理想としては毎時5~6本が望ましい本数であると思います。

東北本線(仙台以南)の利用者数・本数との比較

 一方,かつて東北地方のJR線において最も便利だった”最北の国電”仙石線を,利便性で超えた東北本線の仙台~名取の区間。

 それも2007年の仙台空港アクセス鉄道の開業で40往復が純増(R4春からは44往復)となった故の躍進で,東北本線・常磐線を併せて3路線が利用できます。

 加えて令和3年春改正で,まさかのパターン化まで実施され,昼間は毎時6本,夕ラッシュ時は毎時8本という,地下鉄に迫る利便性を誇ります。



 とはいえ,コロナ直前の2019年度乗車人員で仙石線(東塩釜以西)と東北本線(岩沼以北)と,利用者数が多い区間を比較したのが下記の表ですが,仙石線の方が利用状況で上回る要素もあります。両線とも,概ね17~18kmと同程度の区間距離で比較が容易。

 なお,西塩釜は無人駅で非公表のため過去の推移から妥当と思われる概数を入れました。

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〇乗客数から分かること

①.駅数は仙石線が東北本線の倍あり,駅間が短いのに4~6千人の乗客を集める駅が多い。

②.沿線駅の乗客数合計について,仙石線の東塩釜が,東北本線より2割弱多い

③.6㎞刻みで3区分すると,6㎞までは仙石線が,12㎞までは本線が,18㎞までは仙石線が圧倒している。

④.12㎞までは,仙石線・本線ともほぼ同数の乗車人員。ただし,12㎞超の多賀城駅を含めると,仙石線の方が1.2倍に。

 

 ただし,仙石線は東塩釜以遠の利用者がほぼ松島海岸・高城町のみであり,石巻方面は仙石東北ライン経由で上乗せは限定的なのに対し,東北本線(槻木以南)及び常磐線が乗り入れており,乗客数2~3000人程度の駅が,槻木・船岡・大河原・白石・亘理の5駅あることから,路線としての通過人員数は双方同程度と思われます。

〇本数との関係(仙石線多賀城以西と本線名取以北)

①.朝の本数は東北本線の方が多いが,夕方の本数は同程度。

②.仙石線の昼間の本数の少なさ(本線は毎時6本,仙石線は毎時3~4本)

③.東北本線は毎時6本ある他,仙台―長町間で並行している地下鉄南北線が別に毎時8本(昼間は毎時計14本!)。 

  

 特に,6㎞までで比較すると,仙石線(小鶴新田駅以西)の方が東北本線(太子堂以北)と比べても1.7倍弱の利用者があるのに関わらず,毎時3~4本は少なすぎる。

 榴ヶ岡~小鶴新田までの乗客数計は,地下鉄南北線五橋~長町までと距離もほぼ同じで利用者もほぼ匹敵しているのに。

 12㎞まででは各駅の乗客数合計は同程度ですが,輸送量の段差が生じる東北本線名取駅以北及び仙石線多賀城駅以西で比較すると,仙石線に多賀城駅の約7千人が加わる分,仙石線の方が東北本線と比較し1.2倍の利用者となります。

 毎時6本の東北本線よりも利用者が多く,また運賃水準の違いはあれど,同じ都市高速鉄道として位置づけられる市営地下鉄南北線(南方面)と同程度の乗客数であることから,少なくとも小鶴新田以西は10分間隔であっても不思議ではない乗客数です。

〇本数との関係(仙石線多賀城以東と名取以南)

 仙石線と東北本線の乗客数はほぼ同じで,ラッシュ時も含め本数の傾向も似ています。利用者数を比較しても妥当な本数が設定されていると思います。

 アクセス線は両線の6割程度の利用者ですが,昼間が毎時3本と同じ。空港利用者向けの利便性確保のため増発に向けた努力が続けられてきた結果で,これは政策的なもの。朝夕よりも昼間の方が本数が多いのは,朝夕の増発が厳しいことと,保有車両数の制約から,現時点ではやむを得ない状況。朝夕も毎時3本が理想ですが。

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〇仙石線昼間増発の課題

①.駅利用者数と昼間利用者数は必ずしも比例しないこと

②.新型車両を導入する場合,車両数を増やさないため車両不足が懸念される

 

 ①ですが,今回昼間毎時3本化されたのは,松島海岸駅まで及び仙台空港駅まで。双方とも利用者数の絶対数は少ないにしても,観光客や用務客を含む定期外利用者の割合が高いという共通点があり,その需要を掘り起こすための毎時3本(20分間隔)での分かりやすさのアピールと言えます。

 その点,仙石線の仙台市内区間は通勤通学定期利用者割合が高く,昼間の利用者割合が低いこと,かつ仙台駅方面まで200円以下の低単価利用者が多く,JRにとっても毎時3本をそれ以上の本数にする理由が弱いのかと。毎時3本にしても運びきれないことはなく,使ってもらえると。

 仮に,昼間の増発を図る場合,松島海岸方面の20分おきは崩せないので,その間に区間電車を3本入れて毎時6本にすることが考えられます。

 ②ですが,4両編成で毎時6本の運行だと時間あたり24両の輸送力になるが,東北本線の名取駅以北は,空港線の2両編成もあり時間当たり概ね20~22両の輸送力なので,同程度にするとなると,新型車両の導入に合わせて昼間のあおば通~多賀城駅区間列車を新型車両置き換え後2両でシャトル運行すれば,輸送力として時間当たり18両(4両×3+2両×3)となり,車両数が減ってもある程度対応できます。

 ただし,本線の名取~長町で,コロナ前はアクセス線の2両編成の混雑が問題になっていたことから,徐々に昼間の4両化が図られれていたことが引っ掛かります。

 仙石線も多賀城からあおば通り駅までの10駅以上あるので,各駅から10~20人ずつ乗っても2両編成だとあっという間にラッシュ時並みの混雑になってしまいそう。小鶴新田以西限定であれば輸送力とのバランスからあり得るので,机上の想定としては2両編成の区間便への導入は良さげなのですが。乗客は来た電車に乗るので,4両編成と2両編成を使い分けられないケースもあります。

 特に下りの仙台駅で4両編成と2両編成で乗車場所が異なり,輸送力の違いもあり混乱する可能性が高い(特に,プロ野球開催時休日昼間の試合開始前)こと,ダイヤ乱れ時に4両と2両が混在することでの復旧が遅くなってしまうこと,2両編成×2で活用する場合東北本線や仙山線のように運転席やトイレ部がデッドスペースとなり,ラッシュ時などの輸送力が落ちることから,石巻口はともかくあおば通口に2両編成はちょっと使い勝手が悪いのではと。

 松島海岸までの20分間隔を崩して毎時5本(松島海岸まで3本,多賀城まで2本)で12分毎が仙台口を考えると適正ですが,その場合,松島海岸行が24分おきと12分おきが混在し,バランスが悪くなってしまうことから,松島海岸までの20分間隔を前提条件とすると,多賀城まで4両編成区間便を毎時1~2本運行することで,多賀城までは10分or20分間隔(毎時4~5本)という形が現実的な落としどころではと思いました。

まとめ

 JRとしてもコロナで厳しい状況の中,苦心しながらメリハリを付けた改正となったことが感じられますが,東北本線よりも駅数の多さから区間内の乗客数が多く,また都市計画上都市高速鉄道として位置づけられた仙石線が,あおば通口で昼間毎時3~4本というのは宝の持ち腐れでしかありません。

 いずれにせよ,新型車両E131系の導入待ちとはなりますが,何らかの形で仙石線多賀城以西の増発が図られることを信じたいと思います。最近の仙台支社は仙台駅以南のパターン化,アクセス線の増発,松島海岸までの増発パターン化など,想定以上のダイヤ改正となるケースが続いているので期待したいところ。




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2021年12月27日 (月)

22年春JRダイヤ改正発表 その2〜仙石線昼間20分間隔へ

 先週の続きです。来春のJR東日本仙台支社のダイヤ改正において、最も驚きを以って伝えられたのがこの仙石線の白紙改正。

 東北新幹線の一部臨時列車化はある程度事前に予測されていましたが、仙石線の改正内容には驚きました。

 ただし、この内容を見る限りでは、今般の利用者減に合わせての効率化を図りながらも、非常にメリハリを意識した改正内容であり、今後の改善に向けた課題はあれども、やむを得ないと感じました。

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昼間は松島海岸まで20分間隔化

 今回の改正は減便はあれども、増発は考えられない雰囲気の中、何と松島海岸駅まで昼間20分間隔化が図られます。

 仙台駅発は09分、29分、49分発で非常にわかりやすく、観光客にとっては利用しやすいダイヤになります。

 今秋に新駅舎が完成し、観光客誘致に力をいれるタイミングでのこの増発。仙石東北ライン開業後は、仙台駅からの松島海岸経由快速がなくなったため、所要時間が約30分から約40分となり、不便になった印象があったところでしたが、仙台駅から向かう場合も、仙台駅に戻る場合も20分待てば乗れるという安心感があれば、乗る前の買い物や食事も焦らずに済ませることができ、特に松島海岸駅周辺の飲食店などにも好影響が。

 コロナ禍で集客に苦しんだ松島観光業界ですが、ようやくコロナ前の7割程度にまで戻ってきた状況であり、反転攻勢をかけるにあたり、強力な援軍となります。

多賀城以西も昼間減便へ

 ただし、運転上の区切りである東塩釜駅止まりの1本が松島海岸に延長される一方、多賀城止まりが多少減便され、昼間は毎時3本の時間帯が誕生します(11・13時台)。

 その他の時間帯(10・12・14時台),は、多賀城始発着便を加え多賀城以西従来どおり毎時4本になりますが、基本は20分間隔で、不等間隔にはなれど10or20分間隔なので,以前の15分間隔とそれほど変わらない。

 それに,15分間隔だったのは下りのみで,上りはもともと10~20分間隔だったのが,来春の改正で,上り下りともほぼ約10or20分間隔になります。

 よって,体感的にはそれほど変わらず,きれいに20分間隔で覚えやすいというメリットもあるので、分かりやすさを重視して、近距離を犠牲にしながら、その分を松島観光客の利便性を高め、松島海岸駅まで基本20分間隔での運行ということは理解できます。

 とはいえ、1時間に1本でも十分な利府町の陸前浜田駅と、仙台駅近くの駅間の短いバス代わりに使われている10〜12分間隔が望ましいような榴ヶ岡〜小鶴新田が、同じ20分間隔が基本ということについては違和感が。

 故障が頻発している現在の205系の運用数を減らし、省力化を図る一時的な措置の可能性もあり、この形が最終形ではないのではと。昼間の仙台近郊区間の混雑具合を観察し、噂されている新型電車E131系への置き換えに併せ、今後の展開を検討していくのかと思っています。

石巻への各駅停車が昼間2時間おきへ

 仙石東北ライン開業後、石巻方面への快速が東北本線経由に移り、全線仙石線経由での石巻行は所要時間が増え、各駅停車で90分かかる列車も現れました。とはいえ、従来からの沿線としての繋がりが大きく、毎時1本の石巻発着全線各駅停車は減らせなかったところ、とうとうメスを入れてきた感が。

 仙石東北ライン開業時にも予想していた内容でしたが、多賀城や本塩釜から石巻方面は高城町駅で仙石東北ライン快速に接続すれば良いし、手樽や陸前富山などの一日の乗客数が2桁の駅をはじめ、聖域にはできない状況に。

 震災後に復旧した仙石線、常磐線、石巻線いずれも、全線復旧時には、震災前の普通列車の本数は確保しましたが、令和3年春のダイヤ改正で、常磐線は昼間の本数を毎時1本化し、2〜3往復程度の減便を図りました。それに続き、仙石線でも昼間の各駅停車から減便を図ることに。

 この区間も、色々と課題は残り、住宅地の高台移転に併せて復旧させた東名駅、同様に周辺に集団移転地や災害公営住宅が立地する東矢本駅、石巻あゆみ野駅など、利便性を確保しなければならない快速通過駅に影響が大きいため、この形が最終形ではなく、「仙石東北ラインの矢本以遠各駅停車化」「新型電車E131系導入に併せ、石巻方は2両編成での運行」など、極端に利便性を落とさない形での折衷案を探っていくものと。

 そう考えると、野蒜付近の移設に併せて、野蒜駅と東名駅の前向きな駅統合に踏み切れなかったことが悔やまれます。移設により距離が短縮になったことから、移転地の中央部に地区を代表する駅を設置するべきだったかと。

 集団移転住宅地のうち、駅勢圏の狭い野蒜駅が快速停車駅となり、駅勢圏の広い東名が各駅停車のみという矛盾もあり、東名駅の利便性は簡単に落とせない。せめて、野蒜駅の駅勢圏のほうが広ければ良かったのですが。実際は、東名駅が近くとも、野蒜駅に車送迎で快速利用というケースも多いでしょうし。

土休日ダイヤの導入

 前回改正から,朝のみ土休日運休列車を導入していましたが,朝夕を中心に根本的に土休日ダイヤを導入してきました。

 一部列車が土休日運休だと,運休列車の前後が多少間隔が空くため,ほぼ等間隔で使いやすくなります。

 朝は7時台は仙台駅時点上りで平日比▲2本/時 ,8時台は平日比▲1本/時,9時台は何と平日比▲3本/時です。

 夕方の下りは,平日比で▲1本/時 程度 の減便となります。

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 気になるのは,宮城野原駅でのプロ野球観客輸送ですが,ナイター時間帯は試合開始前で多少土休日の減便の影響はありますが,試合終了後の21時台は時間4本で平日も土休日も変わりがありません。まぁ,コロナの影響が過ぎて人数制限が解除されても,もとのように満員の観客で試合できるようになるかは不透明なところ。

JR東日本の狙い

 今回の改正内容としては、多賀城以西の昼間の利便性低下は、今後リカバリーがされると思っていますが,JR東日本として,20分間隔というのは郊外輸送区間での最適解と思っているのではと。

 今回の改正で,首都圏でも常磐線取手駅以北の中電区間が特別快速▲1本減便で昼間毎時3本になります。川越線,相模線は従来から昼間毎時3本,新潟近郊でも信越本線,白新線,越後線は長年昼間毎時3本(約20分間隔)を守っています。

 仙台近郊でも,東北本線の北方面の毎時3本が崩れたのは残念ですが,仙山線は単線での線路容量限界があれども昼間はほぼ毎時3本で,今回アクセス線が完全に昼間毎時3本化(20分毎)されるなど,30分間隔だと気軽に乗れないローカル線になってしまうところ,都市郊外の利用では毎時3本(20分間隔)はギリギリのところなのかと。

 次回は, 東北本線(仙台以南)との比較を含めて,もうちょっと分析してみようかと思います。

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2021年12月19日 (日)

22年春JRダイヤ改正発表 その1~アクセス線 まさかの増発で昼間20分間隔化~

 新型コロナウイルスが発生してから間もなく丸2年。

 秋になりデルタ株による第5波がようやく落ち着き,空港や新幹線を利用した旅行需要も回復基調にありながら,オミクロン株の流入により,感染再拡大に向けて予断を許さない状況。

 JR東日本では,首都圏の通勤通学需要がコロナ前比較で2割減,新幹線利用4割減という状況で,22年3月期決算は1600億円の赤字予想では,運行本数にも大ナタを振るわざるを得ず,今回の22年春のダイヤ改正発表を戦々恐々と待っていました。

 特に,今年の3月ダイヤ改正により画期的なパターンダイヤが導入され,非常に分かりやすくなった仙台駅以南の東北本線・常磐線・仙台空港アクセス線を含む区間のダイヤがどうなるかというのが個人的には最も心配でした。早速減便により昼間と夜間帯の10分間隔,夕ラッシュ時の5~10分間隔が崩れてしまうのではと。

 過去記事



 

仙台駅以南はほぼ現状維持

 発表内容を見ると,東北新幹線の大減便と臨時列車化は想定通りながらも,インパクトは大きいものでした。
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 他,驚きの内容としては,仙石線の白紙改正で,昼間毎時3本化と引き換えに改築された松島海岸駅アクセスの改善がありましたが,個人的には最寄り駅を通る仙台駅以南が気になっていたところ。

何と,仙台空港アクセス線が1往復増

 仙台駅発上り方面は,ほぼ現状維持とのことでホッとしました。減便は朝ラッシュ時の岩沼⇔仙台区間便3本が土休日運休になることが最も大きい位。

 一方,仙台空港アクセス線は,まさかの1往復増便と,まさに改正となりました。

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 仙台駅上り方面の昼間のダイヤは,今年3月に概ね10分おきときれいなパターンダイヤに大変身しており,

  東北本線  毎時2本:00分 20分

  アクセス線 毎時3本:10分 30分 50分

  常磐線   毎時1本:40分

と,非常に分かりやすくなっていましたが,唯一14時台のみアクセス線が毎時2本の20分と50分発で,その穴を岩沼行が埋める形になっていました。

 それが,14時台にアクセス線が1往復増発となり,11時~16時台は完全に毎時3本かつ20分おきと,ラストピースが埋まった感じです。その分その穴を埋めていた岩沼行が減便になりましたが,影響は小さいかと。

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昼間毎時3往復化の完成!

 このブログでも長年訴えていた,仙台空港アクセス線の昼間毎時3本のパターンダイヤ化が,開業から15年を経てようやく実現することになり,感無量の気持ちです。

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 仙台駅発は,10時30分~16時台までの時間は,完全に20分間隔(10分,30分,50分発)の分かりやすいダイヤとなります。

あとは,30分間隔の時間から移行する9時台とひたちの発車時間と被る10時台に,20分間隔のパターンが崩れる部分がありますが,これは及第点かと。なお,同様にひたちの発車時間と被っていた16時台はひたちの発車時刻が11分から6分発に前倒しされ,アクセス線が10分発でパターン化されました。

 空港発も,9時台から16時台まで同様に,8分,28分,48分というほぼ20分おきの分かりやすいダイヤとなりますが,1日1往復の快速のために12時台の発車時刻が16分発にずれることと,9時台と10時台が29分発になっていますが,まぁ空港発は飛行機で到着する時間がずれる可能性も高いので,20分待てば乗れるという安心感があるだけでも大きいです。

 それにしても,開業時の40往復から4往復しか増えてないのに,これだけ分かりやすいダイヤにできるというのは,今まで何だったのかという思いもありますが,乗客数の増加への対応,空港民営化による空港運営会社サイドからの要望,JR東日本側の歩み寄りといろいろあったのだろうなと。

 空港での飲食・お土産などの物販機能が弱いだけに,仙台駅発が20分おきであれば,仙台駅で搭乗前の用を済ませて空港に向かうにも分かりやすいし,ほぼ各駅停車で25分なので,チェックイン30分前に到着するための時間も計算しやすいというメリットもあります。

仙台駅朝発,空港発夜間帯が課題

 昼間が20分おきの完成されたダイヤになった反面,仙台駅発の夜間帯はほぼ30分おきのパターンダイヤ化されているので,ラッシュ時でこれ以上の増発が難しい時間帯であり,これはやむを得ないと思っていますが,空港発では概ね30分おきながらも,不等間隔が残り40分以上空く時間帯があったりします。

 仙台駅発は夕ラッシュに被る時間帯で増発は難しいけれど,空港発は極力20分おきにできないものかと。それは,朝の仙台駅発も同様。

 朝夕ラッシュ時は4両編成での運行が必須の時間帯であり,せめて朝の仙台駅発7~8時台,夕方の空港駅発17~20時台も毎時3本にできれば利便性は上がりますが,ラッシュ方面の増発は無理なことと,車両確保が課題で,そのためだけに2両―2両に解結・4両に増結を繰り返すのは,手間を考えると現実的ではないし,その時間帯のカバーのために,毎時1往復,空港駅ー名取駅間の区間列車を設定する位しか思い浮かばない。

 まぁ,コロナ禍の乗客減の中で,ここまで改善されたのは喜ばしいこと。コロナウイルスもなかなかしぶとく,国内線は復調傾向ながらも,国際線の復活にはまだ時間が必要でしょうが,将来的に利用客数が回復する中で,完全20分間隔化を模索してもらえればと期待します。

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2021年12月18日 (土)

ミヤテレの泉移転続報~移転は10年後?

 先日,久しぶりに泉中央へ。

 ミヤテレ 泉中央へ移転か?(11/7)

 先月明らかになった,ミヤテレが取得したという土地も見に行きました。

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 土地の2辺をペデストリアンデッキに,もう2辺を泉中央通と泉ヶ岳通に接し,両幹線道路の交差点に位置するという立地条件。アピール度は満点です。

 現地で改めて思ったのは,広いなぁということと,セルバ提携の平面駐車場として使われていると同程度の立体駐車場の確保が必要ということ。

 その立体駐車場,バスターミナルの拡張用地を盛り込むとしたら,設計や費用負担などで複雑なスキームになりそう。ただ,別途収入を見込めるという点では,事業採算性を考える上で多少有利になるのかな。

移転は10年後?

 なお,仙台経済界の年末恒例特集「仙台商圏」でのインタビューでは,土地は取得したが,すぐに移転するというニューアンスではなく,10年スパンで検討していくような内容でした。よって,この平面駐車場はしばらくは存続することになり,セルバ駐車場確保の面からの心配は要らないにしても,泉中央駅バスターミナルの拡張時期がかなり先になりそう。

泉中央駅バスターミナルの拡張は

 そもそも,少子高齢化とコロナで,一気にバス利用者が減少している昨今。

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 泉中央駅発着のバスも御多分にもれず,宮交バスの減便で自家用車でのP&Rにシフトした方も多く,新規開発としては泉パークタウンの最終工区の「朝日地区」での分譲が来年にも始まる状況とはいえ,地下鉄泉中央駅からバスで30分という住吉台並みの立地条件から,大人は自家用車前提で,バス利用者の増加は限定的かと。

 また,実現は不可能とは思いますが,富谷市が(勝手に)調査を進めている地下鉄延伸構想の行く末も不透明なので,バスターミナルの拡張はそれほど急がなくとも良いのかも。今のままでも十分処理できる可能性もあります。

 具体の移転はかなり先と判明したのは残念ながらも,泉中央駅前のラストピースが埋まる重要な開発になるので,楽しみに待つこととします。

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2021年11月14日 (日)

仙台工業団地跡地再開発 大規模SC進出か

 地下鉄東西線の卸町駅から東側は,卸商団地,仙台工業団地,印刷団地などの中小企業の事務所や工場が集積した一帯を通るルートであり,地下鉄の建設中から,この一帯の再整備,再開発の計画が進んでいましたが,最も計画が具体的に進んでいた仙台工業団地の移転再開発記事が河北にありました。

仙台工業団地、仙台東IC付近に移転 23年秋まで 跡地に商業施設

 仙台工業団地(仙台市若林区)が2023年秋ごろまでに、仙台東部道路の仙台東インターチェンジ(IC)付近に移転することが決まり、移転先で造成工事が進んでいる。市地下鉄東西線六丁の目駅に近い跡地には、大型商業施設やマンションの建設が計画されており、再開発による市街地の活性化に期待がかかる。

 仙台工業団地協同組合によると、移転先は若林区六丁目南の農地。現在地から東に約2・5キロ先にある。敷地面積は9・7ヘクタール。昨年8月に始まった造成工事は7割ほどが終わり、来年3月までに完了するという。

 移転の総事業費は約118億円。協同組合に加盟する機械器具や金属製品などの製造業者19社のうち、16社が来年7月から順次移転する。新たな企業も複数進出する予定となっている。

 現在の工業団地は移転完了後に跡地の造成工事に着手する。六丁の目駅の南西に広がる6・9ヘクタールの敷地に、26年3月までに商業施設やマンションが相次ぎ完成する見通し。駅周辺の街並みは大きく姿を変える。

 仙台工業団地は1963年に造成された。市内に点在する中小企業が協同組合を設立し、64年に操業を開始した。半世紀が経過し、工場や設備が老朽化したほか、2015年の東西線開業で周辺開発が進むとみられたため、協同組合が02年に移転の検討を始めた。

 08年に移転準備委員会が発足。複数の移転先が挙がり、現在地に近く東部道路に隣接し、交通アクセスに優れた農地が有力候補になった。だが、リーマン・ショックや東日本大震災が発生し、一時中断となった。

 震災後、農地は国の大規模圃場整備の対象に含まれた。市は除外するよう国に働き掛け、18年5月に市街化区域に編入した。協同組合は18年6月に農地を買い取り、市は20年5月に移転計画を正式に認可した。

 協同組合の梶原功理事長(77)は「老朽化が課題だったため、移転先が決まってよかった。新工業団地では環境に配慮した取り組みを進めたい。跡地は地域に喜んでもらえるような場所になればいい」と話した。(11/14河北)

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移転先は,仙台東インターの東側

 だいぶ前から移転に向けた動きを知っていましたが,来年春にようやく造成が終わり,夏ころから移転が始まります。

震災でのスケジュールの遅れも大きく,農地エリアを苦労して市街化区域に変更したとのことで,これで六丁の目駅付近の再整備が進行します。

六丁の目駅近くの好立地

 跡地は6.9ha。近隣だと,南側のなないろの里のクロスモール仙台荒井の合計敷地面積(3区画で約5ha)よりは広く,仙台港のカインズやケーズデンキが出店している区画より多少狭い位ですが,既存市街地での再開発地としては貴重。

クロスモール仙台荒井と周辺の商業開発(2016/1/12)

 郊外型の低層商業施設であれば,それだけで終わってしまいますが,地下鉄六丁の目駅近くで比較的高度利用が見込まれる土地なので,期待できます。

 ちなみに,4号バイパスを挟み東側にほど近い卸町イオンの敷地面積(約1.9ha)と比較すると,約3.5倍の面積で,2026年3月までに商業施設とマンションが完成するとのこと。

 地図上では,六丁の目駅至近に見えますが,歩いて5~10分圏で,卸町イオンのように駅前という感じではありません。

 現在は工業専用地域で容積率200%ですが,六丁の目駅周辺と同じく近隣商業地域(容積率300%)に都市計画変更されることが想定されます。

商業施設のイメージ

 商業施設について,進出する具体のデベロッパー名は聞こえてきています。イオンの寡占化が進むこの仙台エリアに風穴を開けることができるデべが進出するようで,ホッとしています。イオンモール富谷ーイオンタウン南大沢のように1kmの距離で同一グループが出店するようなことがあるとがっかりなので。

 敷地面積は商業施設で約4~5ha,マンション約1~1.5ha,他区画道路や広場というところか。

 商業施設部分は,長町モール(ララガーデン除く)より一回り小さい敷地面積なので,店舗面積で4万平米程度が想定されます。

 仙台市内の郊外型商業施設としては大きい方で,近隣の卸町イオンの2倍程度の規模にはなりますが,イオンモール新利府や名取と比較すると,やはりこじんまりという印象に。

 南北を既存大規模SCで抑えられているので遠くからの集客は見込みづらく,商圏は若林区と宮城野区南部で,せいぜい15万人程度かと。

 近隣の卸町イオンは飲食店や専門店の厳しい状況が聞こえてきますが,この小さな商圏を西の卸町イオン,そして南のクロスモール荒井と奪い合うことになりそうで,東西線沿線を中心とする周辺の人口増に期待することに。

 交通アクセスは,メインの入り口は産業道路側の現「白山工業団地交差点」から。4号バイパス上り線からも入れるようにする場合は,現在ある側道を活用して,バイパスの流れに影響しないようにするはず。地下鉄を使って来る割合は低いにせよ,地下鉄沿線の大規模SCは,人口増を誘発するので大歓迎。

マンションのイメージ

 マンションも商業施設と同じデべが手掛けるかどうかは決まっていないにせよ,そのノウハウを持っているところなので,その可能性が高いと読んでいます。

 上杉や長町のようにイオンのSCが計画を遅らせたために,住友等のマンションが先行して建設・分譲されたという風にはならず,うまく調整してくるでしょう。

 敷地の北西側に商業施設,南側にマンションとなると,駅から徒歩10分近くになるので,タワー型ではなく,15階程度のL字型2~3棟で,多くとも5~600戸程度と読んでいます。杜せきのした駅や長町モール近隣のように,駅と大規模SCに近いマンションは人気が出るに違いない。

 現敷地の立地企業の移転後の建物撤去・敷地再整備もあるので,順調に行っても5年後でスケジュールは遅れるかもしれず,気長に待つことになりそうですが,コロナで乗客数が激減した東西線沿線の魅力アップのためには必要なプロジェクトなので,期待しています。

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2021年10月30日 (土)

常磐線ひたちで仙台へ (その3 のんびり3時間の旅)

 このシリーズ3回目です。ようやく念願の特急ひたちに乗車し,全通した被災区間を通過しました。

常磐線ひたちで仙台へ (その1)

常磐線ひたちで仙台へ (その2 水戸駅周辺レポ)

 ようやく約1時間遅れで水戸駅のホームに滑り込んできました。当たり前ながら,仙台駅の6番ホームで見る車両と長さも含め同じということが,不思議な感じがしました。震災前は長大11両編成のうち仙台には4両編成の付属編成しか行かなかったのが,10両そのままいわき以北に乗り入れするということも,乗車率のことを考えると複雑。

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 入ってきたひたち13号ですが,東京との流動があるはずの水戸駅時点であっても,乗車率は芳しいものではありませんでした。

自分が乗車した9号車には,他に2人乗車しましたが,その時点で10名程度。

 今のE657系から全席指定になり,指定済の席は緑ランプが点灯するようになっていました。指定なしで乗車する場合は,赤ランプのところに乗車できるみたい。また,途中駅から指定されている座席は黄色ランプに変わる模様。

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 殆ど赤ランプで,指定席をとる時点で,同一号車内で5~6席しか指定されていないことは分かっており,間隔を空けて予約したということはあれど,ほとんど人の気配を感じず,不思議な”ほぼ”貸し切り気分を味わえました。

 昔の震災前のスーパーひたち時代は付属編成の4両編成のうち指定席が2両,自由席が2両で,ほとんど満席で水戸時点では立ち客もおり,水戸での乗降も多くかった印象。付属編成はほとんどがいわき以北に直通する乗客で,原ノ町・相馬で半分が降りながらも仙台までもそこそこ乗っていましたが,10両とはいえ,この乗車率というのは,ちょと寂しい思いでした。

 ただ,長町駅北側の広瀬川堤防で昨年春に通過したひたち号を眺めた時には,全10両で10人位しか確認できなかったので,その時点と比較すると,多少は乗客が増えている状況ではあります。

海を眺めながらのんびり旅

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 昔乗った時は夕方から夜にかけての,上野16時発(確か仙台20時12分頃着)に乗ることが多かったからか,あまり車窓を気にせず,また4時間の旅なので寝たり本を読みながら乗っていた記憶がありましたが,今回はガラガラで海側の席だったので,ぼーとしながら車窓を楽しみました。天気が良かったし。

 日立のあたりや北茨城,そして四ツ倉の辺りなど,全体に占める時間は短いながらも海沿いを走る区間もそれなりにあります。

 しかし,途中駅での乗り降りは多くなく,勝田から1名乗ってきた位で,あとはほとんどぽつりぽつりと降りる一方。いわきからの乗車もなかったような。まぁ,乗ったのが先頭に近い9号車だったので,途中駅からの乗客はもう少し真ん中の号車にはいたのかもしれません。

 結果的に仙台まで乗ったのは自分を含めて5名。座席が50席程度なので,9号車の乗車率は10~20%というところでした。全体でもそれほど変わらないでしょう。

再開区間にて

 広野駅の周辺は早い段階から常磐線の復旧が進み,原発事故対応の前線基地のような役割を一時果たしていた記憶がありますが,新しいホテルなどの建物が見られ,東側は以前と全く違う光景になっていました。

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 その後,車窓右側には,原発事故直後の奮闘で有名になった高野病院の建物が。

 その後楢葉町に入りますが,特に駅間で荒れ果てた建物が目立ち始めます。とはいえ,一見被災していない地域とあまり変わらない光景というのは意外に感じました。富岡駅や大野駅,双葉駅という特急停車駅周辺でも,新しいこじんまりとした,車が普通に数台止まっているような住宅がそれなりに見受けられ,ある程度人も戻ってきていることを感じました。

 各駅とも住宅などの建物が広く建ち並んでいる様子は車窓から見え,震災前はそれぞれ数千人以上が住んでいた町の規模感を感じることができましたが,そのうち近くで見れば無人となった建物も多いのでしょう。この3駅での乗降は9号車からは確認できませんでしたが,停車してすぐ発車したので,全車両でもほぼ皆無だったのかと。でも,東京や仙台と特急でつながっているという安心感は,帰還促進にあたっても大きなものなのでしょう。

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途中でおやっと思ったのが,線路と並行する道路。過去に部分的に複線区間だった部分が単線化され,保線用の道路化されているようでした。

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復旧させるにしても,震災前と比較すると本数も2/3程度になり,当面貨物列車も走らないとなれば,最低限の設備での復旧を判断したのかと。

仙台ひたちの所要時間が震災前よりも伸びているのは,このような単線区間での行き違い設備が簡略化されたのも理由のようです。

 一時間発車が遅れたためか,明るいうちに仙台に着けるはずが,途中で徐々に暗くなり始めました。車窓からはこのような巨大な鉄塔及び送電線が見られましたが,原発を結ぶ送電線で,かつては首都圏方面に電気を送電していたものが,現在では原子炉の冷却のための電気が送られているのかと思うと,この地域がかつて望んで誘致した原発という側面があるとはいえ,東京電力の発電所が福島という営業区域外にあるべきだったのかと,考えされられました。

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 原ノ町あたりからは,すっかり暗くなり,仙台駅に到着したのは18時20分位でした。約55分遅れで,多少は後れを回復したのかな。

 電車での旅行は本当に久しぶりで,特急で約3時間の旅というのは,2年前の北海道で札幌から釧路の区間を乗って以来。

 新幹線に慣れてしまうと,逆に特急の旅というのは贅沢な時間の使い方なのかもと感じます。

 仙台駅では6番線に到着し,ホーム向かい側の阿武急の新型車両(丸森行)がちょうど止まっており,余韻を感じる暇なく間一髪乗り継ぐことができ,18時半前には約10分前にひたちで通過した長町駅に到着しました。

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長町駅の出口床面には,新しいKHBの案内表示が。

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 今,新型コロナウイルスの感染が落ち着いていますが,この凪の状態が少しでも長く続いて,普通に旅行に行けるような生活を取り戻すことができればと。今度は仙台から品川までの全区間を乗ってみたいな。

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