交通

2022年9月15日 (木)

仙台市地下鉄 来夏に減便へ

今朝の河北新報の朝刊一面に掲載されていたこのニュース。

恐れていたことがやってきたと。

2020年度は,コロナにより,前年度比2割以上の利用者減となりました。

仙台市地下鉄 昨年度の利用者が2割超の大幅減に(2021/9/18)

 2021年度もある程度戻った通勤通学時間帯の利用に対し,平日昼間や週末の利用の戻りが想定より進まずというのは,祭りなどのイベントなどが縮小開催の七夕以外引き続きほぼ中止となった上,プロスポーツも観客数限定で1万人以下での開催を強いられたり,ライブなどの開催の動きも鈍いなど,まだマインドが戻っていなかったことが挙げられます。

イクスカポイントの廃止

 先日,仙台市交通局より,イクスカの利用回数に応じたポイント付与の廃止が突然発表されました。

市交通局の地下鉄やバスでは,利用回数に応じて最低5%,最大25%の翌月以降のポイント付与があり,250円区間で毎月20日間往復利用すると,概ね千円弱のポイントが付与されていたので,1乗車あたり約20円分は戻ってきた計算。実質230円で乗車しているようなもので,高い地下鉄ながらも利用促進効果がありました。

 それが,乗り継ぎポイントは残るにせよ,通常の利用回数に応じたポイント廃止というのは,結構痛すぎる。

 先に,札幌市営地下鉄では,ICカードSAPICAのポイント付与率減少が発表され,一律10%から3%へ変更されるとのことでした。よって,仙台でも同様に付与率の減少を覚悟していながらも,まさかゼロになるとは,厳しい利用状況なのだなぁと再認識したものでした。

 これまで定期を買っていなかったのは,地下鉄とJRが利用できる長町エリア故。行きは地下鉄一択で,普通に職場から帰る時は勾当台公園から地下鉄ながらも,藤崎付近に用がある場合は東西線の青葉通一番町駅から仙台駅乗換,たまに仙台駅前で買い物して帰る時はJR,気まぐれでバスというように使い分けをしているので,定期だと縛られるのが嫌というのが理由でしたが,ポイント付与廃止となれば足が出てしまうので,勾当台公園からの地下鉄定期を買わざるを得なくなりそうです。

 定期を買わず,バス乗り継ぎをしない方にとっては,イクスカの存在意義が本当になくなり,スイカに一本化した方がわずらわしさもなくなるということに。

平日昼間と土日祝日が減便に

まずは,その河北新報の記事を

【独自】仙台市地下鉄、来年7月から運行本数削減 乗客数低迷受けコスト減図る

仙台市交通局が、市地下鉄南北線と東西線の運行本数を減らすダイヤ改正を2023年7月1日に実施することが14日、分かった。平日の日中や土曜休日の運行間隔を広げる。新型コロナウイルスの影響による乗客数の低迷、燃料費高騰を受けた電気料金の上昇などで厳しさを増す経営状況の改善を図るのが狙いとみられる。

平日10本減

 運行間隔が変わる時間帯は南北線、東西線共通で、平日の午前9時半~午後4時、土曜休日の午前7時半~午後10時。7分半の間隔は8~10分となる。平日朝夕の通勤通学時間帯と深夜の帰宅時間帯は現行の間隔が維持される。始発、終着時刻は変わらない。

 ダイヤ改正後、南北線は平日が10本減の157本、土曜休日が22本減の113本。東西線は平日が10本減の140本、土曜休日が23本減の112本となる。

 減便に合わせ、東西線は最短15秒の駅停車時間を20秒に延長し、高齢者や障害者らの利便性向上を図る。市は今後、地下鉄各駅のほか、市広報誌「仙台市政だより」や交通局ホームページで改正内容を周知する。

 市地下鉄の乗客数は22年度に入っても、コロナ前の19年度を下回る。特に日中は19年度比で8割に満たない時間帯もあり、市は運行間隔を広げても混雑の可能性は低いと判断し、減便を決めたとみられる。(2022/9/15河北新報朝刊より引用)

7分半間隔の時間帯⇒8~10分間隔に

 東西線開業の際に,南北線も従来の平日昼間&土休日が7分間隔から7分半間隔に減便されながらも,毎時の発車時刻が統一され使いやすくなっていました。

 しかし,今回の報道によると,8~10分間隔になるとのことです。

 昼間8分間隔は,以前に横浜市営地下鉄沿線に住んでいた際に経験していましたが,2時間で15本ワンサイクルとなり,やはり分かり辛さは否めませんでした。昼間10分間隔は,コロナ前に名古屋市営地下鉄の一部閑散路線で導入されたことが当時話題になっていましたが,仙台では利用客が少ない東西線だけでなく,代表路線の南北線でも10分間隔が導入されるというのは衝撃。

 ポジティブに考えると,10分間隔は,毎時の発車時刻が非常に覚えやすくなる点でプラス。

 とはいえ,例えば勾当台公園から仙台駅への利用など,乗車3分間程度という利用の際に10分待ちに遭遇する可能性があるのであれば,頻発する120円パックのバスに乗ってもそれほど所要時間が変わらないこともありえます。イメージ的にも待ち時間がかなり長くなる印象が。

 南北線自体の利用者数はコロナで減少したとはいえ,それでも震災前後のどん底の利用者数の15万人程度に戻っただけ。そうするとやはり東西線が足を引っ張っているという面が大きいのでしょうが,交通局としての経営状況から,東西線だけ減便という訳にはいかなかったのか。

 南北線も減便すれば,現在計画されている新造車両数も削減できるという読みがあるのかもしれません。

本数は平日10往復減,土日祝日22~23往復減

 減便の本数は,

平日は南北線・東西線とも10往復,

土日祝日は南北線は22往復,東西線は23往復

とのこと。また減便対象時間帯は,

平日は9時半~16時

土日祝日は7時半~22時

が,8~10分間隔になるとのことですが,そもそも,どの駅基準の時間帯なのか不明。

 仮に対象時間帯で全て10分間隔になると仮定すると,減便数が示された本数を越えてしまうので,大部分が10分間隔になりながらも移行時間帯に8~9分間隔になるという予想に行きつきました。

南北線での予想

 車両基地に近い富沢駅が減便時間帯の基準となると仮定し,時刻を予想してみました。

平日は9時半から16時発の時刻を計10本減便した場合です。

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土日祝日も,7時半以降の時間帯を8分間隔にし,10時以降を10分間隔にすると,22本減となりました。

なお,もともと21時台は10分間隔になっていました。

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 分かりやすい面もありますが,やはり乗車時間の短い地下鉄で10分間隔というのはちょっと残念な面があります。

 来年7月の実施に向けて,交通局HPや市政だよりで周知していくとのことなので,この方針は本決まりなのでしょうが,最近はwithコロナで各種のイベントも感染者数が高止まりの状況でも,七夕,ジャズフェスと実施され,おそらくページェントも決行するでしょう。プロスポーツも楽天は2万人前後,ベガルタも1万人前後と,観客数の制限があった時期に比べると倍程度の観客を集めており,ライブの開催回数も増えるなど,地下鉄などの交通機関の利用者数も戻りつつあるので,この減便について見直しがなされればという淡い期待を持っています。

朝夕ラッシュ時の本数は現状維持

 朝ラッシュについては,現状3~4分間隔での運行で,通勤通学の利用者もほぼ戻っており,この時間帯で減便するとさらなる密を招くことから,現状維持は妥当だと思います。

 一方,夕ラッシュ時は,南北線は5分半間隔,東西線は6分間隔となっており,相互の乗り継ぎのタイミングを合わせるのであれば,南北線も6分間隔にした方が,毎時の時刻も東西線のように統一され,待ち時間は体感的にもほぼ変わらず,交通局にとっても利便性を落とさずに毎時1本程度は減便できるのというメリットもあるのかと。

 また,酔い客が減少した深夜時間帯こそもうすこし見直しをしても良いのかと。

 ポイント廃止,減便の次は,運賃値上げの可能性も示され,仙台市地下鉄に暗いニュースが続いていますが,東西線の沿線開発が進んでいることや,来春追廻地区や西公園で開催される都市緑化フェアでの利用増が見込めるなど,期待できる要素もあります。

 とにかく,コロナの感染が終息し,日常の生活が戻ることを望むところ。

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2022年9月10日 (土)

久々の新潟 その(5)高架化されたJR新潟駅

新潟シリーズも終盤です。

今年の6月に高架化工事が完成したJR新潟駅。1階部分はまだ剥き出しで,地上には旧駅舎を解体した広い空き地が広がっています。

2018年に現2~5番線部分が暫定的に一部供用されており,今回は1番線供用により,完全に地上ホームが廃止され,高架ホームへ移行したとのこと。

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懐かしのバスターミナル

 以前の万代口は,THE昭和!というような,国鉄時代からの古びた駅舎で,バスがバックを強いられるバスターミナルも含め,懐かしい雰囲気だった記憶がありますが,その駅舎があった部分は更地で駅前広場用地となり,新高架駅舎は南側の新幹線高架に沿って整備されました。

 その懐かしいバスターミナルは,新ターミナルが整備されるまでは現役です。

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 これまで,南北の通り抜けが阻害されていたところ,高架駅舎の1階部分に南北のバスターミナルが集約され,また,駅の南北をスルーするバスも運行される予定とのことで,現在新潟駅まで運行されているBRTと称するバス輸送機関が駅南側のデンカビッグスワンスタジアム付近まで延長されるのかな。

在来線ホーム

 在来線ホームを覆う大屋根です。シンプルながら快適な空間です。入ってくる電車が特急を除くとE129系のみで非常に統一感がありました。

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新幹線⇔在来線 乗換がスムーズ

 また,在来線の駅自体の規模はホームの集約化により,7番線までから5番線までに縮小されましたが,在来線と新幹線のホーム高さを合わせたことから,その新幹線ホームに接する5番線は,乗換改札を経由して,向かい側の新幹線にすぐに乗り継ぐことができ,特に酒田・鶴岡方面からの特急いなほとの乗り継ぎ抵抗を減らす効果を発揮していました。JRとしては,すぐに乗り換えられてしまうと,お土産や食事などを買ってもらえなくなり痛し痒しの面もあるのかなとは思いながらも,単純に乗り換える乗客としたら,本当に便利です。ホーム上に東西2か所の乗換改札があり,それほど移動せずに新幹線⇔在来線を乗換えできます。

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2階在来線改札

 東西に2か所設置されています。在来線高架化自体は6月に終了したけれど,まだ2階レベルは工事中で,至るところに白壁があり,まだ完成形までは当分かかりそう。

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新潟駅を通る3路線(信越本線・白新線・越後線)毎に,見やすい発車時刻表示モニターが設置されています。

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在来線東改札付近の商業施設は,コンビニNewDaysとベーカリーのみで整備途上。

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新潟駅の平面図

西改札付近には,駅ビルCoCoLoの西+があります。他に駅ビルはCoCoLo
の本館,中央,西館,東館,南館とかなり分散していてちょっと分かりにくい印象です。9月25日には,再整備のために本館,中央,東館が一旦閉鎖されるとのこと。

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現在のCoCoLoについては,駅ビルとはいえ新たに整備したビックカメラが入る南館以外は駅の余剰スペースの活用が大部分で,細切れの駅利用者向けの雑多な専門店(飲食店・お土産屋等)の寄せ集めで,現状では市民がわざわざ買い物に来るような施設ではないという印象を持ちましたが,間もなく閉店するフロアの再整備も含め,段階的に2024年まで順次オープンするようで,特に高架下の大部分を活用した新たな商業施設が目玉になるよう。

CoCoLoとしての総店舗面積が1.3万平米で,仙台駅東の再開発で生まれたエスパル東館の店舗面積に匹敵します(エスパル全体としては3万平米超)。

これまでほぼ存在感がなかった新潟駅の商業機能の拡充は拠点性の高まりにプラスになりそうです。

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JR東日本プレスリリースより引用)

広々とした南口

 駅裏にあった操車場跡を再開発した新幹線口という性格を持つ南口。昨年訪れた水戸駅南口と似た雰囲気を感じます。

 広々とした広場が広がる先に,上越新幹線開業後の1985年に再開発事業にて整備された,複合商業施設プラーカ1~3がありますが,駅からの回遊性に難があり集客が減り一度破綻したという理由が分かるほど,間に挟む広場が広すぎて,回遊しようとは思えない距離。現在はホテル,商業・業務機能が入っているとのこと。あまりに暑く,駅から見るだけで入りませんでした。

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COCOLO南館には,ビックカメラが出店。新潟はヨドバシカメラが万代口に,ビックが南口とバランス良く出店しています。立体駐車場が大部分で,ビックカメラはワンフロアで,多層階のヨドバシの方が売り場面積は広い。カメラ系で競争があるのは良いなぁと。右側のビルはプラーカ1(ホテル)。

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新潟都市圏のJR運行水準

 以前に何度も言及していますが,もともとの50万都市で政令市になるために合併し80万都市になった都市にしては,在来線の運行水準が高い印象です。

仙台と新潟(公共交通機関)(2006/12/16)

 基本的に,新潟駅を発着する信越本線(新津方面),白新線(豊栄方面),越後線(内野方面)の昼間の普通列車は約20分間隔のダイヤを長年続けています。完全パターン化という訳ではないにせよ,近距離部分の新潟駅から15~20分圏は概ね都市近郊ダイヤとしては最低限の20分間隔なので,安心して使える印象です。ラッシュ時も本数多少増える程度にせよ,昼間に準じた不便を感じない本数を確保しています。

 ただし,その20分間隔が保たれた区間を過ぎると毎時1本になるのは極端とはいえ,需要が見込める区間にきめ細かく対応しており,実態に合っている印象です。

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 仙台では,今でこそ,東北本線上り方面(仙台ー名取)は昼間で10分間隔の分かりやすいパターンダイヤとなりましたが,以前は総本数はほぼ変わらなくとも,5分間隔がある一方快速がある時間帯の通過駅は30分以上待つ時間帯もあったりで,本当にもったいない組み方をしていましたが,今は下り方面の12時台の27分待ち(南仙台~長町駅)以外はほぼ解消されました。ただし,パターンダイヤが導入されて崩されの歴史が続いており,今のダイヤがいつまで続くかが気がかりな面もある一方,新潟都市圏では長年大きく変わらない運用をしています。

 仙山線    毎時2~3本(基本20分間隔ながらも不等間隔)

 仙石線昼間  毎時3~4本(基本20分毎等間隔+2時間おきに多賀城発着区間便)

 本線下り昼間 毎時2本程度(不等間隔)

ということを考えると,その新潟都市圏と比較すると,東北本線上り以外の昼間のサービス水準はあまり変わらないということに。

特に東北本線下り(東仙台と岩切駅)が不憫に感じます。

仙台近郊では,空港線の昼間2両編成で混雑が問題になった位で,さすがに2両編成では運びきれず基本4両編成のため輸送力自体は新潟よりは大きいですが,逆に2両編成を活用して頻発させるという選択肢が取りづらい。2両編成を運行させるとしたら,本線下りで昼間に運行されている岩切ー利府の2両編成区間便を仙台駅まで延長して,仙台ー岩切間を昼間毎時3本にする位かと。

改札内コンコース

 落ち着いた,統一されたデザインです。ホームに向かう階段部分にもLCD出発時刻モニターが設置され,先発だけでなく,次発・次々発まで表示されています。

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なお,新潟駅では3方面の発車に使用するホームは路線ごとに決まっておらずランダムなので,路線ごとの出発時刻モニターもあり分かりやすい。

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越後線に乗車

越後線で青山駅に向かいました。

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単線での運行ながらも,きめ細やかに交換駅が設置され,ほぼ20分間隔で運行しているのは凄い。内野方面は新潟大学がある他,駅間も短く住宅地が連担し,新潟交通のバスも頻発しているエリアです。

同じ単線路線の仙山線は交換駅が限られており,不等間隔が前提で昼間で30分以上空く時間帯もあるのが残念。

車内の光景ですが,E129系に初めて乗車して知ったのが,車両の後ろ半分はロングシート,前半分はクロスシートなんですね。これだとラッシュ時にも詰め込みが効きそうだし,利用者も選ぶことができるので,合理的な設計に感じました。

 仙台だとクロスシート車とロングシート車を併結している場合が多いけれど,どっちにクロスシートが来るかというのがいまいち分かり辛く,選ぶのは難しいところがあるので。

越後線と白新線・信越本線それぞれ主に2~4両で稀に6両での運用があり。昼間の短距離区間便(内野・豊栄・新津まで)は2両編成が多い印象。

乗車した越後線吉田行の2両編成の車内は,程よい利用率。

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青山駅で下車

 新潟駅から3駅目の青山駅で,昼間の15時頃ですが約20人が下車しました。JRになってから開業した請願駅ながら,多少古びた駅舎です。ホームは1面1線で,南側に駅舎があります。

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運行本数は終日ほぼ双方向毎時3本程度。周りは住宅地に囲まれ利用は旺盛です。

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新潟近郊区間なので,当然ながらスイカ対応の自動改札機が設置されています。

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この駅から,南に徒歩5分程度の場所に,BRTの乗り継ぎターミナルがあるイオン青山店があるなど,公共交通の利便性が高いエリアになっています。

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2022年8月27日 (土)

久々の新潟 その(4)仙台の都心部の商業集積について考えさせられた

さて,ちょっと空きましたが,新潟編の続きとしながらも,万代シテイの目の当たりにして,仙台の都心部の商業について考える良い機会になりました。

久々に新潟へ その(3)驚異の商業集積 万代シテイ

 仙台の都心部全体で考えれば,仙台の方が出店しているテナントの量・質ともに高いはずなのに,最近街中に休日に行こうとすると,東口ヨドバシからエスパル,ロフト,せいぜいパルコまで回って疲れてしまい,アーケードまで行かず帰ることが多いです。

 気候が良い時期の平日は,勾当台公園付近から一番町四丁目商店街からアーケードをぶらぶらして仙台駅から帰ることがあるので使い分けしている面もありますが。

 アーケードは横につながるSCではあるものの,アーケード沿いの店舗もドラッグストアやコンビニ,カフェなど均一化しており,大型店も軒並み老朽化し,魅力が薄れてきています。

 建ち並ぶ大型店についても,軒並み建物が1975年よりも古い,築50年近いビルが当たり前のように残っています。

 三越はともかく,大町一帯の再開発の核として建替えが検討されている藤崎,そしてイオングループが半ば放置状態で運営しているフォーラス仙台店とイオン仙台店(旧ダイエー)と,アーケード沿いの大型店には正直最近行くことが少なくなっています。

イオン仙台店が入居する読売仙台ビルは大規模再開発構想が動いているようなので,期待したいところ。写真はダイエーからイオンに変わった6年前のもの。イオンになってからブックオフやセリア,マブチなど大型テナントを入れている上層階はともかく,中層階の放置ぶりは何とも言えない気持ちになります。

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都心部への大型SCの必要性

 仙台駅前だけでも移動距離が長く,効率的に回れないと感じていました。

 さくら野倒産後は仙台駅前から百貨店がなくなり,(藤崎と三越は一番町にあることから)仙台駅前だけでは用が済まないという方もいるでしょう(自分はめったに行かないですが)。

 この新潟の万代シティの利便性を目の当たりにすると,都心部で一か所で買い回りができる大型SCの有難みを感じます。

 新潟は駅前が商業機能貧弱で,旧来の都心部古町が極端に衰退し,その間に整備された大型商業施設が都市の中心になったという多少特殊な例ですが,他の政令指定都市のうち,例えば札幌は,JR札幌駅前の大丸(百貨店)・ステラプレイス(専門店街)・エスタ(旧そごうから転換した専門店ビル)+大規模地下街(paseo,APIA)で,駅前だけで効率的に買い物が済むことを3年前に訪れた際に実感しました。

 現在は,2030年度目標の北海道新幹線札幌延伸に向けた駅や商業施設の大規模再整備のため,地下街paseoが9月末で閉鎖予定だったり,今後老朽化したエスタの閉鎖と跡地へ200m超の超高層ビルの建設が計画されており,更にパワーアップすることになっています。

 さらに,駅正面の旧西武五番館跡地はヨドバシカメラが取得しながら,仙台と同様?長年更地状態になっていましたが,ここにも,JRタワー2と競い合うような規模の超高層ビルが計画されているなど,遅く訪れる新幹線開業を見越した都市再開発がものすごいことに。

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 東京や大阪の都心部の駅は駅ビルやSCが周辺に林立しているのは当然として,名古屋や福岡(博多駅)も,JRの中心駅に巨大な駅ビルSCと地下街があり,概ねその駅周辺で用が済みます。

 広島駅周辺もこれまでは都心部の紙屋町・八丁堀と比べ,圧倒的に商業機能が弱かったのが,先行した駅の再整備と現在進む駅ビルの建替えに併せ,駅ビルとしては仙台よりも巨大な商業機能が2025年に整備される予定です。モノレールでは小倉駅ビル乗り入れの事例がありますが,路面電車が駅ビル2階に乗り入れるという,象徴的な空間が形成されます(完成予想パースはJR西日本HPより引用)。
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仙台駅前の現状

 家族連れが効率的に買い物などを楽しむ場所として,仙台は都心部が以前より選ばれなくなっており,郊外のモールに吸い取られている面がありますが,新潟ではその郊外の大型モールをも凌駕する都心部の疑似巨大SCの万代シテイが存在感を発揮しています。

 家族連れでの買い物において求められるのは,雨や雪の日でも猛暑の日でも,天気を気にすることなくスムーズに移動できること。
 仙台駅前では,基本的にペデストリアンデッキレベルの移動となりますが,基本的に天候の影響を受けること,旧さくら野前とパルコ・AER方面がつながっていないなど,結構移動に手間がかかります。

 地下レベルのネットワークは,JR仙台駅,地下鉄仙台駅の2路線とJR仙石線のあおば通駅を中心に,充実しているように見えますが,地下街を介して相互の商業施設をつなげる機能がなく単なる地下通路になっていること,パルコとパルコ2,ドン・キホーテ仙台西口店をはじめとして,近年商業施設の地下フロアへの接続が行われなくなったため,一旦地上に出なければという状態が多く,ちょっと使いづらい。

仙台駅東口に誕生する巨大疑似SC

 仙台では,駅ビル再開発が縮小され,現在の「オフィス+ホテル+エスパルの拡張」 という構成となり,あの吹き抜け空間が誕生したのは感動的でしたが,せっかくのチャンスを逃した感があります。

 その点は残念でしたが,まずは仙台駅東口から生まれ変わるチャンスであり,現在建設中で来年春に竣工予定のヨドバシカメラを核店舗としたリンクス仙台のオープンで,エスパル東館とほぼつながる大規模商業施設が誕生し,さらに現在の第2ビルに入っているヨドバシカメラ仮店舗の跡の1.2万平米に入る専門店にも期待できるので,エスパル本館からヨドバシ第2ビルまでの連続する商業施設で7~8万平米規模の商業床面積の集積となり,基本的に天候の影響をそれほど受けずに移動できる快適な空間になります。(上の写真は8月上旬,下は8月下旬のもの)。

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仙台駅西口駅舎の2階レベルを経由すれば,パルコやアエルまでもほぼ天候を気にせずに行くことができることに。

仙台駅西口(地下鉄仙台駅周辺)での動き

一方,地下鉄仙台駅コンコースから接続するロフト・イービーンズ,1階レベルになるけれど目の前から入れるパルコ2などとはJR仙台駅からペデストリアンデッキを経由しての移動が必要で,現状では,JR仙台駅直結の商業施設群よりも小さいまとまりですが,ドン・キホーテグループ(PPIH)が進めるさくら野百貨店跡地の再開発とオリックスグループが進めるEDEN暫定利用後の再開発計画次第では,地下鉄仙台駅に接続する側のこちらも化けることになりそう。

 残念ながら,オリックスの再開発はロフトやヒューモスという他地権者の協力が得られずに,街区全体ではなく単独再開発になるようで,まだ詳細は明らかになっていませんが,向かい側のPPIHの超高層ビル再開発に入る2万平米程度の商業機能と広場化が図られる青葉通を挟んで連携することができるので,この調整は仙台市にしっかりやって欲しいところ。

「青葉通広場化」今秋にも歩道拡張実験(2022/1/12)

仙台駅西口 青葉通の広場化なるか?(2020/1/19)

 現在進められているヨドバシ仙台第一ビルの再開発,ドン・キホーテグループが進めるさくら野跡地再開発,オリックスグループが進めるEDEN跡地再開発により,仙台駅前の商業機能が更新・拡充されること,また,藤崎を中心とする大町アーケード沿いの巨大再開発構想などが進めば,都心部でも一か所で楽しめる疑似SCのような機能が誕生し,郊外のモール群と,良い意味で切磋琢磨できるようになると思うので,仙台都心再構築プロジェクトでの再開発計画の進展を祈りたいと思います。

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2022年8月15日 (月)

陸羽東線と快速ゆけむり号

 昨日の記事の続編です。

JR東日本 ローカル線の行方(8/13)

 当日は,小さな旅フリー切符を利用し,東北本線福島駅経由で,山形線米沢,山形駅などを経由し,新庄から陸羽東線に乗車しました。

立派過ぎる新庄駅

ガラス張りで,交流スペースや観光案内機能も含めた複合的な巨大な駅。とても人口4万人弱の地方都市の駅とは思えない。

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人口が倍以上多い県南部置賜の拠点米沢駅のレトロさと比べると,いくら始発駅とはいえ雲泥の差。 

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 山形新幹線の新庄延長時には,何をトチ狂ったことしているんだ?と思いましたが,沿線には天童市,東根市,村山市,尾花沢市,新庄市と,概ね5万人以下の規模の小都市がバランスよく並び,これらの都市から1~2時間に1本東京直通の新幹線に乗れるという状況を目の当たりにすると,県としては一応成功なのだろうな。

新庄駅は,山形新幹線(山形線),奥羽本線(秋田方面),陸羽東線,陸羽西線と,鉄道のジャンクション機能を持ちながらも,山形・東京方面以外の3路線は,輸送密度が200人前後の路線で,陸羽西線は並行する高規格道路の工事のため2年間休止バス代行と前代未聞の対応。新庄まで山形新幹線で来ても,在来線に乗り換えてという方はかなり少ないのかと。そもそもコロナ禍で山形新幹線を含めても,新庄駅の一日利用者は千人未満にまで落ち込んでいる(約20年前の山形新幹線新庄延伸時は約2000人/日)とのことで,この利用者数で9往復/日 の7両編成のミニ新幹線を維持できるものかと新幹線の方も心配になりました。

 奥羽本線の秋田方面は切りにくいでしょうが輸送密度は,陸羽東線・西線と変わらない。貨物輸送もない。どの路線も存続が厳しいことには変わらず。

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新幹線用に,自動改札がある他,全路線に電光掲示板と豪華仕様。

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奥羽本線としてのこの駅を跨いだ直通は,軌間が異なることから不可能であり,そのため,奥側のホームとを平面で移動できるようにしています。

ある意味バリアフリーな対応。

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快速ゆけむり号

 通常車両と思っていたら,外観はラッピングされ,観光列車っぽいデザインになっており,気分が一瞬上がりました。

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この新庄からの区間は,以前も2回ほど乗ったことがありますが,前回リゾートみのりで新庄から仙台まで乗りとおした際は,半分程度の乗車率で,それなりに賑わっていた記憶があります。

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車内の質感も良く,これに指定席料金をプラスするだけで乗車できるというのは,非常にお得感がありました。

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観光列車で,アテンダントも乗車しており,記念品がもらえたり,車内販売もあったりで,華やかは雰囲気は,流石東北新幹線と山形新幹線を結ぶ役割を持つ観光路線ならではと思ったり。なので,それほど古びている感はなかったにせよ,引退となり残念な思いが。

 

そのリゾートみのりの後継車両として,キハ110の改造車両というのは,格落ち感があり,これまではそれほど魅力を感じませんでしたが,新庄から仙台までリクライニングシートでビールを飲みながら乗り換えなしで帰れるという魅力から,指定席をえきねっとで確保しようとしたところ,前日で席選び放題。。。2両1編成で15席程度しか埋まっておらず,当日は結局空席のままの席もあり,新庄発車時点で10人程度。鳴子温泉での途中乗車客2名を含めても,15人にも行かない乗り具合でした。

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車内は指定席だけあって,リクライニングシートで,当然乗り心地は良かったです。ただし,質感は以前乗車したリゾートみのりと比べると雲泥の差。でも文句は言えまい。

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 意外だったのは,アテンダントが乗車し,今どき新幹線でも廃止された車販がまだ残っていたとは!

車販がある訳ない思いこみ,新庄駅のNEWDAYSで食料とビールを買い乗車したのですが,もし車販の存在を知っていたらコンビニで買わなかったのに。。。と思える位,10人少々の乗客に対しての車内販売が売れる訳ない。自分も事前購入していたので,申し訳ないと思いながら利用せず。車両は変わったけれど,観光列車としての最低限のサービスは残していたようでした。

 乗車した際には,乗車記念の切符のようなものや,子供向けの工作?を配っていました。途中駅から乗車した人にも配付してたり。

 当日は,32度を超える暑い日で,ビールをのみながら,2時間40分のちょうど良い時間を楽しみました。

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乗客の気配もほとんど感じず,手持無沙汰なアテンダントの方がやけに気になってしまったり。

途中で,紅葉シーズンには絶景であろう鳴子峡を通過する際に徐行する旨のアナウンスがありました。

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以前乗車した際は,運行の区切りでもあり,沿線の中心観光地である鳴子温泉駅で10人近く乗車してきたものでしたが,今回は2人のみで寂しいもの。朝の仙台からの便に乗れば,5時間以上は鳴子温泉街を楽しめるなど,全線乗り通さずとも日帰り利用にも適した観光列車であるものの,コロナの影響も大きいことを感じました。

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古川駅で新幹線乗り継ぎと思われる降車が多少あり。

最後は,松島付近の海を眺めながら,うとうとしながら,仙台駅へ到着。

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陸羽東線のおかれている状況

 今回JR東日本から発表された,県内を通る利用の少ない路線の中で,観光面及び通学に大きな役割を果たしており,地元大崎市が存続に熱意を持っている陸羽東線。

 しかし,鳴子温泉ー最上という県境の流動が少ない区間は,列車本数も少なく1日7本。朝晩は1~2時間おきながらも,昼間は3時間おき(週末の臨時列車を除く)という状況。

 コロナ前の2017年度でもこの区間の通過は100人/日 程度,2020年度はコロナによりさらに減少し,何と41人/日

 JRに移行した1987年時点でも輸送密度は500人を割っており,その時点からの比較では91%減と凄まじい減少率です。

 2020年度は,JR東日本の営業区域の中でもワースト営業係数である22149円(支出に占める収入は何と0.5%)で,収入は年間200万円なので,一日たった5~6千円ということに。

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 国鉄民営化時に廃止された路線群の中でも北海道の美幸線などは営業係数が3000円程度で全国ワーストとなっていましたが,さすがにこの営業係数には驚きました。そして,国有企業由来とはいえ,株式上場をしている民間企業が負担すべきものなのか,これまでの新幹線や首都圏での莫大な黒字を上げていればこそで,コロナ後であっても会社全体の収益性は戻ることはない中,情緒的に存続すべきとは軽々しくも言えない重みをもつ数値を突きつけられました。

 この区間は定期利用も僅少でしょうが,観光や日常の移動で通常運賃利用者が10人もいれば達成してしまうような金額。

 もちろん,この区間のみの利用ということではなく,観光などでの通過の利用者が多いのでしょうが,そういう利用者はフリー切符や区間外の駅発着の切符を購入して乗車するのでしょうから,この5千円/日 という収入自体,それらの通過利用者分の運賃収入がどの程度カウントされているかは懐疑的ながらも,通過人員は正確でしょうから,仮にこの区間の420円の片道運賃に41人を掛けたとしても,せいぜい1万7千円で焼け石に水の収入金額。せめて,週末運行のゆけむり号のような指定席料金(片道530円)の収入は多少でもカウントされていると思いたいが。

 年間赤字額がこの区間だけで5億円,そして陸羽東線のうち乗客が少ない古川ー新庄の区間で22億超円の赤字。。。

 一応,東北新幹線古川駅と山形新幹線新庄駅の両駅を結ぶ新幹線フィーダー路線で,観光の周遊ルートを構築するための利用価値があるはずの路線とはいえ,これだけの負担をJR東日本が続けるのは厳しい。この区間の唯一の存在意義ともいえる観光列車でさえ惨憺たる乗車率で,後継の専用車両を新造してということは絶望的だろうなぁと。

 途中の瀬見温泉などの温泉最寄駅であっても観光列車での鉄道アクセスの利用はわずかでしょうし,利用最閑散区間の最上駅ー鳴子温泉駅は,県境で学生利用も見込めず,フリー切符などで乗りとおす通過客のみであれば収支改善の見通しは立ちようがないと。

 もちろん,地元が負担を負えるかというと,実質的には,県と大崎市がメインになるでしょうし,第三セクターでの存続も山形と宮城にまたがることから厳しい(三セクで存続する場合でも県境で運営会社を分けるケースがほとんどで,2県で運営する事例は阿武隈急行位)

 仮に,宮城県側の鳴子温泉以東を三セクで存続させる場合でも,通学定期も値上げ,そして新幹線経由での鳴子温泉への観光客は新幹線との通し運賃あってこそであり,古川ー鳴子温泉で現在の680円の1.5倍になれば片道千円を超えることから,陸羽東線部分を別途支払うことを考えると負担感が大きく,鉄道離れがさらに進んでしまう。そうすると,上下分離で鉄道施設部分を自治体に譲渡し,メンテナンスや修繕費用を地元負担とし,運行はJRにということが地元として受け入れられるギリギリになるのかと。さすがに大崎市として古川駅から在来線をなくす選択肢は取れないだろうし。

 それを地元が支えるという意識から,市役所職員の通勤利用の促進などをしっかりとやるにしても,並行する国道47号が整備されている故に,
明るい未来は思い浮かびませんでした。鉄道のみで行ける温泉地として鳴子温泉郷は貴重な存在ですが,それだけでは存続できないという現実に悲しい気持ちになりました。今後,各路線とも地元との協議が順次始まるでしょうが,県の姿勢からはあまり期待できないでしょうから,最悪の事態も想定しながら,見守らざるを得ないという気持ちです。

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2022年8月13日 (土)

JR東日本 ローカル線の行方

JR東日本からの衝撃的な発表

 7月28日に,コロナによる減収に苦しむJR東日本から,「ご利用の少ない線区の経営情報を開示します」とのタイトルで,輸送密度2000人未満の線区発表がありました。今後存続の可否について協議対象とされるのは,このうち輸送密度1000未満で,特急や貨物列車の運行がないような路線を中心になりそうですが,ある程度分かっていながらも,改めて数字として突きつけられると,かなり衝撃的なものでした。

 大会社のJRの運営なのだからと,見て見ぬふりをしていた沿線自治体にとっても,衝撃的で,今後の存廃について協議入りを求められるとなると,真剣に向き合わなければいけない状況です。

 このようなローカル線の経営状態の公表は,コロナ前から恒常的な経営難に苦しむJR北海道が先んじ,コロナ禍による経営状態の悪化により,JR四国・九州・そして西日本からの発表が行われ,最後に赤字額が莫大となったJR東日本からの発表となりました(JR東海は発表を行わず)。

 そもそも国鉄民営化から早35年。自分は国鉄時代の記憶は辛うじてという位で,長い月日が経過しています。

 コロナ前時点であれば,東京一極集中により東京通勤圏では輸送量は大幅に伸び,湘南新宿ライン・上野東京ラインをはじめとした輸送体系の改善や輸送力の増強が行われていましたが,コロナ禍でのテレワーク推進やイベントや観光などの不要不急の移動の自粛により,これまで増強し続けた輸送力が遊んでしまうほどの需要激減に襲われました。(以下の輸送人員の推移は,JR東日本ホームページから引用)

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 地方都市圏でも,仙台や新潟をはじめ,宇都宮や高崎,水戸,盛岡近郊では,輸送改善の効果で概ね増加した時期はありましたが,既にコロナ前の時点で少子化での学生の減少や団塊の世代のリタイヤなどで,概ね微増か横ばいにとどまっていました(激増の仙山線を除く)。

 そして,首都圏ほどではないにせよ,コロナの影響で概ね2~3割減の需要となってしまいました。

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 それ以外の県庁所在地近郊や首都圏郊外輸送レベルでは,学生の減少とそれ以上のクルマ社会化で大人の利用者の激減,一部高速バスとの競合に敗れた等の理由で,JR化後の30年間で輸送密度が半減している区間もあるなど厳しい状況で,コロナの影響は相対的に小さいにせよ,それなりにダメージを受けました。

ローカル線区の将来

 そして,都市圏や都市間輸送以外のいわゆるローカル線については,これまで輸送量の激減で,JR東日本としてもワンマン化,減便,減車などの合理化を図りながらも,新幹線や首都圏輸送,子会社による商業部門の利益(ホテル・駅ビル等)もあり,メンテナンス費用の合理化を目的とした新車投入が行われるなど前向きな動きもあり,被災路線以外はなんとか維持していくような方向性だったのが,コロナ禍によるJR東日本として年間数千億に上る赤字計上で,突如それどころではない状況となってしまいました。

 JR化から30年を過ぎ,輸送密度半減は当たり前。7~9割減という線区もゴロゴロあるような状況で,これでよく運営してきたという感想を持たざるを得ないところがあります。

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 その中で,東北地方では,本線級でも厳しいところはあるにせよ,山越えの県境を越える路線を中心に,壊滅的な輸送密度と営業係数が明らかになりました。

 北から,大湊線,花輪線,山田線,北上線,大船渡線,陸羽東線,陸羽西線,米坂線,磐越東線など予想された線区の他にも,磐越西線の新潟県境の一部区間なども対象になるなど,ほとんどの山越え路線が対象になってしまいました。他にも観光列車の「リゾートしらかみ」が運行されており,遠方からの新幹線経由での誘客効果が大きく,存続の方向性であろう五能線も輸送密度からすると協議対象になってしまいます。

自治体の反応はまちまち

 案の定というか,宮城県の村井知事はJRと自治体の協議入りに前向きな姿勢を示しました。

 震災後に,三陸鉄道としての復旧に拘った岩手県と異なり,これまで気仙沼線や大船渡線のBRT化に対し特に反対もせず,さらに令和元年に阿武急が台風被災した際にも県境部分の鉄道復旧に拘らないという姿勢を示しているなど,都市部以外の鉄道としての効果が発揮できない区間について,頑張って残すという意向は示さないようです(阿武急は車両基地を持つ福島県側の存続意向も大きかったのでしょう)。

 基礎自治体としても,気仙沼市は大船渡線の残存区間の存続については,一関市次第という発言をしており,気仙沼線(柳津ー気仙沼),大船渡線(気仙沼ー盛)がBRT化され,利便性が向上したことから,費用負担してまで鉄道に拘るという姿勢は示していません。三陸道経由で仙台まで2時間強の高速バスが運行されていること,新幹線アクセスとして,大船渡線よりも284号経由のバスの方が本数も運賃面でも優位であることもあるでしょう。

 また,気仙沼線の残る区間(柳津ー前谷地)については,既に一部BRT路線の延長区間として運用されていることから,廃線と完全BRT化は避けられないでしょう。志津川まで鉄道復旧しなかった時点で鉄道として残す意義は薄かった路線なので。

 一方,石巻線は貨物輸送があること,せっかく復旧させた末端の女川駅を含む区間があり,当面は存廃論議の対象外になりそうであり,加えてこの石巻線に小牛田で接続する陸羽東線が市域を貫く陸羽東線について,大崎市長は存続に向けて協議を行いたいとの姿勢を示しました。観光地である鳴子温泉への分かりやすいアクセスを失いたくないとの意向もあるのでしょう。新幹線のフィーダー路線としての位置付けもありますし。

 その衝撃的な発表があった直後の週末に,「小さな旅ホリデー・パス(南東北フリーエリア)」を購入し,その陸羽東線に乗ってきました。
そのレポは続編に続きます。

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2022年8月 8日 (月)

久々に新潟へ その(3)驚異の商業集積 万代シテイ

  
 万代シテイ には15年ぶりの訪問でしたが,レインボータワーの撤去とラブラ2以外は建物群としての大きな変化はないように思えましたが,相変わらずの圧倒される商業集積でした。

久々に新潟へ その(1)

久々に新潟へ その(2)BRT初乗車

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これは,旧ダイエーを三井不動産がリーシングしたラブラ万代で,前回訪問時にもありました。

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新潟交通のバスセンターの屋上は広大な広場として活用されています。

奥には今や新潟市唯一の百貨店となった新潟伊勢丹が。

 古町では,大和新潟店に続き,新潟三越も閉店しましたが,特に三越伊勢丹グループで新潟市中心部に2店舗を運営する余力はなかったのでしょう。優勢だった伊勢丹に一本化したということか。

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これは,向かい側の新潟日報メディアシップビルから。

手前中央から奥に,ラブラ万代,バスセンター,新潟伊勢丹の順番。

左側は,ラブラ2と奥に万代シルバーホテル。

ほか,伊勢丹の右側に接続して,若者向けファッションビルのビルボードプレイスとその2号館(BP2)が。上部には巨大な立体駐車場併設で,バスセンターながらも当然車社会の新潟に適応した全方位型の商業施設群です。

これらの商業施設群が2階レベルのペデストリアンデッキで相互に接続され,ストレスなく移動することができます。

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 万代シテイのマップですが,碁盤の目の区画に商業施設が集積し,新潟駅に続く街路では一部並木道に路面店を展開する一角もあるなど,どこかの某巨大モールのように建物内に囲い込むことなく,周辺と連携する形での展開は,地元最大手のバス会社が運営する商業施設として流石と思いました。当日はデッキを渡る多少の時間も体に堪える本当に暑い日で,同じように冬の寒さを考えるとマイナスポイントではありながらも,でも街区で各商業施設が分かれていることで,それぞれに色を付けやすく,また目的地としても分かりやすさを感じました。

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あらゆる大型専門店の集積,ラブラ万代&ラブラ2

 三井不動産リーシングということで,長町のララガーデンと似たような店舗も入っていますが,地下にイオンのスーパーが入っているのは,もともとの建物がイオングループに入った旧ダイエーという関係もあるのかなと。このバランスの良い商業施設群として,やはり食品スーパーは必要。

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新しくオープンしたラブラ2とは専門店ビル同士2階のデッキで連結しています。

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 中に入って気づいたのは,それぞれのテナントとして入っている専門店の店舗面積の大きさと品ぞろえの充実さ。

 ラブラ万代 フロアガイド

上階の2フロアに入っている「紀伊国屋書店」,「ロフト」がそれぞれ反対側の壁が見えない位広いワンフロアを全部使っていて,さらにかなりの集客を誇っていたこと。それぞれその下のフロアには「ユニクロ」と「GU」が隣り合わせで,ほぼワンフロアを使用するなど,集客力のある専門店をシャワー効果を見越した上階に配置。

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 ラブラ万代1階の「GAP」に加え,ラブラ2には「H&M」「ZARA」が出店するなど,ファストファッションの4大ブランドが全て集まっているのは,利用者側としても買い回りに効率が良く,店舗側にとっても競合以上に相乗効果が発揮できるテナント集積です。

 紀伊国屋書店は明らかに長町モールの店舗よりも広く,アエルの丸善よりも大きいのではと。

またロフトも多層階の大型店である仙台店よりは小さいにしても,エスパル東館のワンフロアに展開する東急ハンズ仙台店よりも広く感じる奥行であるなど,中々侮れない店舗集積でした。

 また,NGT48の劇場もラブラ2上階に入っているようでした。

ビルボードプレイス&BP2

 ファッションビルとして,SHIPS,ユナイテッドアローズをはじめとしたテナントが集積しているほか,BP2にはシネコンのTジョイ新潟万代,FM新潟のサテライトスタジオ,新潟マンガ・アニメ情報館というエンターテイメント系の施設も入居しています。

 このアニメ情報館では,今仙台駅東口の福祉大ビルで開催されている「東京リベンジャーズ展」が一足早く開催されており,かなりの行列ができていました。

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万代シルバーホテルビル

 もともと低層階には新潟三越が運営する「新潟アルタ」が数年前まで入っていたようですが,現在は巨大なフードコートに。アルタはビルボードプレイスとラブラの専門店ビルとの差別化が難しかったのかなと推測しますが,結果的には各商業施設の役割が整理されて分かりやすくなったように感じます。

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バスセンタービル

 高速バスターミナルと近郊向けのバスターミナルが集まっていますが,高速バス部分は運休便が多くちょっと寂しい状況。

とはいえ,名物?のカレーの一角など,かなりの混雑ぶり。猛暑の日で熱気とバスの排ガスが混ざり合った独特の空間にて,家族連れでテーブルにそして地べたに座りながら皆で熱々のカレーを掻き込んでいる姿には衝撃を感じました。新潟のソウルフードとは聞いていましたが,これほど愛されているものとは。

 ただ,体験してみようと思いながら,30度を超える日で暑さに参り涼しいところで食べたかったため,別のソウルフードと聞いていた「イタリアン」を食しました。普通のだとつまらないので,ホワイトイタリアンというものを。ホワイトソースと太目の麺との絡み具合が絶妙で,モヤシがはいっていたり何とも不思議な感覚ながら,あっという間に平らげました。大盛にすればよかったと後悔。確か470円でした。
 

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 何だか,普段着で力の抜けた感じの方々が集まる,新潟市のオアシス的な場所なんだなーと。

恐るべし万代シテイ

 新潟の方々にとっては,街のど真ん中にこのような一か所で何でも揃うメガ商業集積があるというのは,やっぱり大きいと感じました。

それに,

 〇車でも,都心部に4千台以上の提携駐車場で,駐車料金無料サービスもあり。

 〇公共交通機関でも,バスターミナル併設で市内各所からのアクセスも良好。JR新潟駅からも徒歩7分と苦にならない距離。

 〇百貨店,専門店ビル,ファッションビル,映画館などのレジャー機能がコンパクトに集まる何でもある安心感。

 〇新潟市の規模だったら出店が難しいようなテナントが,この一帯の集客力を評価し出店している。

 こりゃ,古町が同じ土俵で勝てるわけがない。

 新潟駅前も商業機能が弱く,万代一強かつ一極集中ですが,新潟の都市としては,間違いなくプラスになっています。これがなかったら,郊外型モールに駆逐され,古町を含めた街中自体がさらにさびれてしまっていたはず。

 新興政令市の中では,イオンモールが駅前に出店して四国までも商圏に含んでいる岡山市のように,旧来のアーケード街が劣勢ながらも,中心部の大型店商業集積により,都心部として広範囲な集客を確保している事例ですが,これが政令市になる前の50万都市であった40年前からあるのが凄い。

 ただ,基本的に15年前に来た時と良い意味でも万代シテイ自体は悪い意味でも変わっておらず,施設全体の老朽化は否めませんが,ハードが古びてきても,入居店舗というソフトが充実しており,エリア全体で疑似SCとして機能しており,集客力を保っていることから,テナントの入れ替えもスムーズにいっている印象です。

 万代シテイが集客力を保っている分,古町は大型店の撤退が続いており,割を食っているようですが,郊外にイオンやアピタなどの郊外型店が立地しているのは,新潟市近郊も御多分に漏れず。

 新潟市は郊外型店に対しての規制は行おうとしていないので,今後,イオンがあの無謀な「イオンモール新利府」のような計画を進めないとも限らず,そうなると,万代シテイVS郊外イオンモールのような消耗戦が起こらないことを祈りたいです。

にいがた2km

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 新潟市の都心部の最後の砦の万代シテイ。新潟市が新潟駅から古町までの都心軸を「にいがた2km」として集客力を高めようとしていますが,鶏が先か卵がさきかというように,この2kmを重視するのであれば,都心部の交通軸として単なる従来のバス(BRTは見掛け倒し)ではなく,シンボリックな分かりやすい手段が必要。都市規模から非現実的な地下鉄や新交通は無理といても,まだ視野に入るLRT,BRTの進化系として連接バスの大量投入やバス専用レーンの設置などで,本気でこの都心部に投資を呼び込むという姿勢を市として示さないと,駅の高架化と再整備が進む新潟駅,新潟市民のオアシス万代シテイは良いとしても,古くからの新潟市の中心地古町を含む新潟島の求心力を保つことには繋がらず,どれだけ衰退を抑えるかということになってしまうような気がします。

 新潟市と同じような,超クルマ社会の50万都市宇都宮市で進められているLRTプロジェクトのように,自治体としてクルマ社会からの方向転換をアピールする施策は時代の変化を感じさせるもので,そのくらいのインパクトがないと,新潟2KMは成功しないのではと感じました。

 個人的には,15年越しの万代シテイ記事となりましたが,新潟は仙台が持っていないアピールポイントを持つなど,面白い都市だと思います。

このシリーズはまだ続きます。

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2022年8月 3日 (水)

久々に新潟へ その(2)BRT初乗車

仙台市では,市営地下鉄東西線という新しい基幹公共交通機関が2015年に開業しました。

一方,今回訪問した新潟市でも,2015年9月に従来のバスを発展させた,BRTという将来のLRTなどへの展開も視野に入れた新たな公共交通機関が誕生しています。

新潟のBRT雑感とバス相互の乗り継ぎ(2015/9/14)

 記事を書いてから,7年近く経ちましたが,ようやく初乗車することができました。

イオン青山SCに併設されたバスターミナルから。

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屋根はあるとはいえ,普通のバス停。。。 そして連接バスを期待したけれど,全く普通のバス。運行開始当時で4台しか導入していないのであれば,当たる確率は宝くじの末等当選並みで当然か。

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 連接バスの運行は大分先なので,仕方なく乗り込みながらも残念。

土日は10分おきの運行で時刻表要らずなのは良いところですが,それでも休日昼間の11時台の便で乗客は,座席の半数程度が埋まる位。

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 平日は朝晩を中心に本数が多くなりますが,昼間は完全に10分毎という訳でもなく,ランダムな時間帯も多い。

 土日は,快速が入り多少イレギュラーな時間帯を除き概ね10分間隔と分かりやすいですが,結局普通の50人乗り路線バスに乗せられることを考えると微妙。10分毎に集約するのであれば,連接バスまたは,LRTのようなシンボル性・キャパシティや速達性でアピールできる手段でないと。

 青山以遠の支線からの乗り継ぎ客がいるのであれば,10分おきなのだからもう少し多くの乗客を期待したいところですが,ちょっと拍子抜けでした。ただし,たまたま乗ったバスが快速だったので,多少は速達効果があったかも。とはいえ,万代シテイまで20分ほど(新潟駅までは定刻で26分)。快速では各駅停車と比べて3分短縮されるのみ。各バス停に止まるわずらわしさはないけれど,やっぱり中途半端は否めない。

 なお,白山駅を通過する便だったので,駅前ロータリーに入れずちょっと残念。JR越後線からの乗り継ぎ流動を確認したかったのですが。

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厳しい古町

 バスは,古町を経由。大和跡地でイベントをやっていたようで,降りたい衝動にかられましたが,とにかく暑すぎて,目的地である新潟駅方面まで行くことを考えると,今回はスルーしました。西堀の交差点に集まっていた百貨店の「大和」と「ラフォーレ原宿新潟」に続き「三越」も閉店となり,ヨーカドー丸大以外の大型店が皆無となった古町。残るはアーケードと謎の地下街である西堀ローサのみという状況。西堀ローサは3つの大型店を繋ぐ役割も果たしていたのでしょうが,今後どうするのでしょうか。

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 白山神社近くのアーケード街上古町(通称”カミフル”)では場末の商店街として面白い取り組みをしているのはかつて訪問した時に感じていましたが,やはり,全体として核店舗が失われると見た目としても厳しい印象を感じました。

 専門学校と若者を集めてという方向性はありだとは思いますが,いかんせん購買力がなく,それも近くの万代シティに吸い取られれば厳しいのに変わりはないだろうなぁと感じながら,万代シティでバス(もはやBRTに乗ったという実感はなし)を降りました。

 次は,賑わう万代シティ編です。

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2022年4月20日 (水)

アクアイグニス仙台 4/21オープンを前に

現時点で明日となる4月21日オープンする,被災沿岸部である仙台市若林区藤塚に建設された,食・農・温泉の複合施設 「アクアイグニス仙台」。

 過去記事

先週末に,オープンを前にして,施設が完成した状況を見に行きました。

 アクアイグニス仙台公式ホームページ

全体の配置はこのような並び。

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北側(手前側)に温浴施設の本館,猿田彦珈琲,ベーカリー,マルシェ。

南側(奥側)に,スイーツ系とイタリアンレストラン。温室が。

間の区画道路を挟んで配置されています。

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雲一つない晴天の中で,温泉に入りたい気分でしたが,残念ながらオープン前。

4月21日の11:30分にグランドオープンです。18日と19日は近隣住民向けのプレオープンだったようです。

近隣住民が羨ましい!

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堂々とした温浴棟の本館です。以下の施設で構成されています。

●地下 1,000mの大深度から湧出する藤塚の湯」。

リラクゼーション ラクシス

笠庵

~宮城の食材を独自にアレンジした笠原将弘の和食を堪能頂けます~

ライブラリーカフェ

~コーヒー・ソフトドリンクの他、冷たいビールやハイボール、お子さまにもお召し上がりいただけるソフトアイスをご用意しております~

ライブラリー

アクアイグニス仙台の3シェフによる著書をはじめ、心やすらぐ風景写真集やお子様と一緒に楽しめる絵本など、17ジャンル520冊以上が並ぶライブラリーです~

ショップ

~3人のシェフがプロデュースする商品の数々を販売。それぞれのお菓子や調味料、アクアイグニスオリジナルの雑貨など、ほかでは手に入りにくい商品も取り揃えました。また、仙台・宮城にゆかりの品々も取り揃え、旅の思い出や大切な方へのプレゼントにも適したラインナップです~

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建物前の池も見事に整備されていました。

北側の敷地内には,本館の温浴棟の他,以下の施設が

猿田彦珈琲(右側)

マルシェリアン(真ん中)

野菜・果物・酒類・調味料・畜肉加工品・水産加工品・乾物・花類など。掲載商品のほかにも、地場産品を中心に数多くの新鮮な食材や加工食品などを取り揃えております~

マリアージュ ドゥ ファリーヌ(左側)

辻󠄀口博啓シェフの大人気ベーカリー。国産小麦を使用し、こだわりのパンが毎日つくり上げられます。イートインでお召し上がりいただけます~

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南側には,スイーツ関係やイタリアンレストランが。

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コンフィチュール アッシュ(向かって右側)

ル ショコラ ドゥ アッシュ(7月オープン予定)

~素材を選び抜き、独自の製法で作り上げた、味のみならず視覚や香りなど総合的に考えられたケーキ、焼き菓子、コンフィチュールなどを楽しめます~

グリーチネ(向かって左側)

日本イタリア料理業界の時代を築き、次世代を牽引する日髙良実シェフ四季が生み出す、旬の素材が持つ最上級の美味しさをご堪能いただけます ~

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 窓際にぶら下がって並んでいるフライパンが何とも言えない期待感を感じさせます。

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名取川の堤防から,アクアイグニス仙台を一望です。目の前には太陽光パネル。

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同じ場所から,名取川の対岸となる閖上方面を。災害公営住宅やかわまちテラス閖上が一望で,やはり近い距離ですね。歩いて15分ほどでしょうか。オープン当初の運行は発表されていませんが,いずれ,閖上の集客施設やフルーツパーク荒浜方面とのシャトルバスが計画される模様です。

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海側から,アクアイグニス仙台を。遠くに仙台の街並みと山並みが一望ですが,周辺に広がる荒れ地とのコントラストが何とも。

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荒井駅とのシャトルバスも発表

 21日は運行されるようですが,詳細は不明。22日からは,荒井駅発7時から21時まで基本1時間毎(13時、20時を除く) に運行されるようです。帰りも基本同じようなサイクルでしょう。1台のバスで回すのであれば,施設が基本毎時30分発と予想。当初は混雑が予想されますね。

オープンが楽しみ!

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 新型コロナウイルスの第6波はまだまだ落ち着いていませんが,ウイズコロナという経済と両立・共存させながらという世の中の雰囲気になっていますので,ゴールデンウイークを前のオープンは結果的に悪くないタイミングだったのではと思います。

 週末やGWはかなりの混雑が予想され,700台の駐車場もすぐに一杯になってしまうのでは。行くのであれば平日に休みを取って行ってみたいとは思っています。昨年の工事中の時期に訪れた時には,何ともこの地にリゾート的な施設がオープンするというイメージが湧きませんでしたが,完成した施設群とホームページを見る限りは,期待でいっぱいです。

 

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2022年4月17日 (日)

桜満開&宮沢根白石線工事状況

昨年より開花が遅く,やっと先週末に開花したと思ったら暖かさであっと言う間に満開になった今年の桜。

おそらく,仙台以南で楽しめるのは今週末までだろうと,天気も回復したのでちょっとうろうろしてみました。

広瀬橋の桜

 車で通った時に既に満開を迎えていたと思って居たので,ちょっと遅いかと思ったら以外にしぶとく咲いていました。

カメラのSDカードが入っていない失態のため,スマホで撮影したもので,多少画像が粗いです。

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少し西側の堤防沿いの桜は,多少散り始めで色が変わり始めています。

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新宮沢橋工事

 渇水期に行われていた橋脚基礎部分の工事が一段落となり,道路幅など,大分完成に向けてのイメージが湧くようになってきました。

これは北岸から南側(大年寺山方面)。

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北側の土台工事。

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この新宮沢橋が完成すると,5差路の交通制御がより複雑になり,渋滞も増えそう。

これまでは愛宕橋方面⇔286バイパス方面が優先動線で,広瀬橋方面がサブ動線,宮沢橋方面はおまけのように信号がすぐに赤に変わる状態だったのが新橋の完成で仙台駅東口方面への幹線道路となることから,愛宕橋方面⇔広瀬橋方面,286方面⇔新宮沢橋という形を基本とした通常の交差点のような運用にしないと,交通処理がパンクするのでは。あと南高校方面の扱いも難しい。本数はかなり減ったけれど一応バス通りなので。

石橋屋の桜

いつもながら見事なしだれ桜です。見ごろのピークは終わったかと思っていたけれど,まだまだ楽しめそうです。

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ふと,店の前を見たら,新宮沢橋からつながる宮沢根白石線の工事がだいぶ進んでいました。

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石橋屋前から北側(東北本線・新幹線跨線橋方面)

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石橋屋から南側で,新宮沢橋や旧4号との交差点方面。こちらは仮舗装も終わり完成に近い状態です。

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ちょっと北側に移動したところから,南側(旧4号方面)を。こっちは工事は進行中です。

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同じ場所から跨線橋につながる北側の部分。跨線橋部分はほぼ完成しており,あとはつながるこの部分がいつになるか。

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気になり,調べてみたところ,仙台市のHPによると本来は令和3年度中の開通(連坊小路⇔旧4号)を目指していたところ,令和2年に施工業者の倒産があり,工事が1年遅れ,令和4年度中の完成になったとのことです。

 新宮沢橋の完成は令和6年度(2024年度)末なので,旧4号から仙台駅東口方面へは遅れながらも一足早く開通するとのことで,新宮沢橋完成までは,交通量も限られ,走りやすい道になりそうです。

 仙台駅以南では,あすと長町開発に伴う街路整備,東西線開通に伴う八木山の都市計画道路の開通に続き,この宮沢根白石線,国道4号バイパス鹿又拡幅(立体交差化)が続きます。泉区にとっての七北田川のように,太白区にとっては広瀬川を渡る部分が隘路になっているので,その改良が順次おこなわれるのは本当に助かります。

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2022年2月26日 (土)

アクアイグニス仙台 4月21日オープン

 寒い日が続いていましたが,春が近づいたのか急に気温が上がり10度を超える予報だったので,なまった体を動かしに出かけました。

その途中で,以前も取り上げた若林区藤塚に建設中のアクアイグニス仙台を通りました。

 閖上から対岸の風景としては毎月のように見ていましたが,名取川河口の北側を通ったのは数か月ぶり。

過去記事

 アクアイグニス仙台 順調に進む建設工事(2021/9/25)

 メインの建物(温浴棟)の外観はほぼ完成し,内装及び外構工事中でした。

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本館目の前の産直マルシェ(肉・魚・野菜・果物)等の建物もこのとおりで,ほぼ完成です。

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こちらは,南側の付属棟。パティスリー(スイーツ)などが入る予定。

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これはビニールハウス。

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 先日の河北にも,オープン時期や施設内容についての記事があったので,下記の通り引用します。

「アクアイグニス仙台」集団移転跡地に4月オープン 猿田彦珈琲など出店

東日本大震災で津波被害を受けた仙台市若林区藤塚に4月21日、農園、温泉、レストランの複合施設「アクアイグニス仙台」がオープンする。建設業の深松組(青葉区)が市の防災集団移転跡地利活用事業に応募し、整備を進めている。周辺施設と結ぶバスの運行も検討中で、観光誘客の相乗効果を期待している。

 アクアイグニス仙台は約3万4000平方メートルの敷地に温泉棟、レストラン棟など建物6棟と農業ハウス1棟が立ち並ぶ。建設工事はほぼ終わり、今月末に完成する予定。3月以降は建物内への備品搬入や芝生を張る作業などに取り掛かる。

 東北初出店となる「猿田彦珈琲(コーヒー)」のカフェのほか、東京のイタリア料理店「リストランテ アクアパッツァ」オーナーシェフの日高良実氏、人気和食店「賛否両論」店主の笠原将弘氏らが監修するレストランやベーカリーなどが入る。

 2階建ての温泉棟は海に面し、高さ15メートルの展望台を備える。津波発生時は最大520人を収容する避難場所に使う。「地中熱回収システム」を東北で初めて導入。地下に敷き詰めたコイルから回収した熱や温泉排水の熱を蓄え、利用する。

周辺に「かわまちてらす」「フルーツパーク」

 農業ハウスは一般開放せず、宮城県や東北大などがイチゴの研究栽培に使う。 敷地内には530台分の駐車場を確保する。市地下鉄東西線荒井駅(若林区)からは無料シャトルバスを運行。マイカーを使わなくても、公共交通機関だけで来訪できるようにする。

 名取川を挟んで約1キロ南に商業施設「かわまちてらす閖上」(名取市)、約4キロ北に体験型観光農園「JRフルーツパーク仙台あらはま」(若林区)がある。沿岸部の回遊性を高めるため、各施設を結ぶバスの運行も視野に入れる。

 深松組など3社は2019年8月に運営会社「仙台reborn」を設立。総事業費約36億円を投じ、20年10月に本格着工した。深松努社長は「被災地ににぎわいを取り戻し、沿岸部の他施設と回遊する仕組みを作り、エリア全体を盛り上げたい」と期待を寄せる。(2/24 河北新報朝刊より引用)

荒井駅から無料シャトルバス運行

 この立地条件では,当然クルマでの来場がメインとなるが,名取川河口北岸の藤塚は知名度が弱く,特に仙台市民以外では「どこにあるの?」という方も多いものと思われます。閖上のすぐ近くということで説明はしやすいにしても,閖上側の集客施設の充実度と比べると仙台市側はこれからという印象。

 よって,地下鉄東西線の終点という分かりやすい,かつ大震災の展示施設があり,震災遺構の旧荒浜小学校へのアクセス拠点である荒井駅から,無料のシャトルバスが運行されるというのは,車を持たない利用者を呼び込むのに大きな効果がありますね。

 荒井駅からであれば,県道10号のかさ上げ道路を避ければ,ほぼ渋滞とは無縁のアクセスルートを取ることができるし,時間も読める。

 あとは,過去記事でも必要性を言及しており,河北の記事中にもありますが,閖上や荒浜のフルーツパークとを結ぶ連絡バスの運行も検討されているとのことで,これは良かった。直線距離では近いけれど,大型車街道の閖上大橋経由となるため,歩くの距離ではない上クルマでの行き来も結構面倒だったりしますので。サイクルスポーツセンターやゆりあげ朝市もルートに入ると良いなぁ。

 なお,地図を見る限りでは距離からすると,長町駅や名取駅の方が近いような気もしますが,長町駅からは渋滞多発の鹿又交差点や4号バイパス千代大橋を通るので時間が読めない。名取駅からは基本一本道で県道10号を閖上大橋に左折するだけで時間は読めそうだけれど,仙台市内の施設なので,名取駅からのシャトルバスは設定し辛いのかと。なお,県南からの公共交通機関でのアクセスは,名取駅から閖上までは市民バスで200円台で来れるので,そこから連絡バスで行くことも出来ます。さすがに,仙台駅と荒井駅経由だと遠回り過ぎる。

眺望に期待

 高さ15mとそれほど高い建物ではないにせよ,周りには眺望を妨げるものは何もないため,高層ビルが林立する中心部,そして雄大な太平洋の眺望を楽しむことができます。冬のこの時期は,雪を抱く泉ヶ岳などの山並みも。

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なお,海側は防風林が根こそぎ流された荒涼とした貞山運河の方面を感じることも。

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詳細はこれから

 利用料金を含めた詳細の発表はこれからですが,コロナの第6波が今ピークを迎えており,そろそろ落ち着き始めるでしょうから,GW前の良い時期のオープンになりそうです。

 自分もオープンしたら早速行ってみたいと思います。楽しみにしています。

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