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東北

2019年11月28日 (木)

阿武隈急行 全線復旧なるか?

 先月の台風19号で福島県との県境区間が大規模な被害を受けて,宮城県区間が全て運休中の阿武隈急行ですが,12月の中旬には槻木から丸森までの区間が復旧する見込みとなりました。

 復活なるか!? 運休が続く阿武隈急行 (11/12)

 地方の第三セクター鉄道としては珍しい,2県にまたがる運行形態は,もともと国鉄時代に廃止対象となった旧国鉄丸森線(槻木ー丸森)を含め,ほぼ完成しながら開通を放棄された福島駅までの鉄建公団工事中区間を引き取って第三セクターとして全線開通したという経緯がありますが,もともと営業路線があった宮城県側ではなく,本社も車両基地も変電所も現伊達市内(旧保原町,梁川町)に設置され,運行本数も県都の福島駅に直接乗り入れできる福島県側の方が約30往復と,宮城県側の23往復に比べて優遇されているというのが,福島県主導の第三セクターという性格を表しているのかと思いました。

 福島県側は全くの新線建設と言っても,国鉄時代に建設が進められていたこの路線の開業前に,福島交通の軌道線が廃止されていたという経緯もあり,鉄道に対する待望論は高かったのと推測します。その沿線に路線を持っており,鉄道廃止後にバスを走らせていた福島交通が主要株主として参加しているということも含め。

 ただ,利用客数を見ると,最も多いのが当然福島駅(乗車客約2,000人強)ながらも,2番目は宮城県の角田駅,3番目が東北本線に接続する槻木駅(ともに1000人台前半)というのが,路線の性格を表しており,福島県側は福島駅以外で最も利用者が多いのが保原駅(乗車客5~600人)で,他の駅が2~300人程度の利用客で小駅から細かく乗客を拾っている反面,宮城県側はほとんどが角田駅と槻木駅相互の利用客というところで,角田高校通学輸送及び仙台方面への通勤通学需要は大きいのが分かります。

Rosen

 よって,この宮城県側区間の復旧は,ボリュームとしては大きくバスでは運びきれない路線の復旧であり,仙台方面への通勤通学客の救済という面でも大きいもの。代替の無料救済バスが有人駅のみの運行だったというのは,無人駅の乗降客がほぼ無視できる需要数ということもあるんでしょう。

 ただ,上述のように,車両基地や変電所が福島県側にしかおかず,効率化を図ってきたことが,今回のような災害での路線寸断時には致命傷になってしまうことは盲点でした。

 一方,JRの東北本線(福島―槻木)経由で車両を動かして,宮城県側に2両×3編成を配置し運行再開することができるのは,旧国鉄で,JRとの相互乗り入れが行われてきたこの路線の強みでもあります。ただ,3編成での運行では,本数が限られ,特に朝夕の仙台直通列車の運行は絶望的であり,仮復旧的な位置づけになります。

報道でのトーンと知事記者会見の検証

 知事記者会見の報道を目にして,誤解してしまったのは

県境部分の復旧にこだわらない⇒宮城と福島で路線が分離することも已む無し

 と,村井知事が決めているような論調だったこと。

 ただ,知事記者会見のやり取りを文字で確認したら,決してそんなことはなく,厳しい条件の中熟慮しながらの発言であることが確認できたので,全然決定事項ではなく,今後検討を進めて行くとのことで,真実が分かり一応安心しました。

知事発言要旨(と多少補足) 

 〇台風前から,乗客減が進み,累積赤字も膨らんでおり,債務超過寸前状態で,鉄道の在り方を検討していた。

 〇車両も老朽化が進み,両県の他,地元市町も負担しながら今年度新車導入を始めたところだった。

  ところがこの台風で地元自治体での負担が難しくなりそう。柴田町,角田市,丸森町の首長とも話をした。

 〇路線の日常利用者は,福島側,宮城側で殆ど分かれており,地元住民の県を跨ぐ需要はほとんど皆無

 〇特に被害が大きい区間(丸森―富野)のあぶくま駅と兜駅の利用者はほとんどいない(合わせて10~20人/日 程度)

 〇県境区間の復旧は国費を使えばほぼ地元負担なしとなる反面,原則上下分離が必要であり,この区間を長く運行することを約束しないといけない。仮に復旧後廃止することになったら,国費の返還を求められるので慎重な検討が必要

 〇BRT化は,復旧費的にも補助がなく自己負担となり,全くメリットがない

 とのことで,阿武隈急行が置かれている現状からすると,当たり前すぎることを言っているだけでした。

 県境を超える需要といっても,観光地であるあぶくま駅の利用客が2桁前半/日 であれば,これを理由にするのは難しい。フリー切符で需要喚起をしていますが,収入的には焼け石に水。でも,少しでも需要を掘り起こさざるを得ない。

 梁川と仙台を結ぶ1日2往復のJR乗り入れ仙台駅直通列車も,ほとんどが丸森以北の利用者(梁川駅利用者は200人/日 だし,仙台まで80分以上かかる),その南側の保原駅からは福島駅経由で新幹線の方がよっぽど早い(最短60分程度),しいて言えば,角田駅からの福島駅経由での新幹線乗り継ぎ客の存在。角田からはほぼ各駅停車しかない白石蔵王駅利用も不便だしという程度でしょうか。

 ただ,仮に県境部分をあきらめて両県で分断することになると,,宮城側に車両基地や変電所の新設が自己負担で必要であることから,よっぽど県境区間を復旧した方が費用的に安上がりになりそうなこと,同じ第三セクターの会社で県境で分断する意味がなく,仮に会社を宮城と福島で分割するにしても,資産も負債も分けるのが難しいという,難しい課題が生じます。

 とはいえ,仮に全線復旧しても,沿線人口は減少の一途。現在でも国鉄時代に廃止対象となった路線の「輸送密度2,000人未満」を全線で下回っているので,将来を考えると残すのも地獄となってしまい,両県の覚悟が必要です。

 ただ,この阿武隈急行よりも条件がかなり厳しい三陸鉄道が「震災からの復興のシンボル」と位置付けられ,岩手県の覚悟で震災から復旧し,山田線の一部を取り込んで1本の路線として再復活したこと,さらに今回の台風被害から復旧させることに異論は全くなかったこと,福島県でも災害で長年一部不通になっているJR只見線を県も負担することで復旧させようとしていることからすると,この2路線よりはよっぽど立地条件的に恵まれている阿武隈急行の復旧の可否が宮城県として議論の遡上に上がっている点については不思議です。

 宮城県は,JR気仙沼線や大船渡線の被災区間の復旧に対し,鉄道での復旧を求める地元自治体に対し支援をせず,BRT化をほぼ異論なく受け入れたこと,鉄道というか公共交通については比較的冷淡なスタンスに思えます。仙台という目的地となる大都市を抱えており,鉄道のメリットが活かせる県ではあるとは思うのですが。。。

 この問題も,前記事で取り上げたように30年後の人口減を見越した取捨選択が必要という点を考えると,断腸たる思いです。今後はこのような選択の連続になるんでしょうね。暗い話が続くようですが,目を背けることはできない。

 

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2019年11月24日 (日)

2045年 100万人を切る仙台市

 震災後に思わぬ形で被災地からの人口増が起こり,106万人程度で頭打ちするはずが,109万人まで到達した仙台市の人口。ただ,本当にこれでピークを迎え,110万人の大台の達成は厳しそうです。

 その増え続けていた人口の中身としては,

  〇 被災地から高齢者が子供夫婦を頼って引っ越してきたことで,高齢化率の更なる上昇

  〇 東京圏への人口流出数が自治体単位では全国一

  〇 元から進んでいた泉区・太白区・青葉区の地下鉄沿線外ニュータウンの急激な高齢化

 というように,必ずしも左うちわで「仙台は元気だ」と言える状況では決してありません。

逆に,課題が覆い隠されてきた面があり,これからの10年間で

  〇 後背地である東北各県の急激な若年層の減少による,流入数の減少。

  〇 仙台市自身も適齢期女性の減による出生数の減少と,高齢者数の増加(特に泉区)。

    その後に来る高齢者死亡数の増加での自然減幅の拡大が止まらない

ということが起こってきます。

 

未来の人口帳 人口減少日本で各地に起こること(河合雅司)

Img_9733-1_20191124133001  
 本屋にて,ふとこの本を買い求め,読了しました。この方の本は,以前にも「未来の年表」を読んだことがあり,人口減少・少子高齢化が進む近未来の日本に起こるである諸問題を,年次を区切って警告する本でした。

 今回の近著は,都道府県や市町村単位にクローズアップし,人口(全体・若者・適齢期・高齢者)毎の増減を具体例を用いてリアルに示し,解決策のヒントを提示するものでした。

 このような切り口としては,10年位前に藻谷浩介氏が若年層・生産年齢人口・高齢者の人口の推移から,総人口の増減だけでなくその内訳(質)に着目することを提唱したのがきっかけで,その後,元岩手県知事で総務相を経験した増田寛也氏の著書「地方消滅 」で,適齢期女性数と  自然増減数に着目しすることで,消滅自治体の概念を提唱し,未婚率が高くかつ子育てがし辛い東京圏への一極集中が日本全体の人口減少を促進すること,地方の拠点都市へのある程度の人口集積を図ることが解決策の一つとの提言を行っていました。

 この2人の論調を踏まえた上での河合氏の著書になりますが,著者としては,もう根本的な解決策を図るには遅すぎるとのスタンスで,冷酷に今後起こるであろうことを示しているので,知りたくない現実を突きつけられるような印象でした。自分も上記2人の論調は十分に理解しているつもりでしたが,例えば20の政令市の中での優勢劣敗,同じ政令市内でも中心部を構成する区と郊外区の分断など,リアルな予測があります。このデータは国の国立社会保障・人口問題研究所の2018年度「地域別将来推計人口」からです。

仙台市の将来

 仙台市の人口は,今後減少に転じ,将来2045年には何と92万人にまでに減少するとされています。減少幅は16万人で,宮城野区に匹敵する人口が仙台市から消える予測となっています。

 2015年からの30年間での減少率では▲14.7%で,全国の20政令市の中では6番目。新潟市に匹敵する減少率というのは正直ショックでした。これまで持っていた意識では,「人口が減るにしても,全国の中枢都市の中ではまだましだろう」と思っていましたが,人口面では完全に負け組に入ってしまうことに。

〇人口減少数は札幌市より多い(減少率は札幌市:▲7.5% の2倍近く)

〇人口減少率は,新潟市:▲15% と同程度。

〇人口減少数は 北九州市:▲19万人,京都市:▲17.8万人に近い。

〇適齢期の女性人口の減少率は政令市ダントツ ▲32.1%で(2位の北九州は▲24.8%)

〇100万人から陥落する政令市は仙台のみ。広島市は▲6%で,110万人をキープ。

〇一方,福岡市は,10万人以上の増加(他に増加は川崎市,さいたま市のみ)

 このような見通しについて,行政側も無策ではなく,少なくとも仙台市は問題意識を持っていながら,傷みを強いる政策の実施に困難を極め,まずはできる手を打ってきている印象です。

 ただ, 仙台市では,この推計に異論があるからか,今年3月に策定された「仙台市まち・ひと・しごと創生総合戦略」での将来人口推計で,独自の仮定により,2045年時点でも人口100万人をキープするとの予測を立てており,自分も従来認識していたのはこの予測値でした。

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 ただ,この独自推計では,現在事業中の区画整理地区に人口が張り付く(市外からの吸引前提?)好影響を見込むなど期待値に過ぎないのではと思います。基本的に公平に,冷静に判断するためには,全国一律の前提条件で推計したものを元にすべきではと感じますが,社人研の推計値に異論を唱え,こんなに減らないという対外的なアピールも必要だという面も理解します。あくまでも推計なので,100%の正解はない。

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今後の対策は

 仙台市は,市の人口減少ペースを上回って東北の人口が減るので「東北の中での仙台市の占める割合は高まる」と言っており,これは嘘ではないのですが,これまで東北のダム的な役割を自任してきた仙台市としては,ダムに流れ込む後背地の人口(水)が激減することを考えると,かなりの危機感を感じなければならない。宮城県の人口も180万人と▲50万人で,県人口の半分が仙台市に集中することになる見込み。上述の適齢期女性人口の減少(全国政令市ワースト)も,仙台へ転入する後背地の人口が減るからこそ。

 まぁ危機感を感じても東北の人口は30年で3割減となるのは止められないとすると,少なくとも仙台経由,もしくは仙台を通り越して東京圏に向かう転出を減らす方向で,都市機能の向上を図ることは必要。東京から呼び込むことも含めて。

 それが,7月に発表された「せんだい都心再構築プロジェクト」なのでしょうし,まだ人口が辛うじて増加しているこの段階だからこそ,ラストチャンスとも言えます。人口減少の悪循環のサイクルに入ってしまうと,新たな投資は中々呼び込めない。

 それに,人口が減るにしても,高齢社会がさらに進み,高齢者の移動の制約から,買い物や医療機関,介護施設の充実したエリアの需要が高まることから,自然と都心部及び副都心,地下鉄を中心とする鉄道沿線に人口が集約される流れになってくるので,そのハブとなる仙台駅前を中心とする都心部の果たす役割は大きくなります。

都心再構築プロジェクト始動? その1 (2/2)

都心再構築プロジェクト始動? その2 (2/10)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表! (7/16)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その2)対象となるビルは? (8/23)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その3)容積率が最大2倍に緩和 (8/25)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その4) 再開発補助金の拡充&駐車場附置義務緩和 (8/27) 

 他都市でも東京,大阪,横浜,名古屋を中心に,中心部を抱える伸びる区と,衰退一途の郊外区に二極分化することが予測されており,仙台では区割りが都心部と郊外に明確に分けていないことを考慮しても,郊外型ニュータウンの先行きが厳しいのは自明の理。スカスカの住宅地をどのように維持・再整備していくか。スーパーの閉店,バスの減便など,その兆しが出ていますが,宮城県内でも仙台以外の自治体では既に起こっていることであり,参考になる部分は多い。

 ニーズは増えても,これまでのように至れり尽くせりを求める社会は,今後成り立たなくなっていきます。宅急便などの物流クライシス,セブンイレブンの24時間営業強制が問題となったことが風穴になって,流れは変わってきていますが,遅かれ早かれ破綻することが早めに気づけて,対策を講じるきっかけとなったのは良かったと思いますが,とにかく働く人が地域からいなくなっていくことから,やらなければならないことに資源を金も人も集中させないと。

仙台の課題

 今後拡大一辺倒の街づくりはできるわけがなく,うまく縮みながら仙台という大都市の存在感を維持していけるかが問われています。このあたりを再認識しました。

 仙台に関しては当然都会と田舎の良いとこ取りという良い面があり,このメリットは仮に人口が減っても変わらないものとは思っています。

 なお,こういったウェブ・twitter等で他の拠点都市(特に,新潟,広島)に対し 仙台の優位性を盲目的にアピールしている人をたまに見かけて違和感を感じていましたが,その仙台の足元は脆いものかもしれません。比較というのは自らの立ち位置を理解するためのもので,相手を攻撃するためのものではないと思っています。今回の30年後の仙台の人口減少予測については個人的に衝撃的でしたが,改めて現状や今後の流れをしっかり把握した上で,正確かつ客観的な理解のもとにこのブログも続けて行ければと思っています。

 

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2019年7月 6日 (土)

常磐線特急 仙台―東京直通復活へ

今年度末というか,来年春に予定されている常磐線全線復旧。それに向けて,仙台駅発着の在来線特急の復活が言われており,

〇仙台駅2階改札横にみどりの窓口復活

〇途中駅(新地駅)での10両編成列車交換用対応工事

など,いろいろと伏線がありましたが,今日JR東日本から,正式に仙台と東京(品川?)を結ぶ特急(おそらく「ひたち」)の復活が発表されました。

 震災前は,仙台発着が4往復で,概ね3時間毎(7時,10時,15時,18時台)の運行(仙台発は4本とも上野行,仙台着はいわき発1本を除き上野発),上野仙台間は約4時間20分と新幹線の倍以上の所要時間でした。基本はスーパーひたちの付属編成の4両で,「少しでも安く」と,若いころは何度も帰省の際に乗ったことはありますが,上野発の時点で結構混みあい自由席だと座るのがギリギリだったり,水戸までは立ち客がいっぱいだったり4両編成の部分は混雑していた記憶があります。もちろんメインの7両編成の方はいわきまでなので,そっちの方が若干すいている感がありました。

何と10両編成!

 車両は,さすがにスーパーひたち時代の車両は常磐線から引退し,現在はE657という,10両編成の車両がいわきと品川間を往復しており,また,スワローサービス(使ったことがないのでイメージが湧きませんが 仙台~盛岡間の全車指定席のはやぶさで,空席があれば指定をとってなくても座れるのと似たようなもの?) とやらのサービス対応で,10両編成のまま仙台に来るようです。

Express

 そのために,10両編成を2編成増備するとか。東電の原発への出張者などは減っているにせよ,廃炉関係者の需要もあるんでしょうが,いかんせん住民が激減している双葉郡及び南相馬市への需要は,確実に半分以下になっているでしょうから,10両編成だといつでも座れることになるでしょうが,輸送力としては当然過大であり,大盤振る舞いの印象です。

 もちろん,震災と原発事故からの浜通りの復興のためには,東京オリンピックを前に,東京から双葉郡・相馬地方の相双地域に直通特急を走らせることが,一番のアピールにもなるし,震災前に一度特急のいわき分断が決定したのを覆すことになったんでしょう。

 JR東日本は,震災で被害を受けた気仙沼線と大船渡線の一部の鉄道での復旧を拒否しBRT化したり,山田線の一部を三陸鉄道に譲渡するなど,三陸のローカル線の復旧には非常に冷淡でしたが,一応常磐線は幹線扱いとはいえ沿線の輸送密度は完全にローカル線レベルなのに,沿線駅舎の橋上駅舎化への費用負担やJビレッジ駅の新設など,採算度外視で協力している感があります。

 それに,今回の東京直行特急復活と,10両編成での運行というのは,先日記事にしたように,仙台近郊を運行する電車が軒並み減車され,新型電車の追加投入も渋り気味なのに対し,アンバランスさを感じますが, この部分はある意味聖域なんでしょうね。

 もちろん,このニュースは嬉しく思っています。

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ターゲット

 特急の仙台までの復活とはいっても,メインの需要は「原ノ町ー東京都内」及び「水戸・日立―仙台」。いわきー仙台は,常磐道経由で所要時間3時間弱の高速バスが1日7往復で片道約3千円なので,もはや勝負にならないレベル。もちろん特急だと2時間強で結ばれるので時間短縮効果はあるけど,そもそも復活する普通列車も3時間程度で2590円(現在:消費税UPで多少上がる程度),そもそも常磐道が全通したので,車で直接仙台まで向かうことも簡単になっているし複数人であれば高速料金を出しても安くて速かったり。

 メインの需要だけであれば,震災前の4両編成でも持て余す程度になると思われます。

 おそらく,通常料金だと仙台―東京間が9000円位になるのに所要時間は4時間20分,1時間半で着くはやぶさのモバイルスイカ割引の約1万円とほとんど変わらないことから,通常の料金設定だと,最初は物珍しさで乗る客がいてもいずれガラガラ空気輸送になることが予想されるので,様々な割引切符を出して誘客に努めることになるのかな。東京―仙台の需要を喚起することも考えているからこその10両編成なんでしょう。 通常運賃+特急料金1000円程度のえきねっとトクだ値とか,往路新幹線,復路ひたちで1万5千円の切符を出すとか。またグリーン車もあるので,グリーン車で4時間を快適に過ごすというニーズを掘り起こすのもありかな。

時刻予想

 震災後のダイヤ改正でも,以前のスーパーひたちの発着時間に被らないように,その時間帯は空けています。

また,2016年末に浜吉田~相馬間が復旧した常磐線も,基本的にはほぼ震災前と同じ時間帯,同じ本数で普通列車の運行をしています。

そのため,特に7時台,10時台,18時台は,それぞれ15分発の特急が入れ込めるようになっています。いずれも直前はアクセス線なので,仙台駅を5,6分前に発車すれば名取まで逃げ切れる。なので,基本的に震災前とほぼ変わらない時刻で運行可能。

 

【7/6夜 追記・修正】

 なお,いわき以北の特急は全て仙台まで来ていた訳ではなく,原ノ町発着の2往復がありました。

 原ノ町始発が5時台のスーパーひたちは,仙台始発よりも2時間も早く,上野に9時半頃に到着するので,これは復活が必要でしょうし,最終の19時上野発で原ノ町駅着22時20分頃(22時35分発仙台行の普通列車で仙台まではその日のうちに到着可能)も,相双地区からの東京滞在時間を延ばすために,これも同様に復活と思っています(東京滞在9時間程度は確保)。

 ただし,上野10時発で13時過ぎに原ノ町駅に到着,15時過ぎに原ノ町発だった1往復については,復活は難しいと思っています。

 理由として,14時過ぎ仙台駅着,15時台仙台駅発と往復とも1~2時間の差しかなく,昼間のこの時間帯に10両編成の特急2本を原ノ町まで連続して運行することは流石に輸送力過剰なので,仙台発を15時15分頃⇒14時15分頃に移して,実質原ノ町発着を代替させてしまう可能性が高いと思いました。

  また,ランダムダイヤが大好きな仙台支社のことだから,発車時刻の統一はないだろうけど,便宜上仙台駅15分発に統一して,現在のいわき以南の時刻表と合わせて想定してみました。

そうすると,仙台着は震災前と変わらず。仙台発は若干変更で,7時台,10時台,14時台,18時台と,10時以降は4時間間隔と予想します。

品川発 上野発 いわき発 原ノ町発 仙台着   仙台発 原ノ町発 いわき発 上野着 品川着
      (前日)     6:00 7:03 9:31 9:49
        (前日) 7:15  8:15 9:20 11:35 11:51
    7:30 8:35 9:35 10:15 11:15 12:18 14:35 14:51
  8:00 10:25 11:30 12:30 14:15  15:15 16:15 18:37 18:51
12:45 13:00 15:15 16:20 17:20 18:15 19:15 20:15 22:37 22:53
15:45 16:00 18:15 19:15 20:15 (翌朝)        
18:45 19:00 21:20 22:20     (翌朝)      

 ※原ノ町22:20終着の特急は,原ノ町23:35分発仙台着23:55の普通列車に接続

   Timetable_20190706234701

停車駅は?

   基本的に,以前の停車駅を踏襲するんでしょうし,県内だと震災前は岩沼と亘理に2往復が止まっていました。ただし,今回は亘理はそのままにしても,需要喚起のため,岩沼に加えて空港線連絡のため名取駅に停車する可能性は高いのかなと。場合によっては,その分岩沼駅の停車がなくなるかも。

 本数と料金は追って発表とのことで,浜通りの復興のために,この特急の復活は楽しみですね。

2018年7月11日 (水)

阿武隈急行 全通30周年 その1

 今月1日に,槻木駅と福島駅を結ぶ第三セクターの阿武隈急行が全通してから30年を迎えました。旧国鉄の丸森線が廃止対象となりながらも,宮城・福島の両県,福島交通を中心に第三セクター会社を設立し運営を引き継ぐこととなり,未開通だった丸森~福島駅間も合わせて全線開業したのが1988年7月1日。仙台市地下鉄南北線とほぼ1年違いの開業時期なんですね。

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阿武隈急行HP

 丸森線時代でも角田という市が沿線にあったのに廃止対象になったのは,そもそも1日5往復位しか走らせてなかったとか。もともと,東北本線のバイパス線として工事が始まりながらも,東北本線自体が全線複線電化され,ネックになっていた越河の勾配もクリアされた後は建設の意義がなくなり,旧国鉄としてはまとめて廃止・工事中止したかったのが,とはいえ福島県側は伊達,保原,梁川などそれなりの人口の町が連なり(過去には福島交通の軌道線が1971年まであったとのこと),工事が進んでいた南側を含めて活かす方向になったのは自然なこと。

Rosen

(阿武隈急行HPより引用)

 開業当初から,槻木でJR東北本線につながる宮城側よりも,県庁所在地にダイレクトで乗り入れる新規開業した福島側の方が本数も多いという状況。昼間でも概ね1時間に2本程度の本数が確保されています。本数で言うと,常磐線の仙台口とほぼ同じ約30往復。宮城側は23往復と昼間は1時間に1本,朝晩は1時間2本の時間帯がある感じ。

 角田からの仙台までの時間距離は約50分で800円で,760円の白石と同じ。人口も約5千人差で同規模。ただ,白石の乗車人員3,000人と比べると半分以下というのは,仙台まで直通で行けるか否かの違いは大きい(仙台直通は1日2本のみ)。もちろん本数も(白石‐仙台間は約40往復)。

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 その阿武隈急行の電車は,仙台駅にも朝夕顔を出す,おなじみの白と緑,青の独特なデザイン。JRの車両の置き換えが進み,仙台駅を発着する岩沼方面では唯一の片側2ドア車でかつ4両編成ということもあり,特に夕方の18時21分仙台発の直通電車は,その前10分以上間隔が空くので,結構な混雑を招いている状況です。

 この車両もようやく,老朽化で置き換えが始まるとのことですが,まずは1編成(2両)から。それももう新しい部品がなく修理ができないため,部品取りのために1編成廃車にしなければならないというせっぱ詰まった状況とか(知事記者会見より)。南北線車両とほぼ同じ車齢で,南北線の方が距離は走っていそうですが,やはり基本地下を走る地下鉄とは痛み方が違うのかな。

 ちょっと前になるけど,その阿武隈急行で初めて小旅行した時の記事を次回以降に。

 

 

2017年1月29日 (日)

今年の仙台空港の動き(神戸便復活とリムジンバス増強)

民営化から半年を経過した仙台空港。タイガーエアなど台湾便の増強はありながらも、特に国内線に変化は小さく、様子見のスタート。利用客にとっても「民営化?何が変わったの??」という状況でしたが、今年は施設面も航空便もアクセスも増強されます。

1.施設面
 GWに向けて、1階の到着ロビー近辺の総合案内所、カフェ設置など、ターミナルビルの改修が始まります。「ランニングステーション」として、シャワー室の設置、駐車場の増設など地味ではあるけど、まずは少しずつ。

2.航空便の増強
 なんといっても、夏に控えているピーチの第三拠点化が待ち遠しいところ。具体的に就航先が出ているのは国際線の上海位で、拠点間同士だと、既存の関空の他、第二拠点の那覇、来年第四拠点化が見込まれる新千歳との間の就航を期待したいところ。そのほか、北海道の新千歳以外の空港との便も検討されているとのニュースもありました。

今夏の旅行に使いたいので、さっさと就航日や就航先が決まればと思っていながらも、まだ出ていない。さすがに夏から拠点化=3月からの夏ダイヤから拠点化ではないにしても、さっさと情報が欲しい。

 そのピーチの関空便と真っ向から競争する形となりながらも、機材導入への過大投資で自滅し、その神戸便だけでなく、福岡便、新千歳便も含め全路線が仙台から撤退していたスカイマーク。まずは、神戸便の7月からの再開が決まりました。再度ピーチ関空便との競争に。

中堅航空会社のスカイマーク(東京)が仙台-神戸線を7月に再開する方針を固めたことが17日、分かった。業績が改善したためで1日2往復となる見通し。経営破綻後、撤退路線の再開は初めて。路線再開を含む新たな運行計画を19日に国土交通省に申請する。
 同社は2013年4月に仙台-札幌(新千歳)、仙台-福岡の両路線を開設して仙台に就航。14年4月、仙台-神戸線の運航を始めた。
 その後、巨額投資の失敗などで15年1月に民事再生法の適用を東京地裁に申請して経営破綻。路線縮小に踏み切り、仙台-福岡と仙台-札幌の両路線は同3月に撤退。仙台-神戸線も同10月に廃止し、仙台空港から完全撤退した。
 リストラや原油価格の下落による燃料費の大幅減などで、16年3月期決算(単体)は本業のもうけを示す営業損益が15億円となって黒字に転換。同時に民事再生法の手続きも終えた。
 仙台空港を運営する仙台国際空港(名取市)の担当者は「仙台-神戸線の搭乗率は悪くなかった。仙台空港が、関西以西と東北を結ぶゲートウエーとして、より重要な役割を担うことになる」と再開に期待した(河北1/18)。


ダイヤは、仙台発が9:15,19:35。神戸発が7:20,17:35と、当然夜間駐機を行っているスカイマークの拠点の神戸からが使いやすいのは、関空拠点のピーチと同じ。
でも、朝夕と使いやすい時間帯の設定。

スカイマークに期待するのは、神戸便に加えて札幌はともかく、距離がありレガシー系独占に戻り運賃が高止まりしている福岡便への再就航。スカイマークにはANAが出資しているとはいえ、スカイマークの業績回復で、コードシェアの交渉も難航しているというのが、スカイマークの第3極としての独立性を保つ上で望ましい展開。

しかし、コードシェアなしで低運賃での就航だと、ANAと利益相反となることで、ちょっと難しいかな。それは新千歳も同じだけど。
まぁ、4月からの着陸料の弾力化の好影響が出てきているんでしょうね。


3.アクセスの改善
 アクセス鉄道は、3月4日のJRダイヤ改正に合わせて、早朝深夜を中心に3往復の増便を図ってきますが、その他、10年前の鉄道開業と燃料代高騰の影響で軒並み廃止となった、周辺都市を結ぶリムジンバスが徐々に再開しつつあります。

11月からは福島市・会津若松を結ぶリムジンバスが1日3往復で開設され(過去に福島便はありました)、山形蔵王と盛岡・安比とを結ぶ便も1日3~4往復で冬季限定で開設中。

他都市とを結ぶリムジンバスとしては本命の山形便が4月から1日4往復で復活。
最盛期には1日8往復と1~2時間に1本の本数があっただけに、これは定着してさらなる増便を図ってほしい。

その他、松島や奥松島・平泉とを結ぶ直行バスを岩手県北自動車が1月25日から開設。3月までの土日のみと、期間限定の事業ながらも、遠刈田温泉とを結ぶ便も1月21日から開設と、インバウンドの増加への期待と、乗り換えなしでの直行アクセスバスの開設は望ましいところ。

2016年12月30日 (金)

今年の振り返り&来年に向けて

今年もあと1日ちょっととなりました。

まだ年賀状も途中で、大掃除もする暇なくという体たらくぶりながらも、年末年始の帰省が急きょなくなり、しばらくぶりに自宅で年を越すことになりそうなので、ちょっとのんびりモード。

今年も公私ともに多忙な年で、更新頻度も週一が精いっぱい。そうすると取り上げるテーマも偏ってしまったというのが反省点。

振り返ってみると、

仙台駅東口再開発、北海道新幹線の開業、パルコ2のオープン東西線開業による沿線の変化、震災復興の進展(JR常磐線の再開、野蒜の新市街地整備の進展、石巻市立病院の移転、女川の順調な復興ぶり)、仙台空港民営化による新路線の開設泉中央の再開発多賀城のTSUTAYA図書館オープン仙台PITオープン富谷市誕生

など、今年も街中も郊外でもいろいろなことがありました。震災復興関連などは、あまり現地に出かけることも出来ず、記事も不十分なところが心残り。商店街やハマテラスなどがオープンした女川にはぜひ再訪したいところ。

今年は少なくとも年度末までは仕事で悲惨な状況が続きますが、県内では今年に比べると小粒ながらも楽しみなトピックはあるので、嫌気がささない限りは引き続きマイペースに更新していきます。

4月 東北大農学部青葉山新キャンパスへ移転

5月 荒井駅前に1500人収容ライブホールオープン

6月 ホテルメトロポリタンイースト開業

夏 仙台空港 ピーチの拠点化 (夜間駐機開始)

年内 宮城野橋全通(元寺小路福室線)

あすと長町も、当分の間はマンションの完成予定しかないのが残念ですが、4月には住友のシティタワー(414戸)が、年末にはワールドアイシティと野村のワンパーク(345戸)が入居開始となり、人の流れの変化や、新たな居住者を当て込んでの商業面での動きも期待できるかな。

2016年12月11日 (日)

常磐線 浜吉田―相馬 再開通レポ(その1)

震災から5年9か月。待ちに待った常磐線の不通区間、浜吉田駅(亘理町)⇔相馬駅 間が12月10日に再開通しました。うち、浜吉田駅~駒ヶ嶺駅間の内陸移設区間は実質新規開業なので、ぜひ乗りたいと思っていました。

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震災後は、大きな津波被害で山元町の山下駅、坂元駅周辺の集落の再興は難しいと感じただけに、鉄路の内陸移設には賛成の立場でしたが、来春の目標が3か月ほど早まったとはいえ、6年弱の歳月をかけての内陸移設と新市街地の造成。長かったですね。
このブログでも、これまで下記の通り散々取り上げてきたたけに、喜びもひとしお。
家の用事が片付き、何とか出かけられそうだったので、昼過ぎに急遽決行!仙石線の再開の際は開業2か月後になりましたが、今回は何とか翌日に行くことができました。
目的地は新地駅で行われているイベント、その前に新市街地が概成した山下駅前もみたいなぁと思い、長町駅12時42分発の山下駅行きに乗車。
2両編成。。。
嫌な予感がしたら、電光掲示板には「2両」という表示。。。まぁ山下行きだから、2両でも大丈夫でしょうけど、しかし12時台仙台駅発が6本もありますが(空港線、本線、常磐線各2本ずつ)、そのうち空港線と常磐線の4本が2両というのは、仙台―名取 のフリクエンシー確保の観点では、望ましいのかもしれませんが、やっぱりこの区間での2両編成は特に空港線で積み残しが起こっているように、どうなのかなとも思ってしまいます。
なお、常磐線での仙台駅発で2両編成は、始発の5時台1本、11時台1本、12時台2本の計4本なので、大部分は4両以上が確保されています。
(この時刻表は太子堂駅のもの。写りが悪くてすみません。長町駅と太子堂駅の時刻表には両数まで掲載され助かります。)

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11時と12時台の原ノ町行きであれば、開業記念乗車で2両では厳しかったんでしょうが、幸いにも途中駅の山下駅行きだったので、長町駅乗車時点で701系のロングシート車で席が半分強埋まる程度。岩沼を過ぎたら15人/両、亘理を過ぎたら10人/両程度に減り、2両でも十分な乗客数。それでも浜吉田行だった時には、亘理駅で9割が降りていたので、亘理駅の利用客数も大分減るんでしょうね。

亘理駅も浜吉田駅も、2番線での発着というのは久しぶり。

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浜吉田駅も、思いもよらぬ終着駅となって4年弱。元通りの地味な途中駅に戻ります。




2016年11月 6日 (日)

相馬まで温泉小旅行

昨日から、来月再開する常磐線不通区間で試運転が開始されました。

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あと1か月で鉄道が再開しますが、現在運航している鉄道代替バスと、相馬までの高速バスは鉄道再開と同時に廃止となります。

なので、最後の記念として小旅行を兼ねて乗ってきました。

単に往復するだけではつまらないので、温泉を探したら相馬駅徒歩圏にあったので、休養もかねて。

福島交通高速バス(仙台―相馬)

仙台駅西口高速バスターミナル(宮交ターミナル)を8時50分に発車。地下鉄からの乗り換え時間が5分しかなく、必死に走って間に合ったので、飲み物も買えず。7~8人くらいの乗車人数でした。

愛宕上杉通り―愛宕大橋経由で発車から10分程度で長町一丁目に。家を出てから30分位で戻ってきたような感じ。新幹線乗る時も感じるけど、なんか悔しい。以前の空港リムジンバスは長町一丁目駅前に停留所があったけど、地下鉄乗り継ぎを考えると、常磐道経由のバスも長町一丁目駅バス停設置があっても良いかな。

出発から15分程度で長町ICを通過し、南部道路―東部道路―常磐道で、山元ICで6号線に。

新地ICあたりまで行くと思っていたので、山元IC以南の常磐道を初めて通れるかなと思ったら残念。高速料金の節約か。それほど時間短縮にはならないからか。相馬直行ではなく新地の途中需要を拾わないと厳しい状況。でも山元町内にはバス停はなしというのが、停留所を山元町役場に設置している東北アクセスの南相馬線との兼ね合いなのか。

移設後の常磐線の高架がちらちら見ながら、新坂元駅横を通過。ローソンはあるけど、スーパーなどの商業施設の誘致には苦しんでおり、道の駅候補地にもなっているけど、この場所というのは微妙。でも6号線を挟んで災害公営住宅などを含め、整然とした住宅地が西側に形成されていました。

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新地町役場前と、6号線沿いの駒ヶ嶺バス停を乗降客なしで通過し、1時間15分で相馬営業所に到着。こじんまりとしたバスターミナルながらも、新しく立派。仙台行と福島行、市内バスが発着ですが、最も利用者が多い仙台行がもうすぐ廃止になるので、ちょっともったいない。

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相馬駅から徒歩数分の場所で、ここから徒歩10分程度の相馬天宝の湯に向かいました。10時からオープンなので、ちょうどよい。

相馬天宝の湯

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オープンから1年経ったばかりの新しい施設。週末料金は830円とスーパー銭湯風にしては高めかなとは思いながらも、温泉だし及第点。

弱アルカリ性ナトリウム塩化物温泉とのこと。お湯にそれほどくせはなし。

中は、内湯と露天、サウナ。ジェットバスはないけど、露天風呂に大型モニターがあり、テレビを見ながらゆっくりできます。

相馬天宝の湯HP

ロビーと温泉の間に、マッサージ機が。当然使おうと思ったら嬉しいことになんと無料!それなりに最新式だし、嬉しい限り。

ただ、次を待っているおばちゃんに気を使ってゆっくりできなかったので、あとですいている時間にリベンジ!ぼろぼろの体が復活!

ロビーには、ゆったりとしたソファーと本棚一面にずらっと並ぶマンガ本。思わず数年前にはまったドラマ原作のマンガがあったので、読み始めてしまったら止まらなくなり、次のバスにすることに。

奥には畳敷きの休憩室もあるし、食堂でもおすすめの天宝定食(から揚げ?)が680円でおいしそう。麺類や生ビール・おつまみも充実し、一日過ごせる施設。再入場も可だし。

しかし、昼食は歩いてくる途中に見つけた「復興支援 500円とんかつ定食」の店が気になっていたので、調べたら評判よさげなので、そっちに寄ってみることに。

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甘めのソースがどばっと薄目のとんかつに最初からかかっています。あとは付け合わせのマカロニサラダ風パスタ、キャベツ、だしが出ている味噌汁とごはんで、500円にしては十分なボリュームでした。ほかにお客さんも狭い店内に7~8人くらいおり、おばちゃんたちが切り盛りしている地元に根付いた店のようでした。

高速バスの状況

その前に通過した福島交通の営業所では、13時過ぎの仙台行きの高速バスに10人程度の待ち客が。鉄道が寸断されていてこの時間で10人というのは微妙な数字。ラッシュ時に仙台市内でみかけるバスもパラパラとしか乗っていない状況なので、確かに鉄道が再開したら勝ち目はないし、廃止は順当でしょうね。

一方、南相馬始発の東北アクセスの高速バスは続くようですが、もはや新地や山元町に停車する意味はないし、常磐道で直行しても鉄道の「仙台まで80分・1日20往復以上」に勝ち目は薄く、厳しい戦いになるでしょうね。震災後のこの地域から仙台への足を確保してくれたことは本当にありがたい限りでした。

相馬駅から代行バス

帰りは予定通り、相馬駅からJR代行バスに。昼過ぎの時間は1時間に1本程度です。

12時半の次は13時20分。相馬駅には13時頃に到着し、駅周辺をぶらぶらしました。

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亘理駅に一見似た感じの外観です。

発車時刻案内は、モニターを活用したパソコン制御のよう。あまり見ないタイプです。

仙台行き代行バスの時間も表示されています。ちょうど小高行の電車が発車するところでしたが、利用者は当然まばら。

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代行バスも切符は駅の券売機で購入可能。

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仙台まで970円。代行バス乗継では1時間40~50分程度かかっているのが、鉄道が再開すると約1時間で行けるようになります。

駅周辺では、隣に立派なビルが。中には市立図書館が入っている公共的なビルのよう。これも外観は異なりながらも亘理の悠里館みたい。

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飲食店の多さは、さすがこの地方の中心駅という感じ。

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バスに乗車の際、駅の簡易スイカ改札にタッチしてからの乗車が可能とのことだったので、スイカにしました。しかし、スイカを提示するだけでタッチしたかどうかの確認をしないので、仙台方面に乗り継ぐ際に悪用されるんじゃない?

バスには自分以外に高校生2人のみ。仙台直行の利用客は同時間帯の高速バスに乗ったのでしょうが、合わせても13人程度というのは、鉄道復活して、どの程度戻ってくるか心配になる数字。当然地方の鉄道利用は平日の通勤通学がメインというのは分かっていても。
次の駒ヶ嶺駅は、高速バスは6号線沿いですが、代行バスは駅まで入りました。この駅も震災後5年半電車の発着がないながらも、待合室も整備され、ここから2名乗ってきました。

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新地駅は、高速バスと同じく役場前発着で1名乗車。坂元駅は6号線沿いバス停で乗降なし、山下駅は山元町役場内で、待合室も整備され、南相馬からの東北アクセスと、山元町内のコミュニティバス(浜吉田駅アクセスのバスも)と一か所にバス停が並んでいました。駐車場も豊富なので、パークアンドバスライドの拠点としても活用されてきたようです。ここからは1名乗車。

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浜吉田駅は、鉄道駅とは別に6号線沿いに代行バス停留所が。ここは便宜上設置されているバス停なので当然乗降なし。町営バスの停留所も同じ場所に。乗り継ぎはありえなささそうですが。

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相馬駅からちょうど1時間で亘理駅着。電車だったら30分の距離ですが、それほど退屈せず。

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この写真はバスがいなくなってから撮ったもの。駅前広場のバス停には2台しか停車できないところ、発車待ちのバスが2台(快速便と各停便)とまっており、手前側の路上での降車となりました。2台も必要なの?という乗車率ですが、乗り切れないというのを避けるために余裕をもって設定しているのでしょうか。

震災後から現在までの5年半代行バスの発着でにぎわってきた亘理駅前広場も、あと1か月で静かになりますね。もともと荒浜と内陸のサニータウンに向かう路線バス用に2台分準備されたバス停が、宮交バスの撤退と町民バスへの移行で、利用者も少なく宝の持ち腐れみたいな状況でしたが、何が起こるか分からない。

次の電車は14時39分発で約20分待ち。代行バスからの乗り継ぎ者は自分を含め7名。

ここからはあっという間で長町まで25分で到着。隣県に行ったのに、気仙沼BRT旅行よりはよっぽど楽な旅でした。

 

2016年7月 2日 (土)

7月の話題(仙台空港民営化・パルコ2オープン)

怒涛の新年度も3か月が過ぎ、早くも7月ですね。

この7月から、仙台では大きな2つのニュースが。

仙台国際空港スタート!
1つは、仙台空港の民営化。愛称「仙台国際空港」という、くすぐったい名前になりましたが、理想は高く持つということで。。。
詳しくは、先週の記事で書いてますのでそちらを。
アシアナの再デイリー化と、初の国際線LCCであるタイガーエア台湾の週4往復での就航が6月末に実現し、幸先は良いスタート。
台北へは、エバー航空が週4往復既に就航している中で、10月21日からの17日間は期間限定でデイリー化。台湾からの修学旅行生が集中するとのことですが、秋の増便がなくとも週8便と、ソウル便を上回る便数になります。
タイガーエアは、仙台着18時45分、仙台発19時45分と、仙台からの利用客にとっては、ある意味使い勝手が良いかも。到着時刻はもちろんだけど、金曜日の夜に仕事後に出発という使い方ができるなーと思ったところ。

まぁ、今の職場だったらそんなの無理 夢だけど、そういう使い方してみたい。
ただ、就航曜日が火・水・金・土なので、金曜日に出発して帰ってこれるのは火曜日と4泊が必要というのはちょっと残念。就航開始時点で週4便というのは文句は言えないながらも、日曜日に帰ってこれるようだと、羽田国際便のように普通の週末だけで台湾を楽しめるという、新たな需要喚起がなされるのになぁと(エバーは水金土日なので、エバーで帰って来ることも可能とはいえ、それだと価格的にうまみがない。。。)
片道7200円から1万円ちょっとであれば、気軽に行けるしね。

 その他、セントレアへのエアアジアジャパンはまた就航が遅れているようです。国際線もだけど、より利用可能性が高い国内線でのLCC路線拡充が行われると、仙台空港が身近になりますね。

切れているパスポートをそろそろ再発行しようかな。
パルコ2オープン
 金曜のオープン日に1階のパルイチだけでも覗いて来たかったのですが、金曜終電に乗るのが精いっぱいで当然無理でした。
 まぁ、そんなに物欲もないので、場所はいつでも行きやすいところだし、まぁ焦ることはあるまい。

 エンタツ一帯の再開発が瓦したという見方よりは、あの殺風景な駅前青空駐車場が有効活用されたという意味で、嬉しいオープンです。
 注目は、仙台駅前に10年ぶりに復活した映画館。というよりは中心部にシネコン初進出!IMAXデジタルシアターとか、ドルビーアトモスなど、映像・音響面で最新鋭の設備が導入されます。

まぁ、自分は映画に2千円も3千円も出すのはと思ってしまうので、20時以降のレイトショーの1300円が狙い目か。長町住みとはいってもモールのムービックスに夜行くのはちょっと面倒なので、仕事帰りにすぐに行けるのは有り難い。

遅い開始だと22時からというのもあるレイトショー。これだと終電に間に合わないけど、21時位からのもあるし、将来的にはオールナイトなども検討するとのことだったので、様々な楽しみ方が出来そうです。

2015年11月15日 (日)

常磐線(浜吉田-相馬)1年後に再開

こっちも飛び込んできた喜ばしいニュースですが、予定では、2017年春の再開が、工事が順調に進み、2016年の秋または遅くとも年内の再開とのことです。

東日本大震災の津波で不通となっているJR常磐線の相馬(相馬市)―浜吉田(宮城県亘理町)間について、JR東日本が2017(平成29)年春を目標とする運転再開の時期を半年程度前倒しし、来年秋にも再開通させる方向で調整に入ったことが7日、複数の関係者への取材で分かった。相馬地方と仙台圏を結ぶ公共交通の再開が早まることで、相馬地方の雇用や就職、進学など選択の幅が広がると期待される。

 関係者によると、線路を内陸部に移す移設区間の用地買収が順調に進んだことなどにより、17年春の目標を前倒しできる見通しとなった。JRは工事を終えた後に試運転を行い、線路などに問題なければ再開通させる方針。運転再開はずれ込む可能性があるが、16年中には再開したい考えだ。

 相馬駅以北の不通区間22.6キロのうち、JRは県内の相馬―駒ケ嶺(新地町)間の線路を現在地で復旧する。また、駒ケ嶺―新地間から宮城県境までの一部区間約2.5キロは内陸部に移す計画。駒ケ嶺―浜吉田間については昨年5月から本格的な復旧工事に着手していた(11/8福島民友)。

 これで、仙台駅を発着する被災した鉄道路線では、鉄道再開を断念した気仙沼線を除き、ほぼ再開することに。

 あと1年後というのは、これまでが長かっただけに、早く感じます。もちろん、いわき方面への行き来はまだできないけれど、少なくとも相馬・南相馬(原ノ町)まで再開するとなると、高速バスに頼っていた浜通りとの行き来が元通りになる他、当然県内でも鉄道の復旧が遅れて人口が2/3近くに激減していた山元町のコンパクトシティ計画での市街地形成にもプラスになるニュース。

鉄道の内陸移設(3)(2012/6/24)

 もちろん、現在減便が続いている常磐線。浜吉田駅までだから仕方ないけど、南相馬市の原ノ町駅までの電車が再開することになると、少なくとも今年の5月末に再開した仙石線や3月に再開した石巻線のように、震災前の本数に戻すことは予想されます。

 そうすると、現在往復各5本程度が間引きされているのが、終電の繰り下げ(仙台22時41分発→23時半頃発)、昼間の本数の増便(1時間半毎→1時間毎に)、朝夕ラッシュ時の本数の復活(山下行き1往復)分等がもとに戻るだけで、常磐線区間だけでなく、仙台~岩沼の東北本線区間(特に空港線が使えない館腰駅や岩沼駅の昼間空き時間の改善)でも利便性がアップすれば。

終電は、もしかしたら、現在の23時40分発岩沼行を”新”山下駅まで延長する形になるのかも。

ただ、設備面で、”新”山下駅は、震災前の旧駅と異なり、ホームが1面2線で、同じ高架駅である長町や太子堂のような感じになるとのこと。旧駅は2面3線あり、折り返し列車も発着していただけに、その点山下折り返しの列車の扱いがどうなるかちょっと不透明。

震災で大きな被害を受けながらも、他市町からの流入もあった亘理町と相馬市はともかく、山元町や新地町、南相馬市では人口も大きく減っており、利用客数は震災前と比べて半減しているでしょうが、それでも沿線の復興のために、震災前並みの本数は確保してくれることを期待します。

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