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東北

2020年3月29日 (日)

苦境の仙台空港 商業機能増設に着手

 新型コロナウイルスが全世界的に蔓延し,日本では北海道や愛知県,関西に続き,大本命の東京圏での感染急拡大により,一気に危機感が高まっている今週の動き。

 この宮城県では,木曜日に2例目の感染者が確認されました。

 基本的に東北各県ではインバウンドの少なさが幸いしたのか,感染者数がほぼ皆無で推移してきたものの,「貰い事故」のように,クルーズ船乗客(宮城・秋田),海外旅行帰り(青森),東京や北海道からの感染疑い者の無理な移動(青森や秋田。宮城の事例は東京の感染確認者との接触感染)で徐々に感染者が確認されており,隠れ感染者も入ってきている危惧を感じます。今,感染者が発見されていない岩手や山形も,他県と同様に貰い事故での感染が確認されるのも時間の問題でしょう。

 感染が急拡大している東京からの地方への感染拡大を止めるための措置が必要なんでしょうが,新幹線などはガラガラのままの通常運行を強いられており,そもそもクルマ移動などは止めようがなく,物流への影響もあるので,対応策が手ぬるいと感じ始めてきました。

仙台空港の影響

 そのような状況で,仙台”国際”空港は,まさしく名前だけの国際空港となり,国際線の運行は完全にストップしています。これは中部のセントレアでさえもで,国際線の運行は東京・大阪のみに絞られている状況なので,需要低下と感染拡大防止のためにはやむを得ない措置。

 国内線も,搭乗率にシビアなLCCは,まずもともと苦しんでいた中部(セントレア)便をはじめ,好調だった関西と新千歳便も軒並み一部運休で,その他のレガシー路線も減便が相次いでいます。

 本来であれば,春休みの書き入れ時のシーズンなのに,様々な意味で民営化された仙台空港の運営会社としては想定以上のリスクが生じ,厳しい状況です。そのような状況の中,予定されていた改装工事に着手するニュースは驚きでした。

 仙台空港2、3階の改修着工 21年度完成、買い物や飲食充実

 仙台空港を運営する仙台国際空港(宮城県名取市)は26日、旅客ターミナルビルの大規模リニューアル工事に着手した。事業費は約50億円。2044年度の目標旅客数550万人を見据え、搭乗手続きの時間を短縮し、搭乗直前まで買い物や飲食を楽しめるようにする。21年度下期の工事完了を見込む。
 リニューアルは2、3階が中心。国内・国際線の保安検査場を拡張するとともに、国内線の検査場通過後のエリアを広げ、飲食店や土産店などを充実させる。
 改修面積は全体の5分の1に当たる9848平方メートル。商業店舗の床面積は22.5%増の2804平方メートルとなり、うち検査通過後のエリアは現状の10倍以上の2013平方メートルに広がる。増築は1683平方メートルで、国内線のチェックインエリアを拡張する。
 同社は16年7月の民営化当初から今回のリニューアルを計画してきた。今後は旅客以外の見送り客なども保安検査を経て店舗や屋上展望デッキを利用できる仕組みを目指し、航空各社と協議を進める(3/17河北より引用)。

当初提案通りの改修を実施

 前向きに考えると,国際線の運行がしばらく見込めず,国内線の旅客も減少するこの時期だからこそ,改修工事がやりやすいという見方もできるのかもしれません。 

 県で空港民営化を検討していた時に,村井知事が参考にしたオーストラリアの空港での民営化事例に習った改修計画と記憶しています。

 空港運営から上がる収益を極大化するために,”キモ”になる施策だとか。

 これから2021年度下半期まで,断続的に約1年半の間工事が続きます。

この改修のメリット

 この改修内容は,仙台空港の商業機能の選択肢の無さを多少は解消することになる嬉しい改修工事です。

Sdfmarketimage(以下の図は,全て仙台国際空港プレス発表資料より引用)

 昨年北海道に飛んだ時も,以前沖縄に飛んだ時にも実感しましたが,混雑を恐れて早めにチェックインしようとしても,中にまともな飲食施設がなく,スナックスタンドレベルで落胆します。分かっていて空弁をチェックイン前に購入したこともありましたが,選択肢が少なく旅行のワクワク感が減退したり。

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 そもそも,空港の商業施設や飲食施設は,主に搭乗前の旅客が対象なので,チェックイン後の「エアサイド」にあった方が合理的というのは分かります。

この改修による懸念

 とはいえ,お見送りの家族と一緒に食事とか,到着後の本数の少ない高速バス等の交通機関待ちで食事とか,「まずは牛たん」という利用客もいるので,これまでのように気軽に「ランドサイド」で使えないのはちょっと不便。そのあたりのバランスはどうするのでしょうか。なお,1階は改修なしのようなので,プロントやコンビニその辺はそのまま「ランドサイド」で搭乗前,到着後に利用できる機能です。 

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 その懸念に対するアイディアとして,搭乗客以外も,「エアサイド」ゾーンに入ることができるような規制緩和を国に要望しており,そのために保安検査場を拡張するとの対策も講じるようです。

 でも,身代わり搭乗など意図的に悪さを企てる輩はいるだろうし,現在のテロ対策強化の流れに反するような懸念が。それにチェックイン後に安心して飲食店で注文し,注文した料理が出てこなかったり,話に夢中になって乗り遅れそうになるということもあるだろうな。そういう利用者への対応も必要になる。

 そういった,懸念を飲み込んで実現化することができるのかと気になります。

将来に向けて

 日本の空港の中で先鞭をつけたこの仙台空港民営化も,第2弾の新千歳空港を始めとした道内空港民営化(北海道エアポート),福岡空港など,国内主要空港にも導入され,民営化第1号というインパクトを保ち,民営化ならではの施策を着実に導入していかないと,埋没してしまうという危機感はあると思います。

 今年は,東日本大震災の年並みの利用客の減少となるでしょうが,その反動でのコロナ後の利用客増を信じながら,機能改善や路線再開,新規就航の取り組みを続けて行かないと,民営化の意味がなくなってしまう。

 3月末で,民営化開始以来陣頭指揮を執っていた東急出身の岩井卓也社長が退任し,4月からは同じく東急出身の鳥羽明門氏が就任するようです。岩井社長はこれまで前例のない民営空港運営会社のトップとして手探りながら成果を上げてきていたのに,最後にコロナ騒ぎでこれまでの実績がガラガラと崩れてしまう無念を感じているでしょうが,今回の改修工事終了後は,コロナの影響も落ち着き,さらに多くの利用者を集める便利な空港として発展することを祈っています。 

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2020年3月13日 (金)

明日はJRダイヤ改正 常磐線全線復旧! ほか

 新型コロナ渦で暗いニュースが続き,さらに恒例の震災特番の垂れ流しにうんざりしていたところ,週末の娯楽であるベガルタも4月への再延期が確定するなど,気分を上げるのが難しいこの頃でしたが,明るい話題としては,明日に控えた常磐線の全線再開と仙台ひたちの復活ですね。

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3月JRダイヤ改正 仙台駅時刻表は? (2/25)

常磐線全線復旧 ひたちのダイヤ考察 その1 (1/21)

常磐線全線復旧 ひたちのダイヤ考察 その2 (1/25)

常磐線特急 仙台―東京直通復活へ (19/7/6)

 とはいえ,全国一斉休校の余波で,子供の世話のために全く外出がままならない週末が続いており,明日はせいぜい長町駅近辺を10両編成で疾走するひたちを拝むこと位になりそうです。

 それにしても,9年ぶりの全線再開という祝賀ムードも吹き飛ばすコロナ渦が恨めしいところですが,落ち着いたらぜひ東京遠征に早速使ってみたいです。4時間半は新幹線の3倍とはいえ,高速バスよりは1時間も短いし,旅として考えれば良い所要時間かも!

 乗車率はさらに厳しくなるとは思いますが,コンスタントに利用されて,仙台直通が長く続いて欲しいです。

プロスポーツの対応

 仙台に本拠地を置く3大プロスポーツチームが所属する各リーグ。

 Jリーグ・Bリーグの公式戦延期,プロ野球のオープン戦無観客試合と雪崩を打つように対応がなされましたが,今後の見通しとしては,Bリーグは数試合は無観客試合での公式戦再開,Jリーグは4月3日再開が決まったようです。

 Jリーグも無観客試合の可能性は残るにしても,これ以上の再開延期は難しいとのこと。プロ野球は無観客は想定せず4月10日の再開を目標にとのことで,学校もですが,やはり4月から徐々に正常に戻していかないと,家庭も経済もうまく回っていかない。

 全国からの観客が集まってくることに関してはリスクが高まるのは確実ですが,今後はリスクと生活を共存させながら妥協点を設定して対応していくしかないのかな。 

 さて,このブログも,明るい兆しが出てくるまで,しばらくは更新ペースが落ちるでしょうが,いろいろ考える充電期間としたいと思います。

 ※先週投稿したつもりでいたのが,下書きのままになっていましたので,時期は逸しましたが公開にしておきます。

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2020年1月25日 (土)

常磐線全線復旧 ひたちのダイヤ考察 その2

常磐線全線復旧 ひたちのダイヤ考察 その1(1/21) 

の続きです。

 その9年間を経ての変化とは,


1.はやぶさの誕生による,仙台経由の時間的優位性の拡大

2.常磐道の全通と高速バスの伸長

3.相双地域の人口減

 

1.はやぶさの誕生による,仙台経由の時間的優位性の拡大

 東日本大震災の6日前に誕生したはやぶさ。従来のはやてよりも約10分程度時間短縮し,概ね91~95分程度で東京ー仙台を結んでおり,近年朝晩を中心に毎時2~3本に増え,今春の改正では一気に3往復が増発され,原ノ町目線では仙台とを結ぶ常磐線普通列車との乗り継ぎも改善される傾向にあります。

 震災前は,南相馬市原町区,相馬市から東京方面へは,ほぼスーパーひたち一択でしたが,震災での長い不通時期はバスでの福島経由や仙台からの高速バスやJR代行バスメインを経て,約3年前に相馬ー浜吉田間が復旧して以降, 接続によっては3時間を切ることができる仙台経由が仕方なくメインルートになりました。運賃は片道約1.2万円超ながらも,約1万円の 東京フリー乗車券に特急券を追加すれば,往復2万程度で東京でのフリー乗車券もついてくるというJR側の配慮もありましたが,この3月末で利用終了となり,後継の割引切符が発売されなければ,純粋に値上げとなってしまいます。その分,えきねっとトクだ値割引での最大50%割引が設定されるようなので,うまく活用していかないと。割引がなければ,空気輸送確実なので。

 そうはいっても,東京での有効時間を増やすには,原ノ町駅からでも仙台経由はやぶさは非常に有効で,復活しなかった朝5時40分頃のスーパーひたちよりも遅い5時51分発の常磐線で仙台に向かい,はやぶさに乗り換えると約3時間後の8時56分には東京駅に到着します。かつてのスーパーひたちであればせいぜい上野9時半頃であったはずで,乗り継ぎさえ良ければ断然早い。

 帰りも,東京駅20時20発のやまびこから仙台駅22時40分発の原ノ町駅行に乗り換えると,仙台駅での乗り継ぎは20分待ちながら,日が変わる前に原ノ町駅に到着。その1時間前の東京駅19時20分発では原ノ町駅22時24分着と約3時間で到着。かつての原ノ町終着のスーパーひたちでは19時発で22時20分着だったので,やはり所要時間は短いのがメリット。

 仙台から普通列車で80分かかる原ノ町駅でさえそうなのだから,仙台寄り(20分短い)の相馬駅からは言わずもがな。

 また,常磐線はラッシュ時こそ仙台側で混雑するとはいえ,亘理駅以南はかなり輸送力に余裕があるので,仙台に向かうのがそれほどストレスにならないというのも。

 

2.常磐道の全通と高速バスの伸長

 仙台ーいわきについては,これにつきるかと。磐越道・東北道経由から常磐道経由に移行した高速バスで約3時間。いわき側はクルマでバス停まで乗り付けられるパークアンドバスライドを使えば,アクセスが容易な住民も増えました。本数も毎日8往復(土日のみ1往復追加運行)で,始発を使えば,8時半過ぎには仙台駅に到着可能。

 そもそも,復旧する常磐線の普通列車で,いわき駅始発の5時23分発で原ノ町駅乗換でも8時17分に仙台駅着と,震災前とほぼ変わらない時間帯で到着できるようになります。

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 かつてのスーパーひたち1号(いわき駅発7時半頃⇒仙台駅着9時半頃)が復活したとしても,2本目のバス(いわき駅6時55分⇒仙台駅9時49分)で代替できる時間帯で,現時点の乗客数は分かりませんが,混雑しすぎることはないはず。

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 終バスは仙台駅19時発ながらも,土休日は20時40分発も運行と,18時2分発のひたち30号や18時44分常磐線各駅停車よりも仙台を出る時間は遅くなります。そうすると,少なくともひたちに勝ち目はない。

 ただし,バスのライバルは常磐線の各駅停車であって,いわきー原ノ町が5両編成のE531系の運行と,原ノ町以北の仙台側よりも1列車あたりの輸送力に余裕があるので,ゆったり行きたいという需要を電車が叶えることに。原ノ町駅での接続が良い列車(20分以内)は上り5本,下り8本と高速バスの本数とそれほど変わらない。

 そうすると,高速バスも共倒れで減便という可能性もありますが,仮にそうなってもひたちの増発に結び付くようなものではないかと。

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3.相双地域の人口減

 中核となる南相馬市の現住人口は,震災前の7万人超から現在は実質5万3千人,相馬市は約3万7千人と横ばい(南相馬からの転入分がある)ですが,この2市で2万人近い人口減,さらに原発事故による避難区域となった双葉郡は元々6万人あった人口がどの程度残っているのか正確な数字は捉えづらい。

 概ね確実に住民の需要は半分以下に,廃炉や復興関係者も頻繁に乗る訳ではないため,もともとの仙台まで4往復,原ノ町まで6往復を維持するのは難しい。そうすると,震災前6往復⇒復活する3往復というのは,ある程度妥当な本数なのかもしれません。

 いわき乗換への誘導

 そのなかで,今回再開する区間の普通列車を11往復確保したという意味は?純粋に需要からするとこんなにいらない。

 狙いとしては,特急を削減した分,空く時間帯は普通列車でいわき駅まで出て,いわき始発の特急に乗り換えてもらうことを想定したのかなと。特急でも65~70分程度が普通列車で80分なので,それほど所要時間は変わらない

 特に朝の原ノ町5時台,仙台7時台始発の特急2本分の代わりに,東京に昼前に到着できる時間帯にいわき行の普通列車を8時前発まで4本接続良く走らせています(30~60分間隔)。時間は4時間近くかかるけれど,選択肢を広げたということに。

   普通 列車    特急 ひたち  
原ノ町駅発 いわき駅着 いわき駅発  東京駅着  (所要時間) 
5:33 6:55 7:03 9:38 (4:05)
6:10 7:32 7:39 10:11 (4:01)
6:53 8:12 8:18 10:42 (3:49)
7:52 9:09 9:20 11:42 (3:50)
(参考)        
11:07 14:42 (3:35)

 なお,仙台10時13分発のひたち14号だと,所要時間は3時間半強なので,7時52分発の普通列車の場合と所要時間は15分しか変わらない。 

 いわき経由だと片道7720円で東京まで行け,仙台経由新幹線と比較して4~5千円の節約になります。

帰りも,

 特急 
ひたち
  普通  列車  
東京駅発 いわき駅着 いわき駅発 原ノ町駅着 
 (所要時間) 
16:53 19:15 19:25 20:42 (3:49)
17:53 20:15 20:19 21:38 (3:45)
(参考)        
15:53   19:23 (3:30)

 と,原ノ町までの直通特急と変わらないということも。もちろん,仙台経由の新幹線だと,東京駅滞在が20時20分発までOKなので,そこは使い分けということに。行きが常磐線,帰りが新幹線で,上野駅利用であれば,一筆書きの切符が使え,乗車券が節約できるというメリットも。

3往復設定 ひたちの狙い

水戸・日立と仙台相互の移動需要はそこそこ狙っています。朝一の時間帯はそれぞれ捨てて,新幹線と特急ひたちを上野経由で乗り換えることで対応できる一方,それぞれ12時以降到着という時間帯の特急ひたち直通列車を設定しています。

 震災後に新幹線⇔特急ひたちを上野で乗り換えるパターンが社用では定着していただけに,JRとしても仙台ー水戸・日立 の直通を便利にしすぎると収入が減るというジレンマがあるのかなとも思慮します。それである程度バランスを取ったのかとも。純粋に時間だけを見れば,上野まで30分間隔運行の特急ひたちと毎時1~3本のはやぶさを乗り換えた方が本数は多いし,所要時間は短いという状況なので。 

 ただ,ビジネス目線で見ると,下りは仙台での午後一番の会議には使えるけど,上りだと水戸及び日立着が13時台でちょっと遅い。いわきは12時台着だけど。せっかくであれば,仙台7時台発の設定が理想ながら,1時間早めて9時台発だと使い勝手が良さそう。震災前のように,3~4時間おきに運行というパターンを無視して良いので,3往復を前提により使いやすい時間帯に移行した方が良いと思う。

 仙台発の10時台はやぶさが今回も増発されて,約10分おきに3本運行されるのも,午後一番の会議に合わせるため。ひたちについてもせめて同様考え方ができないかなと。3往復がJR東日本として政府に対するノルマなのであれば,より使いやすい時間帯にして活用してほしい。

 なお,水戸⇔仙台の料金として,概算ですが

   特急ひたち直通 約7,500円

   上野経由新幹線 約14,500円

   小山経由新幹線 約9,000円

と,いずれも3~3.5時間前後で変わらないのに,価格差が大きいのは利用者にとって分かりづらい面がありますが,現在の状況からやむを得ない面もあるのでしょう。

その他雑感

 仙台発上りは午後4時台と6時台の2本を設定してきました。原ノ町や双葉郡から東京への帰りを含め,直通で使いやすいようにとの考えでしょう。昼間よりも夕方の方が乗客が見込みやすいとの考えか。

 途中駅の停車駅は岩沼駅と亘理駅の停車が1往復辛うじて残りました。以前は水戸・東京方面への輸送需要が辛うじてありましたが,全体が3往復に減った現在,相馬・原ノ町駅への所要時間を無駄に延ばしてしまう停車を無理に残す必要はなかったように思えます。

 またもしかしたらと思っていた空港需要を拾う名取駅停車ですが,岩沼・亘理駅の停車数が減った状況であれば,1往復設定しても誰得になりかねず,常磐線方面との輸送は従来通り普通列車に委ねることになりました。やるんだったら全列車停車かと思っていましたが,結果はまぁ妥当でしょうね。

臨時列車の設定可能性

 twitter上では,2編成の増備で最大で,仙台まで5往復の運行が可能なスジは設定できるとの予想を見ました。通常時は難しくとも,盆暮れ・GWなどの繁忙期には2往復程度の臨時列車は設定できるようです。

 まずは,せっかく復活するひたちに乗って東京に行く機会を計画しないと。ベガルタの関東アウェイ戦も春先に集中開催なので,上京する機会を模索します。

 

 

                  

 

 

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2020年1月21日 (火)

常磐線全線復旧 ひたちのダイヤ考察 その1

 3月14日のJRグループダイヤ改正日に合わせて,大震災以来9年ぶりに全線復旧するJR常磐線。

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既報の通り全線復旧に合わせて,特急ひたちも東京から仙台まで直通することとなっていましたが,今回の発表では,いわき以北で仙台まで3往復が運行されることとなりました。

 常磐線特急 仙台―東京直通復活へ (2019/7/6)

 従来の復旧区間の法則から,本数は基本的に維持する傾向ながらも,原ノ町発着まで本数維持は厳しいかなと思い,特急は仙台まで4往復(震災前と同じ),原ノ町まで2往復(震災前から▲1往復)を予想していましたが,結果としては仙台まで3往復。上野仙台間直通の本数で考えると,下りは同じながら,上りは▲1本となります。

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 仙台ベースで考えると,本数的には健闘したように思えながらも,肝心なところで朝一の7時台発は復活せず,仙台始発が10時台というのはちょっと遅いなぁと。

 また,いわき7時半頃始発で仙台に9時半頃に到着していた区間便も,復活せず。

 この3往復の設定時間から,ある程度JR東日本の狙いが見えてきました。

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 震災前とは根本的に環境が変わってしまい,そのままの復活はできず,メリハリを付けてきたというところでしょうか。

 震災前の,(当時)スーパーひたちのいわき以北のターゲットとしては,

 ①上野ー相双地域(東電出張者,原ノ町駅,相馬駅)

 大動脈として6往復(概ね3時間毎)を確保していました。上京の際でも,上野9時半着で19時発と,ほぼ12時間近い滞在時間が確保できました。

 ②水戸・日立地域ー仙台を約3時間を直結する需要

 小山回りの東北新幹線経由だと,ほぼ各駅停車のやまびこ利用となり,また水戸線と東北新幹線の接続が限られるため,企業出張では本数では上野経由を選ぶこともありながらも,一般利用者は仙台直通便を選ぶのが自然でした。

 ③いわきと仙台を結ぶ普通列車の補完

 特急が4往復で本数が多くなく,高速バスも磐越道・東北道回りで時間もかかり,本数も多くなかったことから,直通で3時間弱の普通列車がメインだったように思えます。普通は概ね毎時1本あったので,比較的使いやすかったし,新型車両の導入までは編成も長く,直通も多かったので,急行列車のような趣もありました。とはいえ,特急が3~4時間おきにあり片道2時間で結んでいたので,特に朝のいわき始発と夕方仙台発はそれなりに利用者がいた印象。

9年間での大きな環境の変化

 自分の予想として,復活しても①と②がメインで,③は高速バスに本数も値段も勝てずに厳しいかなと思っていました。

 結果的に,①~③全て中途半端で,新幹線や高速バスなどをひたちが補完するという役割に徹することとなりました。

 さて,次回に続きます。

 

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2019年12月13日 (金)

アクセス鉄道 3月ダイヤ改正で7往復が4両化へ!

 本日,JRグループの翌年3月14日ダイヤ改正のプレスリリースがあり,JR東日本と相互乗り入れするアクセス線も同時に発表されました。

 全体の本数は変わりませんが,何といっても,現在の20往復に加え7往復が4両編成で運行されることになります。

 今夏のJRのプレスリリース及び報道では,

”5往復10本程度を,2020年上半期(オリンピック前)に”

とのことだったので,本数も増え,時期も早まり,JRとしてもダイヤ改正に間に合わせてきました。

 

仙台空港鉄道プレスリリースより

○日中時間帯の混雑緩和のため、14 本の列車を 2 両から 4 両へ編成両数を増やして運転し ます。

(4 両編成:現行 46 本→改正後 60 本 2 両編成:現行 40 本→改正後 26 本)

○運転本数は1日 43 往復 86 本(うち快速列車 3 往復 6 本)に変更はありません。

○今回のダイヤ改正に伴い、一部列車の時刻が変更になります

 

過去記事

アクセス鉄道の車両増備実現か? (4/4)

アクセス線 来夏増結へ (7/27)

アクセス線 土日限定で4両へ増結中 (8/4)

 空港利用客にとって朗報なのは勿論ですが,東北本線乗り入れ部分の名取駅ー仙台駅の混雑緩和にとってもありがたい。

 JRとして,1編成2両分をアクセス線に追加投入できるような準備工事が済んだとのことでしょうが,主に混むのはアクセス線部分よりはJR路線部分なので,JRが対応するのは当然なんですが,いろいろ車両数のバランスをとる必要があるなど制約が多い相互乗り入れなので,余力がない空港鉄道会社に代わって対応してくれたのは感謝です。

 増結対象列車は下記の7往復。思ったより多かったので良かったです。

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 基本的に,現在行われている土日限定増結列車(6往復)が基本で,12時台までは土日増結と対象列車はほぼ同じですが,13時以降は対象列車は多少変わっており,新たに混雑する仙台駅発16時台(22分)の増結も実現します。

 昼間時間帯の運行時間と編成数一覧はこちら。

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 全日での43往復に対し約7割の30往復が4両編成での運行となりますが,上記表にある時間帯(昼間)限定では4両編成の割合は,23~24往復のうち4往復⇒11往復と約半数弱。

 今回8時台が完全に4両編成化されますが,仙台駅発では9時台から15時台の19本のうち6本が4両と,3本に1本の割合にとどまります。

 なので,昼間の増結は第一歩が始まったばかりですね。

休日限定増結の行方

 現在,2月末まで限定で,土日限定(年末年始は毎日)の6往復増結を,既存車両をフル回転して行っています。

 3月以降のうち,3月14日以降は,平日を含めた4両編成への増結が+7往復分実現するのは上記記事のとおりですが,その分自社車両を無理に回しての更なる土日増結が行われる余地があるのかどうか。

 仮に6往復分の増結が行われれば,昼間でも半分以上が4両編成となり,利用客の多い土日の混雑がさらに緩和されるので,期待したいところです。

 本来であれば,本数増も期待したいところですが,空港鉄道の累積赤字,アクセス線部分の輸送密度の低さもあり,無理は言えません。ただし,空港利用客が現在よりも1割増しの400万人に届くようになれば,昼間の完全毎時3本化は実現しないと運びきれなくなる可能性が高いので,早めの検討は行って欲しいものです。

はやぶさ3往復増発

 また,東北新幹線のはやぶさが,仙台ー東京間で3往復増発です。いくら東京―大宮間の線路容量ひっ迫が原因とはいえ,はやぶさが毎時2~3往復ある朝夕はともかく, 昼間の有効本数が毎時1本は少なすぎる現状だったので,じわじわと増やしていくというのはJR東日本の手法なので,一気に3往復増やすのは期待以上と思いました。

 今回は,仙台発が10時台,12時台,17時台の3本,東京発が7時,14時,16時台が増発されるので,便利になる!と思ったのですが,よく見ると,特に東京発の14時台,仙台以北区間延長の15時台,16時台の3本は,20分発と28分発が続行運転となるので,実質の有効本数が大きく変わる訳ではなく,指定席がとりやすくなるという効果にとどまりそうです。

 同様に,仙台駅発10時台は増発される7分発の後に21分発,30分発と概ね10分おきに3本続行し,その後は11時30分発まで1時間開くなど残念。まぁ,午後からの会議などに間に合わせられる需要が高い時間帯に頻発させるという狙いは分かりますけどね。

 仙台駅12時57分発の増発は1時間毎が概ね30分毎になるので,ここは純粋に使いやすくなります。

常磐線全線復旧の情報は。。。

最も注目されていた,常磐線全線復旧と,仙台―首都圏間の直通特急運行再開については,今回のJR東日本プレスリリースには間に合いませんでした。

常磐線特急 仙台―東京直通復活へ (7/6)

 予想は↑の過去記事参照で,仙台―首都圏が震災前と同じ4往復で復活と信じていますが,3月末復旧とのことで,仙石線復旧時は1か月前,常磐線北部の復旧時には2か月前のダイヤ発表でしたので,細部の詰めも含めると,年明けで遅くとも1月中には発表になると予想しています。

 その他の詳細は,JR東日本仙台支社のダイヤ改正プレスリリースをご覧ください。

 

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2019年11月28日 (木)

阿武隈急行 全線復旧なるか?

 先月の台風19号で福島県との県境区間が大規模な被害を受けて,宮城県区間が全て運休中の阿武隈急行ですが,12月の中旬には槻木から丸森までの区間が復旧する見込みとなりました。

 復活なるか!? 運休が続く阿武隈急行 (11/12)

 地方の第三セクター鉄道としては珍しい,2県にまたがる運行形態は,もともと国鉄時代に廃止対象となった旧国鉄丸森線(槻木ー丸森)を含め,ほぼ完成しながら開通を放棄された福島駅までの鉄建公団工事中区間を引き取って第三セクターとして全線開通したという経緯がありますが,もともと営業路線があった宮城県側ではなく,本社も車両基地も変電所も現伊達市内(旧保原町,梁川町)に設置され,運行本数も県都の福島駅に直接乗り入れできる福島県側の方が約30往復と,宮城県側の23往復に比べて優遇されているというのが,福島県主導の第三セクターという性格を表しているのかと思いました。

 福島県側は全くの新線建設と言っても,国鉄時代に建設が進められていたこの路線の開業前に,福島交通の軌道線が廃止されていたという経緯もあり,鉄道に対する待望論は高かったのと推測します。その沿線に路線を持っており,鉄道廃止後にバスを走らせていた福島交通が主要株主として参加しているということも含め。

 ただ,利用客数を見ると,最も多いのが当然福島駅(乗車客約2,000人強)ながらも,2番目は宮城県の角田駅,3番目が東北本線に接続する槻木駅(ともに1000人台前半)というのが,路線の性格を表しており,福島県側は福島駅以外で最も利用者が多いのが保原駅(乗車客5~600人)で,他の駅が2~300人程度の利用客で小駅から細かく乗客を拾っている反面,宮城県側はほとんどが角田駅と槻木駅相互の利用客というところで,角田高校通学輸送及び仙台方面への通勤通学需要は大きいのが分かります。

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 よって,この宮城県側区間の復旧は,ボリュームとしては大きくバスでは運びきれない路線の復旧であり,仙台方面への通勤通学客の救済という面でも大きいもの。代替の無料救済バスが有人駅のみの運行だったというのは,無人駅の乗降客がほぼ無視できる需要数ということもあるんでしょう。

 ただ,上述のように,車両基地や変電所が福島県側にしかおかず,効率化を図ってきたことが,今回のような災害での路線寸断時には致命傷になってしまうことは盲点でした。

 一方,JRの東北本線(福島―槻木)経由で車両を動かして,宮城県側に2両×3編成を配置し運行再開することができるのは,旧国鉄で,JRとの相互乗り入れが行われてきたこの路線の強みでもあります。ただ,3編成での運行では,本数が限られ,特に朝夕の仙台直通列車の運行は絶望的であり,仮復旧的な位置づけになります。

報道でのトーンと知事記者会見の検証

 知事記者会見の報道を目にして,誤解してしまったのは

県境部分の復旧にこだわらない⇒宮城と福島で路線が分離することも已む無し

 と,村井知事が決めているような論調だったこと。

 ただ,知事記者会見のやり取りを文字で確認したら,決してそんなことはなく,厳しい条件の中熟慮しながらの発言であることが確認できたので,全然決定事項ではなく,今後検討を進めて行くとのことで,真実が分かり一応安心しました。

知事発言要旨(と多少補足) 

 〇台風前から,乗客減が進み,累積赤字も膨らんでおり,債務超過寸前状態で,鉄道の在り方を検討していた。

 〇車両も老朽化が進み,両県の他,地元市町も負担しながら今年度新車導入を始めたところだった。

  ところがこの台風で地元自治体での負担が難しくなりそう。柴田町,角田市,丸森町の首長とも話をした。

 〇路線の日常利用者は,福島側,宮城側で殆ど分かれており,地元住民の県を跨ぐ需要はほとんど皆無

 〇特に被害が大きい区間(丸森―富野)のあぶくま駅と兜駅の利用者はほとんどいない(合わせて10~20人/日 程度)

 〇県境区間の復旧は国費を使えばほぼ地元負担なしとなる反面,原則上下分離が必要であり,この区間を長く運行することを約束しないといけない。仮に復旧後廃止することになったら,国費の返還を求められるので慎重な検討が必要

 〇BRT化は,復旧費的にも補助がなく自己負担となり,全くメリットがない

 とのことで,阿武隈急行が置かれている現状からすると,当たり前すぎることを言っているだけでした。

 県境を超える需要といっても,観光地であるあぶくま駅の利用客が2桁前半/日 であれば,これを理由にするのは難しい。フリー切符で需要喚起をしていますが,収入的には焼け石に水。でも,少しでも需要を掘り起こさざるを得ない。

 梁川と仙台を結ぶ1日2往復のJR乗り入れ仙台駅直通列車も,ほとんどが丸森以北の利用者(梁川駅利用者は200人/日 だし,仙台まで80分以上かかる),その南側の保原駅からは福島駅経由で新幹線の方がよっぽど早い(最短60分程度),しいて言えば,角田駅からの福島駅経由での新幹線乗り継ぎ客の存在。角田からはほぼ各駅停車しかない白石蔵王駅利用も不便だしという程度でしょうか。

 ただ,仮に県境部分をあきらめて両県で分断することになると,,宮城側に車両基地や変電所の新設が自己負担で必要であることから,よっぽど県境区間を復旧した方が費用的に安上がりになりそうなこと,同じ第三セクターの会社で県境で分断する意味がなく,仮に会社を宮城と福島で分割するにしても,資産も負債も分けるのが難しいという,難しい課題が生じます。

 とはいえ,仮に全線復旧しても,沿線人口は減少の一途。現在でも国鉄時代に廃止対象となった路線の「輸送密度2,000人未満」を全線で下回っているので,将来を考えると残すのも地獄となってしまい,両県の覚悟が必要です。

 ただ,この阿武隈急行よりも条件がかなり厳しい三陸鉄道が「震災からの復興のシンボル」と位置付けられ,岩手県の覚悟で震災から復旧し,山田線の一部を取り込んで1本の路線として再復活したこと,さらに今回の台風被害から復旧させることに異論は全くなかったこと,福島県でも災害で長年一部不通になっているJR只見線を県も負担することで復旧させようとしていることからすると,この2路線よりはよっぽど立地条件的に恵まれている阿武隈急行の復旧の可否が宮城県として議論の遡上に上がっている点については不思議です。

 宮城県は,JR気仙沼線や大船渡線の被災区間の復旧に対し,鉄道での復旧を求める地元自治体に対し支援をせず,BRT化をほぼ異論なく受け入れたこと,鉄道というか公共交通については比較的冷淡なスタンスに思えます。仙台という目的地となる大都市を抱えており,鉄道のメリットが活かせる県ではあるとは思うのですが。。。

 この問題も,前記事で取り上げたように30年後の人口減を見越した取捨選択が必要という点を考えると,断腸たる思いです。今後はこのような選択の連続になるんでしょうね。暗い話が続くようですが,目を背けることはできない。

 

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2019年11月24日 (日)

2045年 100万人を切る仙台市

 震災後に思わぬ形で被災地からの人口増が起こり,106万人程度で頭打ちするはずが,109万人まで到達した仙台市の人口。ただ,本当にこれでピークを迎え,110万人の大台の達成は厳しそうです。

 その増え続けていた人口の中身としては,

  〇 被災地から高齢者が子供夫婦を頼って引っ越してきたことで,高齢化率の更なる上昇

  〇 東京圏への人口流出数が自治体単位では全国一

  〇 元から進んでいた泉区・太白区・青葉区の地下鉄沿線外ニュータウンの急激な高齢化

 というように,必ずしも左うちわで「仙台は元気だ」と言える状況では決してありません。

逆に,課題が覆い隠されてきた面があり,これからの10年間で

  〇 後背地である東北各県の急激な若年層の減少による,流入数の減少。

  〇 仙台市自身も適齢期女性の減による出生数の減少と,高齢者数の増加(特に泉区)。

    その後に来る高齢者死亡数の増加での自然減幅の拡大が止まらない

ということが起こってきます。

 

未来の人口帳 人口減少日本で各地に起こること(河合雅司)

Img_9733-1_20191124133001  
 本屋にて,ふとこの本を買い求め,読了しました。この方の本は,以前にも「未来の年表」を読んだことがあり,人口減少・少子高齢化が進む近未来の日本に起こるである諸問題を,年次を区切って警告する本でした。

 今回の近著は,都道府県や市町村単位にクローズアップし,人口(全体・若者・適齢期・高齢者)毎の増減を具体例を用いてリアルに示し,解決策のヒントを提示するものでした。

 このような切り口としては,10年位前に藻谷浩介氏が若年層・生産年齢人口・高齢者の人口の推移から,総人口の増減だけでなくその内訳(質)に着目することを提唱したのがきっかけで,その後,元岩手県知事で総務相を経験した増田寛也氏の著書「地方消滅 」で,適齢期女性数と  自然増減数に着目しすることで,消滅自治体の概念を提唱し,未婚率が高くかつ子育てがし辛い東京圏への一極集中が日本全体の人口減少を促進すること,地方の拠点都市へのある程度の人口集積を図ることが解決策の一つとの提言を行っていました。

 この2人の論調を踏まえた上での河合氏の著書になりますが,著者としては,もう根本的な解決策を図るには遅すぎるとのスタンスで,冷酷に今後起こるであろうことを示しているので,知りたくない現実を突きつけられるような印象でした。自分も上記2人の論調は十分に理解しているつもりでしたが,例えば20の政令市の中での優勢劣敗,同じ政令市内でも中心部を構成する区と郊外区の分断など,リアルな予測があります。このデータは国の国立社会保障・人口問題研究所の2018年度「地域別将来推計人口」からです。

仙台市の将来

 仙台市の人口は,今後減少に転じ,将来2045年には何と92万人にまでに減少するとされています。減少幅は16万人で,宮城野区に匹敵する人口が仙台市から消える予測となっています。

 2015年からの30年間での減少率では▲14.7%で,全国の20政令市の中では6番目。新潟市に匹敵する減少率というのは正直ショックでした。これまで持っていた意識では,「人口が減るにしても,全国の中枢都市の中ではまだましだろう」と思っていましたが,人口面では完全に負け組に入ってしまうことに。

〇人口減少数は札幌市より多い(減少率は札幌市:▲7.5% の2倍近く)

〇人口減少率は,新潟市:▲15% と同程度。

〇人口減少数は 北九州市:▲19万人,京都市:▲17.8万人に近い。

〇適齢期の女性人口の減少率は政令市ダントツ ▲32.1%で(2位の北九州は▲24.8%)

〇100万人から陥落する政令市は仙台のみ。広島市は▲6%で,110万人をキープ。

〇一方,福岡市は,10万人以上の増加(他に増加は川崎市,さいたま市のみ)

 このような見通しについて,行政側も無策ではなく,少なくとも仙台市は問題意識を持っていながら,傷みを強いる政策の実施に困難を極め,まずはできる手を打ってきている印象です。

 ただ, 仙台市では,この推計に異論があるからか,今年3月に策定された「仙台市まち・ひと・しごと創生総合戦略」での将来人口推計で,独自の仮定により,2045年時点でも人口100万人をキープするとの予測を立てており,自分も従来認識していたのはこの予測値でした。

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 ただ,この独自推計では,現在事業中の区画整理地区に人口が張り付く(市外からの吸引前提?)好影響を見込むなど期待値に過ぎないのではと思います。基本的に公平に,冷静に判断するためには,全国一律の前提条件で推計したものを元にすべきではと感じますが,社人研の推計値に異論を唱え,こんなに減らないという対外的なアピールも必要だという面も理解します。あくまでも推計なので,100%の正解はない。

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今後の対策は

 仙台市は,市の人口減少ペースを上回って東北の人口が減るので「東北の中での仙台市の占める割合は高まる」と言っており,これは嘘ではないのですが,これまで東北のダム的な役割を自任してきた仙台市としては,ダムに流れ込む後背地の人口(水)が激減することを考えると,かなりの危機感を感じなければならない。宮城県の人口も180万人と▲50万人で,県人口の半分が仙台市に集中することになる見込み。上述の適齢期女性人口の減少(全国政令市ワースト)も,仙台へ転入する後背地の人口が減るからこそ。

 まぁ危機感を感じても東北の人口は30年で3割減となるのは止められないとすると,少なくとも仙台経由,もしくは仙台を通り越して東京圏に向かう転出を減らす方向で,都市機能の向上を図ることは必要。東京から呼び込むことも含めて。

 それが,7月に発表された「せんだい都心再構築プロジェクト」なのでしょうし,まだ人口が辛うじて増加しているこの段階だからこそ,ラストチャンスとも言えます。人口減少の悪循環のサイクルに入ってしまうと,新たな投資は中々呼び込めない。

 それに,人口が減るにしても,高齢社会がさらに進み,高齢者の移動の制約から,買い物や医療機関,介護施設の充実したエリアの需要が高まることから,自然と都心部及び副都心,地下鉄を中心とする鉄道沿線に人口が集約される流れになってくるので,そのハブとなる仙台駅前を中心とする都心部の果たす役割は大きくなります。

都心再構築プロジェクト始動? その1 (2/2)

都心再構築プロジェクト始動? その2 (2/10)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表! (7/16)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その2)対象となるビルは? (8/23)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その3)容積率が最大2倍に緩和 (8/25)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その4) 再開発補助金の拡充&駐車場附置義務緩和 (8/27) 

 他都市でも東京,大阪,横浜,名古屋を中心に,中心部を抱える伸びる区と,衰退一途の郊外区に二極分化することが予測されており,仙台では区割りが都心部と郊外に明確に分けていないことを考慮しても,郊外型ニュータウンの先行きが厳しいのは自明の理。スカスカの住宅地をどのように維持・再整備していくか。スーパーの閉店,バスの減便など,その兆しが出ていますが,宮城県内でも仙台以外の自治体では既に起こっていることであり,参考になる部分は多い。

 ニーズは増えても,これまでのように至れり尽くせりを求める社会は,今後成り立たなくなっていきます。宅急便などの物流クライシス,セブンイレブンの24時間営業強制が問題となったことが風穴になって,流れは変わってきていますが,遅かれ早かれ破綻することが早めに気づけて,対策を講じるきっかけとなったのは良かったと思いますが,とにかく働く人が地域からいなくなっていくことから,やらなければならないことに資源を金も人も集中させないと。

仙台の課題

 今後拡大一辺倒の街づくりはできるわけがなく,うまく縮みながら仙台という大都市の存在感を維持していけるかが問われています。このあたりを再認識しました。

 仙台に関しては当然都会と田舎の良いとこ取りという良い面があり,このメリットは仮に人口が減っても変わらないものとは思っています。

 なお,こういったウェブ・twitter等で他の拠点都市(特に,新潟,広島)に対し 仙台の優位性を盲目的にアピールしている人をたまに見かけて違和感を感じていましたが,その仙台の足元は脆いものかもしれません。比較というのは自らの立ち位置を理解するためのもので,相手を攻撃するためのものではないと思っています。今回の30年後の仙台の人口減少予測については個人的に衝撃的でしたが,改めて現状や今後の流れをしっかり把握した上で,正確かつ客観的な理解のもとにこのブログも続けて行ければと思っています。

 

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2019年7月 6日 (土)

常磐線特急 仙台―東京直通復活へ

今年度末というか,来年春に予定されている常磐線全線復旧。それに向けて,仙台駅発着の在来線特急の復活が言われており,

〇仙台駅2階改札横にみどりの窓口復活

〇途中駅(新地駅)での10両編成列車交換用対応工事

など,いろいろと伏線がありましたが,今日JR東日本から,正式に仙台と東京(品川?)を結ぶ特急(おそらく「ひたち」)の復活が発表されました。

 震災前は,仙台発着が4往復で,概ね3時間毎(7時,10時,15時,18時台)の運行(仙台発は4本とも上野行,仙台着はいわき発1本を除き上野発),上野仙台間は約4時間20分と新幹線の倍以上の所要時間でした。基本はスーパーひたちの付属編成の4両で,「少しでも安く」と,若いころは何度も帰省の際に乗ったことはありますが,上野発の時点で結構混みあい自由席だと座るのがギリギリだったり,水戸までは立ち客がいっぱいだったり4両編成の部分は混雑していた記憶があります。もちろんメインの7両編成の方はいわきまでなので,そっちの方が若干すいている感がありました。

何と10両編成!

 車両は,さすがにスーパーひたち時代の車両は常磐線から引退し,現在はE657という,10両編成の車両がいわきと品川間を往復しており,また,スワローサービス(使ったことがないのでイメージが湧きませんが 仙台~盛岡間の全車指定席のはやぶさで,空席があれば指定をとってなくても座れるのと似たようなもの?) とやらのサービス対応で,10両編成のまま仙台に来るようです。

Express

 そのために,10両編成を2編成増備するとか。東電の原発への出張者などは減っているにせよ,廃炉関係者の需要もあるんでしょうが,いかんせん住民が激減している双葉郡及び南相馬市への需要は,確実に半分以下になっているでしょうから,10両編成だといつでも座れることになるでしょうが,輸送力としては当然過大であり,大盤振る舞いの印象です。

 もちろん,震災と原発事故からの浜通りの復興のためには,東京オリンピックを前に,東京から双葉郡・相馬地方の相双地域に直通特急を走らせることが,一番のアピールにもなるし,震災前に一度特急のいわき分断が決定したのを覆すことになったんでしょう。

 JR東日本は,震災で被害を受けた気仙沼線と大船渡線の一部の鉄道での復旧を拒否しBRT化したり,山田線の一部を三陸鉄道に譲渡するなど,三陸のローカル線の復旧には非常に冷淡でしたが,一応常磐線は幹線扱いとはいえ沿線の輸送密度は完全にローカル線レベルなのに,沿線駅舎の橋上駅舎化への費用負担やJビレッジ駅の新設など,採算度外視で協力している感があります。

 それに,今回の東京直行特急復活と,10両編成での運行というのは,先日記事にしたように,仙台近郊を運行する電車が軒並み減車され,新型電車の追加投入も渋り気味なのに対し,アンバランスさを感じますが, この部分はある意味聖域なんでしょうね。

 もちろん,このニュースは嬉しく思っています。

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ターゲット

 特急の仙台までの復活とはいっても,メインの需要は「原ノ町ー東京都内」及び「水戸・日立―仙台」。いわきー仙台は,常磐道経由で所要時間3時間弱の高速バスが1日7往復で片道約3千円なので,もはや勝負にならないレベル。もちろん特急だと2時間強で結ばれるので時間短縮効果はあるけど,そもそも復活する普通列車も3時間程度で2590円(現在:消費税UPで多少上がる程度),そもそも常磐道が全通したので,車で直接仙台まで向かうことも簡単になっているし複数人であれば高速料金を出しても安くて速かったり。

 メインの需要だけであれば,震災前の4両編成でも持て余す程度になると思われます。

 おそらく,通常料金だと仙台―東京間が9000円位になるのに所要時間は4時間20分,1時間半で着くはやぶさのモバイルスイカ割引の約1万円とほとんど変わらないことから,通常の料金設定だと,最初は物珍しさで乗る客がいてもいずれガラガラ空気輸送になることが予想されるので,様々な割引切符を出して誘客に努めることになるのかな。東京―仙台の需要を喚起することも考えているからこその10両編成なんでしょう。 通常運賃+特急料金1000円程度のえきねっとトクだ値とか,往路新幹線,復路ひたちで1万5千円の切符を出すとか。またグリーン車もあるので,グリーン車で4時間を快適に過ごすというニーズを掘り起こすのもありかな。

時刻予想

 震災後のダイヤ改正でも,以前のスーパーひたちの発着時間に被らないように,その時間帯は空けています。

また,2016年末に浜吉田~相馬間が復旧した常磐線も,基本的にはほぼ震災前と同じ時間帯,同じ本数で普通列車の運行をしています。

そのため,特に7時台,10時台,18時台は,それぞれ15分発の特急が入れ込めるようになっています。いずれも直前はアクセス線なので,仙台駅を5,6分前に発車すれば名取まで逃げ切れる。なので,基本的に震災前とほぼ変わらない時刻で運行可能。

 

【7/6夜 追記・修正】

 なお,いわき以北の特急は全て仙台まで来ていた訳ではなく,原ノ町発着の2往復がありました。

 原ノ町始発が5時台のスーパーひたちは,仙台始発よりも2時間も早く,上野に9時半頃に到着するので,これは復活が必要でしょうし,最終の19時上野発で原ノ町駅着22時20分頃(22時35分発仙台行の普通列車で仙台まではその日のうちに到着可能)も,相双地区からの東京滞在時間を延ばすために,これも同様に復活と思っています(東京滞在9時間程度は確保)。

 ただし,上野10時発で13時過ぎに原ノ町駅に到着,15時過ぎに原ノ町発だった1往復については,復活は難しいと思っています。

 理由として,14時過ぎ仙台駅着,15時台仙台駅発と往復とも1~2時間の差しかなく,昼間のこの時間帯に10両編成の特急2本を原ノ町まで連続して運行することは流石に輸送力過剰なので,仙台発を15時15分頃⇒14時15分頃に移して,実質原ノ町発着を代替させてしまう可能性が高いと思いました。

  また,ランダムダイヤが大好きな仙台支社のことだから,発車時刻の統一はないだろうけど,便宜上仙台駅15分発に統一して,現在のいわき以南の時刻表と合わせて想定してみました。

そうすると,仙台着は震災前と変わらず。仙台発は若干変更で,7時台,10時台,14時台,18時台と,10時以降は4時間間隔と予想します。

品川発 上野発 いわき発 原ノ町発 仙台着   仙台発 原ノ町発 いわき発 上野着 品川着
      (前日)     6:00 7:03 9:31 9:49
        (前日) 7:15  8:15 9:20 11:35 11:51
    7:30 8:35 9:35 10:15 11:15 12:18 14:35 14:51
  8:00 10:25 11:30 12:30 14:15  15:15 16:15 18:37 18:51
12:45 13:00 15:15 16:20 17:20 18:15 19:15 20:15 22:37 22:53
15:45 16:00 18:15 19:15 20:15 (翌朝)        
18:45 19:00 21:20 22:20     (翌朝)      

 ※原ノ町22:20終着の特急は,原ノ町23:35分発仙台着23:55の普通列車に接続

   Timetable_20190706234701

停車駅は?

   基本的に,以前の停車駅を踏襲するんでしょうし,県内だと震災前は岩沼と亘理に2往復が止まっていました。ただし,今回は亘理はそのままにしても,需要喚起のため,岩沼に加えて空港線連絡のため名取駅に停車する可能性は高いのかなと。場合によっては,その分岩沼駅の停車がなくなるかも。

 本数と料金は追って発表とのことで,浜通りの復興のために,この特急の復活は楽しみですね。

2018年7月11日 (水)

阿武隈急行 全通30周年 その1

 今月1日に,槻木駅と福島駅を結ぶ第三セクターの阿武隈急行が全通してから30年を迎えました。旧国鉄の丸森線が廃止対象となりながらも,宮城・福島の両県,福島交通を中心に第三セクター会社を設立し運営を引き継ぐこととなり,未開通だった丸森~福島駅間も合わせて全線開業したのが1988年7月1日。仙台市地下鉄南北線とほぼ1年違いの開業時期なんですね。

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阿武隈急行HP

 丸森線時代でも角田という市が沿線にあったのに廃止対象になったのは,そもそも1日5往復位しか走らせてなかったとか。もともと,東北本線のバイパス線として工事が始まりながらも,東北本線自体が全線複線電化され,ネックになっていた越河の勾配もクリアされた後は建設の意義がなくなり,旧国鉄としてはまとめて廃止・工事中止したかったのが,とはいえ福島県側は伊達,保原,梁川などそれなりの人口の町が連なり(過去には福島交通の軌道線が1971年まであったとのこと),工事が進んでいた南側を含めて活かす方向になったのは自然なこと。

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(阿武隈急行HPより引用)

 開業当初から,槻木でJR東北本線につながる宮城側よりも,県庁所在地にダイレクトで乗り入れる新規開業した福島側の方が本数も多いという状況。昼間でも概ね1時間に2本程度の本数が確保されています。本数で言うと,常磐線の仙台口とほぼ同じ約30往復。宮城側は23往復と昼間は1時間に1本,朝晩は1時間2本の時間帯がある感じ。

 角田からの仙台までの時間距離は約50分で800円で,760円の白石と同じ。人口も約5千人差で同規模。ただ,白石の乗車人員3,000人と比べると半分以下というのは,仙台まで直通で行けるか否かの違いは大きい(仙台直通は1日2本のみ)。もちろん本数も(白石‐仙台間は約40往復)。

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 その阿武隈急行の電車は,仙台駅にも朝夕顔を出す,おなじみの白と緑,青の独特なデザイン。JRの車両の置き換えが進み,仙台駅を発着する岩沼方面では唯一の片側2ドア車でかつ4両編成ということもあり,特に夕方の18時21分仙台発の直通電車は,その前10分以上間隔が空くので,結構な混雑を招いている状況です。

 この車両もようやく,老朽化で置き換えが始まるとのことですが,まずは1編成(2両)から。それももう新しい部品がなく修理ができないため,部品取りのために1編成廃車にしなければならないというせっぱ詰まった状況とか(知事記者会見より)。南北線車両とほぼ同じ車齢で,南北線の方が距離は走っていそうですが,やはり基本地下を走る地下鉄とは痛み方が違うのかな。

 ちょっと前になるけど,その阿武隈急行で初めて小旅行した時の記事を次回以降に。

 

 

2017年1月29日 (日)

今年の仙台空港の動き(神戸便復活とリムジンバス増強)

民営化から半年を経過した仙台空港。タイガーエアなど台湾便の増強はありながらも、特に国内線に変化は小さく、様子見のスタート。利用客にとっても「民営化?何が変わったの??」という状況でしたが、今年は施設面も航空便もアクセスも増強されます。

1.施設面
 GWに向けて、1階の到着ロビー近辺の総合案内所、カフェ設置など、ターミナルビルの改修が始まります。「ランニングステーション」として、シャワー室の設置、駐車場の増設など地味ではあるけど、まずは少しずつ。

2.航空便の増強
 なんといっても、夏に控えているピーチの第三拠点化が待ち遠しいところ。具体的に就航先が出ているのは国際線の上海位で、拠点間同士だと、既存の関空の他、第二拠点の那覇、来年第四拠点化が見込まれる新千歳との間の就航を期待したいところ。そのほか、北海道の新千歳以外の空港との便も検討されているとのニュースもありました。

今夏の旅行に使いたいので、さっさと就航日や就航先が決まればと思っていながらも、まだ出ていない。さすがに夏から拠点化=3月からの夏ダイヤから拠点化ではないにしても、さっさと情報が欲しい。

 そのピーチの関空便と真っ向から競争する形となりながらも、機材導入への過大投資で自滅し、その神戸便だけでなく、福岡便、新千歳便も含め全路線が仙台から撤退していたスカイマーク。まずは、神戸便の7月からの再開が決まりました。再度ピーチ関空便との競争に。

中堅航空会社のスカイマーク(東京)が仙台-神戸線を7月に再開する方針を固めたことが17日、分かった。業績が改善したためで1日2往復となる見通し。経営破綻後、撤退路線の再開は初めて。路線再開を含む新たな運行計画を19日に国土交通省に申請する。
 同社は2013年4月に仙台-札幌(新千歳)、仙台-福岡の両路線を開設して仙台に就航。14年4月、仙台-神戸線の運航を始めた。
 その後、巨額投資の失敗などで15年1月に民事再生法の適用を東京地裁に申請して経営破綻。路線縮小に踏み切り、仙台-福岡と仙台-札幌の両路線は同3月に撤退。仙台-神戸線も同10月に廃止し、仙台空港から完全撤退した。
 リストラや原油価格の下落による燃料費の大幅減などで、16年3月期決算(単体)は本業のもうけを示す営業損益が15億円となって黒字に転換。同時に民事再生法の手続きも終えた。
 仙台空港を運営する仙台国際空港(名取市)の担当者は「仙台-神戸線の搭乗率は悪くなかった。仙台空港が、関西以西と東北を結ぶゲートウエーとして、より重要な役割を担うことになる」と再開に期待した(河北1/18)。


ダイヤは、仙台発が9:15,19:35。神戸発が7:20,17:35と、当然夜間駐機を行っているスカイマークの拠点の神戸からが使いやすいのは、関空拠点のピーチと同じ。
でも、朝夕と使いやすい時間帯の設定。

スカイマークに期待するのは、神戸便に加えて札幌はともかく、距離がありレガシー系独占に戻り運賃が高止まりしている福岡便への再就航。スカイマークにはANAが出資しているとはいえ、スカイマークの業績回復で、コードシェアの交渉も難航しているというのが、スカイマークの第3極としての独立性を保つ上で望ましい展開。

しかし、コードシェアなしで低運賃での就航だと、ANAと利益相反となることで、ちょっと難しいかな。それは新千歳も同じだけど。
まぁ、4月からの着陸料の弾力化の好影響が出てきているんでしょうね。


3.アクセスの改善
 アクセス鉄道は、3月4日のJRダイヤ改正に合わせて、早朝深夜を中心に3往復の増便を図ってきますが、その他、10年前の鉄道開業と燃料代高騰の影響で軒並み廃止となった、周辺都市を結ぶリムジンバスが徐々に再開しつつあります。

11月からは福島市・会津若松を結ぶリムジンバスが1日3往復で開設され(過去に福島便はありました)、山形蔵王と盛岡・安比とを結ぶ便も1日3~4往復で冬季限定で開設中。

他都市とを結ぶリムジンバスとしては本命の山形便が4月から1日4往復で復活。
最盛期には1日8往復と1~2時間に1本の本数があっただけに、これは定着してさらなる増便を図ってほしい。

その他、松島や奥松島・平泉とを結ぶ直行バスを岩手県北自動車が1月25日から開設。3月までの土日のみと、期間限定の事業ながらも、遠刈田温泉とを結ぶ便も1月21日から開設と、インバウンドの増加への期待と、乗り換えなしでの直行アクセスバスの開設は望ましいところ。

より以前の記事一覧