混雑激化 東北線の課題 （その３）JR東日本 H30年度乗車人員発表

　先日，東北本線仙台以南の混雑状況と乗車人員を取り上げたけど，恒例のこの時期の発表を失念しており，改めて新しい発表数字を含めたものを。仙台駅は91,278 人でJR東日本で49位。首都圏の１都3県以外では唯一の100位以内のランクインで，前年度と比較し２％と順調な伸びです。

2018年度JR東日本乗車人員

　また，仙台ー岩沼間で，岩沼駅以外は増加を続けています。

岩沼駅

　岩沼駅は震災後は増加に転じながらも一進一退でしたが， 新たな転入などの増よりも，少子高齢化での通勤・通学者の減が再び上回るように。かつてはあおば通駅開業前は，仙台駅に次いで県内のJR駅で2番目の利用客数だった駅で，東北本線と常磐線の分岐点，仙台駅への岩沼駅始発の区間列車に使用される5番線までホームがある大きな駅で，相変わらず存在感はありますね。駅前広場も整備され，市民バスの発着もあり，仙南を代表する駅です。

岩沼市訪問 （2013/5/26)

長町駅・太子堂駅

　あすと長町に含まれる，太子堂駅が174人増（4.7%増），長町駅が188人増（2%増）とコンスタントな増加を続けています。増加率でいうと太子堂駅が大きく出ていますが，増加数だと両駅はほぼ同じ。長町駅は昨年度は大規模マンションの入居開始はなかったので，若干伸びは落ち着いた感じですが，今年度はまもなくシティタワー２こと「シティタワーあすと長町レジデンシャル」391戸，10月から駅前の「パークタワーあすと長町」468戸の入居が始まります。完売はしていなくとも，合わせて600～700戸の入居が始まると，通年で1000人規模の利用者増のインパクトはあります。

　あすと長町側からだと，東口駅前広場に面するJR長町駅が手前側となり使いやすいですが，JR東北本線の輸送力と混雑が限界に達している昨今，近年利用客が増加しながらもまだ輸送力に余裕がある地下鉄南北線の長町駅を利用した方が，通勤のストレスは段違いに軽いですが，仙台駅利用者だと会社が安い通勤定期ルートを指定する場合もあるだろうから，難しいですね。

　なお，南北線長町駅からの朝ラッシュ時は，以前よりは混雑するようになったとはいえ，7時50分より前はつり革を余裕でつかめ，周りの乗客と触れ合うこともない混雑で，たまに座れたりもするし，つり革がかなり余っているのということは，混雑率でいうと100%を下回っている状況。スマホも本も余裕で見れます。7時半頃から8時前までは3分間隔でほぼ待ち時間も遅れもないので，ストレスのない通勤です。仙台駅で降りる人よりもJRや東西線からの乗換客の方が多いので，仙台駅からはちょっと混んできますが。

　ただ，8時前位からは4分間隔になるし，8時半始業に向けて乗る人も増えてくるので，結構ホームで待っている人も増えてきて，ギュウギュウではないけどかなり圧迫感を感じる程度の混み具合になってきます。さすがにスマホは見る気がしない程度の混雑。それでも混雑率でいうと110～120％程度で押し合いへし合いということはなく，JRや地下鉄でも泉方面からの乗るのをあきらめたくなる混雑と比べると天国のようなもの（東西線はもっと快適通勤でしょうけど）。

　今後，JR及び地下鉄長町駅の利用者数の増加も，大規模マンションの供給はひと段落するし新たな開発地も少なくなってきたので，イオンタウンに動きがない限りは頭打ちに向かいそうです。イオンタウンも，キュリオスが終わり予想通り土地取得5年後の建築開始という保留地処分条件をかいくぐるためにつくったガレージを”ご丁寧にも”復活している最中でしたので，数年単位で動きはないでしょうけど。

　なお，太子堂駅で気になるのは，完成しながらも本格稼働しているのか不明なAmazonの配送センター。従業員の駅の利用に影響してくるし，それよりもAmazonプライムでの即日配送ができるようになるので楽しみにしていたのですが，先日注文したら，千葉から配送されたのでまだっぽいですが，どうなったんでしょうか。

名取駅・館腰駅

　両駅とも，１％強の伸び率で，名取駅はアクセス線乗り入れ分の利用者の増が大きいとはいえ，駅前に昨年末にオープンした名取市図書館など，駅周辺整備が進んでいるというのも，多少の影響はあると思われます。再開発ビルと橋上駅舎を結ぶペデストリアンデッキが整備され，東西どちら側からもより使いやすくなりました。今後，駅から徒歩15～20分圏の県道仙台館腰線の西側となる増田西地区で大規模な区画整理が予定されています。

駅東口周辺には，居酒屋などの新規出店があったり，多賀城駅もですが，再開発ビルの集客を見越した期待感があります。

名取市図書館に行ってきました　その１ （3/10）

名取市図書館に行ってきました　その2 （3/23）

　一方，館腰駅は，新規の住宅開発はなく，昭和末期に駅開設と同時期に区画整理で整備された住宅地も高齢化が進んでいます。名取駅や岩沼駅周辺と比較すると，手頃な家族向けアパートが多いことで，住民の入れ替わりはあるのが幸い。

　増加の要因としては，臨空工業団地やバイパス沿いの食品加工工場で働くネパール人を中心とする外国人が早朝に仙台方面から向かうことが挙げられるかと。噂には聞いていましたが，留学生アルバイトや外国人技能実習生を含め，かなりの数になるようで。

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南仙台駅

　さて，県内で４番目の乗車人員1万人突破が期待（？）されていたこの南仙台駅ですが，惜しくも（？）2人足りず9,998人でした。

　特に，この南仙台駅を取り囲む中田・西中田・柳生・袋原・四郎丸エリアで新たな開発があった訳でもなく，震災後の急激な利用者増加の原因としては，当初はみなし仮設及び交通の便の良さに惹かれた被災者の自主的な転入だったんでしょう。隣接するエリアの閖上を中心に亘理郡，常磐線が途切れていた相双地区からの転入が多かったところ，そのみなし仮設も既に解消され，自宅再建したり復興公営住宅に移った方も多いでしょうが，その復興公営住宅は南仙台エリアにはないこと，戸建てには地価が高すぎて近くでの再建は難しいことから，減少に転じてもおかしくないところ，増加ペースはかなり落ちながらも辛うじてプラスを保ち0.6％でした。

　長町駅との差が着々と縮まっていながらも，乗降客数でいうと一日約２万人を捌くには手狭な駅設備かつ，改札は東口にしかないため，西側からは自由通路経由の使いづらい状態が数十年そのままになっているのは，本当に気の毒。

　隣の利用客数がそれほど変わらない名取駅が，昭和50年代築の古くはない（岩沼駅と同時期）駅舎を壊して橋上化した上に，コミュニティ施設を併設し，東西の駅前広場整備，東口の再開発ビルに図書館など，この15年間で見違えるような変貌を遂げたのに対し，南仙台駅は駅前ロータリーと駐輪場の建て替え位で，時が止まっています。

　買い物できる場所も，西口は西友があるけど，正面のやまやは閉店して柳生の新店舗に統合，東口はローソンストア100も閉店し，買い物環境も微妙。これも，西口に生協，東口にイオンエクスプレスがある名取駅の方が便利。

　これも，高架化が望まれていながらも全く採択の見込みがないことで，関連する街路整備や駅舎整備が動けないという気の毒な状況。

　駅の北側には遮断時間の長さ故に悪名高い旧4号線の渋滞原因となっている中田西浦踏切の存在がありましたが，結局踏切のシステムの改良でアクセス鉄道が開業して本数を増えても遮断時間は半減したという意外な結末に。あいかわらず，旧4号との交差点で，右左折待ちの車で住宅しているけど，以前に比べればかなりましに。やればできるんじゃん。それで高架化の話も止まってしまっているのか。

　やっぱり市の中心駅と，政令市とはいえ仙台市の郊外の区の中心でもない郊外駅との扱いの違いか。岩切駅のように橋上駅舎化に向けて動き始めるのが現実的な解かと。高架化は10年スパンだし費用が莫大過ぎるので，もはや非現実的でしょうね。

常磐線特急 仙台―東京直通復活へ

今年度末というか，来年春に予定されている常磐線全線復旧。それに向けて，仙台駅発着の在来線特急の復活が言われており，

〇仙台駅2階改札横にみどりの窓口復活

〇途中駅（新地駅）での10両編成列車交換用対応工事

など，いろいろと伏線がありましたが，今日JR東日本から，正式に仙台と東京（品川？）を結ぶ特急（おそらく「ひたち」）の復活が発表されました。

　震災前は，仙台発着が４往復で，概ね３時間毎（7時，10時，15時，18時台）の運行（仙台発は4本とも上野行，仙台着はいわき発1本を除き上野発），上野仙台間は約4時間20分と新幹線の倍以上の所要時間でした。基本はスーパーひたちの付属編成の4両で，「少しでも安く」と，若いころは何度も帰省の際に乗ったことはありますが，上野発の時点で結構混みあい自由席だと座るのがギリギリだったり，水戸までは立ち客がいっぱいだったり4両編成の部分は混雑していた記憶があります。もちろんメインの7両編成の方はいわきまでなので，そっちの方が若干すいている感がありました。

何と10両編成！

　車両は，さすがにスーパーひたち時代の車両は常磐線から引退し，現在はE６５７という，10両編成の車両がいわきと品川間を往復しており，また，スワローサービス（使ったことがないのでイメージが湧きませんが 仙台～盛岡間の全車指定席のはやぶさで，空席があれば指定をとってなくても座れるのと似たようなもの?） とやらのサービス対応で，10両編成のまま仙台に来るようです。

　そのために，10両編成を2編成増備するとか。東電の原発への出張者などは減っているにせよ，廃炉関係者の需要もあるんでしょうが，いかんせん住民が激減している双葉郡及び南相馬市への需要は，確実に半分以下になっているでしょうから，10両編成だといつでも座れることになるでしょうが，輸送力としては当然過大であり，大盤振る舞いの印象です。

　もちろん，震災と原発事故からの浜通りの復興のためには,東京オリンピックを前に，東京から双葉郡・相馬地方の相双地域に直通特急を走らせることが，一番のアピールにもなるし，震災前に一度特急のいわき分断が決定したのを覆すことになったんでしょう。

　JR東日本は，震災で被害を受けた気仙沼線と大船渡線の一部の鉄道での復旧を拒否しBRT化したり，山田線の一部を三陸鉄道に譲渡するなど，三陸のローカル線の復旧には非常に冷淡でしたが，一応常磐線は幹線扱いとはいえ沿線の輸送密度は完全にローカル線レベルなのに，沿線駅舎の橋上駅舎化への費用負担やJビレッジ駅の新設など，採算度外視で協力している感があります。

　それに，今回の東京直行特急復活と，10両編成での運行というのは，先日記事にしたように，仙台近郊を運行する電車が軒並み減車され，新型電車の追加投入も渋り気味なのに対し，アンバランスさを感じますが， この部分はある意味聖域なんでしょうね。

　もちろん，このニュースは嬉しく思っています。

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ターゲット

　特急の仙台までの復活とはいっても，メインの需要は「原ノ町ー東京都内」及び「水戸・日立―仙台」。いわきー仙台は，常磐道経由で所要時間3時間弱の高速バスが1日７往復で片道約3千円なので，もはや勝負にならないレベル。もちろん特急だと2時間強で結ばれるので時間短縮効果はあるけど，そもそも復活する普通列車も３時間程度で2590円（現在：消費税UPで多少上がる程度），そもそも常磐道が全通したので，車で直接仙台まで向かうことも簡単になっているし複数人であれば高速料金を出しても安くて速かったり。

　メインの需要だけであれば，震災前の4両編成でも持て余す程度になると思われます。

　おそらく，通常料金だと仙台―東京間が9000円位になるのに所要時間は4時間20分，1時間半で着くはやぶさのモバイルスイカ割引の約1万円とほとんど変わらないことから，通常の料金設定だと，最初は物珍しさで乗る客がいてもいずれガラガラ空気輸送になることが予想されるので，様々な割引切符を出して誘客に努めることになるのかな。東京―仙台の需要を喚起することも考えているからこその10両編成なんでしょう。 通常運賃＋特急料金1000円程度のえきねっとトクだ値とか，往路新幹線，復路ひたちで1万5千円の切符を出すとか。またグリーン車もあるので，グリーン車で4時間を快適に過ごすというニーズを掘り起こすのもありかな。

時刻予想

　震災後のダイヤ改正でも，以前のスーパーひたちの発着時間に被らないように，その時間帯は空けています。

また，2016年末に浜吉田～相馬間が復旧した常磐線も，基本的にはほぼ震災前と同じ時間帯，同じ本数で普通列車の運行をしています。

そのため，特に7時台，10時台，18時台は，それぞれ15分発の特急が入れ込めるようになっています。いずれも直前はアクセス線なので，仙台駅を5,6分前に発車すれば名取まで逃げ切れる。なので，基本的に震災前とほぼ変わらない時刻で運行可能。

【7/6夜　追記・修正】

　なお，いわき以北の特急は全て仙台まで来ていた訳ではなく，原ノ町発着の2往復がありました。

　原ノ町始発が5時台のスーパーひたちは，仙台始発よりも2時間も早く，上野に9時半頃に到着するので，これは復活が必要でしょうし，最終の19時上野発で原ノ町駅着22時20分頃（22時35分発仙台行の普通列車で仙台まではその日のうちに到着可能）も，相双地区からの東京滞在時間を延ばすために，これも同様に復活と思っています（東京滞在9時間程度は確保）。

　ただし，上野10時発で13時過ぎに原ノ町駅に到着，15時過ぎに原ノ町発だった1往復については，復活は難しいと思っています。

　理由として，14時過ぎ仙台駅着，15時台仙台駅発と往復とも1～２時間の差しかなく，昼間のこの時間帯に10両編成の特急2本を原ノ町まで連続して運行することは流石に輸送力過剰なので，仙台発を15時15分頃⇒14時15分頃に移して，実質原ノ町発着を代替させてしまう可能性が高いと思いました。

  また，ランダムダイヤが大好きな仙台支社のことだから，発車時刻の統一はないだろうけど，便宜上仙台駅15分発に統一して，現在のいわき以南の時刻表と合わせて想定してみました。

そうすると，仙台着は震災前と変わらず。仙台発は若干変更で，7時台，10時台，14時台，18時台と，10時以降は4時間間隔と予想します。

品川発	上野発	いわき発	原ノ町発	仙台着		仙台発	原ノ町発	いわき発	上野着	品川着
			(前日）		⇒		6:00	7:03	9:31	9:49
				(前日)	⇒	7:15	8:15	9:20	11:35	11:51
		7:30	8:35	9:35	⇒	10:15	11:15	12:18	14:35	14:51
	8:00	10:25	11:30	12:30	⇒	14:15	15:15	16:15	18:37	18:51
12:45	13:00	15:15	16:20	17:20	⇒	18:15	19:15	20:15	22:37	22:53
15:45	16:00	18:15	19:15	20:15	⇒	(翌朝)
18:45	19:00	21:20	22:20		⇒		（翌朝）

　※原ノ町22：20終着の特急は，原ノ町23:35分発仙台着23:55の普通列車に接続

  

停車駅は？

   基本的に，以前の停車駅を踏襲するんでしょうし，県内だと震災前は岩沼と亘理に2往復が止まっていました。ただし，今回は亘理はそのままにしても，需要喚起のため，岩沼に加えて空港線連絡のため名取駅に停車する可能性は高いのかなと。場合によっては，その分岩沼駅の停車がなくなるかも。

　本数と料金は追って発表とのことで，浜通りの復興のために，この特急の復活は楽しみですね。

みちのく潮風トレイル ビジターセンターへ

久々の緊急地震速報でビックリ！日本海側で津波注意報とのことで，ちょっと心配です。

さて，名取市シリーズも最終回。かわまちテラスの後に，ふと思いついて，ゆりあげ朝市の横に整備されたトレイルセンターに寄ってみました。

先日，名取市文化会館で全線開通セレモニーがあったようで，その拠点施設になります。

　「みちのく潮風トレイル」全線開通　4県28市町村、全長1025キロの道つながる

東日本大震災で被災した青森県八戸市から福島県相馬市までの太平洋沿岸を結ぶ「みちのく潮風トレイル」が9日、全線開通し、4県28市町村にまたがる全長1025キロの道がつながった。宮城県名取市文化会館では記念式典が開かれ、沿線自治体の首長やトレッキング愛好者がコースの魅力や課題について語った。【滝沢一誠】

　自然の中を歩き、風景や土地ごとの文化を楽しむトレイルは近年、欧米を中心に盛んになり、日本でも各地で整備が進められている。みちのく潮風トレイルは「ロングトレイル」と呼ばれる長距離のトレイルの一つ。岩手県宮古市―山田町や宮城県石巻市―仙台市など計4区間、計272キロが新たに加わり、国内のロングトレイルでも最長級の全長1025キロの道が完成した。

　コースは舗装された道路だけでなく、登山道や船で渡る「海の道」など変化に富む。沿線には種差海岸（八戸市）や松川浦（相馬市）などの景勝地のほか、たろう観光ホテル（宮古市）、奇跡の一本松（岩手県陸前高田市）、旧荒浜小（仙台市）、千年希望の丘（宮城県岩沼市）といった震災遺構もあり、観光振興や震災伝承も期待される。

　式典には各市町村長など関係者や市民ら約650人が参加。原田義昭環境相は「多くの人が歩き、その歩みが復興につながることを期待している」とあいさつし、沿線自治体の首長と手を取り合って全線開通を宣言した。コース北端の小林真八戸市長は「28の市町村がコース磨き上げることで、すばらしい道になってほしい」と願った。

　式典後のパネルディスカッションではロングトレイルの愛好者らが登壇し、みちのく潮風トレイルの魅力や課題を語り合った。

　登壇者の一人、タレントのなすびさんは2016年、当時の開通区間約700キロを踏破。道行くところで差し入れをもらったり応援の横断幕を掲げてもらったりしたという経験から、「東北の人情とホスピタリティー（もてなし）に触れられるすばらしい道」と話した。

　一方、1000キロ以上にも及ぶ長距離の道の維持・管理についてはまだ手探りな点もある。コースの運営は名取市閖上の名取トレイルセンターが統括し、5カ所のサテライト施設と一緒に管理する。紀伊半島に広がる世界文化遺産の熊野古道に詳しい和歌山県の田辺市熊野ツーリズムビューローの多田稔子会長は「歩く人がいなくなった道はすぐに自然に返る」と話し、「これから管理が大変になるが、大事なのは地元の人々の協力だ」と強調した。

　また、コースの北端は青森県まで及ぶ一方、南は福島県北部の相馬市まで。東京電力福島第1原発事故の影響で、今も県南端のいわき市までの沿岸を歩くことはできない。式典に出席した相馬市の立谷秀清市長は「被災地を結ぶため、将来はこの道を南側まで結んでほしい」と話し、福島市出身のなすびさんも「トレイルが相馬で終わってしまうのは悔しい。何年かかるか分からないが、いつかいわきまで歩けるようになるのも夢ではない」と期待を示した（6/15毎日）。

　例のごとく，国の施設は無駄に立派ですねぇ。みちのく潮風トレイルの拠点センターとして整備するのは分かるにしても，南北1000ｋｍのごく一部をカバーするのみで，シャワー室や着替えができる場所とのことですが，利用価値は？？です。

　中はカフェと紛うばかりの雰囲気の良さで，休憩所としては居心地が良さそうですが，そもそもこの潮風トレイルのルートは，”潮風”トレイルといいながらも一部自治体では山の中を歩かせたり，市町村毎にめいめいにルート設定しているので，つぎはぎルート感がありあり。

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一応情報拠点として，エコツーリズム関連書籍などが閲覧できます。

　まぁ，ルート選定など，環境省が地元自治体や住民と協力しながら，ルート自体は既存の遊歩道などを中心にあまり予算をかけずに手作り的なルート発掘をしたようですので，トレイルセンターは一点豪華主義で，存在をアピールするためなのかなぁと。

　閖上のこの近辺は，サイクルスポーツセンターの再建に合わせて温泉が整備予定であったり，朝市，かわまちテラスと，都市近郊の健康的なレジャースポットが集積している上に，名取市にとっては国が勝手に作ってくれてラッキーな感じ。

　なお，宮城県が進めている「オルレ」ともまた関係なく整備されている感があるのは，「やっぱりねー」という感じ。

　せっかくルートを決めたからには，活用されてほしいですね。

かわまちテラス閖上へ

牛タン弁当でお腹も満足したので，満を持してかわまちテラスに向かいました。

南三陸さんさん商店街，ハマーレ歌津，シーパルピア女川と並び，県南では亘理鳥の海の荒浜にぎわい回廊商店街に続く復興商店街ですが，

30店舗近く入る規模はそこそこ大きく，閖上といえばゆりあげ港朝市ですが，日祝のみの朝市を補完する閖上の名物スポットになっています。

なお，商店街といっても，飲食が中心というのは，すぐ近くにスーパーのイトーチェーンが出店予定なので，ある意味競合しないような棲み分けを狙ったのか。まぁ，このご時世，小規模な物販店舗での出店は難しいでしょうし。下の写真はイトーチェーン出店予定地。

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リバーサイドで海も見えます

　道路側と堤防に面した部分と基本2列になっており，階段等で結ばれています。

堤防に面したところは，オープンカフェ見たいにテーブルが並んでいる店もあり，天気も良かったので，みな思い思いにこの気持ち良い空間を味わっていました。

まだオープンしていない区画も多少あります。

狙いはかつ丼？

最も目立っている店は，閖上と言えばの浜やです。

ここに行けば，外れはないでしょう。まぁ，長町やエスパルに加え，閖上では既に朝市メイプル館にもあるとはいえ，ようやく自前の本設の店を閖上にオープンさせることが。ここで食べる意味のあるお店です。

また，フードコートでは，ももやのカツ丼が人気です。限定提供で，早めに行かないと食べれないようです。当時の経営者は津波で亡くなっていて，当時の味を再現したというエピソードがあり。

浜一番

中野栄に暫定出店していましたが，閖上にお店だけ戻ってきたとのこと。行列ができていました。

カレーラボラトリー　笑夢

福島の有名店とか。今度食べてみたい。牛タン弁当の後なので，残念ながら食欲はありませんでしたが。どのお店も賑わっていて，こういう水を感じられる飲食店街は仙台近郊ではあまりないので，街中から30分ちょっとで来れるという距離感は受けそうです。

イチゴデザートのお店（ICHIBIKO)

 

ミガキイチゴのGRAがやっているっぽい。高めのお値段ですが，こんな行列でした。女性受けするお店は強い。

災害公営住宅

近くには，災害公営住宅が何棟か立ち並んでいます。川沿いで環境の良いところです。いろいろと閖上も現地再建にあたってもめにもめましたが，ようやく，街びらきを迎えることができました。土地の安さと仙台からの近さから被災者以外の転入もあるようで，せっかく再建された閖上の街がいつまでも賑わってほしいものです。

閖上の新名所

イオンモール名取の後，閖上に向かいました。

4月25日にオープンしたかわまちテラスにも寄りたいと思いながら，その前に注目スポットへ。

牛タン陣中の工場直売店。

知る人ぞ知る存在だったのが，SNSの発信効果は凄いですねぇ。

自分もそれで知ったのですが，一度行ってみたいと思いながら，ちょうどイオンモールからの帰りに寄れるなぁと思いつき。

11時オープンだから，20分前に到着すればいいかなと思ったら，甘かったです。

ぱっと見で10人弱並んでいましたが，駐車場に入ったら，車で待っていた方々がどっと出てきて，結局並び始めた時点では15人待ち！

いやー，かわまちを超える人気スポットじゃん！

当然狙うは，牛タンいっぱいのお弁当。

先に並ぶ方々は，家族へのお土産なのか，５人分とか平気で買っていきます。券売機制で1500円の弁当もあるけど，ほとんどの方は1000円弁当を。

並び始めて30分，オープンから15分ほどで，やっと注文できました。

焼きたてと，レンジあっためを選べたけど，焼きたてだとさらに30分かかるとのことで，無念ながらもレンジあっためを選択。

待っている間，焼いているところを見学。

いやー，よだれが出そうです。

やっと呼ばれました。

店の中にもカウンターがあり，食べれますが，待っている方が座っていて落ち着けないので，みんなクルマで食べるか持ち帰っていたようです。

こんな感じです。ちょっと牛タンが寄ってしまったけど，ボリューム満点！

なお，ごはんは左上半分程度で，右下の牛タンの下はモヤシでした。

やっぱり，焼きたてに比べるとぬるくて若干固い感じで，贅沢にパクパク食べ進むも，ちょっと飽きてきました。

そこで役に立つのが，左下の入れ物に入っている，辛みそ。これでアクセントをつけながら，最後までおいしく食べることができました。

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なお，帰り際の行列はこんな感じ。さらに行列が伸びています。

これでも正午前だったかな。

今度は，すいている時間に焼きたてを狙います。

イオンモール名取増床 ようやく訪問

GW前の4月19日に，北東側駐車場部分に大規模増床オープンしたイオンモール名取。

混んでいる場所は好きではないし，基本街中や長町モールで用が足りる生活をしているので，あえて足を延ばしていませんでしたが，家電で見たいものがあったし，9時のオープン前に行けそうだったので，かなり久々に行ってきました。

駐車場も分かりやすく

　ピロティ形式となっている増床部１階駐車場に停めましたが，空いている区画が路面のランプで緑色に表示される仕組みは初めてみました。非常に分かりやすくいいなぁ。

　平面駐車場が減った分は，増床部屋上にも増設していますが，駐車場不足は相変わらずでしょうね。

杜せきのした駅からほぼ直結

　渋滞や駐車場待ちが嫌であればアクセス線杜せきのした駅から直結。以前はデッキを介していましたが，駅改札から1分もかからず屋内に入れます。

　

杜せきのした駅

こじんまりとした駅自体は当然変わらないですが，北口はマンションも増え，新都心的な雰囲気が強まりました。

電車の本数は20～30分間隔で，ちょっとしたローカル線ですが，鉄道会社の経営状態も青色吐息なので，仕方ない。JR乗り入れ区間での混雑が問題になっているアクセス線ですが，名取以南のアクセス線内はちょうどよい輸送力だし，あとはJRの協力で早めに終日4両化が実現して欲しいところ。

関連記事

　アクセス鉄道の車両増備実現か？ （H31/4/4）

運賃も安くはないとはいえ，長町からは360円で泉中央に行くのと同じ料金というのは意外。2社にまたがっている以上しょうがないし，初乗り170円は頑張っている方でしょう。

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杜のテラス

　杜せきのした駅からのメインエントランスを入ると，杜のテラスという，カフェが集まった空間が広がっています。

入って右側すぐに，七ヶ浜の花渕浜で目下人気店となった 「シチノリゾート」の「シチノカフェ」がここにも出店しています。イタリアンカフェですが，特にピザの評判が良いようです。

正面には，ゆったりできる休憩スペースも。吹き抜けの心地よい空間です。

 

増床部のテナント

既存部と増床部の通路がアールを描いて接続され不連続性を全く感じさせません。コジマ×ビックカメラのあたりは，通路を再配置して入りやすくなっています。

　最近のショッピングモールは，同質化が進んでいるので，ここでなければ買えないという感じではなく，既存部も含めて差別化が難しくなっていると感じます。このイオンモール名取も規模は大きくなりながらも，同様の課題を抱えていると。

　そうはいっても，イオンモール利府の新棟がオープンするまでは東北一の規模のショッピングモールですし，ここに来れば終日駐車場無料で，天気を気にすることなく一日ゆっくりすることができるというアドバンテージはありますね。長町モールでも最大5時間無料だし，長町モールは買い物をする場所であって，時間消費型の要素は薄いのはノウハウが薄い西友のSCであるし仕方がない。

　しかし，イオンモール利府の増床というか新館建設については，交通負荷の大きさと，隣接するJR新利府駅の活用が見えてこない現在，社会的な負荷が大きく，モヤモヤ感が続いています。昨日のひとめぼれスタジアム（宮スタ）での代表戦をみても，公共交通アクセスが整っていないこの利府に大規模集客施設が多数集積するデメリットをさらに拡大させる愚策なので。

　おそらく雨宮と同様に高騰する建設費との兼ね合いで急いでは着工しないだろうし，現在でもほぼ寡占の利益を享受しているイオングループなりの戦略なんでしょうね。

関連記事

イオンモール利府　新棟計画について思うこと（H28/2/7) 

名取市図書館に行ってきました その2

さて，続きです。

名取市図書館は，再開発ビルの２～３階に入居しています。

当然，2階のペデストリアンデッキから直接入れます。

　2階は，入ってすぐ左側に，カフェモーツアルトプロデュースのカフェが。

このような図書館内カフェは，TSUTAYA図書館では当たり前になっていますが，普通の公共の図書館でも導入される流れなんですね。

それも，全国チェーンのスタバやタリーズではなく，地場のカフェモーツアルトを入れるというのがセンス良い。

　ただ，カフェモーツアルトは，最近拡大路線で，宮城県美術館，東北大川内のホール，国際センター駅の2階に続き，公共施設とのコラボ出店です。仙台では，スタバ以上にブランドイメージが強いカフェですが，出店ペースが速すぎないかなとちょっと懸念も。

　これまで，駅前にはゆったりできる場所がなかったから，日曜日の午後でしたが，そこそこにぎわってました。

　また図書館は，2階が雑誌や絵本等が中心で，3階が専門書中心です。

　絵本コーナーも充実しています。このような丸窓はついついのぞきたくなりますね。

　こんなかわいい小屋の中で絵本の読み聞かせができますね！

映像スペースでは，こんな不思議なタマゴに包まれて映画鑑賞ができます。

郷土資料や震災関係の資料が充実しているスペースも。

名取名物のセリの.特集コーナーがありました。

学習コーナーもありました。

　規模は近隣同規模自治体の多賀城市図書館（の図書館部分）と比べても小さめで，あと蔵書は古い図書館からの引継ぎ図書が多い印象がありましたが，蔵書は増やす前提で棚にかなり余裕をみているようなので，1年後位にまた見に来ようかな。多賀城市図書館ほどの驚きはなかったですが，近年できた岩沼市と比べても，力の入り具合が感じられ工夫が見られました。

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名取市としての立ち位置

　山田名取市長の一番の公約であった「仙台市地下鉄の南進」の実現可能性を調査する予算が，名取市議会で取り下げを余儀なくされました。

もちろん，実現可能性は仙台市の協力が得られる見込みが限りなく低く，ありえるとしたら，仙台市域の柳生まで（これも長大な橋をかける必要があり困難）と思っていました。

　とはいえ，富谷市で行われた「泉中央以北の公共交通機関導入調査」のように，実施することは”あり”だったと思いますが，結果は見えていただけに，山田市長的には，振り上げたこぶしを議会が無理やり降ろさせた構図で，助かったのかも。

　公共交通機関の整備は，政令市でない自治体では，せいぜいコミュニティバスや駅整備への補助くらい。また，駅前整備にも，力を入れることはできますが，軌道系交通機関の整備は，仙台市と合併しないとまず無理。それに名取市は，JR東北線と空港アクセス線の２路線が通っており，この2路線で市内人口の７～８割はカバーしているから，残りの２割のためにというのは鼻から無理。泉も合併条件として延伸した地下鉄は，泉市（区）の中心として整備されていた泉中央駅まで。

　その点，10年前の名取駅の橋上化と今回の再開発ビルの整備については，名取市として存続したからこそ。仙台市にありながら，隣駅の南仙台駅（空港線を除くJR単独の乗降客数は名取駅より上）が，平面駅で高架化も橋上駅化も進まない現状を考えると，名取市として身の丈に合った独自路線を進めた方がいいのかなと思います。

　路線拡大が進む仙台国際空港や，東北最大級モールのイオンモール名取といった，仙台以上の独自のコンテンツがあり，4月にまちびらきする閖上など，仙台と差別化した形での面白い街づくりを進めていくべきと思っています。

名取市図書館に行ってきました その１

昨年末の12月19日に，名取駅東口の再開発ビルの目玉施設としてオープンした新・名取市図書館。

亘理町，大河原町，太白区，岩沼市に続き，仙南ではもはや珍しくない駅前（駅近）図書館ですが，多賀城なども含めた他の図書館を参考にして，コンパクトながら魅力的な施設に仕上げてきた印象です。

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　再開発ビルは，アクセス鉄道開業に向けて，橋上駅として2006年頃に改築された名取駅に，ペデストリアンデッキで直結しています。ペデストリアンデッキで直結した図書館は，亘理駅⇔亘理町図書館はありますが，亘理は駅東口にある図書館から自由通路を経由して西口の地上に降りてから駅に入る形になりますので，実質的に直結する形態は県内では初めてで，駅からの利便性は高いです。

　正直，駅を橋上化しただけでは，東西からの利便性が高まること位で，もったいない感がありましたが，東口にデッキをつなげたことで，平面部分の車両と歩行者の歩車分離が行われ，機能的になりましたし，名取市の玄関口として，マンションが林立し生協やシンボル的なサッポロビールが位置する西口と合わせて立派になりましたね。

再開発ビルはセコムホームライフの分譲マンションを核とし，名取市図書館と増田公民館の公共部門，小規模の商業テナントの民間部門が合わさった，身の丈に合った施設です。

商業店舗としては，名取市に大々的に店舗展開しているイオングループが協力し，１階にイオンエクスプレスが県内では仙台市以外で初めての出店です。駅前にはコンビニもなかったので（近くは旧太陽デパートの場所），コンパクトな店内ながらも，駅利用者が帰宅時にささっと購入できる小型店なので，街にとってはプラスになりますね。

また，ドラッグストアで，デッキに直結する2階にココカラファインが出店しています。

スーパーとドラッグストアのコンビであれば，最低限の利便性は確保されるし，足りないものがあれば西口の生協に行けば良いし，増田の旧市街地の住民や名取北高の生徒の利用も見込めるし，長く利用される店舗になればいいですね。

次回に続きます。

久々に多賀城市立図書館へ

約２年ぶりに，TSUTAYA図書館こと，多賀城市立図書館へ行ってきました。

仙台市立の図書館にも飽きたので，調べ物を兼ねて。

過去記事

多賀城市立図書館へ（H28/7/11)

多賀城駅の周辺整備が進み，駅南の分譲マンションも2棟目が。

マンションの１階には，飲食店も入居し，駅の南北の整備が概成した印象です。先日はこの駅前広場でビアフェスタが開催されたとか。

　今回は，主に図書館部分で1日過ごしました。３階の仙石線を眺めることができるカウンター席で調べ物をしましたが，他の図書館と異なる利用者としてのメリットは，蓋付きの飲み物は座席で飲むことが可能なところ。もちろん，本を汚さないように気を付けてが大前提です。席によっては，コンセント付きのノマド用席もあり，午後になると，大学生も増えてきて席もそこそこ埋まってきました。

　全体的に，カフェのように閲覧席の配置がゆったりしており，どの席に座ってもあまり他の方を気にせずに本を読んだり，作業をすることができるかなと。

　2年前に来た時には，図書館部分の蔵書がちょっと古いなぁと感じたもの。本の見せ方は秀逸ながらも，移転前の図書館の蔵書がそのまま並べられている印象がありましたが，今回はけっこう実用的なビジネスに役立つ新刊本やマニアックな趣味本も入っていて，TSUTAYAが受託しているだけに，そんなにお堅くない利用者のニーズに沿った選書がなされているなぁと。

　昼食は，今回も駅中食堂で，あんかけ焼きそばを。本格的です。

　また近いうちに来ようかな。

阿武隈急行 全通30周年 その１

　今月1日に，槻木駅と福島駅を結ぶ第三セクターの阿武隈急行が全通してから30年を迎えました。旧国鉄の丸森線が廃止対象となりながらも，宮城・福島の両県，福島交通を中心に第三セクター会社を設立し運営を引き継ぐこととなり，未開通だった丸森～福島駅間も合わせて全線開業したのが１９８８年７月1日。仙台市地下鉄南北線とほぼ1年違いの開業時期なんですね。

阿武隈急行HP

　丸森線時代でも角田という市が沿線にあったのに廃止対象になったのは，そもそも1日５往復位しか走らせてなかったとか。もともと，東北本線のバイパス線として工事が始まりながらも，東北本線自体が全線複線電化され，ネックになっていた越河の勾配もクリアされた後は建設の意義がなくなり，旧国鉄としてはまとめて廃止・工事中止したかったのが，とはいえ福島県側は伊達，保原，梁川などそれなりの人口の町が連なり（過去には福島交通の軌道線が1971年まであったとのこと），工事が進んでいた南側を含めて活かす方向になったのは自然なこと。

（阿武隈急行HPより引用）

　開業当初から，槻木でJR東北本線につながる宮城側よりも，県庁所在地にダイレクトで乗り入れる新規開業した福島側の方が本数も多いという状況。昼間でも概ね1時間に２本程度の本数が確保されています。本数で言うと，常磐線の仙台口とほぼ同じ約30往復。宮城側は23往復と昼間は1時間に1本，朝晩は1時間2本の時間帯がある感じ。

　角田からの仙台までの時間距離は約50分で800円で，760円の白石と同じ。人口も約5千人差で同規模。ただ，白石の乗車人員3,000人と比べると半分以下というのは，仙台まで直通で行けるか否かの違いは大きい（仙台直通は1日２本のみ）。もちろん本数も（白石‐仙台間は約40往復）。

　その阿武隈急行の電車は，仙台駅にも朝夕顔を出す，おなじみの白と緑，青の独特なデザイン。JRの車両の置き換えが進み，仙台駅を発着する岩沼方面では唯一の片側２ドア車でかつ4両編成ということもあり，特に夕方の18時21分仙台発の直通電車は，その前10分以上間隔が空くので，結構な混雑を招いている状況です。

　この車両もようやく，老朽化で置き換えが始まるとのことですが，まずは1編成（2両）から。それももう新しい部品がなく修理ができないため，部品取りのために1編成廃車にしなければならないというせっぱ詰まった状況とか（知事記者会見より）。南北線車両とほぼ同じ車齢で，南北線の方が距離は走っていそうですが，やはり基本地下を走る地下鉄とは痛み方が違うのかな。

　ちょっと前になるけど，その阿武隈急行で初めて小旅行した時の記事を次回以降に。