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旅行

2019年9月 1日 (日)

仙台と札幌(その8)札幌駅前地下歩行空間 の活用から

 さて,ちょっと空きましたが,札幌シリーズも終盤です。

今回の記事は,前回の「せんだい都心再構築プロジェクト」の地下道・ペデストリアンデッキとの接続による優遇措置にも非常に参考になる内容。

仙台と札幌(その7)都心部は観光名所だらけ

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その4) 再開発補助金の拡充&駐車場附置義務緩和

仙台駅前 地下街の可能性 (6/22) 

 前回札幌を訪問した時になかったのは,札幌駅と大通駅を結ぶ地下道 とJRタワーを中心とする巨大駅ビル。そのうち,地下道から記事に。

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札幌も2極構造

もともと札幌は,JR・地下鉄を含む巨大ターミナル「札幌駅」付近と,地下鉄3路線全てが集まる「大通」の二極構造と言われながらも,

〇商業的には地元百貨店丸井今井が複数店展開

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〇三越・PARCOなどの大手百貨店・ファッションビルなどの大型店が多数立地

〇仙台のようにそこそこ長く賑わっている狸小路のアーケード街

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〇大通駅を起点にすすきの駅までを結ぶ南北の「ポールタウン」,ちょっと離れた東豊線大通駅を超えてさっぽろテレビ塔までを結ぶ東西の「オーロラタウン」という,雪国札幌には欠かせない,洗練された巨大地下街が設置されていること(写真は深夜の閉店後です)

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〇企業のオフィスも大通中心

〇南側には北日本を代表する歓楽街「すすきの」

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 と,2極構造でも,仙台駅>一番町 の仙台とは異なり,札幌駅<大通で

 近年こそ,名古屋や福岡のように中心駅の吸引力が強くなり,札幌駅≦大通になりつつあるけど,札幌駅と大通駅相互の移動需要は大きいもの。

札幌駅と大通駅の移動需要の大きさ

 仙台では仙台駅(JR)と一番町との相互の移動は地下鉄やバスもあるけれど,大多数は屋根付きアーケードを経由して行き来しています。まぁ,アーケードの切れ目などずっと屋根があるわけではないので,特に雨の日は面倒になりますが。

一方,札幌では,大通までの相互の距離は徒歩10分程度でそんなに遠くはないにせよ,屋根付きのアーケード的なものはなく,特に厳冬期を中心に,さっぽろ駅と大通駅の1区間だけを地下鉄利用する人も多く,ドル箱区間だったとか。

 

 注)札幌では,JR駅を札幌駅,地下鉄駅をさっぽろ駅と表記を区別しています

 その間を(地下鉄の料金収入を失う覚悟で),広幅員のダイナミックな地下道で結んだプロジェクトがこの「札幌駅前地下道(チ・カ・ホ)」

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 6月の地下街の記事の時にも紹介し,実際行ってみたいと思っていたので良い機会でした。

 感想としては,とにかく広い!仙台駅前の東西自由通路の倍以上で,それなりの通行量を見込んでの設計です。地上道路はそれほど広いイメージではなかったので,ほぼ道路いっぱいに建設し,沿道建物への接続が容易なように考えられています。

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(これは,深夜11時以降の写真で,さすがに人はまばらですが,広さを実感しました)

当然ながら,沿道のホテルなど既存の建物への接続も積極的に行われていました。札幌グランドホテルへは階段経由の接続ながらも,企業としては接続するメリットを評価してのこと。

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それ以外にも,沿道では再開発が重点的に進められており,札幌駅寄りの日本生命札幌ビルは,計画段階からこのチ・カ・ホへの接続を想定し面するところに飲食店を集め,フードコートのようなな使い方をしていました。

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建物に入る部分も,このように自然に入りやすい構造に。

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地上部分は,このような以前には札幌にはなかったタイプの超高層ビルです。

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その向かい側(南側)にも,新しいビル(札幌三井JPビル:赤レンガテラス)があり,こちらも地下レベルではチ・カ・ホに接続しています。

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地下道内では,イベントスペースや休憩スペースも豊富に設置されており,もちろん昼間の通行量はかなりのものでした(写真は地下道の北側に接続するさっぽろ駅改札付近です)。

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 もちろん,札幌には立派な地下街は,

〇大通付近のポールタウン・オーロラタウン

〇JR札幌駅直下のパセオ,地下鉄さっぽろ駅直下のアピア

〇一体で接続するJR札幌駅ビル商業施設直下の大丸・ステラプレイス・エスタの地下部分

 

 と一体となりかなりの規模で展開されているので,この両駅を結ぶ形で建設されたチ・カ・ホは地下街形式ではなく,基本地下歩行者専用通路ながらも,沿道再開発へのメリット付与,通行する利用者への利便性などを考えて,自然体で情報提供・サービス機能の付与を行っており,この考えこそ,JR仙台駅と地下鉄仙台駅そしてJRあおば通駅を結ぶ東西自由通路の活用のヒントになるのでは。

 もちろん,この東西自由通路を南北に挟む,さくら野跡地,仙台ホテル・GSビル跡地のオリックス再開発との連動ということを視野に進めるべきだし,さらに,東西自由通路だけでなく,地下鉄南北線・東西線のコンコースにも積極的に地下レベルで接続して,地下レベルでの歩行者の動きを活発化していくことで,雨や雪の日の客足の減少を抑える効果(仙台駅前として疑似SCとして回遊しやすい構造に)などを視野に進めていければという考えを,札幌のこのチ・カ・ホの活用策を目の当たりにして強く持ちました。

 というのも,決して,新しい公共事業として,地下道を掘る訳ではないのだから,あるものを活用するのは当たり前でしょ。

 

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2019年8月22日 (木)

仙台と札幌(その7)都心部は観光名所だらけ

苗穂駅を出て一駅,ようやく札幌駅に到着しました。 さて,札幌シリーズまだ続きます。

仙台と札幌(その6)サッポロビール園とアリオ札幌へ~幻の仙台JT跡地計画を想ふ~

 前回来た時には,東西の連絡通路の間にJRシアター(劇団四季)や空き地が広がっていた再開発予定地は,向かって右にJRタワー(ホテルニッコーなど),左に大丸,真ん中にステラプレイス(専門店街)という,全国の拠点都市で見られたJRの中心駅再開発により,装いを一新してました。

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 JRタワーは,高さこそ仙台のトラストタワーには及ばずとも,札幌のシンボル的な超高層ビルとなりました。

 駅ビル自体はこのように大変身しましたが,駅前の光景は以前とあまり変わっておらず,逆に閉鎖されヨドバシカメラが購入した旧五番館西武跡地が10年間塩漬けとなり平面駐車場として長らく活用されているなど,どっかで聞いたことのあるような話もあり,地上部分は既存のエスタと合わせてJRの駅ビル一極集中の感がありました。前回来訪時,駅前では高層ビルは16階建てのアスティ45位しかなかったですが,周辺にはJRタワー以外でも日本生命の新ビルなど多少は高層ビルが増えた感がありました。

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 しかし,この札幌駅を中心とする駅ビルを初日は回れなかったのですが,後日訪れて改めてそのすごさにため息がでました。詳しくは後ほど。

観光名所だらけの札幌都心部

 駅を出ると,5分も歩かずに,旧北海道庁があります。近くには北大植物園もあり,駅北口に広がる北大も含め,ゆとりある都心部はうらやましい。

①旧北海道庁

 札幌駅前とは思えない余裕のある敷地だったからこそ,旧道庁の歴史ある建物を残して,後ろに中層の現道庁を建てられたんでしょうが,わが宮城県は,歴史ある旧庁舎を惜しげもなく(?)取り壊し,重厚感はありますが今の県庁舎に建て替えてしまいました。確かに敷地に余裕はなかったのでしょうが,もったいなかったと感じます。自分も小学校の修学旅行で寄った思い出しかないですが。。。

 宮城の隣県では,山形県庁が旧庁舎を保存した一方新庁舎を山形蔵王IC近くの郊外に移したという,車社会ならではのケースがあるので,残せば良いというものではなく,原位置建て替えのためにはやむをえなかったとも言えますが,一般的に宮城県や仙台は,古いものを大切にする意識が薄く,新しいもの,東京的なものを無条件に有り難がるような意識が根底にあるのではと思います。

 

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 それにしても,圧倒されました。

 ②札幌時計台

 がっかり名所として有名なこの時計台ですが,だからこそ一応寄る価値のある知名度の高い観光名所です。

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 行ってみるとビルの谷間にひっそり建っているなんてことない建物ですが,ただこの建物が建てられた背景,北海道開拓というロマンを感じながら回るとまた違うのかもしれません。

 ③北海道大学

 翌朝,朝5時に目が覚めてしまったので,涼しいうちに散歩と思い,こちらも学生時代以来の北大訪問。その際,構内で野宿した覚えが。。。

札幌駅北口から5分ちょっと歩くと,唐突に正門が現れます。当然,24時間オープンです。

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 中に入ると,左側にエルムの森というインフォメーション施設があります。

 早朝なので当然空いてはいなかったですが, これは観光客が当たり前のように訪問する北大ならでは。

東北大でも,片平キャンパスにはあっても良いのにと。魯迅の階段教室なんて,ひっそりと建物に囲まれて存在するし,決して観光客welcomeではないところはもったいない。

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 北大構内には,歴史的な建物が保存されています。これは,古河記念講堂で,旧東北帝国大学農林大学林学教室との別名もあります。東北帝国大学というと??と思いますが,現”北大”が現”東北大”の傘下にあったわけではありません。札幌農学校の方がルーツとしては古く,一時期東北帝国大学と同じ組織であっただけとのこと。

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  構内に立派な小川が流れていたり,三浦綾子の氷点で繰り広げられた世界をイメージしてしまいます。

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 ポプラ並木は過去の台風被害で半分程度が倒壊してしまい,現在復元途上とのことで,立ち入りはできませんでした。確かに荒れていて,以前来た時の凛とした雰囲気はあまり感じられず,ちょっと残念でした。

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 涼しいかとおもったら,6時頃で既に汗だくになってしまい,まったく避暑感を感じられない札幌でした。

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2019年8月19日 (月)

仙台と札幌(その5)豪華すぎる苗穂駅~同じ中心駅の隣駅なのに。。。

さて,札幌シリーズですが,見どころが多く,なかなか札幌駅にたどり着きません。。。

仙台と札幌(その4)成熟した副都心 新札幌

の続きになりますが,新札幌から,各駅停車に乗り,3つ目の苗穂で降りました。

大ターミナルの札幌駅の1つ手前になります。

ここで降りた目的は,

 〇移転した「苗穂駅」

 〇周辺で進むタワーマンション再開発の状況

 〇アリオ札幌

そして,

 〇札幌ビール園

と盛りだくさんです。

苗穂駅は2回目

 苗穂駅に降りるのは,確か学生時代の北海道旅行で札幌ビール園に行った時以来。

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 その時の駅舎の印象は,「昔の三角屋根の長町駅」のように,こじんまりとした駅舎で,駅北側には広大な線路が広がっていて,札幌駅の隣駅なのに不思議な空間でした。駅の入り口は南側にしかなく,線路北側の札幌ビール園に行くのに,線路沿いに西に歩いて,長い歩行者専用の跨線橋を渡り,たどり着いた覚えが。

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立派すぎる苗穂駅

 しかし,昨年立派な橋上駅舎に生まれ変わり,南北それぞれに駅前広場のスペースが確保され,その南北それぞれにタワーマンションが工事中である他,既存の中層マンションも立地するなど,あすと長町に匹敵するというか,それ以上の開発が進行しています。

 依然,広大かつ扇型のJR北海道苗穂工場(車両整備や留置線)はほぼそのままですが,札幌駅側で線路がすぼまったところに苗穂駅は移転しました。この苗穂工場やサッポロビール園を含む札幌駅からみて北東のエリアは,開拓使の時代から工場などが集積してきたため,これまで開発が他の方面と比較して遅れていたようですが,近年再開発が進んでおり,アリオのオープンやこの苗穂駅移転もその一環です。

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 何といっても,JR北海道の新しい駅って,総じて巨大かつ豪華すぎて,羨望のまなざしで回っていました。

 もちろん,JR北海道の費用負担ではなく,札幌市の都市計画のもとに移転整備費用も予算計上しているんでしょうが,10年前に高架化したJR長町駅にも,近年橋上化したJR岩切駅と比較しても,なんでこんなに違うの?札幌市は何もしない北海道庁と異なり,JR北海道と協力的なのかな。それとも,北海道故の特別予算があるの?

 乗車客は4200人程度で,長町駅や南仙台駅の半分以下。せいぜい太子堂駅を上回る位で,上述の岩切駅よりやや少ないと考えると,豪華すぎます。当然周辺に計画されている計700戸のタワーマンション開発での増加数を見込むにしても。。。

 これは,恐ろしく長い南北自由通路。

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なお,南北自由通路をアリオやビール園側に向かうと,廃車置き場としても使われているこんなのどかな光景が見られます。経営が厳しいJR北海道にとっては,切り売りできる貴重な不動産になりえる土地なのでは。

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駅構内は,函館本線と千歳線の2線が通り2面4線ですが,隣のJR白石駅が線路別複々線なのと異なり,方向別複々線になっています。とはいえ,快速エアポートが停車しないですが,一部区間快速が停車するので,その乗換は可能。

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 ホームに立っていると,ひっきりなしに通過列車がとおります。

 新札幌駅には全て停車する千歳線経由の快速エアポートや道南,道東への特急列車に加え,函館本線経由の道北行きの特急,岩見沢方面への快速いしかりライナーなど。

 そうはいっても,一部の区間快速を除くとほぼ各駅停車のみで,毎時4~12本の電車が確保されています。編成数は昼間は3両が大部分でちょっと短い気がしますが,6両もそれなりに。それに,特筆すべきことは,7~8時台の朝ラッシュ時の21本全てが6両編成ということ!仙台近郊の東北本線のように,朝ラッシュでも平気で半分近くは4両編成を走らせるということがなく,利用者にとっても,全てが6両であれば,乗車位置などを気にする必要がなく,安心して利用できます。

そう考えると,JR北海道は仙台や広島と異なり,札幌近郊でまっとうな車両数を確保しているということに。

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苗穂駅周辺シリーズを一気にと思ったのですが,かなり長くなりそうなので,次回に続きます。

 

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2019年8月16日 (金)

仙台と札幌(その3)日ハム新球場(北海道ボールパーク)アクセス考

 さて,札幌シリーズの続きです。

仙台と札幌(2)巨大!新千歳空港ターミナル

日ハム新球場予定地雑感

 帯広・苫小牧方面への乗換駅の南千歳駅を過ぎ,千歳駅,恵庭駅,北広島駅と停車していきます。北広島駅は大都市郊外にしては駅前も駅構内も広々していて,日ハム新球場に伴うホーム増設もできそうだなぁというのを感じることができました。

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その後,1分後には進行方向左手の原生林の中に,「新球場予定地」の目立つ看板が。こんな場所に新球場なのね。。。

 札幌から快速で16分,各駅で22分の駅から徒歩20分というと,仙台駅からだと岩沼駅の手前で4号線沿いにある「みやぎ生協岩沼店」の西側の田んぼに球場を作る位の距離感。

 

 さらに,球場最寄り駅の新設も決定しておらず,新球場開設には間に合わないことが確定しました。

 建設するにもJR北海道の経営状況から,地元自治体負担が大前提でありながらも,千歳線の過密ダイヤ,さらに快速エアポートの混雑状況から,増発するにも難しいという,高いハードルが続きます。

 当然某宮スタのアクセスよりはよっぽどマシですが,もしも仙台で楽天新球場候補地として上がったら,ブーイング間違いなしの立地条件。

 現在の札幌ドームでは,4万人収容といっても,週末は3万人程度,平日の試合は2万人を切る試合もある位で,市内で地下鉄東豊線沿線の立地条件(札幌駅から乗車13分,徒歩10分強)でも,平日に行くには多少のおっくう感を感じる状況なんでしょう。

 仙台の楽天生命パークはの,収容人員2.8万人でも,仙台駅から一応徒歩圏の立地条件というのと,チケット変動価格制がうまくいっているのか,平日と週末の観客の差があまりないのに比べると,より極端な印象。

 それを考えると新球場は,千歳線沿線民は良いけど,190万札幌市民が平日ナイターで足繁く通うことができる立地かというと,正直信じられないです。

 まぁ,楽天ファンはもちろん,ビジターチームのファンにとっては,新千歳空港駅から札幌市内への通り道でもあり,道外からの来訪者へのアピールには最高だし,遠征はもちろんですね。

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 当然,日ハムの親会社が地元北広島市の支援のもとに,勝算をもって数百億円の事業を行う決定をしたのだし,商業施設や温浴施設などとの併設で,従来の球場の常識を完全に破るような魅力的なコンテンツが盛沢山なので,内容についての心配はいらないのかもしれませんね。

 北海道ボールパーク Website

 なんてことを,現地横を通りながら考えていました。それにしても,北海道は全てにおいてスケールが大きいなー!

参考:楽天生命パークのアクセスについて

次は,札幌の副都心 新札幌訪問レポを予定。

 

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2019年8月15日 (木)

仙台と札幌(その2)巨大!新千歳空港ターミナル

さて,

仙台と札幌(1)久々の札幌訪問

の続きです。

 厳密にいうと札幌市内ではないですが,札幌もとい北海道の大玄関口の新千歳空港。

仙台の遠方からのゲートウエイは当然JR仙台駅で,仙台空港はお世辞にも。。。ですが,札幌は,新千歳空港とJR札幌駅が高いレベルで双璧を誇っています。 お土産屋は新千歳空港の方が断然充実。仙台では,空港に行く前に仙台駅で購入を勧めたくなるレベルですが。

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利用客数は仙台空港の6倍以上で,当然ながら比べ物になりません。現在の国内線の第一ターミナルは半円形の巨大なターミナル。

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加えて,国際線の乗客の急激な伸びに対応して第3ターミナルビルが9月から供用されるところでした。

第一ターミナルをJR駅方面に向かっていくと,このような広々としたにぎやかな吹き抜け空間が!

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 そこでは,北海道日本ハムファイターズが北広島市に2023年にオープンさせる新球場のアピールも大々的に行われていました。

 北海道限定ビールであるサッポロクラシック,今秋開催のラグビーワールドカップのアピールなど,この空間にいるだけで北海道の"イマ”を体感でき,北海道に来たという実感が湧きました。

JR新千歳空港駅

 空港アクセス鉄道の先駆けかつモデルケース的なこの新千歳空港。開設時には十分と思われた単線枝線形式で,6両編成ホーム2本という設備が貧弱になってしまい,苫小牧方面へのスルー運転を含む大規模改良工事が構想されてしまうほどの利用客の伸びですが,現時点では6両編成のエアポートが札幌方面に8時台から20時台までキレイに15分間隔(終電は23時前)で運行されています。以前は札幌駅まで36分と謳っていたけれど,多少スピードダウンして今は37~40分のようですが,札幌市内からの距離を考えると気持ち良い爆走ぶりです。

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改札は意外にシンプルで1か所のみ。毎時4本のうち,小樽方面への直通は2本,札幌駅止まりは2本です。以前は旭川へ直通する特急が札幌までは快速扱いで運行されていましたが,混雑と遅延の問題で運行が分離されてしまったようです。

改札の先を左右に分かれて,地下に向かうと1面2線のホームがあります。

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通常は,必ず1本はホームに在線して座って待てるようにしているとのことですが,この日は到着列車の遅れで乗客がホームに並んでいました。

北海道の特に冬の過酷な気候を考えると,地下ホームというのは適しているんでしょう。

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到着した電車は,意外ながらもロングシートでした。でもロングシートの方が,スーツケースは置きやすいというメリットもあります。

6両編成のうち1両が指定のUシートで,残り5両が自由席。夕方ラッシュ前の時間帯でしたが,ほぼ満席多少の立ち客で発車しました。

 

都市圏内快速電車としての役割も

 この快速エアポートは,インバウンドの増加もあり,混雑が激しくなっており,毎時5本への増便に向けて,札幌市内での函館本線との立体交差設備の整備や,近い将来の新千歳空港をスルーして苫小牧方面への特急を含めた経由運転なども対策として出てきています。

 そもそも,千歳や北広島,恵庭という郊外の10万人弱の都市群と札幌とを結ぶ郊外電車という役割も担っており,快速が止まらない駅は快速と同じ本数の各駅停車が緩急接続で補完しており,札幌圏のJRの輸送体系は,かなり完成された利便性の高いものに思えました。

 ただし,これまでのJR北海道に伸し掛かってきた負担がここ5年ほどで急激に顕在化してきたところで,この点は別記事で。

 札幌駅まで乗りとおしたかったところでしたが,地下鉄との乗換ターミナルである新札幌にも寄りたかったので,30分の乗車で下車しました。

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次回に続きます。

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2019年8月14日 (水)

仙台と札幌(その1)久々の札幌訪問

 先日,仙台空港から飛び立った先は,北海道の札幌でした。

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人口190万人と仙台の倍近く,北海道の全人口の1/3以上を占める,富と人を独占する大都市。

近年は季節関係なく殺到するインバウンド客の玄関口でもあります。仙台からすると羨ましい要素ばかり。比較するのもおこがましいところ。

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そういえば,前回札幌に行ったのは確か日本でのワールドカップ開催の年。。。

その後北海道には何度か行きながらも,札幌には寄る機会がなく,かなり久々でした。

また,札幌には新千歳空港経由で,快速エアポートを利用して入ったのも初めてだったので,新鮮な気分でした。

なお,近年センセーショナルに報道されている,JR北海道の経営問題についても,いろいろ考えさせられました。

札幌の充実した交通網,進む都心部の再開発。賑わう札駅,すすきの。

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自然と調和した大都会という何とも言えない解放感を味わうことができました。

あまりにももり沢山の旅だったので,何からまとめれば良いかの整理がつかず,寝かせてましたが,

ようやくイメージがつきつつあるので,気分次第でUPして行きたいと。

なお,このような他都市比較シリーズは,広島新潟に続き久々となる3回目です。

 

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2019年8月 4日 (日)

アクセス線 土日限定で4両へ増結中

先日発表された,昼間のアクセス線が来夏オリンピック前にも一部が現在の2両編成から,4両編成に増結されるとの内容。

アクセス線 来夏増結へ (7/27)

 とはいえ,現在も土日やGWお盆などの混雑が見込まれる日に限り,6往復が4両編成化されています。現在の臨時運用は9月までとなっていますが,継続されるでしょう。

 先日,2年ぶりに仙台空港を利用する機会があったので,当然ながらアクセス線を利用しました。午後早い時間の便だったので,1時間前に到着できればと思いながらも,その時間帯は長町から乗れない快速や各駅停車を含め当然ながら2両編成。荷物多いのにギュウギュウ詰めの電車で行きたくないなぁと。そしたら,ちょっと早いながらも仙台駅11時19分発が土日の4両への増結対象のようなので,空港で昼食をとればいいやと早めに向かいました。

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 当日は長町駅から11時24分発に乗車しましたが,その直前の20分発は常磐線の2両編成。。。Img_7995

 常磐線は通常は4両以上ながらも,11時と12時台仙台発の3本とその折り返しのみ”わざわざ”2両編成にしているのが,アクセス線の2両と相まって,名取以北の東北本線部分のさらなる混雑を誘発しているので,意味不明な減車はやめて欲しいところ。

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 さすがにアクセス線と異なりギュウギュウということはなかったですが,この時間にして立ち客がいる状況でした。

 その次の自分が乗るアクセス線は,JR所有の空港線用車両が2両×2=4両編成。土休日を中心とする増結については,7編成ある空港線用の車両の予備分を充当しているんでしょう。土休日は充当できても,平日まで予備車両ゼロで運行するのは厳しいということか。

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ゆとりある4両編成の混み具合

 さすがに4両だと,余裕をもってボックス席に乗車できました。乗車率はボックスシートに2~3人ずつで,多少立ち客がいる程度。スーツケース客も窮屈な思いをすることなく,助かります。

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 なお,仙台行のホームには,同時間帯にアクセス線の2両編成が入ってきましたが,当然2両編成で,かなりの立ち客でした。

 名取駅で多少降りるも,その2/3程度の乗車客が。2番線にはアクセス線仙台行が。見た感じ2両編成なのに立ち客がぱらぱらだったのは,快速だったからのようでした。

 杜せきのした駅では名取駅以上に降りるもそこでボックスあたり2人程度に。

 美田園駅では,行き違い待ちで数分停車でしたが,反対側の仙台行の電車を待つ人数は20名は超えている感じで,確実に利用者は増えていますね。入ってくる仙台行の2両編成の電車は空港発時点でかなりの立ち客がいました。空港発11時39分の各駅停車でしたが,その10分前(11時27分)には名取駅で交換した快速電車があり,実質2本に分散しながらもこの乗車率というのはびっくり。快速よりも混んでいましたね。

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 この時間帯は,5便(コードシェアを除く)の到着が集中しているので,快速と各駅停車でうまく処理しています。

 3往復しかない快速電車の時間帯は,以前に比べて, 利用客が見込める時間帯に設定するようになったのかな。

仙台空港到着

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 仙台空港駅に到着しました。折り返しの12時6分発は4両編成で,対応する到着便は11時40分着FDAの出雲便,11時50分着IBEXの名古屋便と小型機のみでおそらくガラガラなんでしょうが,やむを得ない。

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 改札前では,七夕飾りが利用客を歓迎していました。

新カウンター

 出発フロアに移動すると,カウンターの西端には,8月8日にようやく就航するエアアジアと思われるスペースが。

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 チェックイン機は既に設置されていました。

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その右隣には,FDAのカウンターが。エアアジアは2往復,FDAは1往復のためにカウンターを設置しているというのは非効率!なので,さらなる増便や新路線開設を期待したいところです。 これで登場手続き用の出発カウンターは全て埋まりましたね。

 

 

 

2019年7月 9日 (火)

エアアジア・ジャパン 中部ー仙台便8/8就航

 4年前から,就航する詐欺とも言われながら,何度も延期,中止を繰り返したエアアジア・ジャパンの中部(セントレア)ー仙台便が,ようやく仙台七夕最終日の8月8日に1日2往復で就航します。

エアアジアのサイト

 経営危機や認可が下りなかったりとか,前回はカウンター作ってからの中止でしたが,3度目の正直でした。

 

 

過去記事はこんなにあります☆

仙台空港 バンコク便今秋就航正式決定 (6/8)

仙台国際空港 新規路線ラッシュ(バンコクと中部)(3/24)

まもなく仙台空港民営化(2016/6/25)

仙台空港の動き(タイガーエア就航他)(2016/4/24)

エアアジア・ジャパン 仙台空港就航へ (2015/4/8)

 

 時刻や便数は,予約できないながらも,エアアジアの予約サイトにこっそり出ていたりしていて,ある程度予想されていましたが,8/5説(七夕前日)から数日遅れましたが,1か月を切った段階での遅めの発表です。

 それを挽回するためか,1620円のセールをぶち上げて,周知を図っていますが,ちょうどお盆の帰省の直前の就航開始なので,争奪戦が過ごそうですが,うまく取れた人はラッキーですね(もう無理かな)。

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 仙台から見ると,中部へのLCCの意義は,上記記事に書いているので,詳しくは参照ですが,正直,所要時間では新幹線に対し勝ち目が薄いこの路線。特に,仙台から向かう場合は,東京からののぞみは10分毎に出ているので,仙台発の毎時30分発のはやぶさからの乗り継ぎを考えると,3時間半を余裕で切る時間。それで2万円弱だから通常の航空料金に比べるとよっぽど安い。

 一方,空路だと,乗っている時間は約1時間強であっという間でも,搭乗手続きで最短30分前の到着が必要だし,仙台空港へのアクセス時間が待ち時間含め30分強,セントレアからの名鉄での名駅へのアクセスは,本数の少ない(毎時1~2本)の有料特急ミュースカイだと早くても30分程度だけど,特急料金がプラス360円で高いし(合わせて1330円)それでも最短3時間で3時間半近くかかる場合もある。

 乗換が結局2回必要で,搭乗手続き・登場待ち時間もあるから,結構細切れな30~1時間の時間を繰り返す慌ただしい出張だった記憶があります。新幹線だと,東京駅での乗換だけだから,1時間半程度のまとまった時間が2回とれるので,睡眠をとったり,PC作業を行う,本を読むにも新幹線の優位性が抜群。いわゆる4時間の壁を余裕でクリアしているこの区間でレガシーの飛行機を使うのはよっぽどの物好きな人か?という状況でした。

 しかし,運賃が通常料金でも7400円からスタートであれば,空港アクセス鉄道の運賃を合わせても1万円程度で行くことができるので,話はまた違ってきます(空港使用料別)。

 なお,予想通り1日2往復からのスタートですが,時刻は

DJ23 中部08:55→10:10仙台
DJ25 中部14:45→16:00仙台
DJ24 仙台10:55→12:05中部
DJ26 仙台16:40→17:50中部

 さらに夜間駐機が行われているのは拠点の中部なので,中部から仙台往復は滞在時間も6時間半でそこそこで無理すれば日帰りも可能ですが,仙台⇒中部は2時間40分で,移動時間や手続き時間を考えると,とても日帰りでは使い物にならず,ちょっと残念。1泊であればそこそこ余裕ですが,それでも名古屋駅を13時半過ぎに出ないと厳しく,現地で丸1日しか活用できないのはなんかもったいない。

 片道を新幹線乗り継ぎにしたり,関空発のピーチと組み合わせて伊勢志摩・大阪を周遊というパターンはありかな。高山や白川郷を回る場合は富山から北陸新幹線で帰るというパターンも。名古屋・富山からの新幹線終電はともに19時半位で,所要時間3時間半。新幹線を組み合わせれば滞在時間をかなり延ばすことも可能。

 この時刻を見るとちょっともったいないので,搭乗率次第では,同社の新千歳-中部便のように2往復で就航しても,のちに3往復に増便という例があるので,もう1往復増えれば大分使いやすくなるんだけどな。

 最後に,Aviation Wire の記事を

エアアジア・ジャパン、仙台8月就航 中部から1日2往復

 エアアジア・ジャパン(WAJ/DJ)は7月9日、中部(セントレア)-仙台線を8月8日に開設すると発表した。同社3路線目で、午前と午後の1日2往復運航する。

8月から仙台に就航するエアアジア・ジャパン=PHOTO: Youichi KOKUBO/Aviation Wire

 運航スケジュールは、午前の仙台行きDJ023便が中部を午前8時55分に出発し、午前10時10分着。中部行きDJ024便は午前10時55分に仙台を出発して、午後0時5分に到着する。午後の仙台行きDJ025便は中部を午後2時45分に出発して、午後4時に着く。中部行きDJ026便は午後4時40分に仙台を出発して、午後5時50分に到着する。

 機材はエアバスA320型機で、座席数は1クラス180席または186席。大人運賃はエアアジアの会員向け価格が片道7250円から、一般向けが7400円から。就航記念として片道1620円の航空券を座席数限定で販売する。キャンペーン運賃の販売期間は7月9日から15日までで、搭乗期間は8月8日から9月30日まで。

 中部空港(セントレア)を拠点とするエアアジア・ジャパンは3機のA320を運航しており、1路線目の中部-札幌(新千歳)線を1日最大4往復、2路線目の中部-台北(桃園)線を1日1往復運航している。

 エアアジア・ジャパンは2015年夏から秋にかけての就航を計画していたが、路線計画の見直しや運航体制が整わなかったことから就航を延期。当初、中部-札幌と仙台、台北の3路線の同時開設で就航準備を進めていたものの、仙台線は2016年9月30日に中止を発表していた。

 その後、約2年遅れとなる2017年10月29日に1路線目の中部-札幌線を開設。今年2月1日には2路線目の台北線を就航させた。仙台線については、今年3月22日にトニー・フェルナンデス・グループCEO(最高経営責任者)が、就航計画の復活を明らかにしていた。

2019年6月18日 (火)

みちのく潮風トレイル ビジターセンターへ

久々の緊急地震速報でビックリ!日本海側で津波注意報とのことで,ちょっと心配です。

さて,名取市シリーズも最終回。かわまちテラスの後に,ふと思いついて,ゆりあげ朝市の横に整備されたトレイルセンターに寄ってみました。

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先日,名取市文化会館で全線開通セレモニーがあったようで,その拠点施設になります。

 

 「みちのく潮風トレイル」全線開通 4県28市町村、全長1025キロの道つながる

東日本大震災で被災した青森県八戸市から福島県相馬市までの太平洋沿岸を結ぶ「みちのく潮風トレイル」が9日、全線開通し、4県28市町村にまたがる全長1025キロの道がつながった。宮城県名取市文化会館では記念式典が開かれ、沿線自治体の首長やトレッキング愛好者がコースの魅力や課題について語った。【滝沢一誠】

 自然の中を歩き、風景や土地ごとの文化を楽しむトレイルは近年、欧米を中心に盛んになり、日本でも各地で整備が進められている。みちのく潮風トレイルは「ロングトレイル」と呼ばれる長距離のトレイルの一つ。岩手県宮古市―山田町や宮城県石巻市―仙台市など計4区間、計272キロが新たに加わり、国内のロングトレイルでも最長級の全長1025キロの道が完成した。

 コースは舗装された道路だけでなく、登山道や船で渡る「海の道」など変化に富む。沿線には種差海岸(八戸市)や松川浦(相馬市)などの景勝地のほか、たろう観光ホテル(宮古市)、奇跡の一本松(岩手県陸前高田市)、旧荒浜小(仙台市)、千年希望の丘(宮城県岩沼市)といった震災遺構もあり、観光振興や震災伝承も期待される。

 式典には各市町村長など関係者や市民ら約650人が参加。原田義昭環境相は「多くの人が歩き、その歩みが復興につながることを期待している」とあいさつし、沿線自治体の首長と手を取り合って全線開通を宣言した。コース北端の小林真八戸市長は「28の市町村がコース磨き上げることで、すばらしい道になってほしい」と願った。

 式典後のパネルディスカッションではロングトレイルの愛好者らが登壇し、みちのく潮風トレイルの魅力や課題を語り合った。

 登壇者の一人、タレントのなすびさんは2016年、当時の開通区間約700キロを踏破。道行くところで差し入れをもらったり応援の横断幕を掲げてもらったりしたという経験から、「東北の人情とホスピタリティー(もてなし)に触れられるすばらしい道」と話した。

 一方、1000キロ以上にも及ぶ長距離の道の維持・管理についてはまだ手探りな点もある。コースの運営は名取市閖上の名取トレイルセンターが統括し、5カ所のサテライト施設と一緒に管理する。紀伊半島に広がる世界文化遺産の熊野古道に詳しい和歌山県の田辺市熊野ツーリズムビューローの多田稔子会長は「歩く人がいなくなった道はすぐに自然に返る」と話し、「これから管理が大変になるが、大事なのは地元の人々の協力だ」と強調した。

 また、コースの北端は青森県まで及ぶ一方、南は福島県北部の相馬市まで。東京電力福島第1原発事故の影響で、今も県南端のいわき市までの沿岸を歩くことはできない。式典に出席した相馬市の立谷秀清市長は「被災地を結ぶため、将来はこの道を南側まで結んでほしい」と話し、福島市出身のなすびさんも「トレイルが相馬で終わってしまうのは悔しい。何年かかるか分からないが、いつかいわきまで歩けるようになるのも夢ではない」と期待を示した(6/15毎日)。

 

 例のごとく,国の施設は無駄に立派ですねぇ。みちのく潮風トレイルの拠点センターとして整備するのは分かるにしても,南北1000kmのごく一部をカバーするのみで,シャワー室や着替えができる場所とのことですが,利用価値は??です。

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 中はカフェと紛うばかりの雰囲気の良さで,休憩所としては居心地が良さそうですが,そもそもこの潮風トレイルのルートは,”潮風”トレイルといいながらも一部自治体では山の中を歩かせたり,市町村毎にめいめいにルート設定しているので,つぎはぎルート感がありあり。

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一応情報拠点として,エコツーリズム関連書籍などが閲覧できます。

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 まぁ,ルート選定など,環境省が地元自治体や住民と協力しながら,ルート自体は既存の遊歩道などを中心にあまり予算をかけずに手作り的なルート発掘をしたようですので,トレイルセンターは一点豪華主義で,存在をアピールするためなのかなぁと。

 閖上のこの近辺は,サイクルスポーツセンターの再建に合わせて温泉が整備予定であったり,朝市,かわまちテラスと,都市近郊の健康的なレジャースポットが集積している上に,名取市にとっては国が勝手に作ってくれてラッキーな感じ。

 なお,宮城県が進めている「オルレ」ともまた関係なく整備されている感があるのは,「やっぱりねー」という感じ。

 せっかくルートを決めたからには,活用されてほしいですね。

 

2019年6月 8日 (土)

仙台空港 バンコク便今秋就航正式決定

行政側,民間側双方での就航に向けての機運が高く,既報にて就航は確実でしたが,正式決定がなくやきもきさせられていたこの路線。

5年半ぶりに再開が正式発表されました。まぁ,再開といっても,前回は約3か月でタイ側の政情不安などで休止になって以来なので,実質的にはお試し就航後,初の正式就航という感じです。

 

<仙台空港>バンコク線再開 10月・5年ぶり、週3往復

タイ国際航空は7日、仙台空港とタイの首都バンコクを結ぶ国際定期便を5年ぶりに再開させると発表した。タイと東北各県を行き来する観光客の増加傾向を踏まえ、10月30日から週3往復運航することを決めた。利用状況を見ながら、毎日運航も視野に入れる。

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 仙台空港からは水、金、日曜の午前11時15分に出発し、現地時間の午後4時5分にバンコク郊外・スワンナプーム国際空港に到着する。同空港発は火、木、土曜の午後11時50分で、日本時間の翌日午前7時半に仙台空港に到着する。使用する機材はボーイング777-200型機。エコノミークラスが279席、ロイヤルシルククラスが30席ある。
 タイ国際航空は2013年12月、仙台-バンコク間の定期便を初めて就航させたが、同国で反政府デモが発生した影響で搭乗率が下がり、14年3月限りで休止していた。
 近年、雪や桜を見るために東北を訪れるタイ人観光客が急激に増え、仙台空港を発着するチャーター便も頻繁に運航されている。
 東北に宿泊したタイ人観光客も、バンコク線が前回就航した13年は1万1390人だったが、18年は6万2720人に増加し、5.5倍に伸びている。
 タイ国際航空が日本国内で定期便を運航する空港は羽田、関西、中部など6カ所。復活する仙台は7カ所目となる。
 同社のアーヌパープ・キッティクン日本総支配人は仙台市内であった会合で「日本は最重要国。仙台線の就航で全国では過去最多の週83往復に拡大する。仙台以外は毎日運航しており、まずは3往復からスタートし、近い将来に毎日運航できるようにしたい」と強調した(河北6/8)。

 前回就航時は,政情不安でのすぐの休止といいながらも,新千歳便などはそのまま継続されていたことから,アウトバウンド頼みの状況が裏目にでたところでしたが,今回は,インバウンド拡大の流れにのり,バランスの良い旅客の流れになりそうということも。

 距離の遠さから,当然LCCではないので,運賃は成田・羽田などの国内主要空港発と比べると当然高くかと思ったら,就航直後は割引も充実させるようで,往復3万5千円からとか!これはお得ですね。

 ダイヤは,仙台出発便は昼前発,仙台到着便はタイ深夜発で仙台に朝着ということで,タイからの入国優先ながらも,仙台からの出発も昼前というのは,東北各地からの集客も見込んでのことでしょうね。

 今回は,行政側と仙台国際空港側がかなり力を入れて再誘致したこの路線,正式発表は,この週末に勾当台公園で開催されるた「タイフェスティバル」に合わせてなんでしょうが,仙台空港が民営化されて約3年になり,台湾便の拡充は顕著ながらも目立った国際線の新規路線がなかっただけに,満を持しての就航です。

 航空会社側のコメントでも,「他都市ではデイリー化されている」とのことで,台湾便のように便数の拡充を期待したいところ。新幹線を経由した,首都圏や北海道との周遊を効率的に組むためには,便数格差があると厳しいので,最低でもデイリー化を。

 

他の就航の動き

 国内線ではLCCエアアジアの中部便,国際線ではマリンドのクアラルンプール便(台北経由)が報道されていましたが,現時点で正式決定には至らず。エアアジアについては,さすがにこれまでも就航する詐欺ではないですが,空港にカウンターまで作って中止とかの実績があり,施正式な発表まで安心はできない。「3度目の正直!」になるか,「2度あることは3度ある」になるか?

関連記事

仙台国際空港 新規路線ラッシュ(バンコクと中部) (H31/3/24)

 また,マリンドも,正直エリア的にバンコク便とバッティングするのではと。これも新千歳へも台北経由で3月から週3便で運行しており,7月から週5便へ増便,そのタイミングで仙台便週2便という既報ながらも,既に1か月を切っている中,7月就航は絶望的。なかなか一筋縄ではいかなそうです。

 

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滑走路24時間化に向けて

 これまで24時間化という言葉が独り歩きしていたけど, 実はそんなに深夜は飛ばないんですよと安心させる戦法。

地元に深夜の滑走路利用イメージを提示したとのことですが,23時から翌朝5時までは,離着陸2便までとのことで,貨物便の就航や旅客便の遅れを見越した程度の保険的な利用頻度というのは,既に24時間化されている地方空港でもそのような感じなので,驚きではない。

 夜間(午後9時半~11時)と、早朝(午前5時~7時半)は計16.1便の離着陸を想定した

とのことですが,この時間帯は旅客便の拡大にとっては本命。当然夜間帯はともかく,朝はバスなどの仙台駅からの足の確保もセットになれども,路線拡大の交渉時には制約は取っ払っておいた方が良いし。

 

 

 

 

 

 

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