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旅行

2018年1月28日 (日)

仙台―グアム線4月休止へ

 仙台空港の国際路線でも古株で,コンチネンタル・ミクロネシア航空時代からの路線がとうとう休止とは。
 

 <米ユナイテッド航空>仙台―グアム線休止へ 需要低迷に北ミサイル計画追い打ち

 米ユナイテッド航空が週2往復運航している仙台-グアム線を4月から休止することが26日、分かった。現段階で再開の予定はない。需要低迷に加え、北朝鮮によるグアム沖へのミサイル発射計画の影響で路線を維持できなくなったとみられる。
 同社によると、日本からグアムへの旅客需要が減少する中、仙台-グアム線の実績も低迷。同社広報部は「定期便を継続するのは採算的に厳しいと判断した」と説明した。春の大型連休期間など一部の便は運航を検討する。
 同社は昨年秋以降、北朝鮮のミサイル発射計画の影響などで団体旅行のキャンセルが相次ぎ、仙台空港を含む国内からのグアム線の一部を欠航していた。
 航空業界の関係者は断念の理由について「仙台からは秋から冬にかけての搭乗率が高かった。もともと需要低迷で苦戦している時、需要期と北朝鮮問題が重なってしまった」とみる。
 仙台-グアム線は1990年7月に運航開始。仙台空港では同年4月就航のソウル線に次ぐ2番目の国際定期便で、現在はアジア以外の地域と結ぶ唯一の路線だった(1/27河北)。

 当初はサイパンとセットでの就航で,最盛期には週9往復まで増えた時代もあったような(不確かな記憶ですが)。直近は北朝鮮情勢で攻撃地として名指しされてしまったとばっちりもあり,週2往復にまで減っていました。
 それでも搭乗率が振るわないというのは,わざわざ観光に行くのに不安を抱えてまで行きたくないという心理は理解できるけど,「グアムまで射程距離≒グアムが狙われている」という報道の影響もあるし,情勢が落ち着くのを待たずに(待てずに)運休で,再開見込みは不明とは。復活は限りなく厳しい状況です。
 それにしても,仙台からの国際線は,様々な世界情勢に左右されてあえなく運休に追い込まれるのが多いという感想。
 運が悪いというか,そのような状況に左右されてしまうほど需要が細いというのもあるけど,最たる例は,わずか半年程度で運休に追い込まれた,バンコク線。現地の政情が極端に悪化したとはいえ,新千歳便は維持された訳だし,やはりアウトバウンドだけでなく,インバウンドの需要も見込めるかどうか。
 あと,感じるのは,海外旅行に気軽に行ける層が,周りを見ても本当に少ない。また高齢者など行ける層が,これまで就航した目的地も含めて,団体旅行も含め一通り行ってしまったからこそ,リピーターの少なさということもあるんでしょうね。若者などは収入面で行けないとか内向きとか言われていますが,自分と同じ位の年代だと子供連れで行くには,仙台から行こうとしても金額が成田や羽田発に比べて跳ね上がり,少ない休みでとなると,便数も少ないからスケジュールが合わず,行く気が失せてしまう。そのためのLCC就航には期待していますが,LCCの就航候補先は中韓で安くともわざわざ行こうとも思えない。自分も10年以上海外には行けていないし。
 ただ,グアム線は,ビーチリゾート需要というほぼアウトバウンド専用という路線だけに,週2便の新千歳便は仙台よりも一足早く1月15日に既に運休済で,これは,圏域の人口が東北よりも,北海道の方が少ないというのもあるのかな。ユナイテッドのグアム便は,全国的に大幅な運休を行っているから,仙台だけではないけど。
 
 これで,仙台からのビーチリゾート路線は,国際線では2015年のハワイ線に続いてのグアム便運休で,国内の那覇線のみ。
 インバウンド需要を当てにした,LCCの就航は見込めながらも,仙台空港からの国際線の利用客増に向けては一進一退が続きそうです。  

2017年9月11日 (月)

仙台国際空港の今

先日、久々に仙台空港を利用して、西の方に飛びました。
仙台空港が民営化してから早1年になるけど、それから初めての利用。

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就航路線については、国内線はスカイマーク神戸便と、今月下旬のピーチ札幌便各2往復/日 の増、国際線は台湾系の就航が相次ぎ、ピーチも参入することが挙げられますが、東北地方の利用者の行動を変えるような、大きな目玉的な増便や参入は見当たらず。

国際線の出発案内を見ると、国際空港という名前負けしているよなぁと。

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ピーチも、親会社ANAの路線に大きな影響を与える沖縄や福岡便には現時点で参入せず、空港滑走路利用時間延長を模索中の現在、夜間駐機にもメリットがなく、LCC向けエプロンが整備される時期に動きがあるでしょうか。

目立った変化といえば、1階部分の改装。観光案内も含め、動きがあります。かなり良くなったとは思います。

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時刻表案内電光掲示板の設置

到着時の鉄道・バスなどの公共交通機関を案内する電光掲示板が設置されました。アクセス鉄道開業当時は、分かりやすい表示がなく、小さく鉄道の時刻表が記載されたボードが設置されていたのみ。当時2社が参入したリムジンバスは、しょっちゅう時刻が変わり、その変更が追い付いていない案内版しかなかったことを考えると、1つの電光掲示板で飛行機の離発着を含めすべての時刻がリアルタイムに分かるようになったのは、改善とみて良いかと。

蚊帳の外だった岩沼駅行市民バスも掲載されてますが、館腰駅(および岩沼駅)、工業団地を経由する臨空循環バス(仙台バス)は掲載されていないのはなぜか?

なお、8月1日より、正式運行になるに伴い、運賃が200円→300円/回に変更になっています。確かに、200円は破格すぎるので、適正な運賃になるのかな。実質工業団地勤務者向けのバスだし、2枚回数券利用で500円なので、良心的な運賃ではあります。

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アクセス鉄道の利用雑感

 行きは20分間隔の時間帯、帰りは30分間隔の時間帯に乗車。両方とも幸いに4両編成だったので、おおむね座れましたが、帰りの17時23分発は、杜せきのしたから立ち客がでる程度の混み具合。ほとんど待ち時間がなく乗車できたので良かったけど、これを逃すと35分待ちという若干のプレッシャーはありました。

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行きの9~10時台のように、20分間隔だと安心できる反面、2両編成にあたる可能性が高く、途中駅からの利用だとなおさら座れず、子ども連れだときついなぁという感じ。

また、往復で家族で3千円というのは(長町から)、駐車場と比較するとトントンながらも、安くはないなぁ。さらに、地下鉄に乗り継ぐとか、バス乗り継ぎの方にとっては、直接空港に乗り付けたくなる価格ではあります。

食事事情

 昼時だったので、空弁を購入してと思ったけど、手荷物検査前に購入できる売場の選択肢があまりにも少なく、また冷めてしまうので、中で購入と思ったら、中で売っているのは稲荷弁当と牛タン弁当程度。本当に選択肢が少なく、しょうがなく購入したけど、値段も当然高めで、ガックリ感があり。

民営化により、制限エリア内での店舗の充実をうたっていましたが、前と比べての進化は?これからなんでしょうが、手荷物検査も相変わらずの混雑で安心して過ごすことができず。制限エリア内の買い物エリアの貧弱さの改善を含め、今後に期待したいところ。

時間があれば、1階のプロントで食べれば良かったとも。

ここは雰囲気良く改装され、価格帯もほどほどでした。

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まぁ、何事もスタートが肝心なわけで、スロースターターぶりは否めないものの、方向性は間違っていないわけで、滑走路運用時間延長による夜間駐機、路線拡充、商業機能の充実など、期待したいところです。

同じ方面に以前行ったときには、ツアー価格の安さに負けて羽田から飛びましたが、やっぱり仙台空港から出かけられるメリットは精神的にも大きいです。今後はなるべく仙台空港を使うように心がけて。使って育てていかないとね。

 

2017年5月21日 (日)

ピーチ 9月から札幌と台北へ就航

相変わらずの生活で、更新ペースが極端に遅くなっていますが、珍しく早起きしたので、最近のニュースにちょっと触れておきます。

今夏から仙台空港の拠点化予定のピーチですが、ようやく正式な路線発表となりました。

夏といっても実質的には秋からのスタート。さらに拠点化といっても夜間駐機はなし。航空機の増備待ちやLCCターミナル建設待ちの面がありますが、そもそも空港利用時間の延長がなされないと、夜間駐機のメリットがない。21時前に仙台空港に到着してそのまま寝かしておくよりは、例えば、関空に戻ればさらに機材を有効活用できるし。なので、空港利用時間の延長(6時~23時)の時期次第で、ようやく拠点化の効果が出てきます。

新設路線について

台湾便は既にニュースとして出ていたけど、今回の追加は新千歳便のみ。

台湾便は週4便、新千歳便は1日2便と、地味なスタート。関空便も増便なしだし、機材が一気に増える2年後を見据えてになるんだろうが、期待していた福岡便は、来年拠点化の新千歳に先行され、都市規模も大きく24時間空港でインバウンド需要も堅調な新千歳を優先するのはしょうがないが、国管理空港の民営化第1号のインパクトは薄れつつある。

関空は別格として、高松、広島に続き、大物の福岡の運営民営化の道筋が立ち、新千歳も含めた国管理道内4空港の一括民営化の話もあり、この注目を集めている時期に路線拡大を図らないと、尻すぼみになりかねない。

ピーチでは、先週、女満別や釧路などの道東の空港と関空との路線を検討しているとのニュースもありましたが、仙台との路線検討というニュースも過去にあり。

感じるのは、親会社のANAへの遠慮。親会社からの自由度は高いとは言われているけど、期待していた福岡、那覇はANA便への影響は大きいし、新千歳も同じく子会社のAIRDOとの絡みから、控えめなスタート。

まぁ、利用者増及び空港の使い勝手の改善から、徐々に増えていくと思って見守っていくべきなんでしょうね。

2017年1月29日 (日)

今年の仙台空港の動き(神戸便復活とリムジンバス増強)

民営化から半年を経過した仙台空港。タイガーエアなど台湾便の増強はありながらも、特に国内線に変化は小さく、様子見のスタート。利用客にとっても「民営化?何が変わったの??」という状況でしたが、今年は施設面も航空便もアクセスも増強されます。

1.施設面
 GWに向けて、1階の到着ロビー近辺の総合案内所、カフェ設置など、ターミナルビルの改修が始まります。「ランニングステーション」として、シャワー室の設置、駐車場の増設など地味ではあるけど、まずは少しずつ。

2.航空便の増強
 なんといっても、夏に控えているピーチの第三拠点化が待ち遠しいところ。具体的に就航先が出ているのは国際線の上海位で、拠点間同士だと、既存の関空の他、第二拠点の那覇、来年第四拠点化が見込まれる新千歳との間の就航を期待したいところ。そのほか、北海道の新千歳以外の空港との便も検討されているとのニュースもありました。

今夏の旅行に使いたいので、さっさと就航日や就航先が決まればと思っていながらも、まだ出ていない。さすがに夏から拠点化=3月からの夏ダイヤから拠点化ではないにしても、さっさと情報が欲しい。

 そのピーチの関空便と真っ向から競争する形となりながらも、機材導入への過大投資で自滅し、その神戸便だけでなく、福岡便、新千歳便も含め全路線が仙台から撤退していたスカイマーク。まずは、神戸便の7月からの再開が決まりました。再度ピーチ関空便との競争に。

中堅航空会社のスカイマーク(東京)が仙台-神戸線を7月に再開する方針を固めたことが17日、分かった。業績が改善したためで1日2往復となる見通し。経営破綻後、撤退路線の再開は初めて。路線再開を含む新たな運行計画を19日に国土交通省に申請する。
 同社は2013年4月に仙台-札幌(新千歳)、仙台-福岡の両路線を開設して仙台に就航。14年4月、仙台-神戸線の運航を始めた。
 その後、巨額投資の失敗などで15年1月に民事再生法の適用を東京地裁に申請して経営破綻。路線縮小に踏み切り、仙台-福岡と仙台-札幌の両路線は同3月に撤退。仙台-神戸線も同10月に廃止し、仙台空港から完全撤退した。
 リストラや原油価格の下落による燃料費の大幅減などで、16年3月期決算(単体)は本業のもうけを示す営業損益が15億円となって黒字に転換。同時に民事再生法の手続きも終えた。
 仙台空港を運営する仙台国際空港(名取市)の担当者は「仙台-神戸線の搭乗率は悪くなかった。仙台空港が、関西以西と東北を結ぶゲートウエーとして、より重要な役割を担うことになる」と再開に期待した(河北1/18)。


ダイヤは、仙台発が9:15,19:35。神戸発が7:20,17:35と、当然夜間駐機を行っているスカイマークの拠点の神戸からが使いやすいのは、関空拠点のピーチと同じ。
でも、朝夕と使いやすい時間帯の設定。

スカイマークに期待するのは、神戸便に加えて札幌はともかく、距離がありレガシー系独占に戻り運賃が高止まりしている福岡便への再就航。スカイマークにはANAが出資しているとはいえ、スカイマークの業績回復で、コードシェアの交渉も難航しているというのが、スカイマークの第3極としての独立性を保つ上で望ましい展開。

しかし、コードシェアなしで低運賃での就航だと、ANAと利益相反となることで、ちょっと難しいかな。それは新千歳も同じだけど。
まぁ、4月からの着陸料の弾力化の好影響が出てきているんでしょうね。


3.アクセスの改善
 アクセス鉄道は、3月4日のJRダイヤ改正に合わせて、早朝深夜を中心に3往復の増便を図ってきますが、その他、10年前の鉄道開業と燃料代高騰の影響で軒並み廃止となった、周辺都市を結ぶリムジンバスが徐々に再開しつつあります。

11月からは福島市・会津若松を結ぶリムジンバスが1日3往復で開設され(過去に福島便はありました)、山形蔵王と盛岡・安比とを結ぶ便も1日3~4往復で冬季限定で開設中。

他都市とを結ぶリムジンバスとしては本命の山形便が4月から1日4往復で復活。
最盛期には1日8往復と1~2時間に1本の本数があっただけに、これは定着してさらなる増便を図ってほしい。

その他、松島や奥松島・平泉とを結ぶ直行バスを岩手県北自動車が1月25日から開設。3月までの土日のみと、期間限定の事業ながらも、遠刈田温泉とを結ぶ便も1月21日から開設と、インバウンドの増加への期待と、乗り換えなしでの直行アクセスバスの開設は望ましいところ。

2016年11月 6日 (日)

相馬まで温泉小旅行

昨日から、来月再開する常磐線不通区間で試運転が開始されました。

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あと1か月で鉄道が再開しますが、現在運航している鉄道代替バスと、相馬までの高速バスは鉄道再開と同時に廃止となります。

なので、最後の記念として小旅行を兼ねて乗ってきました。

単に往復するだけではつまらないので、温泉を探したら相馬駅徒歩圏にあったので、休養もかねて。

福島交通高速バス(仙台―相馬)

仙台駅西口高速バスターミナル(宮交ターミナル)を8時50分に発車。地下鉄からの乗り換え時間が5分しかなく、必死に走って間に合ったので、飲み物も買えず。7~8人くらいの乗車人数でした。

愛宕上杉通り―愛宕大橋経由で発車から10分程度で長町一丁目に。家を出てから30分位で戻ってきたような感じ。新幹線乗る時も感じるけど、なんか悔しい。以前の空港リムジンバスは長町一丁目駅前に停留所があったけど、地下鉄乗り継ぎを考えると、常磐道経由のバスも長町一丁目駅バス停設置があっても良いかな。

出発から15分程度で長町ICを通過し、南部道路―東部道路―常磐道で、山元ICで6号線に。

新地ICあたりまで行くと思っていたので、山元IC以南の常磐道を初めて通れるかなと思ったら残念。高速料金の節約か。それほど時間短縮にはならないからか。相馬直行ではなく新地の途中需要を拾わないと厳しい状況。でも山元町内にはバス停はなしというのが、停留所を山元町役場に設置している東北アクセスの南相馬線との兼ね合いなのか。

移設後の常磐線の高架がちらちら見ながら、新坂元駅横を通過。ローソンはあるけど、スーパーなどの商業施設の誘致には苦しんでおり、道の駅候補地にもなっているけど、この場所というのは微妙。でも6号線を挟んで災害公営住宅などを含め、整然とした住宅地が西側に形成されていました。

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新地町役場前と、6号線沿いの駒ヶ嶺バス停を乗降客なしで通過し、1時間15分で相馬営業所に到着。こじんまりとしたバスターミナルながらも、新しく立派。仙台行と福島行、市内バスが発着ですが、最も利用者が多い仙台行がもうすぐ廃止になるので、ちょっともったいない。

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相馬駅から徒歩数分の場所で、ここから徒歩10分程度の相馬天宝の湯に向かいました。10時からオープンなので、ちょうどよい。

相馬天宝の湯

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オープンから1年経ったばかりの新しい施設。週末料金は830円とスーパー銭湯風にしては高めかなとは思いながらも、温泉だし及第点。

弱アルカリ性ナトリウム塩化物温泉とのこと。お湯にそれほどくせはなし。

中は、内湯と露天、サウナ。ジェットバスはないけど、露天風呂に大型モニターがあり、テレビを見ながらゆっくりできます。

相馬天宝の湯HP

ロビーと温泉の間に、マッサージ機が。当然使おうと思ったら嬉しいことになんと無料!それなりに最新式だし、嬉しい限り。

ただ、次を待っているおばちゃんに気を使ってゆっくりできなかったので、あとですいている時間にリベンジ!ぼろぼろの体が復活!

ロビーには、ゆったりとしたソファーと本棚一面にずらっと並ぶマンガ本。思わず数年前にはまったドラマ原作のマンガがあったので、読み始めてしまったら止まらなくなり、次のバスにすることに。

奥には畳敷きの休憩室もあるし、食堂でもおすすめの天宝定食(から揚げ?)が680円でおいしそう。麺類や生ビール・おつまみも充実し、一日過ごせる施設。再入場も可だし。

しかし、昼食は歩いてくる途中に見つけた「復興支援 500円とんかつ定食」の店が気になっていたので、調べたら評判よさげなので、そっちに寄ってみることに。

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甘めのソースがどばっと薄目のとんかつに最初からかかっています。あとは付け合わせのマカロニサラダ風パスタ、キャベツ、だしが出ている味噌汁とごはんで、500円にしては十分なボリュームでした。ほかにお客さんも狭い店内に7~8人くらいおり、おばちゃんたちが切り盛りしている地元に根付いた店のようでした。

高速バスの状況

その前に通過した福島交通の営業所では、13時過ぎの仙台行きの高速バスに10人程度の待ち客が。鉄道が寸断されていてこの時間で10人というのは微妙な数字。ラッシュ時に仙台市内でみかけるバスもパラパラとしか乗っていない状況なので、確かに鉄道が再開したら勝ち目はないし、廃止は順当でしょうね。

一方、南相馬始発の東北アクセスの高速バスは続くようですが、もはや新地や山元町に停車する意味はないし、常磐道で直行しても鉄道の「仙台まで80分・1日20往復以上」に勝ち目は薄く、厳しい戦いになるでしょうね。震災後のこの地域から仙台への足を確保してくれたことは本当にありがたい限りでした。

相馬駅から代行バス

帰りは予定通り、相馬駅からJR代行バスに。昼過ぎの時間は1時間に1本程度です。

12時半の次は13時20分。相馬駅には13時頃に到着し、駅周辺をぶらぶらしました。

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亘理駅に一見似た感じの外観です。

発車時刻案内は、モニターを活用したパソコン制御のよう。あまり見ないタイプです。

仙台行き代行バスの時間も表示されています。ちょうど小高行の電車が発車するところでしたが、利用者は当然まばら。

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代行バスも切符は駅の券売機で購入可能。

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仙台まで970円。代行バス乗継では1時間40~50分程度かかっているのが、鉄道が再開すると約1時間で行けるようになります。

駅周辺では、隣に立派なビルが。中には市立図書館が入っている公共的なビルのよう。これも外観は異なりながらも亘理の悠里館みたい。

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飲食店の多さは、さすがこの地方の中心駅という感じ。

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バスに乗車の際、駅の簡易スイカ改札にタッチしてからの乗車が可能とのことだったので、スイカにしました。しかし、スイカを提示するだけでタッチしたかどうかの確認をしないので、仙台方面に乗り継ぐ際に悪用されるんじゃない?

バスには自分以外に高校生2人のみ。仙台直行の利用客は同時間帯の高速バスに乗ったのでしょうが、合わせても13人程度というのは、鉄道復活して、どの程度戻ってくるか心配になる数字。当然地方の鉄道利用は平日の通勤通学がメインというのは分かっていても。
次の駒ヶ嶺駅は、高速バスは6号線沿いですが、代行バスは駅まで入りました。この駅も震災後5年半電車の発着がないながらも、待合室も整備され、ここから2名乗ってきました。

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新地駅は、高速バスと同じく役場前発着で1名乗車。坂元駅は6号線沿いバス停で乗降なし、山下駅は山元町役場内で、待合室も整備され、南相馬からの東北アクセスと、山元町内のコミュニティバス(浜吉田駅アクセスのバスも)と一か所にバス停が並んでいました。駐車場も豊富なので、パークアンドバスライドの拠点としても活用されてきたようです。ここからは1名乗車。

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浜吉田駅は、鉄道駅とは別に6号線沿いに代行バス停留所が。ここは便宜上設置されているバス停なので当然乗降なし。町営バスの停留所も同じ場所に。乗り継ぎはありえなささそうですが。

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相馬駅からちょうど1時間で亘理駅着。電車だったら30分の距離ですが、それほど退屈せず。

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この写真はバスがいなくなってから撮ったもの。駅前広場のバス停には2台しか停車できないところ、発車待ちのバスが2台(快速便と各停便)とまっており、手前側の路上での降車となりました。2台も必要なの?という乗車率ですが、乗り切れないというのを避けるために余裕をもって設定しているのでしょうか。

震災後から現在までの5年半代行バスの発着でにぎわってきた亘理駅前広場も、あと1か月で静かになりますね。もともと荒浜と内陸のサニータウンに向かう路線バス用に2台分準備されたバス停が、宮交バスの撤退と町民バスへの移行で、利用者も少なく宝の持ち腐れみたいな状況でしたが、何が起こるか分からない。

次の電車は14時39分発で約20分待ち。代行バスからの乗り継ぎ者は自分を含め7名。

ここからはあっという間で長町まで25分で到着。隣県に行ったのに、気仙沼BRT旅行よりはよっぽど楽な旅でした。

 

2016年7月 2日 (土)

7月の話題(仙台空港民営化・パルコ2オープン)

怒涛の新年度も3か月が過ぎ、早くも7月ですね。

この7月から、仙台では大きな2つのニュースが。

仙台国際空港スタート!
1つは、仙台空港の民営化。愛称「仙台国際空港」という、くすぐったい名前になりましたが、理想は高く持つということで。。。
詳しくは、先週の記事で書いてますのでそちらを。
アシアナの再デイリー化と、初の国際線LCCであるタイガーエア台湾の週4往復での就航が6月末に実現し、幸先は良いスタート。
台北へは、エバー航空が週4往復既に就航している中で、10月21日からの17日間は期間限定でデイリー化。台湾からの修学旅行生が集中するとのことですが、秋の増便がなくとも週8便と、ソウル便を上回る便数になります。
タイガーエアは、仙台着18時45分、仙台発19時45分と、仙台からの利用客にとっては、ある意味使い勝手が良いかも。到着時刻はもちろんだけど、金曜日の夜に仕事後に出発という使い方ができるなーと思ったところ。

まぁ、今の職場だったらそんなの無理sad 夢だけど、そういう使い方してみたい。
ただ、就航曜日が火・水・金・土なので、金曜日に出発して帰ってこれるのは火曜日と4泊が必要というのはちょっと残念。就航開始時点で週4便というのは文句は言えないながらも、日曜日に帰ってこれるようだと、羽田国際便のように普通の週末だけで台湾を楽しめるという、新たな需要喚起がなされるのになぁと(エバーは水金土日なので、エバーで帰って来ることも可能とはいえ、それだと価格的にうまみがない。。。)
片道7200円から1万円ちょっとであれば、気軽に行けるしね。

 その他、セントレアへのエアアジアジャパンはまた就航が遅れているようです。国際線もだけど、より利用可能性が高い国内線でのLCC路線拡充が行われると、仙台空港が身近になりますね。

切れているパスポートをそろそろ再発行しようかな。
パルコ2オープン
 金曜のオープン日に1階のパルイチだけでも覗いて来たかったのですが、金曜終電に乗るのが精いっぱいで当然無理でした。
 まぁ、そんなに物欲もないので、場所はいつでも行きやすいところだし、まぁ焦ることはあるまい。

 エンタツ一帯の再開発が瓦したという見方よりは、あの殺風景な駅前青空駐車場が有効活用されたという意味で、嬉しいオープンです。
 注目は、仙台駅前に10年ぶりに復活した映画館。というよりは中心部にシネコン初進出!IMAXデジタルシアターとか、ドルビーアトモスなど、映像・音響面で最新鋭の設備が導入されます。

まぁ、自分は映画に2千円も3千円も出すのはと思ってしまうので、20時以降のレイトショーの1300円が狙い目か。長町住みとはいってもモールのムービックスに夜行くのはちょっと面倒なので、仕事帰りにすぐに行けるのは有り難い。

遅い開始だと22時からというのもあるレイトショー。これだと終電に間に合わないsweat02けど、21時位からのもあるし、将来的にはオールナイトなども検討するとのことだったので、様々な楽しみ方が出来そうです。

2016年6月18日 (土)

気仙沼線BRT初体験! その4(気仙沼市街探訪)

またまた前回の続きです。

行きだけで4時間以上の長旅に疲れ果て、というかBRTという名のバスの乗り心地の悪さにうんざり。
帰りは一関まで別料金になるけど、大船渡線で一関まで抜けて東北線で帰ろうかと思ってしまいました。
それで、気仙沼駅の時刻表を確認しましたが、
大船渡線・・・1~2時間に1本。終列車は19時39分。。。

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一方、気仙沼線BRT

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本数の違いは歴然です。概ね30分に1本で最終バスは21時過ぎと、鉄道時代と比べて本数は格段に増えています。ただ、本吉まではいいけど、それ以遠は乗り心地の面でつらいですね。

帰りの手段は決めずに、ひとまず街中にでました。

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駅前から、古町―新町―三日町―八日町と抜けました。

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三日町からは旧来の気仙沼のメインストリート。一応三日町までは津波が浸ったとはいえ、建物は残っています。しかし、空き店舗が目立ちます。これは震災以前からの流れで、気仙沼の市街地は田中前方面に移っているので、それが震災で拍車がかかったというべきか。

八日町の入り口にある立派な気仙沼郵便局。これは昔から変わらない。

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その隣は、気仙沼一の4階建ての商業施設のファミリータウンハマダがあった場所には、何とツルハドラッグが。

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市役所前の好立地だった時代は過ぎ、1985年にジャスコ(現イオン気仙沼店)が赤岩に出来、藤崎、丸光(→ビブレ→イコーレ)が立地していた気仙沼市中心部の商業施設は10年前までに完全になくなってしまいました。

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ハマダの東隣には、市の再開発ビルのワンテンが。各店舗の誘致がうまくいかず、当初から雑居ビル状態でしたが、結果的に超老朽化していた市役所の機能が入ることに。いまだにあの市役所が残っていることにビックリしました(奥が市役所)。

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ちょっと通った懐かしの母校にも寄ってみました。自分いた時は1学年4クラスだったのが、今は南小と統合されたのに、1学年1クラスとは隔世の感が。戦後は全校生徒で3千人を超えていたというマンモス校と聞いていましたが。。。少子化と郊外化、震災での人口減が重なったとはいえ、悲しい限り。でも校舎の建て替えはあったけど、雰囲気はそんなに変わらず、懐かしい。

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急坂を下りて、南町へ。良く行った駄菓子屋や本屋はやっぱりなくなっていました。一帯は建物が残っているだけましなんだけど。

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一歩海側に行くと、造成中のエリアに。子どものころは良く行った思い出の地なので、街中が震災から5年経っても荒れた状態で、、エースポートのあたりは土埃が舞っている状態に悲しくなりました。

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ミヤコ―バス気仙沼案内所

もともとぼろぼろのバラック小屋でしたが、津波で撤去されたのか、跡地にバス停ポールとベンチが設置されているのみ。市内線や高速バスがほとんど集まる一大ターミナルだったのですが。市内線の本数も激減し、物悲しい思いに。

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仮設商店街(南町紫市場)

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仮設商店街(復興屋台村背気仙沼横丁)

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両方を回り、結果的に、気仙沼横丁の方に。正直休日ながらもお客さんは多くなく。久々の気仙沼なので、やはり海鮮丼をと思い、1000円位で食べれるものを。

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しかし、めかぶでごまかされている感が。鮮度もイマイチで、1000円だとこんなもんなのかもしれないけど、ちょっと残念。でも隣の観光客と見える熟年夫婦が食べていた1500円のどんぶりもサイズが同じで、中身もそれほど変わらずひたすら無言で食べていたなぁ。

同じ並びの店の相場は1500円~2000円だったし、しゃーないと。

店の人とちょっと話したところ、秋にはこの仮設商店街は撤去を強いられるとか。

頑張ってほしいけど、売り上げが上がらないと値段を上げたり、食材の回転が悪くなったり、厳しいんだろうなぁというのを感じました。

その近くに、ニュースになっていた、ラーメンが復活したカモメ食堂が。

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渡辺謙がプロデュースしたという、K-PORT。カフェです。結果的には、こっちとかに行った方が良かったのかもしれないけど、仮設商店街を応援しなくてはという気持ちもあったので。

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気仙沼プラザホテルで温泉に

 目的地の眺めが良い温泉に。

お魚いちばの駐車場からエレベータに乗ります。

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それにしても高低差を克服する斬新な設計。

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唐桑側。

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内湾地区側。

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内風呂も露天風呂も気持ちが良く。さらに、眺めが素晴らしい。気仙沼の人はあんまり行かないんだろうけど、良い資源を持っている街だなぁと改めて。

県内では、仙台からの時間距離が1時間圏を超えているのは気仙沼のみなので、ことさら遠いイメージがついて回るけど、三陸道の気仙沼までの全通も5年以内で、だいぶ仙台からは行きやすくなります。

市街地が田中前に移ってしまい、内湾地区の復興が危ぶまれているけれど、やはり気仙沼は海の町。このエリアの復興への道は険しいものではあるけど、有名な店がこの地を離れずに残っているというのは心強い。

ぴんぽん

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喫茶店のヴァンガード

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南町の災害公営住宅

人が戻ってこないと始まらないので、住宅の復旧も大事。

ここの公営住宅は、結構規模が大きいです。

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気仙沼市は、本吉町と唐桑町を合併したのにも関わらず、30年でその2町分の人口が丸々減ってしまったことになります。震災での人口減も続いてますが、それ以前から高校卒業すると進学就職で仙台や東京に出るのが当たり前という土地柄。厳しい状況ではありますが、縁がある土地なので、やはり応援しています。

気仙沼駅に歩いて戻り、帰りも結局BRTという名のバスで戻ることに。

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帰りは、むすび丸号でした。

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大船渡線では、ポケモン号とやらの全車指定席の臨時列車が。余計な出費はするつもりはないので、覚悟を決めてバスに乗り込みました。

帰りのBRTは前谷地まで直通だったので、2時間以上乗りっぱなし、ほとんど疲れ果てて寝てたのが幸い。首が痛くなったけど。

前谷地駅

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昔ながらの駅ですが、一応分岐駅なので、風格があります。

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大船渡線と比べると、随分本数が多く感じます。小牛田方面は一応毎時1~2本確保されています。同じ市内の石巻駅方面は1~2時間に1本程度。高校生や病院通いのお年寄りが中心なんでしょうけど、流動は小牛田経由で仙台方面の方が多いのか。

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河南町の中心部ということもあり、昔ながらの駅前商店街的なものも残っています。

御多分に漏れず、元気があるとはいえないけど、それでも風格はあります。

前谷地からは、小牛田まで行き、そこから18時発で長町まで乗り換えなし、19時頃には駅に到着できました。帰りもちょうど4時間。疲れた~。

これで、ようやく全4回のこのシリーズ終了です。

2016年5月29日 (日)

気仙沼線BRT初体験! その3

久々の続き(前回はこちら)。

BRTはかさ上げ工事真っ最中で土埃が舞う志津川市街地に入り、ポータルセンターやさんさん商店街に隣接する志津川駅へ。

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寄りたい気持ちはあれども、ここで降りてしまうと1時間後というのは、気仙沼での滞在時間を考えると、無理に近いため、あきらめました。

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志津川では、最近県有化のための保存工事のため、近くに寄れなくなっていた、防災対策庁舎も近くを通りました。

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周りを地盤かさ上げ用の盛土にかこまれ、存在感が小さくなっています。

志津川駅の次には、ベイサイドアリーナを経由するのですが、それが非常に遠回り。20分以上ロスしたように感じました。

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震災後から町の拠点機能が設置され、仮設住宅や災害公営住宅が集まる重要な場所ではありますが、乗り降りしたのは1名で休日だと利用者がいないようです。BRTは気仙沼への速達性・定時制を重視するものとはいえ、利用者を増やすためにこまめに迂回して駅を設置することは可能だし、その辺のバランスが難しいなぁと。

よく覚えてませんが歌津駅?付近から再度専用道に。駅跡地が後ろに見えます。

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流石に眠くなってきて、ものすごい振動の中でもうとうとしていたら、あっという間に気づいたら最知駅の手前に。専用道区間ですが、幅が狭く乗り心地は良いとは言えない。ここから海が見えてました。

まもなく、唐突に専用道区間が終わり、路線バスが通れるとは思えないような工事現場の中の細い荒れた道を経由し、平行する県道を通ります。結構交通量が多く、信号待ちとかで多少遅れ気味。こういう市街地こそ、専用道が有益ですね。

旧鼎ケ浦高の跡地に移転新築された気仙沼警察署。隣接地に県の気仙沼合同庁舎が移転するなど、気仙沼も行政機能が内陸に移っています。

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南気仙沼駅は、鉄道時代は内ノ脇にありましたが、市立病院近くの旧国道45号(県道)沿いに設置されています。今の気仙沼の中心地が津波被災を受けなかった田中前に完全に移ってしまっているので、実態に合っているというべきか。

気仙沼高の最寄り駅である不動の沢駅から再度専用道に入ります。このBRTも気高生のためにあるようなものだし、学校から近いところに駅があったのはBRT化にあたっても、最低限の需要確保の面で良かったというべきか。

ようやく、大船渡線と合流し、終点の気仙沼駅へ

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駅構内にBRTが乗り入れている不思議な光景です。

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それにしても、到着は11時半過ぎ。もうヘロヘロでした。

また同じルートを帰らなければと思うとブルーになりましたが、ひとまず街の方へ出ました。まだ続く予定。

2016年5月 6日 (金)

近場でGW その(2)蔵王のすいせん祭り

先日、みやぎ蔵王のえぼしスキー場にて、すいせん祭りに行ってきました。

一度行ってみたいと思っていたので、どんなもんかなーと。

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自宅付近から蔵王は下道でも1時間ちょいですが、さすがGW。グーグルマップを見ると朝の9時頃で286の渋滞が始まっていたので、長町ICから高速で、村田ICまで一気にワープ。

2年前のみちのく公園行きでの大渋滞が頭をよぎり。あとで調べたらその日はARABAKIやってたのね。寄り付かなくてよかった。

宮城蔵王へ

さて、目的地のえぼしスキー場に、スキー目的で行ったのはいつのころかと思ったら、実に14年前でした。

観光客で混み合っている遠刈田温泉を抜け、457号からことりはうすをかすめて、結構奥まで行くんだったと思い出し。

風が強い中、目的地までジャスト1時間程度で到着。

続々と車が到着します。確か協力金が1人520円だったかな。

懐かしいゴンドラハウス。これこれ。

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上のゲレンデまですいせんが咲いていると思っていたけど、ゴンドラハウスの真正面のゲレンデ付近のみでした。それでも見ごたえはあります。

真正面には、残雪が残る蔵王山が。

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なんと、桜も見ごろ!

すいせんとのコントラストも見事です。

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風の強い日ながらも、ちょうどすいせん畑の辺りはゴンドラハウスとの間で谷になっているからか、それほど風に悩まされることはなく、ラッキー。でも駐車場はすごい風でした。


違う種類のすいせんも。名前は忘れました。

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蔵王酪農センターへ

2時間ほど滞在し、蔵王酪農センターへ移動。チーズを購入。こっちは確か6年ぶり。

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低温殺菌牛乳やチーズ飲料、ヨーグルトなどが50~100円で飲める他、様々な味のクリームチーズの試食(クラッカー付き)もあり、気前よくチーズを開けてくれるので、大勢の人だかりであっという間になくなっていくチーズたち。

ついつい玉コンにも手を出してしまう。えぼしでも食べたばかりなのに。あの手軽な山形版ファーストフードは偉大です。

エコーラインの罠

さて、山形蔵王に抜けようと、当然エコーラインを選択。10年ぶり位のワインディングロードを進んでいると、意外に交通量も少なく、対向車線のクルマもほとんどなし。不思議だねーと言っていたら、なんか高原ホテル過ぎたあたりで路面が白くなっているような。。。

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凍結?でも幸いにもまだスタッドレス履いてるから楽勝!と思って進むと、賽の磧ゲートのところで、何と通行止めマークが!!

つーか、エコーライン入り口に、何も案内なかったんですがpout

戻った時に大鳥居付近を確認したけど、やっぱ何も案内ないよ!普通「山形側には抜けられません」とか表示すべきだよなー。でも、前日の天気予報では、積雪通行止めの可能性についてコメントしていたとか。。。開通後の通行止めは本当に盲点でした。

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仕方なく、457に戻り、笹谷峠の山形道一部経由で286で山形県庁付近を通過し、西蔵王高原ラインへ。噴火注意報の時期の観光客激減の影響で一時無料化になっていたっけと思っていたら、この4月から完全に無料化になっていました。

やけに遠回りして、へとへとになり宿へ到着しました。

2016年4月16日 (土)

気仙沼線BRT初体験! その1

先週ですが、震災以来初で、5年半ぶりの気仙沼に行ってきました。石巻や女川、仙南は震災直後に行っていたし、南三陸や旧本吉町までは2年前に行ってましたが、旧気仙沼市までは恥ずかしながら初めて。

個人的に縁がある土地なので、震災後の火災や中心街(内湾地区)の被害には心を痛めていました。もともと高校卒業して仙台や首都圏に進学するとほとんどが戻ってこない(来れない)という人口減の構図が、震災でさらに加速化していること、中心街の再建がまだまだであることで、内陸の田中前付近に中心部が移ってしまい、先が見えないことなどから、なんとも厳しい。

その前の週は起きたら9時だったので、仙南に向かいましたが、今回は朝奇跡的に起きれたので、以前から考えていたフリー切符を利用した気仙沼行きを実行に。

2年前はクルマで南三陸を目標に北上しました。時間がありそうかなとさらに北上したものの、いろんなところに寄ったためか時間切れになり、本吉で戻ってきましたが、

県内日帰り温泉めぐり その2(H26/4/19)

今回は、超寝不足でも寝ながら先に進める電車&BRTを選びました。睡眠4時間で良く目覚めたなーと。

しょっぱなから

微妙に家に忘れ物をして、結局長町駅からの本線に乗り遅れ。次は6分後とはいえ、もともと、仙石東北ラインで石巻→前谷地→気仙沼線 を考えてたのですが、その7時24分発仙石東北ラインに間一髪で逃げられ、保険で考えていた7時47分発小牛田行きに。

これでも、同じ前谷地からの柳津行き列車に乗れます。行きかえりで同じルートになってしまいましたが。

利府の浜田付近で海に出ますが、ここはクルマで通っても電車でも好きな場所。

途中で橋上駅舎化された鹿島台駅を初通過。何か不思議な気分。

小牛田駅で石巻線に乗り換え。

震災後にヘルプで数日間石巻に通った時以来かな。こののどかさが懐かしい。

気仙沼線へ

前谷地で気仙沼線という名の柳津行きに乗り換え。ほぼ同時刻に、気仙沼行きのBRTが駅前のBRT乗り場から出るし、どうせ柳津からこれに乗ることになるかなと分かっていながら、この気仙沼線に乗るのも最後かもしれないと思い、列車の方に。

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この区間は8年ぶり?正直全く記憶がありませんでした。ただ三陸道と交差する区間があったり、豊里や柳津の街としての面影を感じながら、柳津駅に到着。

旧津山町の中心で、それなりに住宅は立ち並んでいながら、また、駅舎は観光案内所を兼ねているようなたたずまいながらも、やはり寂しさは否めない。

気仙沼線が全通する前と同じくこの柳津駅が終点となってしまっているのは、歴史が逆戻りしたようで、非常に気の毒なところがありながら、ここに鉄道が残っていることの中途半端さを感じてしまいました。残すのであれば、志津川まで何とか復旧させてあとはBRTでもと思っていました。

個人的には懐疑的だった、石巻線の女川駅までの復活及び、シーパルピアの商店街などのコンパクトシティを旗印にした、インパクトのある街づくりで注目を浴びている女川町。

これも、鉄道の駅が残ったからこその街づくりの成功(現時点では)なのでしょう。

それを考えると、柳津は中途半端。いずれ、JRのことだから、前谷地までBRTを延長したことも含め、”合理化”の戦略を練っているのかと思ってしまいます。

この1~3時間に1本という鉄道の本数。一方BRTでの気仙沼方面は毎時1本程度。運行コストが違うとはいえ、この格差も戦略的です。

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柳津の駅前には既に1台のバス(あえてBRTと呼びますが)が止まっていて、その後前谷地から来た気仙沼行きが到着しました。

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待合の駅舎には、このような運行案内ディスプレイがあります。

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先進的なバス運行管理システムを導入し、鉄道よりも便利と思わせるために、かなりの投資がされています。それでも鉄道の復旧よりは安価なんでしょう。

このバス(BRT)に乗り込み、一路気仙沼を目指しますが。。。。

次回に続きます。