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市政

2019年4月30日 (火)

あすと長町 賑わうGW その3 分譲マンション新情報

 あすと長町をぶらついていたところ,新たな分譲マンションの建設情報が判明しました。

それも,ダイワハウスのプレミストあすと長町の第2弾で,13階75戸と中規模の計画です。

建築物名称が既存のプレミストと紛らわしいですが,住所が違います(既存のプレミストの住所は郡山)

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場所は,ダイワハウスが取得した仮設住宅跡地の北西端で,以前は中層賃貸マンションが計画されていた場所。某巨大パチンコ屋の目の前と言った方が分かりやすいですね。

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敷地面積が3/4,延べ床面積は約6割に縮小され,戸数も138戸から半分強に。

このパチンコ屋目の前という立地条件から,分譲は避けたのかと思っていましたが,一転分譲マンションで攻めてきました。

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大和ハウスの分譲マンションは,プレミストあすと長町(VWと国土交通省の間)の 前は,10年以上前に線路を挟んだ西側にD'グラフォート長町の実績があります。あすと長町は壁状のタワーマンションだらけで,低価格の部屋では日照に難があるため,中規模の分譲マンションを好む層もあるでしょう。

 

南側は,計画通り,4階建てのDルームという賃貸アパートが立ち並びます。一部建設工事が始まり,建物が立ち上がっていました。

 

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この土地は,近隣商業地域で,容積率はタワーマンション群の街区の半分程度なので,タワーマンションはそもそも無理な街区であること,仙台市の地区計画変更でヒューマンスケールな街並みを形成することが望まれている街区でありますが,結局は積水とダイワハウスの2社がそれぞれ落札し,少なくともダイワハウス側は全体が住居系開発となり,仙台市が意図していた(南側の太子堂駅との間の大通り沿いのような)中小規模の商業者が進出しやすい計画にはならなそうです。

 

まぁ,地区計画で縛るにしても,分譲価格に影響するようなギチギチの規制はかけづらいから,中途半端な変更だなぁとは思っていたので,ある意味予想通りの展開ではあります。

 

なお,プレミストは南側は低層賃貸アパートで日照は確保されるし,ヨークやコーナン,やまや,ファミマ,TSUTAYAなど,普段使いの商業施設へはごく近くで,かえってタワーマンション群よりも便利な立地。駅からも,太子堂駅から5分位で行けそうだけど,最寄り駅としての不動産表示としては,長町駅徒歩8分(地下鉄から徒歩9分)を強調しそうな気がします。いずれにせよ,悪くない立地です。あとは価格と2年後という完成時期。価格は3LDKで3千万円程度からでしょう。心配は北側の某施設と高架線路の騒音かな。まぁ電車の騒音はなれるとは思いますが。

 

建設中マンションの状況

 

 一足早く,住友不動産とワールドアイシティのJV開発のシティタワーあすとレジデンシャルがそろそろ完成で入居開始です。周辺はものすごい密集度ですが,せめて,復興住宅がなければ分譲マンション同士でお互いに影響しあってというだけだったのに,復興住宅をここに持ってきたことはいろんな意味で罪深い行為でした。

 

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駅前のパークタワーあすと長町はも,外壁のカバーが外れてきて,外観がほぼ見えてきました。

 

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やっぱり存在感は強烈ですね。スマートなたいはっくるのライオンズタワーがかすんでしまう。

 

こちらは,隣接駐車場の行く末を様子見している未分譲の西側を除いては,駅前と三井ブランドの強さからか,分譲は順調のようです。

 

やはり気になるのは,JRのリパークとして利用されている駐車場の行く末。tekuteの拡張として検討はされているとしても,現tekuteながまち自体で,昨秋のイタリアンレストランの撤退(未だそのまま),つい先日のme&cheeseの閉店と萩の月売店への転換など,全体的ににぎわっている印象ながらも,テナント料は高いでしょうし,事業スキームの構築は慎重にしているんでしょう。立体化による駐車場の増設は必要なので,計画が遅れているだけと思いたいところ。

 

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さて,平成最後の記事となりそうです。

 

令和になっても,マイペースで更新していきたいと思いますので,よろしくお願いします。

 

2019年3月21日 (木)

仙台市地下鉄東西線でも発車時刻表示開始

今月2日から,南北線で先行して時刻表示が始まっていましたが,先週末の16日から東西線でも表示が開始されました。
予定では両線とも3月下旬となっていましたが,ともに前倒しでの開始でした。
関連記事
帰りに一番町で買い物をしたので,青葉通一番町駅から東西線に乗ってみましたが,まずは,改札のところのモニター。

 

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 光の加減で見にくくて済みませんが,改札上の辺りにありました。シンプルに両方向の先発・次発の電車発車時刻が表示されているので見やすいです。ただ,南北線の専用LCD表示機と比べると,目立たない感じ。表示の色合いとかをもう少し目立つようにすると良いかなと思いました。下の写真は南北線の長町駅。

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ホームに降りて,従来の表示機をプログラム変更して表示されたものは,

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 時刻が表示されたことは良かったですが,何か見ていて違和感が。
感じたのは,下段の案内テロップいらないじゃん?ってこと。トラブルの時だけで十分。


 発車時刻が近づくと,現在地表示しか行われず,さらに4か国語が交互に表示されるために,
訳が分からない状態に。それに,”当駅”のところが,発車時刻になるので,一瞬意味不明で,見ていて気持ち悪くなりました。


 せっかく,既存のモニターを改良して,実施したのに,申し訳ないけどホームの方は残念な気持ちになりました。
上段に時刻と行き先を表示して,下段に現在位置を表示するようにすれば違和感ないのになぁと。

 なお,南北線のホーム上のLCD表示は,下の通りで,非常に見やすいです。
東西線も,南北線のように,下段は単純に電車のいる場所を直感的にわかるようにすればいいのに。

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 この点は改良に期待します。
 また,仙台駅の乗換の際に,南改札に見に行きました。

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 南北線と東西線合わせて4方面の発車時刻が一覧でき,本当に見やすいです。

 欲を言えば,東西線と南北線相互の乗換の際には,乗換先の発車時刻が分からないので,
乗換コンコースにも表示されるといいなぁと。

 仙台駅の乗換コンコースに,各番線毎の発車時刻・行き先が表示されているように。


駆け込み乗車の防止に!
 なお,市地下鉄で発車時刻表示がなかった理由として「駆け込み乗車の防止」と言われていましたが,
よっぽど時刻表示が始まってから,駆け込み乗車が減ったように感じます。


 特に,北改札から長いエスカレータで南北線ホーム北側に降りる部分,以前は来るかわからない電車にあせってエスカレータを走って駆け下りる人が多く,危険を感じていました。エスカレータを降りている時に,電車が入ってくる音がしたときには,どちらの方向か分からずとも,とにかくあせって,みんな駆け下りてました。


 なのに,先日乗った時には,富沢,泉中央両方向とも発車まで2~3分あったので,皆普通にエスカレータを立ち止まって乗っていて,本当にこのことだけで,改札への時刻表示が始まって良かったと感じています。

2019年2月25日 (月)

続 仙台市地下鉄 ようやく発車時刻表示開始へ(仙台駅全改札をチェック!)

 コメントで情報提供頂いていた,仙台駅の時刻表示機を実際確かめてきました。

 

 

仙台市地下鉄 ようやく発車時刻表示開始へ(H31/2/19)

 

 

 

 なお,地下鉄東西線が開業し,初見の方々には迷宮と化した地下鉄仙台駅(+JRあおば通駅)
渋谷駅ダンジョンには負けますが,地下鉄の改札も東と西改札が増えただけで,一見なかなかのものです。

 

 

Photo

 

 東改札
 まず,JR仙台駅からのメインの乗換改札口となった,東改札ですが,南北線から東西線の1~4番線までが横にずらっと並び,JR仙台駅の正面改札のように,一目で全方向の発車時刻が確認でき,非常に見やすくなりそうです。

 

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 気になるのは,この東改札から南北縁の1・2番線ホームまでは,普通に歩いて2分弱かかるので,それを見越して次の列車の時刻に切り替えるかどうか。ギリギリまで表示させると,駆け込み乗車を招くので(例えば19:00発として,東改札時点で18:58分位に次の列車時刻19:05分発に切り替えるとか。)。

 

 JR仙台駅でもコンコース上よりも改札上の表示の方が先に次列車に切り替わるので,改札上の発車時刻表示が消えれば「もう間に合わない,次の列車にしよう」とあきらめがつきます。

 

 これは,各改札毎に,各線ホームへの到達時間が異なるので,微妙な調整が必要かも。特に,東西線ホームは深いので,どの改札からもそれなりに時間がかかります。

 

南改札

 

 ここも,東改札と同様に,南北線・東西線の両線の利用者がいる改札なので,東改札と同じような横に1~4番線まで並ぶ形式となっていました。

 

 

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北改札
 こちらで,おやっと思ったのが,南北線用の1・2番線用の発車表示しかありません。それも,改札前にでかでかと「東西線は西改札をご利用ください」と記載されている通り,この改札をうっかり通ってしまうと,東西線を利用するにはB1→B3→B2→B4とエスカレータを5層分上下しなければたどり着けないので,東西線利用者はこの改札を使わないように,案内されているためです。

 

 

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西改札
 その東西線利用者用に案内されている西改札。逆に南北線利用者がうっかりこの改札を通ってしまうと,大きく西側に迂回しないと南北線ホームにたどり着けないので,慣れている利用者であれば,東西線専用改札の位置付けではあります。しかし,こちらは北改札とはことなり,東・南改札と同様,両線の表示が横に並んでいます。

 

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 それも,北改札からの東西線とは異なり,一応エレベータを使えば,南北線・東西線の乗換コンコースのB2に降りることはできるので,南北線用の案内もこの改札に設置したんでしょうが,そのエレベータがなかなか来ない!東西線のB4と乗換コンコース階のB2,改札口のB1を結ぶもので,結構待ち時間が長く注意が必要です。

 

(おまけ)仙石線乗換改札
 さて,東西南北で終わりとみせかけて,最も影の薄い仙石線乗換改札口も確認してきました。北改札の前のエレベータで,仙石線改札と地下鉄改札に挟まれた不思議な乗換改札まで降りることができます。
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 仙石線改札には,以前からJR仙石線の案内表示が設置されていましたが,地下鉄側にはなく,まぁ改札から南北線ホームに直結するから,なくてもなんとかなる場所ではありますが,こちらにも,立派に設置されました。

 

 

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 意外にも,東西線用の時刻表示も設置されました。実際仙石線から東西線に乗り換えるには,南北線ホーム経由ではなく,一度B1のコンコース階に上がった方が分かりやすいと思いますが,一応表示しないわけには行かないか。東京の地下鉄相互の乗換に慣れている方にとっては日常茶飯事かもしれませんが,仙台基準だと,結構ハードルが高い。

 

 なお,南北線の連絡改札口と時刻表示機の位置関係はこんな感じ。

 

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 他の東西線駅では,改札近くのLCDディスプレーを使って時刻表示をするとの情報でしたが,仙台駅は南北線と並んで機器を設置する分かりやすい表示となるようで,良かったです。であれば,東西線のみの他12駅でも同様にすればいいと思うのですが,そこはコストダウンを考えると微妙なところでしょうか。
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 さて,これらが稼働するまであと1か月です。

2019年2月19日 (火)

仙台市地下鉄 ようやく発車時刻表示開始へ

昨年の11月頃から工事が始まり,3月末にようやく開始される地下鉄の発車時刻表示。

ホームの接近表示機更新によるLCD化・発車時刻表示に加え,改札口正面への発車時刻表示が実現します。


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 個人的には10年前に記事にした内容がようやく実現した感が。
 過去記事   仙台のなぜ?(2008/8/19)


 詳しくは過去記事参照ですが,これまで,ホームに設置されている表示機では,頑なに「前(々)の駅を出ました」「間もなく来ます」など,大まかな位置表示にとどまっており,10年前の表示機更新の際には,電車が駅間にいることも分かるようにはなったけど,何でJRでも,他都市の地下鉄でも普通に行われている時刻表示がないのか,本当に謎でした。

<開業~2008年まで>
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<2008~2018>
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 さらに,泉中央や富沢駅などの始発駅では,既にホームに電車が止まっていても,
いつ発車するかすぐにわからないので,あまり意味がない。

 両ホームを発着に活用している泉中央駅では,どちらが先発・次発かは分かりますが,
ベガルタの試合後に,先発の電車が大混雑で次発を待とうか判断するにも,
先発・次発の電車がそれぞれどの程度待たなければならないかわからないのが本当に不便。
ベガルタの試合終了後の運行間隔は7~8分間隔だから,次発で下手したら15分待つことになる。
平日朝ラッシュ時で3分おきに出ている時間帯だったら良いけど。

 ホームに小さく掲示されている時刻表を見るのも大変だし,スマホをいちいち見なければという状況から,
改善されるのは,本当に待ち遠しいところ。

 また,3年前の東西線の開業で,すくなくとも東西線は時刻表示があるのかなと思ってたけど,
南北線と格差が生じるのを避けたのか,肩透かしを食らったし,ようやくです。
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新しいホーム案内表示 
ホームの表示板は,現時点ではあまり表示内容は変わらず,東西線と同様に多言語化されただけです


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これが,3月末から発車時刻表示開始とのことです。




改札前の時刻表示
 
以前は,この何とも使えない,やる気のないアナログ時計。改札前にさりげなくぶら下がっています。


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 JRなど他線区のダイヤ乱れなどを案内するとの触れ込みで登場したのに,その目的で使用されたのを見たことがなく,地下鉄自身の遅れ案内にもあまり活用されていない始末。

 さすがに,先日あった電気系統のトラブルでの五橋駅以南での遅れの際には,表示自体はされていたものの,あのアナログ時計以外のスペースで,デカデカ文字のスクロールでトラブル表示をしていたので,一目で読みづらく,結局ホームに行ってことの顛末を知る始末。

それが,新たに導入されるのは,非常にオーソドックスな感じの,時刻表示器です。


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 通常は,先発・次発の2本の電車の時刻を案内し,非常時には下段でテロップ案内をという,当たり前の情報提供が始まります。

 これがあるだけで,改札通る際に電車が入ってくる音がして,焦って階段を駆け下りると,反対行きの電車でしたというオチがなくなるし,利用者にとっても余裕をもって利用できるから,安心になります。

 なお,東西線開業までは,昼間や休日は7分間隔だったため,毎時同じ時刻での発車にならなかったのが,
東西線開業時より,7分半間隔になったおかげで,毎時の発車時刻が統一され,時刻表示がなくとも,パターンを覚えていれば分かりやすくはなっていますが,

例)勾当台公園駅発富沢行 02 10 17 25 32 40 47 55


それでも,夕ラッシュ時などは5分半間隔で毎時微妙に時間がずれるので,特に助かります。

東西線の改札前では,従来のちっこい液晶モニターを活用して時刻表示する模様。小さくても,LCDモニターだから,一目で分かりやすいのではと思います。そもそも,これまでの活用方法って何?と苦笑してしまいますが。



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なお,南北線と東西線が交差する仙台駅の改札前の表示板は新設されるようだけど,両線の案内をどのように行うのかが気になります。なお,札幌の地下鉄3線6方面が通る大通駅の表示は,twitterから拾い物の写真ですが,こんな見やすいです。これでも6年以上前に導入された(それまでは,仙台のような不親切な表示だったよう)ようなので,地下鉄仙台駅の改札前でも南北線と東西線の4方面の発車時刻が一目で見やすい表示を望みます。また,下段の写真は同じく札幌市地下鉄の拾い物ですが,トラブル時の影響範囲が一目瞭然。東西線改札のようなモニター導入であれば,通常の時刻表示からトラブル時に切り替え可能なので,この方法が分かりやすいなぁと思います。

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 開始まであと1か月ですね。このように,仙台の謎めいた不便なところが解消されるのが地味に嬉しいです。


2019年2月11日 (月)

あすと長町復興公営住宅をめぐる日照問題

   最近再燃した,あすと長町復興公営住宅の日照問題。 地上13階建て163戸の復興公営住宅に対し,南側の「ワールドアイシティ・野村不動産」連合の24階建て345戸のワンパークレジデンシャルの建設により,下層階では冬場だと日照1時間程度しか確保されないとの訴えがありましたが,さらに,東側にこちらも「住友不動産・ワールドレジデンシャル」連合のこれも24階建て391戸のシティタワーあすとレジデンシャルがほぼ立ち上がり,東側も完全にさえぎられてしまったために,日照が確保されない部屋だと1日15分程度という,酷い状況のようで,全国紙では朝日,テレビ局ではフジ系のワイドショーで取り上げられたようです。
 もちろん,住民の方々にとってはお気の毒なことであり,何とかしてあげたいところではあります。ただ,ここまで至る背景を考えると,難しいところがあります。

 被災して県内各地及び福島県からあすと長町の仮設住宅を仮の住まいとし,最初は「こんな不便なところ」「地元に戻りたかった」とか,非難囂々で,市内最大規模の仮設住宅がなかなか埋まらずない状況だったのが今では信じられない状況ですが,あすと長町のスーパー,IKEAを含む店舗等,集客施設の立地も進むにつれて,1戸あたり2200万円上限という買取価格の制約から,当初はあすと長町内の建設は想定されていなかったところ,住民団体が強く市に要望した結果,民間建設の買取型復興公営住宅として,3事業者があすと長町内への建設に名乗りを上げ,結果的に地下鉄南北線沿線南部の買取枠を独占する形で,ここと,TSUTAYA北側,太子堂生協南側の3か所が選定された経緯がありました。

 「安住の地」がタワマンの谷間 復興住宅、日照1時間も

 街の発展を誇示するかのようなタワーマンション群の谷間に、仙台市の復興住宅が建つ。昼間もほとんど日が差さない室内で、高齢の被災者は「安住の地のはずだったのに」と不満を募らせる。行政は「商業地で日照が確保できないのは仕方ない」の一点張りだ。震災復興の「光と影」を、太白区あすと長町に見た。

 JR長町駅から徒歩数分。大通りに面し、目の前にスーパーがある至便の地に、13階建ての「あすと長町復興公営住宅」(163戸)はある。  被災者の入居が始まったのは2015年4月。掲示板に貼られていた近隣工事の案内に、気付いた人はほとんどいなかった。南隣、24階建て345戸の分譲マンション計画だ。高さは倍の80メートル。工事はその秋に始まった。  翌16年12月、今度は東隣の(以下略)(朝日1/23)

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 今回の取り上げ方で,住民が仙台市を非難する構図が強調されているのが違和感を感じるところ。 一応職場で見た朝日新聞の記事では,デベロッパー側の信義則違反に言及していたけど,テレビの取り上げ方は,「何でそんなところに仙台市は被災者向けの住宅を建てたの?住民が可哀そう」という切り口で,取材不足なのか,反響を狙って市を悪者にする構図にしたのかは分かりません。
 ちなみに,完成当初の復興公営住宅の写真はこれ(仙台市HPより)。 
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自分でとった,中央公園からの写真はこれ。 
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それが,現在では,この密集具合(北側IKEAからの写真ですが,西側以外は完全に高層マンションに囲まれています。

 

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このような状況になった理由  

 

このブログでも,たびたび言及していますが,当初仙台市に買取を申請した際はワールドアイシティ単独の計画で,復興公営住宅の場所は変わらずとも,南側は低層の郊外型商業施設で,さらに南側の公園に面したところが14階建て70戸と,公営住宅と高さは同程度ながらも,戸数は半分以下と公営住宅に配慮した計画でした。

 

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ところが,災害公営住宅が完成し,仙台市が買い取り入居した後に,計画されていた商業施設敷地を含む形で野村不動産をパートナーに南側の分譲マンションが70戸⇒345戸と約5倍の規模に計画変更となった訳です。

 

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仙台市にとっても,住民にとっても寝耳に水という感じで,流石にこれだけの高層建築物が建つ際には近隣住民対象にポスティングで案内があり,説明会を開催するはずですが,実際に建物が建ってみないと実感できなかたというところなのでしょうか。

 

 しかし,今から考えると,分譲マンションが70戸から5倍の戸数に増やせるというのが,もともと商業施設部分は低層で容積率を食わない開発を想定していて,その分を一気にマンション用に供したためというのはわかるにしても,出来レースの確信犯的な匂いも感じます。手際が良すぎる。  それも地元デベと超大手デベが組んで,冷徹な被災者いじめを合法的に行えたのも,商業地域だったからこそ。仙台市とデベとの交渉の経緯は詳しく分かりませんが,仙台市側が所有者として被害者という側面がまず大きいというのは,住民は嫌だったら出ていけるけど,その不良債権的な公営住宅を今後30年にわたって管理していかなければいけないところ。それなのに,市が強く出れないところが,日照権が確保されない商業地域に計画された点。

 

 もちろん,市側の見通しが甘かったとか,「商業地域に建てさせる判断をしたのがそもそも間違い」とか,ナンボでも言えるけど,「あすと長町に住みたい」という仮設住宅住民の運動から,なるべく地区内で戸数を確保すべく,限られた予算で努力して採択した結果,日照を確保できる当初計画を裏切られたということで,仙台市としてはこれらのデベに対して,損害賠償を請求したくなる案件。

 

 個人的な思いとしては,多少戸数を増やすにしても,大通り向かいの洋服の青山の土地(ヨーク南側,仙台PIT東側)も同デベが所有していたので,そっちにも150戸規模の分譲マンションを建てて,復興住宅の前に予定通り低層型商業施設(青山含み)を立てた方が総戸数も確保でき,関係するマンション,公営住宅の日照もある程度確保できるwin-winだったのに。狙いは住友不動産のシティタワー1の日照を奪う嫌がらせというのもあったのかと邪推せざるを得ない。

 

 しかし,その嫌がらせをされたシティタワー分譲主の住友不動産とワールドアイシティがJVで復興住宅東側の「シティタワーあすとレジデンシャル」を事業化しているというのも本当にわからない。あすとレジデンシャルも,南側低層階の日当たりが極端に悪く,3000万を切る目玉価格で分譲しているなど,お互いに苦労してしまっている誰が得したんだろう?というこの構図(写真はナイスのマンションの陰に隠れるあすとレジデンシャル南側の工事中写真)。

 

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損していないのは公園前の最高の立地の分譲に食い込めた野村不動産だけか。野村の販売力がなければ,ワールドだけでは345戸の事業化はできなかったし。

 

 なお,同じく南側のナイスの西側は,ワンパークが南側に寄せて建てたおかげで,午後の2時位から日陰になってしまっています。ここも当初は南西角で日照が確保される前提で購入したんでしょうが,ワンパークの犠牲になっているのが本当に気の毒。

 

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今後,これらのデベと市との協働での開発案件というのは心情的に難しくなるのではと。自らの利益重視でこんなことをやらかしてしまっては,市は性悪説で動かざるを得ないでしょう。

 

今後期待する面は  

 

ただし,市が被害者という側面で上の記事は書きましたが,ただ,その根本的な原因は環境アセスや「杜の都」景観計画の悪い面がでているという,市として自業自得の面があります。  この地区は大通り沿いは45m制限ですが,奥側は本来であれば高さ制限はなく,ただし,アセスで100mを超えると面倒であることから,80~90mに抑え,その分壁ビル・デブビルの集積になってしまっていることから,高さを抑えても景観上・日照上相互に悪影響を与えるだけになっているという,最も悪しき見本みたいになっています。

 

 もちろん,事業者側としても,事業採算性から規制がなければこのあすと長町で40~50階建ての超高層マンションが建てられるわけではないにしても,デザインや日照の観点からもっと工夫する余地ができたかと。

 

 先日プラタモリで取り上げられていた武蔵小杉なんて,10棟前後の40階以上の超高層マンションが林立し,10年間で1.5万人(あすと長町の高層マンションの3倍の人口規模)の人口増とのことでしたが,結構密集している範囲に立ち並んでいるにも関わらず,それほど景観の圧迫感がないように感じたのは,高さとデザイン性もあります。   仙台駅前の再開発にも大きく影響する話ですが,環境アセスの条件を
「高さ100m以上or延べ床面積5万平米」
            ↓
高さ100m以上and延べ床面積5万平米」

 

 にするだけで,デザインの自由度も上がり,開発の誘導にもなるし,景観も改善されるので,市には考慮して欲しいと長年感じています。

 

 別に高層ビル万歳の人間ではないですが,純粋に街づくりに興味がある人間として,こんなアセスの負の面を集めたような,醜態だらけの集積をみせつけられると,本当に嫌気がさしてきます。負のストックを作るためにアセスや条例が存在するわけではないでしょうと。もったいなさすぎる!

 

住民の立場  

 

住民にとっては,あすと長町の3か所の公営住宅の中で,公園にも近く,ヨークベニマルや計画中のイオンタウンも長町駅も近い最も立派でシンボル的な場所に応募して当選したのにとの思いがあるんでしょう。

 

 仮に残り2つの方を選んでいれば,太子堂の積水の方は生協が北側で南側は戸建てで日照の心配はいらないし,太子堂駅も近い。

 

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 TSUTAYA北側も電車の騒音はあるけど日照の心配はないし,長町駅やヨークタウンから近いので,こちらも問題はない。

 

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 一人負けで運が悪いという感じだろうけど,本来であれば仙台市は10~15万の家賃で貸したい立地(周辺マンションの相場はそれくらい)に数万で安く住めるというメリットもあるから,日照や光熱費などの負担増は我慢するしかないのだろうなぁと。また,この状況が嫌であれば,他の日照条件が良い2か所の公営住宅に引っ越すという手もあるのでは。入居者が亡くなったり,様々な条件で空き家も出てきている状況なので,そういったケアは可能な限り行ってあげた方が良いかも。本当にもやもやする案件です。

 

 

2019年2月10日 (日)

都心再構築プロジェクト始動? その2

続きです。

 

都心部強化に向けての市の動きですが,

 

 

1.都市計画マスタープランと都市交通プランの改定

 

2.経済活性化と連動させた都心機能の更新

 

3.利便性の高い都心交通環境整備

 

が打ち出されているにしても,具体的にどのような内容になるかですが,都市間競争に勝ち抜くための,都心部の再開発の誘導が必要なのは明白な事実。特に都心部では,地下鉄網が東西南北に整備され,仙台駅東口方面の再開発が進みつつあるにしても,課題は山積しています。

 

〇西口正面のさくらの百貨店跡地,EDEN・旧GSビル跡地・E-Beans付近の再開発

 

〇不足しているオフィスビルの整備促進

 

〇仙台駅前に対し,旧来の繁華街一番町・定禅寺通近辺の活性化

 

などが,必須の施策として挙げられます。特に,一つ目の駅前一等地でありながら低利用地がこんなに3ブロックもあるという現実。それに仙台市当局がこれまで積極的に関わってこなかったという姿勢からの転換が問われるところで,このお宝的な場所について,民間任せというのは許されない。

 

 ただし,この3つのブロックの再開発が全て進んでしまうと,ホテルはともかく,商業・オフィス面では供給過剰を招いてしまう可能性もあるので,バランスをとることが必要ですが,特にEDEN,旧GSビルの街区については,地権者のオリックスを中心に,再開発ビルとして整備されながら既に築40年近くが経過しつつあるLOFTビルも結構建物の形状が入り組んでいることから,LOFTビルも加えて(理想としてはさらに,耐震化工事済ではありながらも老朽化は進んでいるヒューモスファイブビルも含めた街区一体の商業・オフィス・ホテルの複合再開発を目指すべきでしょうし,今後50年間を左右する仙台駅西口正面のお宝の土地を中途半端な形で活用すべきではない。

 

 ロフトも直営部分を減らし,テナントを増やす方向性から,この春ニトリの小型店舗が5階にオープンするし,あの建物の活用については,いろいろな策を考えていそうです。

 

 同じ西口お宝の土地であった,エンタツ・EBeansの土地はしびれを切らした日通がパルコに土地賃貸の上,バラバラ開発となってしまったので,その二の舞を踏んでは欲しくないです。

 

 これらの土地を含め,再開発の誘導のためには,福岡,札幌のような高さ制限や容積率の緩和が必須で,一体開発や地下鉄・通路への接続によるインセンティブを与えることが必要。そうなると,現在の無意味に厳しすぎる環境アセスに抵触することを避けるために,土地の共同化をしない方が延べ床面積を抑えられ有利,高さを80~99mに抑え,結果的に景観を害する壁ビルになっている現状を改善するために,環境アセスの条件を
「高さ100m以上or延べ床面積5万平米」
            ↓
高さ100m以上and延べ床面積5万平米」

 

にするだけでも,変わってくるし,当然「杜の都」景観計画による都心部原則80m制限の緩和も必要に。現在はオープンスペースの設置が条件だけど,札幌を参考に,高次オフィス機能や地下鉄・地下通路への接続など,緩和要件に含まれるメニューを増やすことで,大分事業者にとっても魅力的になってきます。
仙台市「杜の都」景観計画

 

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せんだい都市交通プラン

 

 現在のプランでは,
(方針1)「公共交通をさらに便利にします」
東西線開業を見据えた、鉄道に乗り継ぎができるようなバス路線網への再編
⇒東西線沿線3駅を中心とした,100円均一区間の導入とバス路線再編。

 

利用しやすい運賃設定とIC乗車券の導入など
⇒地下鉄200円均一区間とイクスカの導入,スイカ等との相互乗り入れ開始。

 

(方針2)「都心の交通環境をもっと快適にします」

 

「仙台駅大改造」(地下鉄東西線(仮称)仙台駅の新設、東西駅前広場の機能強化、東西自由通路の整備など)
⇒概ね概成し,残るは工事中の西口バスターミナルの拡張,東口高速バスターミナルの再編などを残すのみ。

 

バリアフリーの推進、コミュニティサイクルの実施など
⇒仙台駅大改造に伴う,上下移動エレベータの増設,DateBikeの導入とポート増設。

 

(方針3)「市民協働の取組で地域の足を確保します」

 

市民協働による路線バスの維持、路線バス以外の生活交通の確保など
⇒燕沢のコミュニティバスの導入

 

 など,概ね柱となる計画は達成している状況で,それ以上の取り組みというと難しい印象が。
東西線絡みの施策がバス路線再編も含み一段落した現在,次に打ち出すとなると仙山線の機能強化・東照宮~中江付近の高架化・新駅設置などJRが絡む施策が考えられるけど,JR及び地元の協力が見込めない状況だったりして,市として積極的にプランに上げることができるか。
 東西線が絡まないバス路線の再編では,郊外の対策ですが,「基幹バス+フィーダーバス」というバスーバス乗り継ぎの導入が考えられますが,これまで何度も浮上してはトーンダウンしているし,今の市長の政治スタンスでは,某市政与党に遠慮してその施策を打ち出すとは思えない。
 なお,地元紙の記事では,「利便性の高い都心交通環境の整備に取り組む」とありますが,地下鉄の整備が終了し,鉄軌道の新規整備はないので,期待したいのは,バス路線の改変による電力ビル偏重の路線を分散し,トラストタワー・上杉通・北目町通付近など,都心部内で空白地解消による利便性向上ですが,市バスの合理化により増発のみというのはありえないし,上杉通やトラストタワー付近は宮交が路線を縮小しているエリアでもあり,勝手に市の考えだけで物事は進められないことから,何とも予想がつかない状況です。
 実証実験で失敗したカーバス君が悔やまれるところですが,都心部で地下鉄を補完する分かりやすい循環バスなどは求められると思うので,仙台市の打ち出す施策を楽しみにしたいと思います。

 

 

2019年2月 8日 (金)

仙台市役所建て替え 1棟19階建ての方針

勾当台通を挟んで18階建ての県庁。築30年にしては,外観的には古さを感じさせないところは流石バブル期の建築でもあり,また,県庁の南側の勾当台公園に面している国の合同庁舎の増築棟も17階建てで,約3年前に完成しました。ともに高さ80~90mで,絶妙なバランスを保っているところで,建て替えが計画されている仙台市役所も19階建てになりそうです。それに1棟の案が採用されそうで,機能的には良かったと思います。




昨日,久々に市役所の中に入って,ついでに地下のローソンに寄ってみたけど,この建物で働く市職員の方々が気の毒に思えました。先日行った国合同庁舎の増築棟はほぼ新築だからともかく,県庁と比べても雑居ビル的な雰囲気が。ローソンも品ぞろえが悪く(県庁のローソンと比べるとイートインスペースもない),店員も手持無沙汰な雰囲気でした。震災で遅れながらも,ようやく建て替えとなり,周辺の分庁舎や民間ビルを間借りしたタコ足状態の解決になるし良かったと。




<仙台市役所建て替え>新庁舎1棟に 検討会が方針決定
 仙台市役所本庁舎の建て替えに向けた基本計画検討委員会の第3回会合が5日、市役所であり、新庁舎を1棟とする方針を決めた。2棟の案より建設費や維持管理費を抑えられ、早期整備が可能なことを踏まえた。新庁舎は現本庁舎南側に建てる計画で、詳しい配置を次の会合で議論する。
 市は1月の会合で、1棟と2棟の案を複数示した。委員からは「現庁舎は老朽化が進み、早期整備が望ましい。財政状況を踏まえ、コストを抑える必要もある」「屋外のスペースが広く確保できる方がいい」などの意見が出され、1棟整備の方向で一致した。
 新庁舎の配置に関しては、勾当台通側の東側に建てる場合、西側の屋外広場と勾当台公園市民広場が離れ、イベントなどの連携が難しいとの指摘があった。
 市は新たに庁舎の南側配置案を示し、今後は西側と中央の計3案を軸に、市民広場との関係性や低層階に入る市民協働機能、防災機能などの検討を進める。
 委員長の増田聡東北大大学院教授は会合後「市役所周辺とのつながりや市民広場との連携の在り方が決まると、庁舎の配置も決まるのではないか」と述べた。(2/5河北)


Photo

高さとワンフロアの広さのバランスが重要
行政の庁舎で19階の高さというのは,県庁舎や国の合同庁舎を考えると,高さ的には限界かなと。ワンフロア当たりの広さを確保しないと,同じ部局が複数フロアにまたがるのはあまり効率的ではない。県庁でも1つの部局がおおむね1~2フロアに収まる状況のようで,国の合同庁舎の増築棟ではスリムなつくり故に東北経産局が3~4階。県庁であればワンフロアに収まりそうなボリューム。

 よって,行政のオフィスビルとしては,適正な高さとワンフロアの広さの確保になります。議会も含めても想定延べ床面積としては,県庁よりも多少狭いボリュームを想定しているので,19階はちょうどよいかと。12~14階建てだと,広場機能の確保に支障となるし,周辺との高さのバランスから,県庁とそろえた方が良い。

 茨城県庁や群馬県庁は,30階規模でそれぞれ県内で一番の高さとのこと。北関東の県庁が競ったかどうか分からないが,機能性は無視して超高層庁舎をそれも駅から離れた場所(特に茨城県はありえない超郊外に移転してまで)にというのが,車社会の北関東のセンスなんだろうけど,立地はともかく住民にとって行きやすさを考えると,行政の庁舎で超高層は同じ部局でフロアも分散するし,避けるべきではと思う。


 なお,検討委員会で,市の上杉分庁舎のつくり(細長14階建て)を引き合いに,高層は使いづらいとの意見があったとのことです。確かにあそこは教育委員会を中心に複数フロアにまたがっているから不評なのはわかりますが,ワンフロアが狭く縦長なのが問題なのであって,市の本庁舎の議論に引き合いに出すのは想像力不足で,ワンフロアの面積と高さの関係のバランスと機能性を考えるべきではと思いました。

市民広場との関係
 委員会でも意見が出ていますが,上記の3案の中では,真ん中か右側でしょう。市民広場との連続性の確保は必須。願わくば,勾当台通り沿いに広場が置かれる真ん中の案が良いなぁ。加えて南側配置の案もあるようですが,東側に広場を整備するのであれば,県庁市役所前バス停の再整備もしてほしいなぁ。今は北庁舎側にも中山方面行のバス停分散していて,非常に分かりづらいところが。市役所前発着バスもあるんだし,向かいの県庁側の仙台駅方面行のバス停とセットで待機場の整備とかするチャンスなんだけどな。

 ここに観光バス駐車場をとの案もあったようだけど,なんか発想がズレているなと思った。必要なのは七夕の時くらいじゃん。他の祭りはバスで来るようなものではないし,日常の市民の利便性向上に寄与する機能配置にして欲しいところ。あと,地下鉄勾当台公園駅との地下での接続も確保してくれるよね。

2019年2月 7日 (木)

地下鉄東西線利用者 順調に増加!

開業前も開業後もいろいろ話題の東西線。
 近年は,東北大生の居住地も東西線沿線に移行しつつあり,当然伸びしろが大きかった東部地区の宅地化や小規模な再開発の影響で,見直した需要予測値の8万人(乗換込み)に着々と近づいている東西線。すっかり市民生活にも定着しましたね。
 
  

<仙台東西線>19年度は需要予測に届きそう?1日8.2万人予測 東部の住宅開発追い風に

仙台市交通局が2019年度の高速鉄道事業会計当初予算案で、市地下鉄東西線の1日平均輸送人員を8万2000人に設定したことが6日、分かった。開業時の需要予測8万人を超える利用を見込むのは、15年12月の開業以来初めて。市東部の活発な住宅開発などを背景に輸送人員は堅調に伸びており、「大台」をクリアできると予想する。
 1日平均輸送人員の見込みと実績の年度別推移は表の通り。
 開業初年度は需要予測の8万人を当初予算で見込んだが、実績は遠く及ばず、16年度は5万7000人に下方修正した。17年度は5000人増を見通し、18年度は一気に1万5000人の伸びを見込んだ。
 若林区の荒井、六丁の目両駅周辺で住宅開発が進み、人口が急増しているほか、同区の卸町駅近くに昨年、大型商業施設「イオンスタイル仙台卸町」がオープンしており、19年度はさらに強気の予想を立てた。

 東西線の輸送人員は年々伸びている。決算ベースでは初年度の1日平均5万4000人が、17年度には7万1000人に到達。速報値でも初年度の4万6300人が、18年度(4~12月)は6万2900人に増加した。

 輸送人員の計算法は2種類あり、当初予算と決算は「輸送統計」と呼ばれる国が定めた手法で算出する。1カ月定期券の販売1件を60人分(30日、往復)とカウントする。
 速報値は、南北線との乗り換えを含め、東西線各駅の自動改札を通過した人数を集計する。実態に近いが、市交通局は決算ベースの輸送人員を重視している。
 市は03年の東西線事業許可申請で開業時の需要予測を11万9000人とし、12年に8万人へと下方修正した。だが、開業から3年が経過した現在も実績は決算、速報値ベースともに8万人には届いていない。

 市交通局の担当者は「沿線開発の状況や過去の実績を踏まえれば、19年度の8万人超は現実的な数字だと思うが、需要予測に届くよう利用促進にこれまで以上に取り組みたい」と話す(2/7河北
 
   予算,決算値,速報値と定義がいろいろありすぎて,解釈に迷うところはありますが,市と しては,新年度は見直し後の予測値を超える見込みを立てているとのこと。河北は以前も乗換の有無をごっちゃにして記事にしてきたのですが,今回もわかったようで良くわからない解説となっています。
 
  なお,仙台市統計情報の3か月毎に発表されている最新値では,昨年9月ですが,下記の通りで,東西線は1日あたり8万人を超えています(乗換込みなので,仙台市の目標値を既に超えていることに)
  総数  (人) 南北線  (人) 東西線  (人)
  一日あたり   一日あたり   一日あたり
平成30年5月 7,820,748 252,282 6,135,213 197,910 2,434,737 78,540
平成30年6月 7,696,387 256,546 6,049,585 201,653 2,392,798 79,760
平成30年7月 7,663,705 247,216 6,029,836 194,511 2,366,906 76,352
平成30年8月 7,642,594 246,535 5,997,916 193,481 2,357,166 76,038
平成30年9月 7,723,383 257,446 5,990,901 199,697 2,476,371 82,546
 高校生の夏休み明けというのもありますが,記事にもあるように,卸町のイオンスタイルの従業員,利用者による増もあったのかな(開業は月半ばの15日なのに)。また,大口利用者である東北大学生の夏休みは8・9月なので,10月はさらに伸びていると思われます。
 地味に,南北線も増加率は鈍化しながらも,6月には初の20万人越えとなり,東西線と相互に好影響を与えています。

 これまで様子見傾向だった分譲マンションも,卸町,荒井にそれぞれ1件ずつ分譲中だし(六丁の目のは完売),それ以上に,東西線を当てにした戸建てや賃貸での居住者の増加が寄与している印象です。
 なお,未だに東西線に対してグチグチと否定的なことを発信している一部勢力が残っていますが,そもそも,現在の東西線の実績は,地下鉄として整備され,南北線と運賃も一体で利用できる交通機関として評価されているのであって,仮にLRTとして独立の運賃体系で整備されていれば,利用者は半分以下だったでしょうね。もちろん,東西線の建設着手が震災前の安く発注できた時期で3~400億節減でき,30年のタイムラグがありながらも南北線とほぼ同じ金額で整備できたという幸運もあります。
 
  ただ,一人暮らし東北大生の東西線沿線シフト,八木山や若林区の古い住宅地の再整備(ミニ戸建供給),新築マンションの供給などの開業特需は徐々に収まってくる他,高校生など学生の減少も見込まれるので,ここから一日平均10万人まで伸ばすことはできても,それ以上への増加を図るのは積極的な沿線工業団地の再整備を図るなどの施策が必要だと感じています。
 それでも,全国の地方大都市の後発路線として従来型地下鉄としては需要不足とみなされ導入されたリニア地下鉄では,開業から15年目の福岡の七隈線でも8.7万人/日,18年経っている神戸の海岸線は5万人程度/日 であることから,開業4年目の東西線は健闘している方とも言えます(横浜のグリーンラインは首都圏であるが故の利用者激増による輸送力不足が言われていますが)。
 仙台ではJRが微妙な利便性であり,またバスも縮小傾向であることから,地下鉄の存在感はますます高まって行きそうです。ただ,最近南北線で続いている電力系のトラブル(車両故障,駅の停電など)は気になるところで,今後車両の入れ替えも含めて,更新のための対策を順調に進めてほしいところ。
過去記事
   地下鉄東西線 開業2周年(2017/12/10)

2019年2月 2日 (土)

都心再構築プロジェクト始動? その1

先日の河北新報で掲載されていましたが,仙台市の2月議会で郡市長から表明される新年度の政策方針で,これまで後ろ向きと思われていた都心部強化への取り組み方針を含め,経済活性化に向けての方針が示されました。
<市長施政方針>仙台市,都心機能強化へ快癒性と魅力の向上を図る
 郡和子仙台市長が市議会2月定例会で表明する新年度施政方針の骨子が22日、分かった。経済、観光の活性化の中心となる都心の機能強化を目指す「(仮称)都心再構築プロジェクト」が始動する。市役所本庁舎建て替えや定禅寺通活性化を進め、都心の回遊性向上と魅力ある都市空間の創出を図る。

 施政方針のテーマは「躍動する杜の都 新たなステージへ」。郡市長が重視する「人」と「まち」の施策のうち、新年度はまちの活力向上に特に注力する。
 策定を進める経済成長戦略などに基づく事業を始める。高成長が見込まれる中小企業を集中的に支援する。奨学金返還支援制度を開始するほか、転職や起業で東京から仙台に移住した場合の支援制度を導入する。
 都市空間形成の指針となる都市計画マスタープランと都市交通プランの改定を本格的に進める。経済活性化と連動させた都心機能の更新、利便性の高い都心交通環境の整備に取り組む。
 教育・福祉分野では、発達に不安を抱える未就学児や保護者への支援を強化し、啓発や相談などをモデル事業として実施する。
 宮城野区燕沢地区で昨年始まった乗り合い交通事業は、実証運行に引き上げる。他地域への拡大も図る。
 東日本大震災からの復興や防災の関連事業は、心のケアなど被災者支援に引き続き取り組むほか、小学生の校外学習で震災遺構・旧荒浜小(若林区)を活用する。沿岸部のかさ上げ道路の完成を目指す(1/22河北)。

 
とはいえ,内容は抽象的でこれまでも出ていた市役所建て替えや定禅寺通りの魅力UPなどがあげられており,新規としては具体的なプランが示されているわけではないですが,それでも列挙すると,
1.都市計画マスタープランと都市交通プランの改定
 
2.経済活性化と連動させた都心機能の更新
 
3.利便性の高い都心交通環境整備
 とのことです。他の地方中枢都市である,札仙広福と呼ばれる都市の中では,都心部再開発の動きに後れを取っていたことは否めない。それも政策的に抑え込んでいるような印象で,厳しい環境アセスや都市景観条例から,上限高さ80~100m程度,床面積5万平米未満の開発に抑えてしまうという傾向は,都心部でもだけど,特に敷地に余裕があるあすと長町のような場所での都市開発にマイナスの影響を及ぼしているのは,例の災害公営住宅周辺での壁&L字型高層マンションによる日照問題での報道が最近再燃していること然り。ただ,あれは某地元民間デベの責任だけど,これをきっかけに規制緩和の動きになってくれればと思いました。
 1は,都市マスと都市交通プランの改定とのことだけど,都市マスでは,アクセス30分構想を軸とする鉄道沿線への集積を進めるコンパクトシティ,及び都心部の重視(特に仙台駅の再整備)という方向性は既に打ち出されており,どんな具体的な施策が追加で盛り込まれるのかが気になるところです。

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 方向性が変わらないとすれば,必要なのは具体的な民間事業者への投資を呼び込むメッセージと具体的な規制緩和方針及び事業者との調整への市の強力な介入でしょう。

  他都市の例では,福岡では,国家戦略特区により,航空法に基づく高さ制限の緩和が図られ,従来博多駅・天神を中心とする都心部では認められなかった高層ビルの建設が可能となりました。特に天神地区は最大約76mだった高さ制限が,条件によっては115mまで緩和されることで,建て替え時期を迎えていたビルの共同での再開発による建て替えを促進する「天神ビックバン」が進められています。まだ平成になってから建設されたある意味天神の象徴的なファッションビルであるイムズも建て替え対象になったのにはびっくりしました(仙台では昭和39年築のイービーンズがまだ現役なのに!)

 また,札幌市では,高さ制限は厳しいながらも,逆に都心部の札幌駅・大通駅を中心とする一定の区域では土地の共同化や地下道やデッキとの接続,ハイグレードのオフィスや公共空間の確保などにより容積率の緩和を可能とすることで,再開発へのインセンティブとなっており,これも,札幌オリンピック前の開発ラッシュから50年近く経過し,機能更新を図る上で,積極的に市が介入し,調整を図っています。

 これも,魅力的な都心部づくりによる都市間競争からの生き残りを図るために,必死ということで,なぜ,仙台がここまで安閑としていたのかというのが,東京のオコボレと東北地方での圧倒的な存在から,汗をかかなくても何とかなってきたということと,地元有力者の政治力,杜の都というブランドからの呪縛なんでしょうが,福岡はともかく,北海道では圧倒的な存在の札幌も,急激な高齢化と人口減少がみこまれており,及び後背地の道内の将来はJR北海道の経営問題を見るにせよ厳しい状況。札幌市としては,都心部の魅力を上げていくことで,コンパクトシティ化の促進による賑わい維持と,インバウンド・コンベンションを含めた拠点性や集客を高めていくことに必死ということ。

 

 当然,震災復興や被災者の生活再建に向けての多くの事業,東西線建設というビックプロジェクトがあり,マンパワーに限界があった面もあるでしょうし,遅ればせながら,都心部強化に力を入れることができる状況になったのは喜ばしいことです。

 なかなか短くまとめられそうにないので,続きは次回に。 

2018年7月26日 (木)

八木山動物公園駅でバス乗継体験

 先日,青葉通一番町駅から長町に戻る際に,時間があったので,東西線の西の終点の八木山動物公園駅経由で,バスに乗継ぎ長町駅まで移動しました。

昼間の東西線利用状況

 昼過ぎの午後の時間帯だったので,地下鉄もガラガラかなと思いましたが,青葉通一番町駅を発車した時点では,2/3程度の座席が埋まる位で,東北大などの学生が通学で利用する時間帯でない割には,ほどほどの利用度合い。

 大町西公園駅以西でパラパラと降車が続き,やはり新たに乗ってくる方はほとんどおらず,川内駅と青葉山駅の間の両キャンパス間の移動での利用もなさげ。終点の動物公園駅までの利用者は乗っていた車両で3人でした。改札通過した人数は合計15人位だったかな。

動物公園駅のバス乗継

 八木山動物公園駅は,バスターミナルが設置されている東西線の3駅(荒井,薬師堂,動物公園)の中では最も利用客が多く,バス路線も薬師堂駅と並んで充実しています。

 薬師堂駅と同時期にモニターを利用/た簡易式のパス発車時刻案内が設置されており,/上の乗継バスターミナルに上がる前に,乗継先のバス時刻が分かります。市営バスは遅れ状況も”どこバス”と連携して確認することができるので,特にこのような暑い時期には涼しい地下鉄駅構内で待つこともでき,助かりますね。

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売店(ミニコンビニ)は応募なし

 なお,ちょうど1年前に仙台駅と並んで募集されていた,動物公園駅構内の売店営業者募集については,応募がなかったようで,予定地は以前のままの状態です。南北線の5駅に出店しているファミリーマートの小型店ですが,八乙女駅を含め基本的に乗車人員8千人(程度)以上の駅への出店ですから,せいぜい5千人規模のこの駅では採算が取れないと判断されたのでしょうか。南北線だと河原町や五橋駅と同程度の利用者。とはいえ,バス乗継駅で,乗り継ぎ客にとっては待望の売店(小型コンビニ)でしたが,残念です。

 なお,そのファミマは駅の道路向かいに新店をオープンしたばかりなので,駅構内では難しく通常型店にしたということかもしれない。バスターミナルからわざわざ道路を渡って使いづらい立地なので,乗り継ぎ客にとっては不親切な状況は当分続きそうです。

動物公園駅~長町駅間のバス路線は充実

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 さて,長町駅方面に向かうバスは,3系統で,各系統概ね1時間1~2本あり充実しています。東西線と南北線駅を結ぶバス路線の中で,成功しているのは長町・長町南駅~動物公園駅の系統のみで,薬師堂や荒井~長町駅は特殊系統扱いの上,今春4月の改正で本数が減らされている(一日数往復レベル)のに対し,この両駅間は乗車時間20~30分程度で距離も10KM未満で地形が急峻な八木山エリアを通ることで,バスの需要が高いこと,さらに動物公園駅周辺は100円均一エリアに指定され,バス利用に対する優遇措置がなされていることが挙げられます。

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3番乗り場(恵和町・緑ヶ丘経由)

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5番乗り場(芦の口新道経由,八木山南団地経由)

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 本数が多い地下鉄で移動すれば所要時間が30分未満で330円なのに対し,バスだと今春の恵和町線と緑ヶ丘線の昼間時間帯の統合に伴い,緑ヶ丘経由と芦の口経由が320円→240円,八木山南経由は310円に値下げされ,地下鉄よりも時間もは早く,運賃も安くなりました。

 なお,宮城交通は西の平旧道経由・八木山南団地経由とも,長町駅まで300円ですが,概ね毎時1~3本はあるようです。うち半数が市立病院行き。

 このエリアだと,朝は座れるし道もすいている動物公園駅経由,夜は待ち時間を潰せる長町南駅経由と使い分けをすることができるし,両駅の間の利用者はだいぶ便利になりましたね。都心部への直通バスが減ったというデメリットの反面,確実に時間は読めるようになりました。

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恵和町線に乗車

 さて,所要時間の短い芦の口新道経由が,地下鉄の到着時間の直前に行ってしまったので,4月から昼間限定で新設されたばかりの恵和町線(緑ヶ丘経由)で長町駅に向かいました。恵和町線は長町駅から青山までは乗ったことはあるけれど,もちろん動物公園駅から乗るのは初めて。

なお,緑ヶ丘・恵和町経由は3番のりば,芦の口・八木山南経由は5番乗り場で乗り場が違います。また,緑ヶ丘・恵和町経由の案内が,未だ「緑ヶ丘行き」になっており,長町駅への直通客は基本的に所要時間の短い芦の口新道経由が想定されているんでしょうね。緑ヶ丘経由は昼間時間帯のみの運行だし。

 14時25分発で,長町駅付近で見慣れた中型バスが入って来ました。待っていたのは自分を含めて3名。

Img_6072

 発車してすぐ,道路向かいに新しい地下鉄駅入り口が見えました。開業に間に合わず1年以上遅くなると聞いていましたが通れるようになっていたんですね。忘れてた。。。

 この通路の完成で信号を渡らずに駅に向かうことができるようになりましたが,あまり所要時間は変わらなそうです。

 なお,この沿道では上述のファミマのオープンや,医療モールのオープンはあれど,テナント募集中の建物もあり,商売が難しいエリアであることは変わらないようです。やはりこの5000人規模の乗車数で,さらに地形的な制約で徒歩客よりはバスターミナル上階の駐車場(満車状態で空き待ち状態のよう)利用者,バス乗継利用者が多く,動物園利用者は週末中心かつ冬場は見込めないという繁閑が激しいという難しい立地なのでしょう。

建売住宅ラッシュの松ヶ丘

 バスは松ヶ丘に入りますが,このあたりは八木山の中でも団地内は比較的フラットかつ駅まで徒歩15分圏(駅の手前で心臓破りの階段がありますが)に入り,至る所で新しい建売住宅が目立ちます。土地面積は40~50坪で,以前の敷地を2分してという感じ。価格は3千万円台で,動物公園駅から100円バス圏内であるので,それなりにこのオールドタウンの新陳代謝に貢献しています。同じ東西線沿線の建売住宅でも,東側の平地だと30坪程度で4千万円超もあるので,比較的買いやすく,また都市計画道路が3本完成し,286号方面への道路アクセスも良くなったこともあり,”買い”の住宅地になっているようです。

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青山・恵和町・緑ヶ丘エリア

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 その次の青山・恵和町は一転バス通りが尾根でその両側に続く非常に急峻な造成が行われている古い住宅団地で,建て替えや土地売却での建売住宅としての活用は難しいと思っていましたが,結構チラシでもちらほら物件を見かけます。3千万円未満が多いですが,このエリアにも地下鉄の波及効果があるようです。緑ヶ丘3丁目までは動物公園からの100円バスエリアに入るし,青山・恵和町からは長町方面へのバス路線(恵和町線:なぜか150円の格安運賃)があり,長町駅からは22時頃最終,動物公園駅からは23時過ぎが最終と,八木山エリア内のバス沿線にしては比較的恵まれた条件だったりします(なお,芦の口経由は,長町駅発20時半頃,動物公園駅発が22時前が最終バス)

ただし,近隣住民向けに機能していたバス通りの商店街ですが,2年前にサンマリ青山店が閉店となり(しばらく前に緑ヶ丘生協も閉店),目ぼしい店で残るはツルハドラッグのみ。この立地なので生鮮等も扱っているんでしょうが,クルマの便が良くなりすぎて,八木山生協や西の平ヨークなどに吸われているんでしょうね(写真は2年前。今は取り壊されています)。

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 なお,乗客は,「動物公園東門」で4人,「松ヶ丘」で1名乗車。途中でポツポツと下車があり,大きく迂回する「恵和町」で2名乗車(1名下車)。朝晩運行の緑ヶ丘線終点の「緑ヶ丘3丁目」を過ぎ,急坂のクランクが連続する緑ヶ丘1丁目でもコンスタントに乗車や下車があり,車内は最大9名に。4月からの路線改編で移動が可能となった松ヶ丘~緑ヶ丘1丁目,動物公園駅~恵和町などの直通利用もありました。

 この緑ヶ丘エリアについては,4丁目を中心に東日本大震災での被害も大きかったエリアですが,東西線の好影響は流石に見えず,通常の大型バスが通れない1丁目の旧坂クランクエリアでは”擁壁の下が1台分の車庫 かつ擁壁の上が階段経由で一戸建て”というバリアフリーに縁遠い造成がなされている区画を中心に,建物も取り壊されて空き地状態というのが目立ちました。さすがにこのエリアの再築は厳しそう。

 バスは,ほとんどの方が長町南駅で降りながらも,2名乗ってきてその方は自分が降りた「地下鉄長町駅・たいはっくる前」を過ぎても乗っていたので市立病院まで乗車したものと思われます。

 所要時間は25分位でした。地形の起伏も大きく,なかなかスリリングな飽きない沿線でした。恵和町線は昔から続いている路線であり,昼間でも平日は30分毎の運行で,安定した利用がありました。この路線のてこ入れと効率化で八木山動物公園駅まで延長となったことは,沿線住民にとってプラスのようです。

 やはり,八木山エリアは急坂が多いという地形のため,バスの果たす役割は大きいようです。クルマでは行きづらいエリアも多いので,またバスで探検してみようかな。

過去関連記事



八木山の将来 その1(進む道路整備) (H25/8/19)



八木山の将来 その2(地下鉄は来るけれど) (H25/8/20)



八木山の将来 その3(頑張っている商店街) (H25/8/24)



薬師堂駅でのバス乗継体験  (H30/1/25)

 



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