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市政

2019年7月16日 (火)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!

 昼間の地元ニュースで流れていてびっくりしましたが,今朝の仙台市役所の郡市長定例記者会見での発表だったんですね。

今年の2月議会で方向性が打ち出されていた際に,記事としてある程度予想していましたが,思ったより思い切った内容で発表されました。

 

過去記事

都心再構築プロジェクト始動? その1 (2/2)

都心再構築プロジェクト始動? その2 (2/10)

 

仙台市、都心部の再開発に100億円

 仙台市は16日、仙台中心部の再開発を後押しする「せんだい都心再構築プロジェクト」を発表した。10月から始まる第1弾としては、1981年の建築基準法改正前の旧耐震基準で建設された老朽建築物の建て替えと企業立地促進など緊急性の高い施策から実施する。市の支援額は100億円程度になる見通し。

 第1弾は(1)老朽建築物の解体工事期間中のビルオーナーへの助成(2)高機能オフィスの容積率を最大2倍に拡大(3)複合商業施設など、にぎわい創出拠点開発への補助金上限を総事業費の25%に上昇(4)必要駐車場台数の低減――の4つ。
(1)については、1フロア当たりが約660平方メートル以上の高機能オフィスを建設した際の固定資産税相当額の1年分を助成する。(1)から(3)については2002年に指定された都市再生緊急整備地域の79ヘクタールを対象とする。仙台市中心部では老朽建築物が4割を超え、建て替えが急務となっている。さらに、オフィスの供給が不足している。
第1弾の施策を通して、5年間をメドに建て替えを進め、その後は民間事業者のニーズをくみ取りながら第2弾の施策を打ち出す。(7/16日経)

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 仙台の都心部の再整備を促進する施策で,仙台駅前,勾当台・定禅寺通り,青葉通一番町の地下鉄を含む3駅周辺を核とした開発を推進するほか,その谷間となる,「本町」「大町」「肴町」は,5年前から仙台市が種まきしていた「リノベーションまちづくり」のモデル地区で,バランスの取れたエリア展開に思えます。

 核となる3つの対象地区自体は,都市再生緊急整備地域として15年前に指定されたエリアにほぼ含まれますが,記憶にある限りでは(多分)「仙台ファーストタワー」しか適用されたプロジェクトがなく,仙台では忘れ去られた指定区域だったのですが,日の目を見ることになりそうです。

 今回の施策はあくまでも「第1弾」とのことで,今後の展開に期待が持てるものであり,その中で,建て替え促進のための固定資産税の減免,容積率の緩和,附置義務駐車場の算定要件の緩和と,かなり思い切ったものです。

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 特に,容積率の緩和については,現時点で仙台駅西口の最大800%の街区が最大で1600%と2倍の容積率になるとのことで,このインパクト大きいものです。

 高機能オフィスの導入による容積率の緩和ということで,オフィス開発が中心でないと対象にならず,0.5ha以上であれば商業・ホテル機能との複合施設も可といっても,容積率1600%を勝ち取れる条件は厳しいように思えますが,それでも1000%超えであれば,開発を誘引するインパクトは大です。

 なお,この最大容積率が見込める現800%街区は,狙ったように,旧さくら野,エデン・旧GSビル・ロフトの街区がすっぽりと入ります。

そう考えると,仙台市もかなり本気を出してきたなぁ。

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 2月の記事で,再開発誘引のインセンティブ施策で先行している福岡や札幌を紹介しましたが,これらの都市を含む他都市をかなり研究している感があります。

ただし、現行の高さ制限と、悪法のアセスの緩和がセットでようやく実効性が伴ってくるので、その辺を見極めたい。

 よって、今回の発表内容については,時間がある時に,もう少し読み解いてみたいと思います。

 

 

 

2019年7月15日 (月)

混雑激化 東北線の課題 (その4)便利だけど複雑。。。

 いろいろと,驚きのニュースが続いたので,若干空きましたが,この続編を。

これまで,JRの東北本線仙台近郊を中心とする混雑について記事にしてきました。

混雑激化 東北線の課題 (その1)利便性向上と利用者増

混雑激化 東北線の課題 (その2)利用者増なのに,進む短編成化

混雑激化 東北線の課題 (その3)JR東日本 H30年度乗車人員発表

 課題としては,

(1)利用者の増加

(2)車両数の短さ(特にアクセス線の昼間2両)

(3)電車本数が多い割に,3路線合わせてのランダムダイヤで,乗客数に偏り

であることが挙げられました。

 これまで(1),(2)について主に言及してきましたが,そもそもこの路線の特筆すべき条件は(3)のとおり,仙台―岩沼間の東北本線・常磐線に加え仙台―名取間の仙台空港アクセス線を合わせると3路線(細かいことを言うと,仙台―槻木間で1日朝夕2往復の阿武隈急行乗り入れを含めると4路線になりますが) が使えるが故の便利さと,不便さがあります。

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単一路線の良いところ

 仙台市地下鉄の南北線・東西線はそれぞれ全て行き先が同じで単一ホームから発車することと,運転間隔が均等(朝は3~5分,昼間は7分半,夕方は5分半~6分)で,極端に前後の電車の混雑率が変わることはなく,安心感があります。

 東北本線と同じJRでも仙石線は単一路線としては東北一の本数になり(約100往復弱),そのうち主にあおば通―東塩釜の本数が多いので,東塩釜までの利用者は基本的に行き先で戸惑うことは少ないかと。

 朝は5~7分間隔(上りあおば通行)

 昼間は15分間隔(下り多賀城駅まで)

 夕方以降は9~12分間隔(下り東塩釜駅まで)

と,近年仙石東北ラインへ快速が移行し,高城町以南の仙石線内は各駅停車のみとなったことから,運転間隔が分かりやすく整理され,全て205系の首都圏のお下がりの4ドア4両の通勤電車までで統一されているのでなので,余計なことを考えずに利用することはできます。

 仙台駅でも当然ながら,下り多賀城方面は地下ホーム(9番線)から全て発車します(高城町以遠だと地上ホーム発車の仙石東北ラインとの乗り分けが悩ましいですが)

 また,本数は毎時3本程度と少ないですが,仙山線も仙台駅ホーム7・8番線発着なので,その点余計なことを考えずにそのホームに向かえば良いので,楽です。概ねホームに電車が待っている形というのも。

複数路線が乗り入れる不便さ

 一方,東北本線上り利用者は,まずは,仙台駅で悩みます。

 〇どの路線が先発か?

 〇どのホームに行けばよいか?

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 地下南口のLCD案内自体は非常に分かりやすいですが,3路線のうちどれが早いか,さらにホームはどこかを瞬時に判断するのは,急いでいる時だと結構至難の業です。

 通勤・通学で毎日使っていて慣れていれば,当然おおよその時刻は頭に入っているにしても,発車ホームまではうろ覚えだったり。

 アクセス線は,大部分が頭端式の3番線ですが,頻発する時間帯で一部4番線があるため,少なくとも3・4番線に行けばよいと思っていました。しかし,朝の1本(8:18発)だけホームの混雑緩和のため5番線発車になります。

 本線と常磐線は,主に5・6番線からというイメージがありますが,本線は何と2~6番線,常磐線は4~6番線のいずれかなので,特に本線は悩ましい。また,車両数によって乗る場所が変わるので,コンコースからの南北のどっちの階段で降りるかも迷うところ。

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 さらに,座って帰りたくなる,そこそこ遠方の利用客にとっては,

〇ホームに到着している・先に到着するのはどの電車か

〇車両数は何両か

 これらが電車ごとにまちまちです。遅く発車する電車の方が早く入ってきたり,ホームいっぱいに並んでいる列が先発か次発のか。

それに,当然長い6両の方が座りやすいですが,発車時刻表示板に両数が表示されていないので,電車がホームに入ってくるまで分からない。

(長町駅などは,切符売り場やホームに掲示されている時刻表の両数表示は消されましたが,改札やホーム の電光発車時刻表示では両数は記載されています)。

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 加えて,南仙台以遠は降りる客も多いし車内も多少余裕がでてくるので,それほど気にする必要はないですが,降りるのが長町駅と太子堂駅だと, 発車間際の混雑時の乗車の場合,

〇どっち側から降りるか

 というのが結構悩みどころ。この両駅は進行方向で右側のドアが空きますが,3番線5番線から乗ると,反対側のドアになり,降りるのに難儀したりします。長町・太子堂だと,「1駅だけのために使うな」という視線を感じながら混んでいる中降りることになり,いったんホームに降りてくれたり,通路のスペースを譲ってくれないことが多いので,掻き分けて降りるのがストレスだったり。

 さらに,阿武隈急行直通の夕方18時21分発は,3番線発車に加え2ドアの車両で,出入り口付近の混雑が半端ではなく,最近はこの電車だけは避けるようにしています。なお,JRとほぼ同形式の新型車両が7月から2両導入されました。県や沿線市町の補助金が購入費の原資なので, もう2両増備されれば,仙台直通分が置き換わることになるでしょうが,もう少しかかりそうです。

 など,いろいろと疲れる要素が多いです。

 

 仮に3路線の本数が均等であれば,待ち時間も混雑もある程度平均化されるのですが(例えば,毎時本数が本線:常磐線:アクセス線=2:2:2であれば,

00分 30分 東北本線(槻木以遠)

10分 40分 アクセス線(杜せきのした以遠)

20分 50分 常磐線(逢隈以遠)

 と,名取までは概ね10分間隔,岩沼までは10~20分間隔,各線の単独区間は30分間隔と許容範囲になりますが,実際は毎時の各路線の本数は,昼間だと,本線:常磐線:アクセス線=2:1~2:2~3なので,なかなか各路線とも複数路線が合わさった区間も均等な感覚にしづらく,間隔が空いた後にアクセス線2両とかがあると最悪の混雑になります。

 加えて,空港線3往復,東北本線(仙台―福島)3往復の快速があるので,その通過駅は昼間だと20~30分空いたり,最悪なのは,館腰駅の13時台仙台行は1本(それも次列車まで55分待ち)しかなかったりします。

深夜帯の状況

 例えばですが,22時以降は,仙台支社にしては珍しく,仙台駅発がほぼ分かりやすい等間隔ダイヤになっています。数年前までは,楽天帰り泣かせの,22時9分アクセス線の次が22時36分本線だったのが,大分改善されました。

(欲を言えば,51分⇒50分,31分⇒30分にできないものかとは思いますが。)

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 ※(岩):岩沼行,(山)山下行

 3線が利用できる名取駅までは,概ね10~20分毎で使いやすく,アクセス線も終電は早いものの20~30分毎,常磐線はまともな利用客数は亘理だけなので,震災後にさらに利用客が減っているため毎時1本で仕方がない。

 一方,本線の館腰・岩沼駅は,間に入るのがアクセス線2本なので 22時40分の次が23時20分と,40分待ちで利用客数の割には辛い時間帯ですが,それ以降は概ね10~20分毎でアクセス線がない分,名取までと同様でそこそこ便利。

 ところが,常磐線や岩沼行き利用できない本線の槻木駅以遠は,22時の次が22時30分,23時20分,24時02分と,運転間隔が30分⇒50分⇒42分と,まとまった利用客の槻木,船岡,大河原,白石の4駅を有するこの区間の本数としては,ちょっと厳しい。

 よって,仙台から遠ざかり,路線が枝分かれするにつれて,本数が段落ちになり,一見名取までは便利そうだけど,それ以遠はちょっと使いづらくなったりします。

遅れの影響が大

 また3路線が乗り入れているので,いずれかのダイヤが乱れた際に,他の2路線にも大きな影響が。運用が決まっていることから,この3線間での車両の融通もあまり利かせられないので,仙台駅のホームに在線している順に単純に発車させることができないことから,回復までに他路線と比べて時間がかかる印象です。ただ,空港輸送という使命をもつアクセス線は,車両が独自運用で空港と仙台駅の単純往復であること,雨風の影響を受けづらいので,人身事故以外は優先的に運転再開しているのは頼りになるし,せめてもの救い。

 このように,使いこなすには慣れが必要なこの仙台駅以南の東北本線,この区間のこれ以上の増発は難しそうなので,利用者が少しでも快適に使えるように,せめて車両増による混雑の緩和を進めて欲しいところ。

このシリーズは今度こそ残り1回。仙台駅の設備面の改善を願う内容を予定しています。

 

 

 

2019年7月13日 (土)

ヤマダ電機 あすと長町進出へ

 今朝の河北朝刊を見て,目が覚めましたが,ヤマダ電機があすと長町進出ですか。

 あすと長町は,家電店の空白地帯で,個人的に10年前から進出を熱望していたところ。昔は長町南の電撃倉庫や佐々木チェーンがあったけど,なくなって久しいし。

 ヤマダ・K’sの2大勢力は,仙台南部エリアに2店舗ずつ東西に配置し(ヤマダは中田と鈎取,K'sも中田に近い名取バイパスと鈎取),このエリアもカバーしていたので,そのほかの勢力だと2強に負けて市内の太白区内の2店(愛宕橋,郡山)を閉店していたビックカメラと組んでいるコジマあたりの進出を期待していましたが,まさかのヤマダ電機の進出。それも太白区内3店舗目となりそう。

 家電店が進出だったら,普段使いの駅利用者が寄ることができる,長町駅前とかイオンタウンの中のテナント(エアリの「コジマ×ビックカメラ」のように)とかが望ましかったけど,やはりこのあたりは郊外エリアになるし,同系列の仙台駅前のLabiとの棲み分けから ,駐車場を確保できる今回の位置というのは悪い話ではない。わざわざ電車で来る人はいないだろうけど,太子堂駅からも徒歩3~4分だし,従業員も確保しやすいか。。

<追記:右側の表示が一部切れて見づらくなっていたのを修正しました>

 なお,積水ハウスが鉄建公団から取得した1.6haを,ヤマダ電機に転売したようですが,取得当時の記事を引用

積水ハウスに売却決定 仙台市あすと長町1.6ha(鉄道運輸機構)

 

[2017/8/2 宮城版]
 鉄道建設・運輸施設整備支援機構は1日、公開競争入札を開札し、仙台市あすと長町約1.6haの売却先を積水ハウス(本社・大阪市北区)に決定した。最低売却価格は13億0219万円で、10日以内に契約を結ぶ。敷地は造成済みで建築工事は今後、同社スケジュールで進められる。

 物件名は、長町駅38街区。場所は太白区あすと長町3-1-2。仙台空港アクセス線の太子堂駅付近で、東日本大震災後は市内最大の応急仮設住宅団地として活用されていた。更地に復旧済みのため、同街区での建築工事は、同社の事業スケジュールで進められる。

 同社は、仙台市の公募型復興公営住宅整備事業者として同駅近くに67戸を整備している。

 街区概要は、近隣商業地域で建ぺい率は80%、容積率は300%。地区計画では商業・業務施設の立地を図る地区に設定されている。仙台市は3月、同街区に大規模建築物以外も建設できるよう、地区計画で敷地面積の最低限度を2000平方mから165平方mに緩和した。

 あすと長町地区は、仙台市が仙台都市圏南部の副都心に位置付け、貨物ヤード跡地などを区画整理事業で開発。保留地は売却済みで、同機構と隣接する都市再生機構(UR)の土地で全街区が売却済みとなる。URは上期にも対象地約0.7haの土地譲渡先を公募する見通し(日本建設新聞)。

位置関係

UR都市機構からダイワハウスが購入した線路側0.7haの保留地は,分譲マンションと賃貸アパートが建築中で完全に住居系で進められており,大通側を積水ハウスのシャーメゾン部門が購入したとなると,同じような賃貸住宅中心の街並みになるのではと危惧していただけに,結果的に商業利用でバランスがとれることになり,悪い方向性ではないかと。

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規制緩和はなんだったの?

この土地は近隣の住民向けの小規模サービス業・店舗の進出を期待して,土地の分割が可能なように最低敷地面積を地区計画で引き下げ,パチ屋側以外は165平米にわざわざ規制緩和した街区です。

あすと長町南部地区計画

しかし,その意図が本当によくわからず,南側も線路を挟んだ西側も東側ももともとそのような土地利用になっているのに,わざわざ大区画を細分化させようとする愚を犯すのはよくわからんと思っていました。容積率が300%なので,例の復興公営住宅の街区のようにタワーマンション林立ということはないし,あすと長町最後の大区画の土地なので,ダイワ側はしょうがないけど(それにしても,復興公営住宅がマシに感じるほど,アパート間の棟間隔が狭く,下層階は日照確保できないという悪いストックに見える),結果的には良かったと。

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 一見郊外型店舗がまた出店?という見方をされるけど,せっかく整備した大規模な画地を細切れで住宅地に共用しようとする愚を犯そうとしていたので,それよりは,オープンから15~20年後の機能更新のための種地と考えると,ヨーク・コーナン(ともに借地)とともに,あすと長町が成熟するための土地に有効活用されそうという期待感も。

その他あすと長町近況(H28.12) (2016/12/10) 

ヤマダ電機側の事業化着手は早くて来年とのことで,時期的には杜の広場横のKHBのオープンと同じ位かな。

 土地の規模が大きいので全体をヤマダが活用するかどうかは分からない。というか家電店だけで埋められるとは思えないので,近年力を入れている住宅・リフォーム部門の併設とかは考えられるけど,その他テナントの導入(飲食店・大規模書店等)とか,あすと長町に欠けている機能を入れてくれればと。立地条件は違うけど,Labi仙台でジュンク堂,飲食店を入れているように。ドラックストアはいらんけど。

ヤマダ電機の店舗再編の可能性

 ヤマダ電機に限らず,家電店業界全般の状況としては,一時期大規模化した店舗を持て余している印象があります。特に家電はコモディティ化とショールーミング化が進んでいることで,わざわざ実店舗で購入する人は格段に減っているし,特にヤマダは一度拡大した店舗を縮小しずらく,Labi仙台ではかつて大々的に展開していた稼ぎ頭の携帯・スマホ売り場がすっかり住宅部門や食料品・日用品売り場に転換しながら,決して賑わっている訳ではなく,苦しんでいるのが伝わってきます。

 自分は意外に安さに負けて?最近値が張るパソコンやエアコンなどをヤマダで購入しているけど(ヨドバシやK'sは小物は良く買うけど,大物は決して安くない),特価品の安さはチェーン店としての仕入れメリットという規模の利益もあるんでしょうが,その分抱え込んだ在庫・展示品処分もダイナミック。

 正直Labi仙台もですが,その他中田の仙台南店や鈎取の仙台太白店に休日に寄っても,正直広大な店舗を持て余している感がありありで,両店舗とも近隣のK'sに店舗規模と入りやすさを含め負けている感があります。

 特に,1階駐車場,2階店舗という入りやすい大型家電店で取り入れられている店舗構造を早い時期に取り入れた仙台南店は一時期飛ぶ鳥を落とす勢いでしたが, 仙台バイパスの渋滞スポットに位置していること,南行車線からしか入れず,非常に行きづらいことから,住宅地側に整備している第二駐車場はほとんど使われていません。あすと長町に出店するのであれば,この仙台南店の存廃も含めての検討が必要かな。仙台太白店は比較的新しいし,アウトレット店を併設するなど独自路線なので,まだ手を付けづらいけど。太白区で3店舗はさすがに過剰な気が。

 

仙台市役所 建て替えに関するシンポジウムへ

 昨晩,メディアテークで行われたシンポジウムに参加してきました。

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 芸工大の馬場先生が参加するとのことだったので,面白い話が聞けるかなと。

 やっぱりメディアテークは昼でも夜でも映えるなぁ。また会場の1階のオープンスペースは,通りすがりの人も途中で参加できたり,隣接するクレプスキュールカフェで,ゆっくりコーヒーや輸入ビールを飲みながら聞くこともできたり。

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<仙台市役所建て替え>新庁舎と広場一体活用探る 市民らシンポ

 




新本庁舎と市民広場の一体的な活用を話し合ったシンポジウム 新庁舎の建設イメージ

 仙台市は11日、市役所本庁舎の建て替えに関するシンポジウム「これからの市役所と市民広場」を青葉区のせんだメディアテークで開いた。市民約120人が参加し、新庁舎低層部と敷地内広場、隣接する勾当台公園市民広場の一体的な活用をテーマに話し合った。
 東北芸術工科大の馬場正尊教授が講演。高層ビルに囲まれた公園に芝生を植えた結果、住民が集うようになった東京・南池袋の事例を紹介し「定禅寺通から市役所周辺まで、芝生が一続きに広がる公園に再整備してはどうか」と提案した。
パネル討論では、新庁舎低層部の使い方に話題が及んだ。日本建築家協会東北支部の手島浩之氏は「市民が市政情報を得られる場が必要。市民、行政、議会が対話を重ね、議論の果実を市政に反映させる仕組みがあっていい」と語った。
 東北大大学院工学研究科の姥浦道生准教授は、低層部に商業施設を入居させる案に触れ「単に新庁舎の維持管理費を稼ぐというだけの発想にとどまらず、仙台はどう良くなるのかという広い意味での事業性を考慮すべきだ」と指摘した。
 会場では開会前、河北新報社が3D地図を使い新庁舎の建設イメージをシミュレーションした動画が上映された(7/12河北)。

【3D動画】仙台市役所本庁舎建て替え 河北新報社シミュレーション
https://www.kahoku.co.jp/movie/archive/2019/zv4DEnxgFa8.html

 概要は上記の河北記事参照。自分の考えは過去記事からあまり変わってないなぁ。

仙台市役所建て替え 1棟19階建ての方針(2/8)

また,候補地など前提条件が決まる前の記事は下の2つ。

仙台市役所新築 3つの候補地 (2018/2/3)

仙台市役所建て替え本格検討再開 (2016/2/21)

 現市役所敷地の面積については,勘違いしていてせまっ苦しいイメージがあったけど,ロータリー部分や裏側の駐車場部分を含めて,市民広場よりもよっぽど広かったんですね。

 なお,勾当台通りを挟んだ県庁18階からの写真。この立地条件で現状の8階建ての庁舎としての活用ではもったいない。

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改めて,主張するところは,

  • 1.市庁舎は西側(現在の議会棟付近を中心)とし,東側にまとまった広場スペースを設置するべき。
  • 2.従来の市民広場とより一体的活用のため,間を通る市道は週末等通行止めにし,南北の広場と統一した意匠・機能を。
  • 3.北側の市役所側の広場は,市役所の低層棟部分の屋内広場と連携して使えるように。
  • 4.勾当台通と隔絶したランドスケープの県庁・県議会庁舎と異なり,大通りとの一体感を。
  • 5.公共交通の利便性確保のため,勾当台公園駅との接続と簡易バスターミナルとしての再整備

 イメージを落とし込んだものは ↓ のとおり。

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1. 西側庁舎・東側広場であれば,庁舎部分は市民広場西側のパークビルと並ぶ形となり,壁面がある程度揃い,収まりが良くなるし,東側の広場は市民広場と同程度のスペースを確保できるし,両方の広場を合わせて整形のスペースが確保できること。

2. その間の市道は,西公園通りと愛宕上杉通間の定禅寺通りを補完する重要な市道なので,理想は廃止ながら,簡単には廃止できなない。よって,広場と同様のタイル敷きとして,広場と車道・歩道を同レベルにしながら,歩道と車道は鉄製のポールをたてて安全を確保する(週末などのイベント時は収納して,南北の広場をつなぐスペースとする)。

3.市役所低層棟の屋内広場は,北側広場と一体的に活用できるようにして,ちょっとした展示会も行えるように。また,イメージは過去記事で提示したような,長岡市役所(アオーレ長岡)の平土間が参考になる。イベント実施の際,特にこのような梅雨時は天気に左右されるし,当然冬の広場活用の可能性を広げるためにも,屋内広場との連携は必要。

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4.県庁側は市役所よりは敷地に余裕があったとはいえ,勾当台通りと県議会庁舎の間は完全に遮断され,通ることができず,緑化されているとはいえ,あまり人通りのない暗い空間になっているのはもったいない。そのような背景があるので,市役所側は広場を配置して勾当台通と一体的な空間を構築できればと思います。

5.地下鉄南北線の勾当台公園駅と新市役所庁舎は,地下通路で接続する方向とのことで,シンポジウムで説明された整備イメージに明記されています!これは朗報でした。現在の北1出入り口の階段・エスカレータの手前で左側に折れる形になるので,結構距離はあるけど,雨や雪の日でも天気に左右されずに駅と直結するのは嬉しいこと(市職員ではないけど)。

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 そのほか,計画はされていませんが,県庁市役所前バス停の再整備を行えないかなと。

 特に,北行きは交差点を挟んで,市役所本庁舎前と北庁舎前に分散しているので,慣れている人はいいけど,自分もだがたまにしか使わない方にとっては,どっちから発車するのか不安だし焦るので,余裕ができる現市役所前を活用して,集約した方が,地下鉄北四番丁駅バス停との間隔の狭さを緩和する意味でもよいのではと。

 また,南行は,路線バス(市バス・宮交バス)はこのままで良くても,このバス停を始点とする山形行,石巻行,気仙沼行,蔵王・村田行などの高速バスは,発車直前にバス停にバスが到着するようにはしていても,路線バスの発着の邪魔になっているし,利用者にとってもゆっくり待つことができないので,奥まったスペースを活用して,路線バスの邪魔にならない待機場兼発車バースを整備できれば,分かりやすさと快適さが確保され,利用者も増えるのではと。特に仙台駅前からだと座れないことから,県庁市役所前を使う需要があります。

 シンポジウムの感想

 市の幹部から全体像の説明があり,また検討会議に参加されている方(手島氏)から検討内容の説明,馬場先生からは,池袋の民活導入した公園の大成功事例の紹介があり,前半部分は前提となる知識を整理できました。

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 ただ,後半部分のパネルディスカッションは,3つの論点のうち,1つ目で時間がかかりすぎて,論点の2つ目3つ目は時間切れの尻切れトンボのようになってしまったのはちょっと残念でした。まぁ,基本的な広場の使い方は自分の考えとそれほど変わらなかったので,この方向性で設計に進んでくれればいいなぁと。

 

 

 

 

2019年7月 3日 (水)

混雑激化 東北線の課題 (その2)利用者増なのに,進む短編成化

 そのような状況の中,新型車両置き換え前は,朝晩の常磐線を中心に9両編成があたりまえのようにあり,東北本線でも6両や8両編成があったのが,常磐線は最大6両編成となり,一部本線に残っていた8両編成も常磐線復旧のH28年末のダイヤ改正で最大6両編成となってしまいました。719系の老朽化によるE721系4両編成への置き換えでも完全にカバーできなかったのも,減車ありきのJR東日本の方針なんでしょう。

 本数は1.5倍に大幅増と利便性が高まったので,短編成頻発化で方向性としては良かったとは思いますが,いかんせん予想に反して減少の底を打った利用者の増加が止まらず,そろそろ新型車両の増備も含めた対策が必要になっていると思っています。

 

仙台駅発上り方面時刻と車両数について

 以前は長町駅と太子堂駅の時刻表は車両数も掲載されていましたが(下の写真は数年前の長町駅発下りです。ご参考までに),今春の改正からは,車両数の表示がなくなったので一部推測もありますが,仙台駅発東北本線上り方面の時刻表と車両数をまとめてみました。

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昼間は2両編成連発!

 8~16時台にアクセス線を中心に2両編成(②)が数多く運行されています。特に10~13時台は,運行本数の半分程度が2両編成で,12時台は7本のうち,何と約7割の5本が2両編成で平均2.6両。。。

 まぁ,客の比較的少ない12時台にしては本数が多いので,よく言えば短編成頻発で利便性が高いと言えなくもない。しかし5本のうちアクセス線の3本は車両数が足りないし今後JR車両を用いての4両編成化が検討されているので,もう少しの我慢と思いたいけど,常磐線の2本までが2両編成になっているのはどうなんでしょう。

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朝晩も4両が中心

 朝晩(7時台以前と17時台以降)の上りは,4両または6両編成ですが, 1列車あたりの平均車両数は4両台後半。ということは,ラッシュと逆向きの朝はともかく,混みあう夕方でも6両編成よりも4両編成の方が多いということ。これは意外でした(さすがに6両の方が多いと思っていた)。

 さすがに,朝の7~8時台の仙台方面は,時間11本のうち,6本は6両で5本が4両。一応6両の方が多いですが,それでも空港線と阿武隈急行以外でこんなに4両編成が多いのでは,そりゃ積み残しも出ますね。

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 夕方に仙台駅近辺で買い物しての帰りはJRを使うこともあり,先日18時26分発の常磐線新地行を2日連続で使ったのですが,理由はその5分前の阿武隈急行梁川行(2ドア4両:上の写真)に乗ろうとしたら,ドア数の少なさでとてもでないけどギュウギュウで乗れる状態ではなく(車両の中は空いているのが見えたけど),あきらめて次の電車は5分後だしと思ってホームを移動したら,結局接続列車待ちで4~5分程度遅れて発車したので(それも二日連続で),こっちも3ドアながらも4両編成。その間次々と乗客が乗ってきて結局こっちもギュウギュウで発車。使うのは長町までの1駅5分間とはいえ,よっぽど地下鉄を使った方が良かったと思える位でした。

 なお,接続待ちでの遅れはしょうがないけど,常磐線の次の電車(原ノ町行)が実質15分後。その前に途中駅までの乗り継ぎ客はアクセス線と本線白石行があるのに,わざわざ律儀に待たなくても良いかと。次の電車が1時間後だったら待つべきだけど。混雑による遅れが積み重なったり,それが次の電車の混雑を招いたりしており,臨機応変に対応できないものかと思います。

 その18時及び19時台は,毎時8本の運行ながら,6両編成が3本に対し4両編成が5本で平均4.8両。最短で4分おきの運行ながらも,夕方ラッシュで最も混雑する時間帯で,せめて,本線と常磐線は6両編成にしてほしい。車両繰りが厳しいアクセス線は4両でしょうがないけど,アクセス線開業前は,常磐線がほぼ9両(一部6両),本線が6両(一部8両)で,4両編成は阿武隈急行乗り入れの1本のみだったのに,アクセス線の分で本数は増えても,名取以北のトータル車両数はほぼ変わらず,名取以南は2/3程度の車両数になってしまっているのでは,震災後に反転増となった利用客が快適に利用できる環境ではないですね。長町―岩沼間で,アクセス線開業前の1.5倍の駅利用者数になっているので,体感的にもわかるデータです。

 

土日祝日(お盆期間)はアクセス線の一部電車が4両に

 この昼間の2両編成の一部(6往復)を4両編成にというのは,3月から行われており,9月までも引き続き実施されるようです。

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夏休み期間全てというわけではなさそうですが,それでも空港の書き入れ時なので,せっかく仙台空港を利用してくれる旅行客に少しでも快適に利用して欲しいものです。このように編成増ができるというのは,空港線車両を限界まで活用するとのことなのでしょう。現在検討されているJR車両の転用は1年程度の期間が必要とのことだったし,車両運用をみても,2両×7編成をフルに活用している訳ではなく,一部昼間はお休みしている編成もあったので。でも遅れが出た時の予備編成の活用ということを考えると,本当にカツカツの綱渡り状態なんでしょう。

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東京一極集中の弊害

 この路線を運営するJR東日本は,東京を中心とする首都圏輸送と各新幹線輸送,不動産・商業施設運営で大部分の収益を上げている一方,東北地方を中心とする地方部は収益の足を引っ張る存在との認識なんでしょうし,その中でも比較的収支がましな仙台都市圏エリアについても,赤字であることは間違いなく,東京からの視点では,

 〇首都圏ではもっと混んでいる路線があるので,仙台はまだまだ詰め込める

 〇首都圏では1時間圏まで混んでいるけど,仙台ではせいぜい20~30分圏までだから大したことない。

 〇定期の割引率が高過ぎて,乗っているように見えてもそれほど儲からない。特に学生定期。 

  (並行する区間である長町―仙台で,一般6か月定期は地下鉄53,000円に対し,JR26,430円とほぼ半分。)

 ⇒株主対策から,地方圏では最低限の車両置き換えは行うが,なるべく車両数を減らして投資額や維持費用を節減。

という視点なんでしょう。さらに,震災後の復旧や来年のオリンピックに向けての駅ホームのタイルや2階吹き抜けコンコースの改装など,「見てくれ」の部分に予算をつけても,普段の利用客にとっては混雑対策をしっかりしてくれと考えるでしょうし,やっぱり視点がずれているように感じます。

 利用客の増加は嬉しいことですが,増発や車両増など利便性の増加につながらないのでは,利用者の不満がたまる一方です。

 また,輸送量が増やせなくとも,駅の動線をスムーズにするなどの対策が講じられればストレスが低減されるけど,特に今の仙台駅の朝晩のカオスな状況を見ると,数年前の大改造でも手を付けられることがなく改悪されたところもあったので,見える部分はきれいになっても根本的に改善されない状況は悲しくなってきます。

 

 それでも首都圏よりはましと言われそうだけれど,非人道的な生活を強いられている首都圏基準で全ての物事を判断されるというのは,東京一極集中の弊害でしかありません。以前はJRになって東北地域本社が設置され,まだましな時代もありましたが,仙台支社という一支社に格下げされて久しく,改善したいところがあっても予算がつかずにそのまま放置という感じ。生まれ変わった仙台駅東西自由通路みたいに自治体が整備費用の大部分負担するようなことがあればですが,少なくとも駅構内の鉄道施設部分はJRが対応しなければならないところ。

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 次の記事では,その施設面での改善方向性について取り上げようと思います。

2019年6月22日 (土)

仙台駅前 地下街の可能性

 先週,地元紙の一面にデカデカと出ていた,仙台の地下街についての問題提起としての切り口は面白く,地元紙ならではの記事がありました。

   ただし,これまでの経緯について,カタチだけは公平に伝えようという体をとりながら,地元商業者の意見を代弁している感があります。

 

地下街のない街仙台 構想浮かんでは消え半世紀

「仙台市にはどうして地下街がないの?」。素朴な疑問が「読者とともに 特別報道室」に寄せられた。JR仙台駅に地下自由通路や地下歩道はあるものの店舗はなく、地下街とは様相が違う。東北最大、人口108万都市なら地下街があってもよさそうなのに、なぜ存在しないのか。取材を進めると、地下街構想が浮かんでは消えた仙台特有の事情があった。

◎駅前商店街の反発強く

 JR仙石線の地下化で、2000年に全面開通した仙台駅の東西地下自由通路。東口の宮城野通からJR、市地下鉄の駅構内を経て青葉通、あおば通駅まで約700メートルをつなぐ
 途中、エスパル仙台店の食料品売り場に入る約40メートルはにぎにぎしい。それ以外は壁面広告が続き、殺風景だ。市民が黙々と歩く文字通りの「通路」。東北の玄関口としては少し寂しい。
 地下街を整備する話は、これまで一度もなかったのか。市都市整備局に尋ねると、幹部職員は記憶をたどり「昔はあったが、中心商店街が反対して立ち消えになった」と教えてくれた。
 河北新報に掲載された過去の記事を調べると、地下街の開発は1960年代ごろ、全国で進んだ。仙台も時流に乗ろうと商工会議所が67年、検討委員会を設置したものの実現しなかったと分かった。
 その後も82年の東北新幹線開業、87年の市地下鉄南北線開業、仙石線の地下化、2015年の東西線開業など、仙台駅の姿が変わるたびに地下街を望む声は上がった。ただ、具体的な話には発展しなかった。
 市議会の会議録をたどると、構想が水泡に帰した背景が分かる。02年、当時の市幹部はこう答弁した。
 「新幹線の関係で(仙台駅整備構想の)絵としては出ていたが、地元商店街の地盤沈下になるということで相当タブー視され、具体的には進まなかった」
 名掛丁商店街振興組合(青葉区)の元理事長岩崎一夫さん(81)は、南北線開業前の地元経済界の空気を覚えている。
 「反対というよりは、やめた方がいいという雰囲気だった。地下街は危険で、コストがかかる。大型店が進出し、地上店舗の不利益になるとの理由だった」
 市中心部は駅前から中央通、一番町にかけて六つの商店街がアーケードを連ね、仙台の「顔」として歴史を刻んできた。地下街は新たな顔となる恐れがあり、街を支える商店街には受け入れ難い構想だった。
 「政令市になると、どこも判で押したように地下街を造りたがるが、地元商店街が衰退するだけ。地下街は喫緊の課題じゃない」
 クリスロード商店街振興組合(青葉区)の前理事長鈴木泰爾(ひろみ)さん(78)は90年代後半、当時の藤井黎市長にこう強くくぎを刺したことを思い出す。

◎72年大阪の大規模火災機に規制強化

 都市空間を有効利用した地下街は、にぎわいの核になる。JR東京駅の八重洲地下街は有名。約180の飲食店などが連なり、首都の活気を支える。札幌市のさっぽろ地下街、福岡市の天神地下街など全国20政令市の約半数に存在する。東北はJR盛岡駅西口に小規模な地下街がある。
 「仙台は商店街の反対もあったが、構想が浮上した時期も良くなかった」
 東大大学院工学系研究科の広井悠准教授(都市防災論)は、仙台に地下街がない要因をこう指摘する。
 地下街開発は1960年代ごろピークを迎え、仙台商工会議所も67年に検討委員会を設置した。ところが、72年に大阪・千日デパートで118人が犠牲になる火災が発生し、地下街開発は規制が強化された。
 広井准教授は「当時、駅前整備は地下街とペデストリアンデッキの二択だった。地下街の規制が厳しくなり、仙台は後者を選択したのだろう」と解説する。
 今後も仙台に地下街が生まれる余地はないのだろうか。
 実は、あの殺風景な仙台駅の東西地下自由通路には驚きの仕掛けがある。JRと市地下鉄の間の約200メートル区間は壁が薄く、くりぬけばいつでも店舗が設営できる構造になっている。
 市都市整備局の幹部は「将来、地下街開発の機運が高まったときに備え、可能性を残している」と明かす。
 肝心の機運はどうか。仙台商工会議所の広報担当者は「議論は全く出ていない」と話す。市幹部も「将来のまちづくりの選択肢という程度」と冷ややかだ。
 青葉通沿いの企業や商店街などでつくる協議会は昨年9月、「青葉通まちづくりビジョン」を公表した。仙台駅の地下自由通路を市地下鉄東西線青葉通一番町駅まで延長し、地上と地下を回遊できる歩行者ネットワークを提唱した。ただし、ビジョンに地下街開発の構想はなかった。
 協議会の渡辺博之副会長(58)は「札幌、名古屋などのにぎわう地下街もあるが、仙台は事情が異なる。いまさら地下街を造るより、地上の商店街を活性化すべきだ」と強調する。
 近年、地下街は大規模災害時の一時避難場所の役割も担う。天候に左右されず安全な空間を提供できる利点が見直されつつある。
 広井准教授は「地下街は人に優しい空間で、にぎわいづくりのツール。街の活性化を目的に全国で再び地下街開発が進んでおり、仙台で議論が再燃してもおかしくない」と指摘する。 (6/13 河北)

 

  仙台駅前は,仙台の名物的な広大なペデストリアンデッキが南側のメトロポリタン及びE-Beansから北側の東京建物ビル及びソララ(旧大塚家具)まで面的に広がっています。接するビルの2階が事実上のメイン入口になっているところが多く,当然このペデストリアンデッキが駅前の動線の軸となるのは論を待たないところ。

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 一方,地下部分には,「地下鉄南北線」と「東西線」の仙台駅及び「JR仙石線」のあおば通駅と東口の仙台駅を合わせて3路線4駅が存在し,また,JR仙台駅の地下南口改札もあり,それぞれの改札を結ぶ地下レベルの通路やコンコースが迷路のように発達しています。

 JR仙台駅地下には駅ビルの地下部分として,「エスパル地下街」という名のよっぽど一般的な地下街より立派な巨大な地下ショッピングエリアがあるので,仙台市民が地下街的なものに飢えている訳ではないでしょうが,ただ素朴にこれだけ発達している地下通路部分に商業機能がないことの疑問を持つのは不思議ではない。

 

 

 特に,記事にもあるように,JR仙石線が地下化された約20年前に線路上部に整備された,約700mの長さを持つ東西地下自由通路も,同様で通路機能のみですが通路沿いには,店舗設置可能なしかけがあるとのことで,これは以前から知られている話でした。

自分が聞いていたのは片側(北側と思われます)の壁をくりぬけるようになっていると。片側か両側かは記事中には詳細な言及はないですが。

 地下鉄南北線コンコースと交わる部分には,ファミリーマートの小型店はあるだけで,別に地下街なんて大げさなものではなく,改札外ではあってもエキナカ機能として,カフェなど地下鉄等の利用者向けの必要最低限のサービス機能があるだけで違うとは個人的には思います。

仙台市地下鉄 ファミマが主要駅構内にオープン (2015/7/20)

 

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さくら野跡地・オリックス開発との関係

 さて,その東西自由通路沿いの部分位を商業開発しても,広島のシャレオのような新規開発ではないので,投資額も大きくなく名掛丁のアーケードと競合するものではないとは思うのですが,なかなか動きづらいところはあるようです。

 個人的には,既にあるものや最低限の投資で利便性が高まるものはやったほうが良いとのスタンス。

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 ふと気づいたのは,その東西自由通路の南北には,再開発に向けて動きがある「さくら野百貨店跡」と,暫定利用が延長されているエデンと解体中のGSビルを合わせた「オリックス不動産所有地」が控えています。

下の写真は,EDENの青葉通側から(7/8:以下写真2枚を含めて多少追記)。

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 EDENの平面図です。飲食店中心で,最近は通路部分にテーブルが並び,ちょっとしたおしゃれな横丁風で,仙台駅前という立地条件もあり遅くまでにぎわっています。

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 特に,さくらの百貨店は現建物でも地下階(旧デパ地下)があり,再開発で新たな建物になる際にも地下階が整備されると思われ,その場合現在閉鎖中の北5出入り口を経由した地下鉄仙台駅との接続はもちろん(仙台市がこの部分を区分所有しているし,地下鉄直結の立地条件を捨てる訳がない),この東西自由通路との接続の可能性もあるのではと。(7/8:旧さくら野とGSビル解体現場の写真を追記)

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 もちろん,東西自由通路とさくら野敷地の間には20m程度の距離もあるし,地下部分で接続する場合は地下2階まで掘らなければならないので,フロア同士が合わせづらいけれど,その位の投資に見合う仙台駅前のお宝再開発ですし。路線価も東北一の常連の土地。

 この場合,沿道ビルとの接続扱いとし,地下街扱いしないことが条件でしょうね。疑似地下街的な感じで回遊性を高めることができれば。

札幌は,有名な大通駅のポールタウン・オーロラタウンという巨大地下街のほか,札幌駅南口にも大きな地下街がありますが,この2大地下街エリアを結ぶ「札幌駅前通り地下歩行空間(チ・カ・ホ)」という地下道が2011年に開通しました。

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これは地下街ではなく,地下道扱いですが,沿道ビルの地下部分と接続して疑似地下街的な部分もあります。雪国の札幌は地下部分の活用に積極的なのは当然とはいえ,参考になる部分です。

 また,地下部分への接続はオリックス側も同様。現在所有しているEDENとGSビル跡だけでなく,ロフトも昭和時代末期の市街地再開発ビルでまだ建て替えには早いかと思っていたら,建物はもう40年程度経つんですね。ワンフロアの階高の低さは,雑貨を扱う店としては上下移動が気分的に楽で,かえってメリットですが,地下鉄とJR仙台駅に囲まれた二度と出てこない最高の立地でしょうから,(耐震化はしましたが)ヒューモスファイブも合わせてワンブロックでシンボリックな仙台を代表する複合開発を期待したいところ。(7/8:ロフト北側からの写真を追記)

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地下歩行者動線の拡充

 記事にもありますが,商業団体より「青葉通まちづくりビジョン」が公表され,その中で,東西地下自由通路の東西線青葉通一番町駅までの延長が提言されたとのこと。

 これについてはアーケードの歩行者通行量が分散し,商店街のにぎわいの低下に繋がる内容なので,この内容を入れてきたことは評価できる。一方,地下街さえできなければ新たな地下動線の整備は問題ないということなんでしょうか。

 都心部のとぎれとぎれの地下道をつなげることは大賛成。仙台駅前の地下道・地下鉄コンコースが比較的有機的につながっているのに対し, 東西線青葉通一番町駅,青葉通地下道,JRあおば通駅からの東西地下自由通路,広瀬通駅地下道と,仙台の都心部には地下道や地下駅が整備されていながらも,細切れで 有効活用されていない例が多いので。

 まぁ,巨額の予算をかけて市が整備するのであれば,東西線開通時だったけど,その時点で話がなかったということは,優先順位は低いし,今後も難しそうかな。せめて,青葉通地下道と青葉通一番町駅は,間の地下駐輪場の整備と一緒につなげてしまった方が良かったんだけど。

 

 

 

2019年6月19日 (水)

広瀬橋交差点改良 6月24日開通

あすと長町開発と,旧4号線の付け替えによるあすと長町大通りの開通により,混雑が激しくなった長町一丁目駅上の広瀬橋交差点。長町商店街から続く昭和市電通りとの主要道路同士の交差点ながらも,4号バイパス側から広瀬橋に右折ができるのは路線バスのみで,長年改良が待たれていた交差点でした。

昔記事にしたなぁという記憶があり,確認したら7年近く前でした。

広瀬河畔通(国道4号)の拡幅整備 (2012/8/31)

鉄道高架よりも東側(バイパス,あすと側)は市立病院前交差点の改良,北側歩道の拡幅を含めほぼ完成済で,残るは上記広瀬橋交差点に至る部分でしたが,3月までだった工期が延長され,ようやく6月24日の早朝4時に開通します。

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 これで,一般車もあすと長町側から広瀬橋にスムーズに右折できるようになり,河原町や県道24号の広瀬川北側のバス通り(ヨークベニマル若林店や,やまや若林西店などの沿道)へはもちろん,南小泉,若林区役所方面にも行きやすくなります。最近鹿又交差点に続く七十七銀行八本松支店前の交差点の混雑も激しいので,選択肢が広がるのは嬉しい。

 また,都心側から東行き車線にて,長町商店街方面への右折も可能になるなど,言わばようやく普通の交差点になります。

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 掲示されていた案内チラシです。

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 狭かった南側歩道は多少は広くなりましたが,北側歩道はほとんど未改良のまま。

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広めに買収した道路南側はまだ土地が余っている感があり,実質右折レーン分の拡幅だけというのはちょともったいない感が。バス停部分もそのまま。

 

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 鉄道高架下部分も,西向きは片側3車線にできる幅は確保しているけど,結局2車線のままでした。

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 車道部分は開通となりますが,まだ歩道部分の残工事は続くようで,やはり建設現場の人手不足が要因なんでしょうね。

(追記:7/8 写真を追加しました)

 

2019年4月30日 (火)

あすと長町 賑わうGW その3 分譲マンション新情報

 あすと長町をぶらついていたところ,新たな分譲マンションの建設情報が判明しました。

それも,ダイワハウスのプレミストあすと長町の第2弾で,13階75戸と中規模の計画です。

建築物名称が既存のプレミストと紛らわしいですが,住所が違います(既存のプレミストの住所は郡山)

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場所は,ダイワハウスが取得した仮設住宅跡地の北西端で,以前は中層賃貸マンションが計画されていた場所。某巨大パチンコ屋の目の前と言った方が分かりやすいですね。

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敷地面積が3/4,延べ床面積は約6割に縮小され,戸数も138戸から半分強に。

このパチンコ屋目の前という立地条件から,分譲は避けたのかと思っていましたが,一転分譲マンションで攻めてきました。

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大和ハウスの分譲マンションは,プレミストあすと長町(VWと国土交通省の間)の 前は,10年以上前に線路を挟んだ西側にD'グラフォート長町の実績があります。あすと長町は壁状のタワーマンションだらけで,低価格の部屋では日照に難があるため,中規模の分譲マンションを好む層もあるでしょう。

 

南側は,計画通り,4階建てのDルームという賃貸アパートが立ち並びます。一部建設工事が始まり,建物が立ち上がっていました。

 

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この土地は,近隣商業地域で,容積率はタワーマンション群の街区の半分程度なので,タワーマンションはそもそも無理な街区であること,仙台市の地区計画変更でヒューマンスケールな街並みを形成することが望まれている街区でありますが,結局は積水とダイワハウスの2社がそれぞれ落札し,少なくともダイワハウス側は全体が住居系開発となり,仙台市が意図していた(南側の太子堂駅との間の大通り沿いのような)中小規模の商業者が進出しやすい計画にはならなそうです。

 

まぁ,地区計画で縛るにしても,分譲価格に影響するようなギチギチの規制はかけづらいから,中途半端な変更だなぁとは思っていたので,ある意味予想通りの展開ではあります。

 

なお,プレミストは南側は低層賃貸アパートで日照は確保されるし,ヨークやコーナン,やまや,ファミマ,TSUTAYAなど,普段使いの商業施設へはごく近くで,かえってタワーマンション群よりも便利な立地。駅からも,太子堂駅から5分位で行けそうだけど,最寄り駅としての不動産表示としては,長町駅徒歩8分(地下鉄から徒歩9分)を強調しそうな気がします。いずれにせよ,悪くない立地です。あとは価格と2年後という完成時期。価格は3LDKで3千万円程度からでしょう。心配は北側の某施設と高架線路の騒音かな。まぁ電車の騒音はなれるとは思いますが。

 

建設中マンションの状況

 

 一足早く,住友不動産とワールドアイシティのJV開発のシティタワーあすとレジデンシャルがそろそろ完成で入居開始です。周辺はものすごい密集度ですが,せめて,復興住宅がなければ分譲マンション同士でお互いに影響しあってというだけだったのに,復興住宅をここに持ってきたことはいろんな意味で罪深い行為でした。

 

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駅前のパークタワーあすと長町はも,外壁のカバーが外れてきて,外観がほぼ見えてきました。

 

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やっぱり存在感は強烈ですね。スマートなたいはっくるのライオンズタワーがかすんでしまう。

 

こちらは,隣接駐車場の行く末を様子見している未分譲の西側を除いては,駅前と三井ブランドの強さからか,分譲は順調のようです。

 

やはり気になるのは,JRのリパークとして利用されている駐車場の行く末。tekuteの拡張として検討はされているとしても,現tekuteながまち自体で,昨秋のイタリアンレストランの撤退(未だそのまま),つい先日のme&cheeseの閉店と萩の月売店への転換など,全体的ににぎわっている印象ながらも,テナント料は高いでしょうし,事業スキームの構築は慎重にしているんでしょう。立体化による駐車場の増設は必要なので,計画が遅れているだけと思いたいところ。

 

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さて,平成最後の記事となりそうです。

 

令和になっても,マイペースで更新していきたいと思いますので,よろしくお願いします。

 

2019年3月21日 (木)

仙台市地下鉄東西線でも発車時刻表示開始

今月2日から,南北線で先行して時刻表示が始まっていましたが,先週末の16日から東西線でも表示が開始されました。
予定では両線とも3月下旬となっていましたが,ともに前倒しでの開始でした。
関連記事
帰りに一番町で買い物をしたので,青葉通一番町駅から東西線に乗ってみましたが,まずは,改札のところのモニター。

 

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 光の加減で見にくくて済みませんが,改札上の辺りにありました。シンプルに両方向の先発・次発の電車発車時刻が表示されているので見やすいです。ただ,南北線の専用LCD表示機と比べると,目立たない感じ。表示の色合いとかをもう少し目立つようにすると良いかなと思いました。下の写真は南北線の長町駅。

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ホームに降りて,従来の表示機をプログラム変更して表示されたものは,

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 時刻が表示されたことは良かったですが,何か見ていて違和感が。
感じたのは,下段の案内テロップいらないじゃん?ってこと。トラブルの時だけで十分。


 発車時刻が近づくと,現在地表示しか行われず,さらに4か国語が交互に表示されるために,
訳が分からない状態に。それに,”当駅”のところが,発車時刻になるので,一瞬意味不明で,見ていて気持ち悪くなりました。


 せっかく,既存のモニターを改良して,実施したのに,申し訳ないけどホームの方は残念な気持ちになりました。
上段に時刻と行き先を表示して,下段に現在位置を表示するようにすれば違和感ないのになぁと。

 なお,南北線のホーム上のLCD表示は,下の通りで,非常に見やすいです。
東西線も,南北線のように,下段は単純に電車のいる場所を直感的にわかるようにすればいいのに。

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 この点は改良に期待します。
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 また,仙台駅の乗換の際に,南改札に見に行きました。

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 南北線と東西線合わせて4方面の発車時刻が一覧でき,本当に見やすいです。

 欲を言えば,東西線と南北線相互の乗換の際には,乗換先の発車時刻が分からないので,
乗換コンコースにも表示されるといいなぁと。

 JR仙台駅の乗換コンコースに,各番線毎の発車時刻・行き先が表示されているように。


駆け込み乗車の防止に!
 なお,市地下鉄で発車時刻表示がなかった理由として「駆け込み乗車の防止」と言われていましたが,
よっぽど時刻表示が始まってから,駆け込み乗車が減ったように感じます。


 特に,北改札から長いエスカレータで南北線ホーム北側に降りる部分,以前は来るかわからない電車にあせってエスカレータを走って駆け下りる人が多く,危険を感じていました。エスカレータを降りている時に,電車が入ってくる音がしたときには,どちらの方向か分からずとも,とにかくあせって,みんな駆け下りてました。


 なのに,先日乗った時には,富沢,泉中央両方向とも発車まで2~3分あったので,皆普通にエスカレータを立ち止まって乗っていて,本当にこのことだけで,改札への時刻表示が始まって良かったと感じています。

2019年2月25日 (月)

続 仙台市地下鉄 ようやく発車時刻表示開始へ(仙台駅全改札をチェック!)

 コメントで情報提供頂いていた,仙台駅の時刻表示機を実際確かめてきました。

 

 

仙台市地下鉄 ようやく発車時刻表示開始へ(H31/2/19)

 

 

 

 なお,地下鉄東西線が開業し,初見の方々には迷宮と化した地下鉄仙台駅(+JRあおば通駅)
渋谷駅ダンジョンには負けますが,地下鉄の改札も東と西改札が増えただけで,一見なかなかのものです。

 

 

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 東改札
 まず,JR仙台駅からのメインの乗換改札口となった,東改札ですが,南北線から東西線の1~4番線までが横にずらっと並び,JR仙台駅の正面改札のように,一目で全方向の発車時刻が確認でき,非常に見やすくなりそうです。

 

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 気になるのは,この東改札から南北縁の1・2番線ホームまでは,普通に歩いて2分弱かかるので,それを見越して次の列車の時刻に切り替えるかどうか。ギリギリまで表示させると,駆け込み乗車を招くので(例えば19:00発として,東改札時点で18:58分位に次の列車時刻19:05分発に切り替えるとか。)。

 

 JR仙台駅でもコンコース上よりも改札上の表示の方が先に次列車に切り替わるので,改札上の発車時刻表示が消えれば「もう間に合わない,次の列車にしよう」とあきらめがつきます。

 

 これは,各改札毎に,各線ホームへの到達時間が異なるので,微妙な調整が必要かも。特に,東西線ホームは深いので,どの改札からもそれなりに時間がかかります。

 

南改札

 

 ここも,東改札と同様に,南北線・東西線の両線の利用者がいる改札なので,東改札と同じような横に1~4番線まで並ぶ形式となっていました。

 

 

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北改札
 こちらで,おやっと思ったのが,南北線用の1・2番線用の発車表示しかありません。それも,改札前にでかでかと「東西線は西改札をご利用ください」と記載されている通り,この改札をうっかり通ってしまうと,東西線を利用するにはB1→B3→B2→B4とエスカレータを5層分上下しなければたどり着けないので,東西線利用者はこの改札を使わないように,案内されているためです。

 

 

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西改札
 その東西線利用者用に案内されている西改札。逆に南北線利用者がうっかりこの改札を通ってしまうと,大きく西側に迂回しないと南北線ホームにたどり着けないので,慣れている利用者であれば,東西線専用改札の位置付けではあります。しかし,こちらは北改札とはことなり,東・南改札と同様,両線の表示が横に並んでいます。

 

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 それも,北改札からの東西線とは異なり,一応エレベータを使えば,南北線・東西線の乗換コンコースのB2に降りることはできるので,南北線用の案内もこの改札に設置したんでしょうが,そのエレベータがなかなか来ない!東西線のB4と乗換コンコース階のB2,改札口のB1を結ぶもので,結構待ち時間が長く注意が必要です。

 

(おまけ)仙石線乗換改札
 さて,東西南北で終わりとみせかけて,最も影の薄い仙石線乗換改札口も確認してきました。北改札の前のエレベータで,仙石線改札と地下鉄改札に挟まれた不思議な乗換改札まで降りることができます。
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 仙石線改札には,以前からJR仙石線の案内表示が設置されていましたが,地下鉄側にはなく,まぁ改札から南北線ホームに直結するから,なくてもなんとかなる場所ではありますが,こちらにも,立派に設置されました。

 

 

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 意外にも,東西線用の時刻表示も設置されました。実際仙石線から東西線に乗り換えるには,南北線ホーム経由ではなく,一度B1のコンコース階に上がった方が分かりやすいと思いますが,一応表示しないわけには行かないか。東京の地下鉄相互の乗換に慣れている方にとっては日常茶飯事かもしれませんが,仙台基準だと,結構ハードルが高い。

 

 なお,南北線の連絡改札口と時刻表示機の位置関係はこんな感じ。

 

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 他の東西線駅では,改札近くのLCDディスプレーを使って時刻表示をするとの情報でしたが,仙台駅は南北線と並んで機器を設置する分かりやすい表示となるようで,良かったです。であれば,東西線のみの他12駅でも同様にすればいいと思うのですが,そこはコストダウンを考えると微妙なところでしょうか。
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 さて,これらが稼働するまであと1か月です。

より以前の記事一覧