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県政

2019年12月13日 (金)

県の公共施設の立地 仙台市を無視して良いの?

 県民会館の移転新築地に続いて,県美術館も急遽移転する前提で話が進められている,宮城野原の国立医療センター跡地。

 県議会では,単なるハコものとして美術館移転の必要性を説明するだけで,「具体的にはまだ何も決まっていない。これから」と村井知事がはぐらかす一方,仙台市からの申し入れにはにべもない態度。

 今日の有識者会議最終回でも,御用委員の方々から異論は出ず,着々と既成事実化が進められています。

 非常に違和感を感じるのは,「県の施設を県有地に作る(移す)からって,基礎自治体の仙台市を無視して良いの?」ということ。

 基礎自治体の意見って大事じゃない?そもそも宮城県民の半分近くは仙台市民。その県民である仙台市民の意見を無視して進んで誰のためになるのでしょうか。

宮城県の方針案、仙台市のまちづくり翻弄 県民会館と県美術館集約で都心再生構想に狂い

仙台市青葉区の東京エレクトロンホール宮城(県民会館)と県美術館を宮城野区に移転、集約する県の方針案を巡り、市の都心まちづくりが揺れている。JR仙台駅西側に重点を置き、定禅寺通や青葉通を軸に再整備を誘導するが、県の方針案が現実になれば駅東側に一大文化ゾーンができ、都心再生の青写真にも狂いが生じる。県主導で突如浮上した新たなまちづくりに、市は翻弄(ほんろう)されている。

 「にぎわいを形成する地域と歴史的、文化的に重要な区域から文化施設がなくなる。まちづくりにすごく影響がある」。郡和子市長は11月26日の定例記者会見で、唐突に示された集約案に動揺を隠さなかった。
 県民会館はシンボルロードの定禅寺通にあり、県美術館は青葉山の文教ゾーンに立つ。二つの施設を仙台医療センター跡地に集約する県の方針案は、立地場所の姿を一変させるだけでなく、駅西側の集客力の一部を3、4キロ離れた駅東側に移し替える意味も持つ。
 「西と東でバランスよく人が流れる。市にとってもマイナスではない」。村井嘉浩知事は前日の定例記者会見で、まちづくりへの貢献を強調したが、郡市長は「それも一つの考え方」と理解を示しつつ、歓迎とは言い難い表情を浮かべた。

Map1
 市の都心まちづくりは長年、旧城下町の駅西側を中心に展開する。2017年には定禅寺通活性化室を設置。市役所本庁舎の建て替えを機に一番町、勾当台エリアの集客力を高めるべく、通りに憩いの空間をつくる社会実験に取り組む。
 今年10月に始動した「都心再構築プロジェクト」も主な舞台は駅西側。青葉通を軸とする都市再生緊急整備地域(約79万平方メートル)を対象に、老朽ビルの建て替えや高機能オフィスの整備を誘導する。市の音楽ホール構想も延長線上にある。
 県の集約案は、こうしたまちづくりの「西高東低」に一石を投じる。東西の均衡ある発展に期待する声が上がる半面、保守系市議は「コンパクトシティーの範囲が広がる」と懸念する。
 市は県民会館が移転した場合の跡地利用にも関心を寄せる。郡市長は11月22日、県庁で村井知事と会談。跡地はまちづくりを左右するとして「活用に関わらせてほしい」と申し入れたが、知事に「タイミングが来たら」とはぐらかされた。
 次回のトップ会談は来年1月に公開で行われる。市のまちづくりが転換点に立つかどうかは、もはや知事の決断次第。市幹部は「従来通り、県民会館と県美術館は市にとって重要な場所と伝える以外にない」と手詰まり感を打ち明ける。

 市の街づくりに勝手に手を突っ込んで,上から目線で「移転が仙台市にとってマイナスではない」と言い切って良いのでしょうか。

 これは政令市の仙台市が相手だからなのでしょうか。その他の県有施設の立地について,あのグランディ21(宮スタ,総合体育館,プール)を利府町に,宮城県図書館と宮城大学も仙台市と大和町の境目に建設した時の意思決定や地元との調整過程は30年前の話なので分かりませんが,最近だと,石巻や気仙沼の県合同庁舎がともに内陸に移転しました。

気仙沼では

 気仙沼合同庁舎は海っぷちにあり,震災でまともに津波被害に遭ったので移転させるしかありませんでした。市内にはまとまった土地がないために,気高と統合された内陸の旧鼎が浦高校跡地に気仙沼警察署とともに移転され,これは防災対策上やむを得なかったんでしょう。

 その気仙沼市は,市役所の立地場所について,現在の八日町と田中の旧市立病院跡地の2択という選択肢から,「市立病院跡地」が有識者会議で選定されました。

Kesennumap

 まちづくり上では,当然現在観光施設の復旧を進めている内湾地区が復興途上ということから,気仙沼の中心地に隣接する八日町に新築するのが,分庁舎として使用している再開発ビル”ワンテン”も活用できるなど好ましかったとは個人的に思いますが,気仙沼自体の実質的な商業的な中心部は田中前付近に移っており,小規模の郊外型店や飲食店がこの近辺に集中し,「ここに行けば困らない」エリアになっている関係上, 現状に追随することになりながらも,これは気仙沼市の判断として尊重せざるを得ない。現位置だと駐車場確保も建替え時の仮庁舎の確保も難しい面もあり。

石巻では

 一方,石巻合同庁舎は,もともと石巻駅北側の南中里にありながら震災前から老朽化が進んでおり,中里バイパス北側の消防署隣接地に移転地を確保していながら,震災で旧合庁の1階部分が津波浸水被害に遭った結果,一大郊外商業地となった”蛇田”に隣接かつ震災の集団移転地及び災害公営住宅建設地となった「あゆみ野」地区に急遽移転されました。

 この県石巻合同庁舎が市街地から離れた反面,先日1階へのイオン出店が発表された石巻市役所は石巻駅前で中心市街地のど真ん中。その隣接地に石巻市立病院を移転させたり,中心商店街への災害公営住宅の整備誘導など,中心市街地活性化に苦心している市の方向性と逆のことを県がやってしまったような感想ですが,これも市の意見をどの程度反映させた判断だったのでしょうか。

(2015/2/8JR仙石線「石巻あゆみ野駅」来春開設 より引用)

 県の合同庁舎も、思わぬ大きな津波被害を受け孤立した経験を踏まえてなのでしょうが、予定していた消防署横の移転計画を撤回し、結果的には旧市街地を見捨て蛇田新市街地へ移転との形に。

 石巻市は石巻駅周辺に市役所、市立病院を集約させ、商店街を含めての再興・居住者の増加を模索していながらも、(市と協議をしたとはいえ)県が蛇田に合同庁舎を移転してしまえば、夜の飲み屋への影響も含め、結構痛いのではないかと。

 万が一の津波被害のことを考えるのは必要とはいえ、高床式にするとか、やりようはあるし、市町村の取り組みと整合性が図られていない感があります。

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 そこに,今回の県民会館と美術館移転。県は地元自治体のためにあるべきと思うのですが,市のまちづくりを上から目線で否定し,邪魔するのが県の役目なのでしょうか。

 過去にグランディ,図書館,宮城大学など郊外化を率先し,仙台市の街づくりに悪影響を及ぼした反省がなく,今回も仙台市が「西口を重視した街づくりを進めている」「文教地区は守りたい」と言っているのをはぐらかして,県有地であることを理由にして,公共施設の効率化を”錦の御旗”に,一方的に宮城野原に県有施設を集めることが”是”とされるものなのか。

 自分の問題意識のスタートは,「環境の良い県美術館,及びあの建物を守りたい」だったのですが,まちづくりの観点から,そもそもの移転検討プロセス自体に大きな疑問を感じるようになってきました。

宮城県美術館 宮城野原に移転? (11/16)

宮城県美術館 宮城野原移転の続報 (11/19)

 仙台市としても,東口(榴岡)の開発は,仙台駅の両側に都市機能を集める点から悪いものではないけれど,その東口から2KMも離れた場所に拠点施設を集めても,その間の連続性が保たれるわけがなく,それを求める必要もない。

 仙台市として,西口の都心以外に,都市計画上で「泉中央,長町,青葉山,仙台港背後地」など,拠点整備地区を定めているのに,それに含まれないエリアに勝手に拠点施設を集められるのは無力感以上の何物でもない。でも,下手に文句を言うと,需要面でありえないけど「仙台市外に作るよ」と言われかねない仙台市の立場は絶対的に弱い。国が県にやっていることを,県が市町村に対してやっているように感じるのは気のせい?

 過去のバブル期とは知事が違っても,やっていることの根っこは変わらないというのが,ものすごく不思議です。

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2019年11月28日 (木)

阿武隈急行 全線復旧なるか?

 先月の台風19号で福島県との県境区間が大規模な被害を受けて,宮城県区間が全て運休中の阿武隈急行ですが,12月の中旬には槻木から丸森までの区間が復旧する見込みとなりました。

 復活なるか!? 運休が続く阿武隈急行 (11/12)

 地方の第三セクター鉄道としては珍しい,2県にまたがる運行形態は,もともと国鉄時代に廃止対象となった旧国鉄丸森線(槻木ー丸森)を含め,ほぼ完成しながら開通を放棄された福島駅までの鉄建公団工事中区間を引き取って第三セクターとして全線開通したという経緯がありますが,もともと営業路線があった宮城県側ではなく,本社も車両基地も変電所も現伊達市内(旧保原町,梁川町)に設置され,運行本数も県都の福島駅に直接乗り入れできる福島県側の方が約30往復と,宮城県側の23往復に比べて優遇されているというのが,福島県主導の第三セクターという性格を表しているのかと思いました。

 福島県側は全くの新線建設と言っても,国鉄時代に建設が進められていたこの路線の開業前に,福島交通の軌道線が廃止されていたという経緯もあり,鉄道に対する待望論は高かったのと推測します。その沿線に路線を持っており,鉄道廃止後にバスを走らせていた福島交通が主要株主として参加しているということも含め。

 ただ,利用客数を見ると,最も多いのが当然福島駅(乗車客約2,000人強)ながらも,2番目は宮城県の角田駅,3番目が東北本線に接続する槻木駅(ともに1000人台前半)というのが,路線の性格を表しており,福島県側は福島駅以外で最も利用者が多いのが保原駅(乗車客5~600人)で,他の駅が2~300人程度の利用客で小駅から細かく乗客を拾っている反面,宮城県側はほとんどが角田駅と槻木駅相互の利用客というところで,角田高校通学輸送及び仙台方面への通勤通学需要は大きいのが分かります。

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 よって,この宮城県側区間の復旧は,ボリュームとしては大きくバスでは運びきれない路線の復旧であり,仙台方面への通勤通学客の救済という面でも大きいもの。代替の無料救済バスが有人駅のみの運行だったというのは,無人駅の乗降客がほぼ無視できる需要数ということもあるんでしょう。

 ただ,上述のように,車両基地や変電所が福島県側にしかおかず,効率化を図ってきたことが,今回のような災害での路線寸断時には致命傷になってしまうことは盲点でした。

 一方,JRの東北本線(福島―槻木)経由で車両を動かして,宮城県側に2両×3編成を配置し運行再開することができるのは,旧国鉄で,JRとの相互乗り入れが行われてきたこの路線の強みでもあります。ただ,3編成での運行では,本数が限られ,特に朝夕の仙台直通列車の運行は絶望的であり,仮復旧的な位置づけになります。

報道でのトーンと知事記者会見の検証

 知事記者会見の報道を目にして,誤解してしまったのは

県境部分の復旧にこだわらない⇒宮城と福島で路線が分離することも已む無し

 と,村井知事が決めているような論調だったこと。

 ただ,知事記者会見のやり取りを文字で確認したら,決してそんなことはなく,厳しい条件の中熟慮しながらの発言であることが確認できたので,全然決定事項ではなく,今後検討を進めて行くとのことで,真実が分かり一応安心しました。

知事発言要旨(と多少補足) 

 〇台風前から,乗客減が進み,累積赤字も膨らんでおり,債務超過寸前状態で,鉄道の在り方を検討していた。

 〇車両も老朽化が進み,両県の他,地元市町も負担しながら今年度新車導入を始めたところだった。

  ところがこの台風で地元自治体での負担が難しくなりそう。柴田町,角田市,丸森町の首長とも話をした。

 〇路線の日常利用者は,福島側,宮城側で殆ど分かれており,地元住民の県を跨ぐ需要はほとんど皆無

 〇特に被害が大きい区間(丸森―富野)のあぶくま駅と兜駅の利用者はほとんどいない(合わせて10~20人/日 程度)

 〇県境区間の復旧は国費を使えばほぼ地元負担なしとなる反面,原則上下分離が必要であり,この区間を長く運行することを約束しないといけない。仮に復旧後廃止することになったら,国費の返還を求められるので慎重な検討が必要

 〇BRT化は,復旧費的にも補助がなく自己負担となり,全くメリットがない

 とのことで,阿武隈急行が置かれている現状からすると,当たり前すぎることを言っているだけでした。

 県境を超える需要といっても,観光地であるあぶくま駅の利用客が2桁前半/日 であれば,これを理由にするのは難しい。フリー切符で需要喚起をしていますが,収入的には焼け石に水。でも,少しでも需要を掘り起こさざるを得ない。

 梁川と仙台を結ぶ1日2往復のJR乗り入れ仙台駅直通列車も,ほとんどが丸森以北の利用者(梁川駅利用者は200人/日 だし,仙台まで80分以上かかる),その南側の保原駅からは福島駅経由で新幹線の方がよっぽど早い(最短60分程度),しいて言えば,角田駅からの福島駅経由での新幹線乗り継ぎ客の存在。角田からはほぼ各駅停車しかない白石蔵王駅利用も不便だしという程度でしょうか。

 ただ,仮に県境部分をあきらめて両県で分断することになると,,宮城側に車両基地や変電所の新設が自己負担で必要であることから,よっぽど県境区間を復旧した方が費用的に安上がりになりそうなこと,同じ第三セクターの会社で県境で分断する意味がなく,仮に会社を宮城と福島で分割するにしても,資産も負債も分けるのが難しいという,難しい課題が生じます。

 とはいえ,仮に全線復旧しても,沿線人口は減少の一途。現在でも国鉄時代に廃止対象となった路線の「輸送密度2,000人未満」を全線で下回っているので,将来を考えると残すのも地獄となってしまい,両県の覚悟が必要です。

 ただ,この阿武隈急行よりも条件がかなり厳しい三陸鉄道が「震災からの復興のシンボル」と位置付けられ,岩手県の覚悟で震災から復旧し,山田線の一部を取り込んで1本の路線として再復活したこと,さらに今回の台風被害から復旧させることに異論は全くなかったこと,福島県でも災害で長年一部不通になっているJR只見線を県も負担することで復旧させようとしていることからすると,この2路線よりはよっぽど立地条件的に恵まれている阿武隈急行の復旧の可否が宮城県として議論の遡上に上がっている点については不思議です。

 宮城県は,JR気仙沼線や大船渡線の被災区間の復旧に対し,鉄道での復旧を求める地元自治体に対し支援をせず,BRT化をほぼ異論なく受け入れたこと,鉄道というか公共交通については比較的冷淡なスタンスに思えます。仙台という目的地となる大都市を抱えており,鉄道のメリットが活かせる県ではあるとは思うのですが。。。

 この問題も,前記事で取り上げたように30年後の人口減を見越した取捨選択が必要という点を考えると,断腸たる思いです。今後はこのような選択の連続になるんでしょうね。暗い話が続くようですが,目を背けることはできない。

 

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2019年11月19日 (火)

宮城県美術館 宮城野原移転の続報

あっ!とびっくりさせられた週末の河北のスクープでしたが,

宮城県美術館 宮城野原に移転? (11/16)

月曜日に開催された県の懇談会にて,美術館の”移転”及び県民会館との”複合施設化”が既成事実になっていました。

 

新たな県民会館と美術館集約 宮城県が施設配置3案提示

 宮城県は18日、老朽化する仙台市青葉区の東京エレクトロンホール宮城(県民会館)と県美術館を、いずれも宮城野区の仙台医療センター跡地に移転、新築する方針案を正式に発表した。両施設と屋外広場、駐車場、民間が活用するエリアを組み合わせた施設配置の3案を併せて公表した。
 県庁であった県有施設の再編に関する有識者懇話会で示した。配置案は図の通り。(1)県有施設のみで構成(2)西側に民間エリアを設定(3)東側に同エリアを設定-の三つで、一定の天井高を見込む新県民会館の位置は日照の観点から敷地南側か南東側とした。
 県は、県民会館、美術館とも芸術を扱う観点から親和性が高く、2000人規模のホールと美術館の集約は地域の文化振興につながると強調。委員からは相乗効果を期待する声が多く、集約に異論は出なかった。
 候補地周辺の人や交通の流れが変化することが想定されるため、駐車場の適正利用や公共交通機関との連携の在り方を検討すべきだとの指摘があった。今後の街づくりに向け、都市計画を所管する仙台市との協議を求める声も出た。
 座長を務めた東北大大学院工学研究科の堀切川一男教授(摩擦工学)は「夢のあるプランだ。将来の宮城の街づくりに寄与するよう議論を進める」と述べた(11/19河北)。

Artmuseum

 疑問点として,

①この有識者会懇話会の位置付け

②座長の専門は芸術とは程遠い分野

③配置図まで出るとは手回しが良すぎ

を感じました。

①については,この懇話会はあくまでも県の公共施設の統廃合や再整備の方向性を検討する場であって,美術館や県民会館のふさわしい立地や内容について検討する場ではないことから,単に県が使える未利用地に当てはめれば良いものではないという点です。

 そもそも,例の県政史上最大の負の遺産である利府のグランディ21も,県の住宅公社が保有する未利用地ありきで決定されたと言われています。ある面では良くても,観客輸送などを軽視して整備された施設の現時点での評価は周知の事実。

 直前までは,著名な建築家前川國男の代表作であるこの歴史的建築物を活かすため,大規模改修を前提に検討が進められてきたところ,突然の方向転換の理由として「大規模改修期間の美術品収蔵の問題,長期間の閉館を強いられること」が挙げられていますが,それだけの理由でこの建築物及び空間を放棄して良いのか?と感じました。

宮城県美術館リニューアル基本構想 (中間案)

宮城県美術館リニューアル基本方針(中間案)

 この宮城野原への移転及び県民会館との複合化が決定事項なのであれば,少なくとも,これまでの詳細な検討の結果,移転が必要になった経緯を事細かに説明すること,加えて美術館の建物を再利用する方向性でないと,自分は納得はできない。例えば,長年整備が検討されながら実現されていない東北大の総合博物館への転用など,東北大は川内萩ホールもうまくリノベーションして現在でも最前線のホールとして活用しているので,この建物に新たな息を吹き込んでもらうには,東北大の力が必要ではと思います。

②については,座長は有名な東北大の摩擦工学の教授で,地元企業との産学連携分野での輝かしい成果を上げている方です。ただし,今回の懇話会の検討にあたって,氏の専門分野がどうやって活かされているのでしょうか?

 美術館の方向性については,芸術分野の専門家を集めた懇話会や検討会で議論していくべきもので,単なる配置や効率性の視点からの検討会で決定して良いのでしょうか。「夢のあるプランだ」とコメントしていますが,ハコは立派でも中身がどうなるか分からないのに,無責任なコメントに思えます。

③については,配置図まで準備されていたというのは,用意周到ですね。もしかしたら,日曜日の河北のスクープは県が意図的に流した情報かもしれません。配置図云々という段階ではなくそもそものところで議論の余地がありすぎるのに,これで決まってしまうのでは,何か悲しいです。

前向きに考えると。。。

 ショックが大きいところですが,観光面からすると先日の記事に紹介した青森県美術館や金沢21世紀美術館の他にも,水戸芸術館など地方にありながらも,集客力がある美術館として評価されるようになれば,楽天の試合だけでなく,沿岸部の松島や仙台港の水族館,アウトレットなどとの周遊がしやすいような立地条件は評価できる面もあります。

 今後整備が予定されている仙台東道路の沿道でもありますし,おそらく防災拠点隣接地ということからインターも整備されることと思います。そうなると,仙台東部道路(常磐道・三陸道)から,直接高速道路で目の前まで行ける立地になると言えます。

目の前にJR宮城野原駅

 仙台駅から2駅4分,片道150円で目の前まで行けるという立地条件は,交通条件だけをみると優れている面もあります。とはいえ,連続立体交差事業で最低限の駅設備で20年近く前に移転開業したこの地下駅。拡張の余地が全くないという欠点があり,楽天の試合と県民会館の公演が重なってしまうと大変なことになりそう。

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 とはいえ,美術館の利用者は近年20万人前後であり,1日平均だと500人程度。特別展の開催時はその数倍なるでしょうが,鉄道輸送にとっては誤差の範囲内で,十分対応可能でしょう。野球も年間で65試合程度の開催なので,通常日は特に問題なく対応できそうではあります。

 検討されている民間施設として,飲食店などが入るでしょうし,帰りもある程度分散することが予想されますが,楽天の球場よりも多少仙台駅からは遠いことと,客層が中高年が多そうなこと,目の前が駅になるので,鉄道利用率は野球よりは当然高くなるでしょう。

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 なので理想としては,現在昼間15分おきの運行を12分おき程度にして欲しいところ。また夜間帯のナイター終了後と県民会館の公演がバッティングする可能性がある21時台の運行本数を多少増やしてもらえれば(楽天の試合後も増便しないので期待薄ですが)。

楽天生命パークへの仙石線アクセスについて (8/13)

 とにかく,正式決定とは思いたくなので,もう少し丁寧な説明が必要だと思います。この問題については,状況を追っていきます。

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2019年11月16日 (土)

宮城県美術館 宮城野原に移転?

 市のクラシックホール(音楽堂)の移転新築の話が,20年越しに候補地が転々しまだ決まっていないのに,同じく老朽化した県民会館の移転地が事実上宮城野原の国立医療センター跡地に電光石火で決定していましたが,その宮城野原の跡地利用として,宮城県美術館も合わせて総合芸術複合施設として整備する話が突然,今朝の河北新報朝刊1面に出てきました。

 県は決まるのが早いのですが,検討が拙速な面も。一方,市は石橋を叩き続けて渡らないような慎重さがもどかしい。今回も候補地選定の最終盤で「貴重な公園をつぶすな」という意見に右往左往している状況。もちろん,様々な意見を積み上げて,民主的な方が望ましい。

 その突然,宮城野原に県民会館との複合施設として整備する構想が出てきた宮城県美術館ですが,正直,「建替えは早いんじゃない?」と思いました。

狙いは何?

 狙いとしては芸術系の複合施設として,県民会館と併せて整備するというのは考えとしてはありだし,青森犬やシャガールの「アレコ」で有名な青森県美術館(以下写真),金沢の21世紀美術館のような全国的に有名な美術館として売り出すには,既存のハコにとらわれずに新しく整備すべきとの考えなのでしょうか。でも,当然美術館はハコよりは中身次第なのは当然で,現時点ではコンセプトが見えないので何とも。

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 仮に,宮城野原の旧医療センター跡地に整備となった場合,跡地全体が6.7haあるので,ホールで1~2ha使っても,駐車場を含めてまだ余裕はあります。楽天のスタジアムと併せて,観光の目的地となる施設がこの近辺に集まることになります。野球ファンと芸術ファンは余り相いれないにしても,面白い展開ではあるかも。

 現在の美術館ではるーぷる仙台のルート上にはあるにしても,他の観光施設との連携は弱いので。宮城野原の交通の便は鉄道駅の近辺という点では現位置と比較して劣らず(東西線で仙台駅から3駅で10分強⇒仙石線で仙台駅から2駅で10分),自動車交通の面では,都心と4号バイパスを結ぶ元寺小路福室線の沿道で,仙台東道路の候補ルートでもあるから,県としては現在整備に向けて動いている防災拠点との連携を含めて,力を入れているエリアでもあります。

でも違和感が。。。

 まだ建築から40年経っていないのと,東北大学川内キャンパス近くの文教地区に佇むシンボリックな建物であり,また,佐藤忠良記念館やアリスの庭など,空間としても,現在でも陳腐さを感じない施設であり,リニューアルしながら長く生かすべきものだと思っていました。

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 あの,カフェモーツアルトフィガロが面している中庭も非常に落ち着く空間です。

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 それに,震災復興の事業が落ち着きつつあり,通常モードに戻りつつある中,後回しになっている事業があるはずで,これまでリニューアル前提で進んでいた県美術館が突然移転新築の話が出るというのが,非常に不自然な感があります。

 移転新築としたら100億円は下らないでしょうし,県民会館と併せると数百億円のプロジェクトに。隣接する防災拠点の用地買収費にも数百億円を投じる中(国の補助事業とはいえ),このエリアをなぜこんなに重視するのか。

 もちろん,宮城スタジアム,宮城県図書館,宮城大学と,あえて仙台市を避けて車でしか行けない場所に県施設を作りまくった時代の反省として,仮に宮城野原に移転する場合の立地条件は文句ないとはいえ,現美術館の跡地も,環境が良すぎて文教目的にしか使いづらい場所であり,分譲マンション用地として売却して整備費を生み出すことはできない場所です。

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 せっかく仙台市が地下鉄東西線を作ってくれて,アクセスが改善したのに,そこから敢えて移転するというメリットは小さいと。駐車場も確保されているし,非常にバランスが取れた場所にある現美術館を活かしていく方向で再検討を願いたいところです。

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2019年11月12日 (火)

復活なるか!? 運休が続く阿武隈急行

以前,阿武隈急行を全線初めて乗ってみた際の記事を書きかけていて,続き(その2)を失念していました。

阿武隈急行 全通30周年 その1(H30/7/11) 

先月の台風19号で大変な被害を受けた丸森町。あれから1か月が経過しましたが,その福島県との県境部分の路線で大きな被害を受け,この部分の復旧が危ぶまれています。

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 福島口は,富野ー福島駅間が復旧済みですが,宮城側は完全に運休中で,浸水等の被害を受けながらも比較的被害が小さい丸森ー槻木間が復旧していないのは,運行にあたっての拠点となる車両基地や送電設備が福島側にあるためです。

 宮城側には車両がわずかに残っているにしても,宮城側には送電設備がないために,運行ができないという状況。

 角田市や丸森町からの通勤通学客のために,朝夕の無料バスが槻木駅との間を数本運行していますが,時間がかかり過ぎて大変なようです。 

 現地に入るボランティアや支援の方も,公共交通機関がストップしているために,先日の週末は仙台からボランティアバスを運行していましたが,行きづらさは否めない。

 仙台直通の1日2往復も当然運休中で,仙台口の通勤輸送にも影響が出ています。

深刻な状況

 阿武隈急行にとっては,東日本大震災時にも全線復旧まで2か月かかりましたが,今回の台風被害はそれどころではない期間がかかりそうです。先日の記者会見で記者がBRT化について尋ねていて,「何てことを聞くんだ」と思いましたが,社長のコメントとしてはあえて否定はしていなかったことにびっくりしました。

 県境をまたぐ鉄道は流動が異なり,県境区間は利用客が極端に少なくなる路線は多いですが,30年前にこの阿武隈急行が全通したことで保原や梁川から仙台への直通交通機関ができたこと,また角田市や丸森町からの福島市及び東北新幹線を利用した東京方面への流動など,新規の流れを呼び起こした効果は大きいものでした。

 よって,被害が甚大な県境部分をあきらめて,槻木口と福島口の2つの路線に分断してしまうというのは本当に避けたいところです。

 また槻木口のディーゼルカーでの運行という案も検討しているとのことですが,そもそも電化路線の阿武隈急行はディーゼルカーを保有しておらず,運転手に必要な免許も電車と異なるので,JRの全面的な協力がないと不可能というのも厳しい

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阿武隈急行での小旅行

 宮城側の始発駅槻木駅は非常に存在感のある駅です。

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柴田町は,隣の船岡駅も城を模して町主導で建設され,主要な両駅が好対照の外観となっています。

丸森までは,主要駅の角田駅以外は主に通学で使われる無人駅が続いていますが,JRと比べてこまめに駅が設置されているのが,第3セクターならでは。

 槻木駅から約30分で丸森駅ですが,その丸森駅の写真。

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 新線区間の丸森以南と異なり,旧国鉄丸森線区間なので,昔ながらの駅構造です。

 その新線区間にある観光拠点のあぶくま駅。

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この付近の景色は見事なものでした。年単位の期間が必要でしょうが,復旧を期待しています。

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(おまけ)福島駅の円盤餃子

 その時は,福島駅にある有名な円盤餃子「照井」に行きました。

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確か,帰りは爆睡してあっという間に槻木だった記憶が。。。

 

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2019年8月22日 (木)

仙台と札幌(その7)都心部は観光名所だらけ

苗穂駅を出て一駅,ようやく札幌駅に到着しました。 さて,札幌シリーズまだ続きます。

仙台と札幌(その6)サッポロビール園とアリオ札幌へ~幻の仙台JT跡地計画を想ふ~

 前回来た時には,東西の連絡通路の間にJRシアター(劇団四季)や空き地が広がっていた再開発予定地は,向かって右にJRタワー(ホテルニッコーなど),左に大丸,真ん中にステラプレイス(専門店街)という,全国の拠点都市で見られたJRの中心駅再開発により,装いを一新してました。

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 JRタワーは,高さこそ仙台のトラストタワーには及ばずとも,札幌のシンボル的な超高層ビルとなりました。

 駅ビル自体はこのように大変身しましたが,駅前の光景は以前とあまり変わっておらず,逆に閉鎖されヨドバシカメラが購入した旧五番館西武跡地が10年間塩漬けとなり平面駐車場として長らく活用されているなど,どっかで聞いたことのあるような話もあり,地上部分は既存のエスタと合わせてJRの駅ビル一極集中の感がありました。前回来訪時,駅前では高層ビルは16階建てのアスティ45位しかなかったですが,周辺にはJRタワー以外でも日本生命の新ビルなど多少は高層ビルが増えた感がありました。

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 しかし,この札幌駅を中心とする駅ビルを初日は回れなかったのですが,後日訪れて改めてそのすごさにため息がでました。詳しくは後ほど。

観光名所だらけの札幌都心部

 駅を出ると,5分も歩かずに,旧北海道庁があります。近くには北大植物園もあり,駅北口に広がる北大も含め,ゆとりある都心部はうらやましい。

①旧北海道庁

 札幌駅前とは思えない余裕のある敷地だったからこそ,旧道庁の歴史ある建物を残して,後ろに中層の現道庁を建てられたんでしょうが,わが宮城県は,歴史ある旧庁舎を惜しげもなく(?)取り壊し,重厚感はありますが今の県庁舎に建て替えてしまいました。確かに敷地に余裕はなかったのでしょうが,もったいなかったと感じます。自分も小学校の修学旅行で寄った思い出しかないですが。。。

 宮城の隣県では,山形県庁が旧庁舎を保存した一方新庁舎を山形蔵王IC近くの郊外に移したという,車社会ならではのケースがあるので,残せば良いというものではなく,原位置建て替えのためにはやむをえなかったとも言えますが,一般的に宮城県や仙台は,古いものを大切にする意識が薄く,新しいもの,東京的なものを無条件に有り難がるような意識が根底にあるのではと思います。

 

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 それにしても,圧倒されました。

 ②札幌時計台

 がっかり名所として有名なこの時計台ですが,だからこそ一応寄る価値のある知名度の高い観光名所です。

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 行ってみるとビルの谷間にひっそり建っているなんてことない建物ですが,ただこの建物が建てられた背景,北海道開拓というロマンを感じながら回るとまた違うのかもしれません。

 ③北海道大学

 翌朝,朝5時に目が覚めてしまったので,涼しいうちに散歩と思い,こちらも学生時代以来の北大訪問。その際,構内で野宿した覚えが。。。

札幌駅北口から5分ちょっと歩くと,唐突に正門が現れます。当然,24時間オープンです。

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 中に入ると,左側にエルムの森というインフォメーション施設があります。

 早朝なので当然空いてはいなかったですが, これは観光客が当たり前のように訪問する北大ならでは。

東北大でも,片平キャンパスにはあっても良いのにと。魯迅の階段教室なんて,ひっそりと建物に囲まれて存在するし,決して観光客welcomeではないところはもったいない。

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 北大構内には,歴史的な建物が保存されています。これは,古河記念講堂で,旧東北帝国大学農林大学林学教室との別名もあります。東北帝国大学というと??と思いますが,現”北大”が現”東北大”の傘下にあったわけではありません。札幌農学校の方がルーツとしては古く,一時期東北帝国大学と同じ組織であっただけとのこと。

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  構内に立派な小川が流れていたり,三浦綾子の氷点で繰り広げられた世界をイメージしてしまいます。

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 ポプラ並木は過去の台風被害で半分程度が倒壊してしまい,現在復元途上とのことで,立ち入りはできませんでした。確かに荒れていて,以前来た時の凛とした雰囲気はあまり感じられず,ちょっと残念でした。

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 涼しいかとおもったら,6時頃で既に汗だくになってしまい,まったく避暑感を感じられない札幌でした。

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2019年8月 4日 (日)

アクセス線 土日限定で4両へ増結中

先日発表された,昼間のアクセス線が来夏オリンピック前にも一部が現在の2両編成から,4両編成に増結されるとの内容。

アクセス線 来夏増結へ (7/27)

 とはいえ,現在も土日やGWお盆などの混雑が見込まれる日に限り,6往復が4両編成化されています。現在の臨時運用は9月までとなっていますが,継続されるでしょう。

 先日,2年ぶりに仙台空港を利用する機会があったので,当然ながらアクセス線を利用しました。午後早い時間の便だったので,1時間前に到着できればと思いながらも,その時間帯は長町から乗れない快速や各駅停車を含め当然ながら2両編成。荷物多いのにギュウギュウ詰めの電車で行きたくないなぁと。そしたら,ちょっと早いながらも仙台駅11時19分発が土日の4両への増結対象のようなので,空港で昼食をとればいいやと早めに向かいました。

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 当日は長町駅から11時24分発に乗車しましたが,その直前の20分発は常磐線の2両編成。。。Img_7995

 常磐線は通常は4両以上ながらも,11時と12時台仙台発の3本とその折り返しのみ”わざわざ”2両編成にしているのが,アクセス線の2両と相まって,名取以北の東北本線部分のさらなる混雑を誘発しているので,意味不明な減車はやめて欲しいところ。

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 さすがにアクセス線と異なりギュウギュウということはなかったですが,この時間にして立ち客がいる状況でした。

 その次の自分が乗るアクセス線は,JR所有の空港線用車両が2両×2=4両編成。土休日を中心とする増結については,7編成ある空港線用の車両の予備分を充当しているんでしょう。土休日は充当できても,平日まで予備車両ゼロで運行するのは厳しいということか。

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ゆとりある4両編成の混み具合

 さすがに4両だと,余裕をもってボックス席に乗車できました。乗車率はボックスシートに2~3人ずつで,多少立ち客がいる程度。スーツケース客も窮屈な思いをすることなく,助かります。

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 なお,仙台行のホームには,同時間帯にアクセス線の2両編成が入ってきましたが,当然2両編成で,かなりの立ち客でした。

 名取駅で多少降りるも,その2/3程度の乗車客が。2番線にはアクセス線仙台行が。見た感じ2両編成なのに立ち客がぱらぱらだったのは,快速だったからのようでした。

 杜せきのした駅では名取駅以上に降りるもそこでボックスあたり2人程度に。

 美田園駅では,行き違い待ちで数分停車でしたが,反対側の仙台行の電車を待つ人数は20名は超えている感じで,確実に利用者は増えていますね。入ってくる仙台行の2両編成の電車は空港発時点でかなりの立ち客がいました。空港発11時39分の各駅停車でしたが,その10分前(11時27分)には名取駅で交換した快速電車があり,実質2本に分散しながらもこの乗車率というのはびっくり。快速よりも混んでいましたね。

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 この時間帯は,5便(コードシェアを除く)の到着が集中しているので,快速と各駅停車でうまく処理しています。

 3往復しかない快速電車の時間帯は,以前に比べて, 利用客が見込める時間帯に設定するようになったのかな。

仙台空港到着

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 仙台空港駅に到着しました。折り返しの12時6分発は4両編成で,対応する到着便は11時40分着FDAの出雲便,11時50分着IBEXの名古屋便と小型機のみでおそらくガラガラなんでしょうが,やむを得ない。

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 改札前では,七夕飾りが利用客を歓迎していました。

新カウンター

 出発フロアに移動すると,カウンターの西端には,8月8日にようやく就航するエアアジアと思われるスペースが。

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 チェックイン機は既に設置されていました。

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その右隣には,FDAのカウンターが。エアアジアは2往復,FDAは1往復のためにカウンターを設置しているというのは非効率!なので,さらなる増便や新路線開設を期待したいところです。 これで登場手続き用の出発カウンターは全て埋まりましたね。

 

 

 

2019年7月13日 (土)

仙台市役所 建て替えに関するシンポジウムへ

 昨晩,メディアテークで行われたシンポジウムに参加してきました。

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 芸工大の馬場先生が参加するとのことだったので,面白い話が聞けるかなと。

 やっぱりメディアテークは昼でも夜でも映えるなぁ。また会場の1階のオープンスペースは,通りすがりの人も途中で参加できたり,隣接するクレプスキュールカフェで,ゆっくりコーヒーや輸入ビールを飲みながら聞くこともできたり。

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<仙台市役所建て替え>新庁舎と広場一体活用探る 市民らシンポ

 




新本庁舎と市民広場の一体的な活用を話し合ったシンポジウム 新庁舎の建設イメージ

 仙台市は11日、市役所本庁舎の建て替えに関するシンポジウム「これからの市役所と市民広場」を青葉区のせんだメディアテークで開いた。市民約120人が参加し、新庁舎低層部と敷地内広場、隣接する勾当台公園市民広場の一体的な活用をテーマに話し合った。
 東北芸術工科大の馬場正尊教授が講演。高層ビルに囲まれた公園に芝生を植えた結果、住民が集うようになった東京・南池袋の事例を紹介し「定禅寺通から市役所周辺まで、芝生が一続きに広がる公園に再整備してはどうか」と提案した。
パネル討論では、新庁舎低層部の使い方に話題が及んだ。日本建築家協会東北支部の手島浩之氏は「市民が市政情報を得られる場が必要。市民、行政、議会が対話を重ね、議論の果実を市政に反映させる仕組みがあっていい」と語った。
 東北大大学院工学研究科の姥浦道生准教授は、低層部に商業施設を入居させる案に触れ「単に新庁舎の維持管理費を稼ぐというだけの発想にとどまらず、仙台はどう良くなるのかという広い意味での事業性を考慮すべきだ」と指摘した。
 会場では開会前、河北新報社が3D地図を使い新庁舎の建設イメージをシミュレーションした動画が上映された(7/12河北)。

【3D動画】仙台市役所本庁舎建て替え 河北新報社シミュレーション
https://www.kahoku.co.jp/movie/archive/2019/zv4DEnxgFa8.html

 概要は上記の河北記事参照。自分の考えは過去記事からあまり変わってないなぁ。

仙台市役所建て替え 1棟19階建ての方針(2/8)

また,候補地など前提条件が決まる前の記事は下の2つ。

仙台市役所新築 3つの候補地 (2018/2/3)

仙台市役所建て替え本格検討再開 (2016/2/21)

 現市役所敷地の面積については,勘違いしていてせまっ苦しいイメージがあったけど,ロータリー部分や裏側の駐車場部分を含めて,市民広場よりもよっぽど広かったんですね。

 なお,勾当台通りを挟んだ県庁18階からの写真。この立地条件で現状の8階建ての庁舎としての活用ではもったいない。

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改めて,主張するところは,

  • 1.市庁舎は西側(現在の議会棟付近を中心)とし,東側にまとまった広場スペースを設置するべき。
  • 2.従来の市民広場とより一体的活用のため,間を通る市道は週末等通行止めにし,南北の広場と統一した意匠・機能を。
  • 3.北側の市役所側の広場は,市役所の低層棟部分の屋内広場と連携して使えるように。
  • 4.勾当台通と隔絶したランドスケープの県庁・県議会庁舎と異なり,大通りとの一体感を。
  • 5.公共交通の利便性確保のため,勾当台公園駅との接続と簡易バスターミナルとしての再整備

 イメージを落とし込んだものは ↓ のとおり。

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1. 西側庁舎・東側広場であれば,庁舎部分は市民広場西側のパークビルと並ぶ形となり,壁面がある程度揃い,収まりが良くなるし,東側の広場は市民広場と同程度のスペースを確保できるし,両方の広場を合わせて整形のスペースが確保できること。

2. その間の市道は,西公園通りと愛宕上杉通間の定禅寺通りを補完する重要な市道なので,理想は廃止ながら,簡単には廃止できなない。よって,広場と同様のタイル敷きとして,広場と車道・歩道を同レベルにしながら,歩道と車道は鉄製のポールをたてて安全を確保する(週末などのイベント時は収納して,南北の広場をつなぐスペースとする)。

3.市役所低層棟の屋内広場は,北側広場と一体的に活用できるようにして,ちょっとした展示会も行えるように。また,イメージは過去記事で提示したような,長岡市役所(アオーレ長岡)の平土間が参考になる。イベント実施の際,特にこのような梅雨時は天気に左右されるし,当然冬の広場活用の可能性を広げるためにも,屋内広場との連携は必要。

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4.県庁側は市役所よりは敷地に余裕があったとはいえ,勾当台通りと県議会庁舎の間は完全に遮断され,通ることができず,緑化されているとはいえ,あまり人通りのない暗い空間になっているのはもったいない。そのような背景があるので,市役所側は広場を配置して勾当台通と一体的な空間を構築できればと思います。

5.地下鉄南北線の勾当台公園駅と新市役所庁舎は,地下通路で接続する方向とのことで,シンポジウムで説明された整備イメージに明記されています!これは朗報でした。現在の北1出入り口の階段・エスカレータの手前で左側に折れる形になるので,結構距離はあるけど,雨や雪の日でも天気に左右されずに駅と直結するのは嬉しいこと(市職員ではないけど)。

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 そのほか,計画はされていませんが,県庁市役所前バス停の再整備を行えないかなと。

 特に,北行きは交差点を挟んで,市役所本庁舎前と北庁舎前に分散しているので,慣れている人はいいけど,自分もだがたまにしか使わない方にとっては,どっちから発車するのか不安だし焦るので,余裕ができる現市役所前を活用して,集約した方が,地下鉄北四番丁駅バス停との間隔の狭さを緩和する意味でもよいのではと。

 また,南行は,路線バス(市バス・宮交バス)はこのままで良くても,このバス停を始点とする山形行,石巻行,気仙沼行,蔵王・村田行などの高速バスは,発車直前にバス停にバスが到着するようにはしていても,路線バスの発着の邪魔になっているし,利用者にとってもゆっくり待つことができないので,奥まったスペースを活用して,路線バスの邪魔にならない待機場兼発車バースを整備できれば,分かりやすさと快適さが確保され,利用者も増えるのではと。特に仙台駅前からだと座れないことから,県庁市役所前を使う需要があります。

 シンポジウムの感想

 市の幹部から全体像の説明があり,また検討会議に参加されている方(手島氏)から検討内容の説明,馬場先生からは,池袋の民活導入した公園の大成功事例の紹介があり,前半部分は前提となる知識を整理できました。

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 ただ,後半部分のパネルディスカッションは,3つの論点のうち,1つ目で時間がかかりすぎて,論点の2つ目3つ目は時間切れの尻切れトンボのようになってしまったのはちょっと残念でした。まぁ,基本的な広場の使い方は自分の考えとそれほど変わらなかったので,この方向性で設計に進んでくれればいいなぁと。

 

 

 

 

2019年7月 9日 (火)

エアアジア・ジャパン 中部ー仙台便8/8就航

 4年前から,就航する詐欺とも言われながら,何度も延期,中止を繰り返したエアアジア・ジャパンの中部(セントレア)ー仙台便が,ようやく仙台七夕最終日の8月8日に1日2往復で就航します。

エアアジアのサイト

 経営危機や認可が下りなかったりとか,前回はカウンター作ってからの中止でしたが,3度目の正直でした。

 

 

過去記事はこんなにあります☆

仙台空港 バンコク便今秋就航正式決定 (6/8)

仙台国際空港 新規路線ラッシュ(バンコクと中部)(3/24)

まもなく仙台空港民営化(2016/6/25)

仙台空港の動き(タイガーエア就航他)(2016/4/24)

エアアジア・ジャパン 仙台空港就航へ (2015/4/8)

 

 時刻や便数は,予約できないながらも,エアアジアの予約サイトにこっそり出ていたりしていて,ある程度予想されていましたが,8/5説(七夕前日)から数日遅れましたが,1か月を切った段階での遅めの発表です。

 それを挽回するためか,1620円のセールをぶち上げて,周知を図っていますが,ちょうどお盆の帰省の直前の就航開始なので,争奪戦が過ごそうですが,うまく取れた人はラッキーですね(もう無理かな)。

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 仙台から見ると,中部へのLCCの意義は,上記記事に書いているので,詳しくは参照ですが,正直,所要時間では新幹線に対し勝ち目が薄いこの路線。特に,仙台から向かう場合は,東京からののぞみは10分毎に出ているので,仙台発の毎時30分発のはやぶさからの乗り継ぎを考えると,3時間半を余裕で切る時間。それで2万円弱だから通常の航空料金に比べるとよっぽど安い。

 一方,空路だと,乗っている時間は約1時間強であっという間でも,搭乗手続きで最短30分前の到着が必要だし,仙台空港へのアクセス時間が待ち時間含め30分強,セントレアからの名鉄での名駅へのアクセスは,本数の少ない(毎時1~2本)の有料特急ミュースカイだと早くても30分程度だけど,特急料金がプラス360円で高いし(合わせて1330円)それでも最短3時間で3時間半近くかかる場合もある。

 乗換が結局2回必要で,搭乗手続き・登場待ち時間もあるから,結構細切れな30~1時間の時間を繰り返す慌ただしい出張だった記憶があります。新幹線だと,東京駅での乗換だけだから,1時間半程度のまとまった時間が2回とれるので,睡眠をとったり,PC作業を行う,本を読むにも新幹線の優位性が抜群。いわゆる4時間の壁を余裕でクリアしているこの区間でレガシーの飛行機を使うのはよっぽどの物好きな人か?という状況でした。

 しかし,運賃が通常料金でも7400円からスタートであれば,空港アクセス鉄道の運賃を合わせても1万円程度で行くことができるので,話はまた違ってきます(空港使用料別)。

 なお,予想通り1日2往復からのスタートですが,時刻は

DJ23 中部08:55→10:10仙台
DJ25 中部14:45→16:00仙台
DJ24 仙台10:55→12:05中部
DJ26 仙台16:40→17:50中部

 さらに夜間駐機が行われているのは拠点の中部なので,中部から仙台往復は滞在時間も6時間半でそこそこで無理すれば日帰りも可能ですが,仙台⇒中部は2時間40分で,移動時間や手続き時間を考えると,とても日帰りでは使い物にならず,ちょっと残念。1泊であればそこそこ余裕ですが,それでも名古屋駅を13時半過ぎに出ないと厳しく,現地で丸1日しか活用できないのはなんかもったいない。

 片道を新幹線乗り継ぎにしたり,関空発のピーチと組み合わせて伊勢志摩・大阪を周遊というパターンはありかな。高山や白川郷を回る場合は富山から北陸新幹線で帰るというパターンも。名古屋・富山からの新幹線終電はともに19時半位で,所要時間3時間半。新幹線を組み合わせれば滞在時間をかなり延ばすことも可能。

 この時刻を見るとちょっともったいないので,搭乗率次第では,同社の新千歳-中部便のように2往復で就航しても,のちに3往復に増便という例があるので,もう1往復増えれば大分使いやすくなるんだけどな。

 最後に,Aviation Wire の記事を

エアアジア・ジャパン、仙台8月就航 中部から1日2往復

 エアアジア・ジャパン(WAJ/DJ)は7月9日、中部(セントレア)-仙台線を8月8日に開設すると発表した。同社3路線目で、午前と午後の1日2往復運航する。

8月から仙台に就航するエアアジア・ジャパン=PHOTO: Youichi KOKUBO/Aviation Wire

 運航スケジュールは、午前の仙台行きDJ023便が中部を午前8時55分に出発し、午前10時10分着。中部行きDJ024便は午前10時55分に仙台を出発して、午後0時5分に到着する。午後の仙台行きDJ025便は中部を午後2時45分に出発して、午後4時に着く。中部行きDJ026便は午後4時40分に仙台を出発して、午後5時50分に到着する。

 機材はエアバスA320型機で、座席数は1クラス180席または186席。大人運賃はエアアジアの会員向け価格が片道7250円から、一般向けが7400円から。就航記念として片道1620円の航空券を座席数限定で販売する。キャンペーン運賃の販売期間は7月9日から15日までで、搭乗期間は8月8日から9月30日まで。

 中部空港(セントレア)を拠点とするエアアジア・ジャパンは3機のA320を運航しており、1路線目の中部-札幌(新千歳)線を1日最大4往復、2路線目の中部-台北(桃園)線を1日1往復運航している。

 エアアジア・ジャパンは2015年夏から秋にかけての就航を計画していたが、路線計画の見直しや運航体制が整わなかったことから就航を延期。当初、中部-札幌と仙台、台北の3路線の同時開設で就航準備を進めていたものの、仙台線は2016年9月30日に中止を発表していた。

 その後、約2年遅れとなる2017年10月29日に1路線目の中部-札幌線を開設。今年2月1日には2路線目の台北線を就航させた。仙台線については、今年3月22日にトニー・フェルナンデス・グループCEO(最高経営責任者)が、就航計画の復活を明らかにしていた。

2019年6月 8日 (土)

仙台空港 バンコク便今秋就航正式決定

行政側,民間側双方での就航に向けての機運が高く,既報にて就航は確実でしたが,正式決定がなくやきもきさせられていたこの路線。

5年半ぶりに再開が正式発表されました。まぁ,再開といっても,前回は約3か月でタイ側の政情不安などで休止になって以来なので,実質的にはお試し就航後,初の正式就航という感じです。

 

<仙台空港>バンコク線再開 10月・5年ぶり、週3往復

タイ国際航空は7日、仙台空港とタイの首都バンコクを結ぶ国際定期便を5年ぶりに再開させると発表した。タイと東北各県を行き来する観光客の増加傾向を踏まえ、10月30日から週3往復運航することを決めた。利用状況を見ながら、毎日運航も視野に入れる。

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 仙台空港からは水、金、日曜の午前11時15分に出発し、現地時間の午後4時5分にバンコク郊外・スワンナプーム国際空港に到着する。同空港発は火、木、土曜の午後11時50分で、日本時間の翌日午前7時半に仙台空港に到着する。使用する機材はボーイング777-200型機。エコノミークラスが279席、ロイヤルシルククラスが30席ある。
 タイ国際航空は2013年12月、仙台-バンコク間の定期便を初めて就航させたが、同国で反政府デモが発生した影響で搭乗率が下がり、14年3月限りで休止していた。
 近年、雪や桜を見るために東北を訪れるタイ人観光客が急激に増え、仙台空港を発着するチャーター便も頻繁に運航されている。
 東北に宿泊したタイ人観光客も、バンコク線が前回就航した13年は1万1390人だったが、18年は6万2720人に増加し、5.5倍に伸びている。
 タイ国際航空が日本国内で定期便を運航する空港は羽田、関西、中部など6カ所。復活する仙台は7カ所目となる。
 同社のアーヌパープ・キッティクン日本総支配人は仙台市内であった会合で「日本は最重要国。仙台線の就航で全国では過去最多の週83往復に拡大する。仙台以外は毎日運航しており、まずは3往復からスタートし、近い将来に毎日運航できるようにしたい」と強調した(河北6/8)。

 前回就航時は,政情不安でのすぐの休止といいながらも,新千歳便などはそのまま継続されていたことから,アウトバウンド頼みの状況が裏目にでたところでしたが,今回は,インバウンド拡大の流れにのり,バランスの良い旅客の流れになりそうということも。

 距離の遠さから,当然LCCではないので,運賃は成田・羽田などの国内主要空港発と比べると当然高くかと思ったら,就航直後は割引も充実させるようで,往復3万5千円からとか!これはお得ですね。

 ダイヤは,仙台出発便は昼前発,仙台到着便はタイ深夜発で仙台に朝着ということで,タイからの入国優先ながらも,仙台からの出発も昼前というのは,東北各地からの集客も見込んでのことでしょうね。

 今回は,行政側と仙台国際空港側がかなり力を入れて再誘致したこの路線,正式発表は,この週末に勾当台公園で開催されるた「タイフェスティバル」に合わせてなんでしょうが,仙台空港が民営化されて約3年になり,台湾便の拡充は顕著ながらも目立った国際線の新規路線がなかっただけに,満を持しての就航です。

 航空会社側のコメントでも,「他都市ではデイリー化されている」とのことで,台湾便のように便数の拡充を期待したいところ。新幹線を経由した,首都圏や北海道との周遊を効率的に組むためには,便数格差があると厳しいので,最低でもデイリー化を。

 

他の就航の動き

 国内線ではLCCエアアジアの中部便,国際線ではマリンドのクアラルンプール便(台北経由)が報道されていましたが,現時点で正式決定には至らず。エアアジアについては,さすがにこれまでも就航する詐欺ではないですが,空港にカウンターまで作って中止とかの実績があり,施正式な発表まで安心はできない。「3度目の正直!」になるか,「2度あることは3度ある」になるか?

関連記事

仙台国際空港 新規路線ラッシュ(バンコクと中部) (H31/3/24)

 また,マリンドも,正直エリア的にバンコク便とバッティングするのではと。これも新千歳へも台北経由で3月から週3便で運行しており,7月から週5便へ増便,そのタイミングで仙台便週2便という既報ながらも,既に1か月を切っている中,7月就航は絶望的。なかなか一筋縄ではいかなそうです。

 

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滑走路24時間化に向けて

 これまで24時間化という言葉が独り歩きしていたけど, 実はそんなに深夜は飛ばないんですよと安心させる戦法。

地元に深夜の滑走路利用イメージを提示したとのことですが,23時から翌朝5時までは,離着陸2便までとのことで,貨物便の就航や旅客便の遅れを見越した程度の保険的な利用頻度というのは,既に24時間化されている地方空港でもそのような感じなので,驚きではない。

 夜間(午後9時半~11時)と、早朝(午前5時~7時半)は計16.1便の離着陸を想定した

とのことですが,この時間帯は旅客便の拡大にとっては本命。当然夜間帯はともかく,朝はバスなどの仙台駅からの足の確保もセットになれども,路線拡大の交渉時には制約は取っ払っておいた方が良いし。

 

 

 

 

 

 

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