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県政

2019年8月22日 (木)

仙台と札幌(その7)都心部は観光名所だらけ

苗穂駅を出て一駅,ようやく札幌駅に到着しました。 さて,札幌シリーズまだ続きます。

仙台と札幌(その6)サッポロビール園とアリオ札幌へ~幻の仙台JT跡地計画を想ふ~

 前回来た時には,東西の連絡通路の間にJRシアター(劇団四季)や空き地が広がっていた再開発予定地は,向かって右にJRタワー(ホテルニッコーなど),左に大丸,真ん中にステラプレイス(専門店街)という,全国の拠点都市で見られたJRの中心駅再開発により,装いを一新してました。

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 JRタワーは,高さこそ仙台のトラストタワーには及ばずとも,札幌のシンボル的な超高層ビルとなりました。

 駅ビル自体はこのように大変身しましたが,駅前の光景は以前とあまり変わっておらず,逆に閉鎖されヨドバシカメラが購入した旧五番館西武跡地が10年間塩漬けとなり平面駐車場として長らく活用されているなど,どっかで聞いたことのあるような話もあり,地上部分は既存のエスタと合わせてJRの駅ビル一極集中の感がありました。前回来訪時,駅前では高層ビルは16階建てのアスティ45位しかなかったですが,周辺にはJRタワー以外でも日本生命の新ビルなど多少は高層ビルが増えた感がありました。

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 しかし,この札幌駅を中心とする駅ビルを初日は回れなかったのですが,後日訪れて改めてそのすごさにため息がでました。詳しくは後ほど。

観光名所だらけの札幌都心部

 駅を出ると,5分も歩かずに,旧北海道庁があります。近くには北大植物園もあり,駅北口に広がる北大も含め,ゆとりある都心部はうらやましい。

①旧北海道庁

 札幌駅前とは思えない余裕のある敷地だったからこそ,旧道庁の歴史ある建物を残して,後ろに中層の現道庁を建てられたんでしょうが,わが宮城県は,歴史ある旧庁舎を惜しげもなく(?)取り壊し,重厚感はありますが今の県庁舎に建て替えてしまいました。確かに敷地に余裕はなかったのでしょうが,もったいなかったと感じます。自分も小学校の修学旅行で寄った思い出しかないですが。。。

 宮城の隣県では,山形県庁が旧庁舎を保存した一方新庁舎を山形蔵王IC近くの郊外に移したという,車社会ならではのケースがあるので,残せば良いというものではなく,原位置建て替えのためにはやむをえなかったとも言えますが,一般的に宮城県や仙台は,古いものを大切にする意識が薄く,新しいもの,東京的なものを無条件に有り難がるような意識が根底にあるのではと思います。

 

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 それにしても,圧倒されました。

 ②札幌時計台

 がっかり名所として有名なこの時計台ですが,だからこそ一応寄る価値のある知名度の高い観光名所です。

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 行ってみるとビルの谷間にひっそり建っているなんてことない建物ですが,ただこの建物が建てられた背景,北海道開拓というロマンを感じながら回るとまた違うのかもしれません。

 ③北海道大学

 翌朝,朝5時に目が覚めてしまったので,涼しいうちに散歩と思い,こちらも学生時代以来の北大訪問。その際,構内で野宿した覚えが。。。

札幌駅北口から5分ちょっと歩くと,唐突に正門が現れます。当然,24時間オープンです。

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 中に入ると,左側にエルムの森というインフォメーション施設があります。

 早朝なので当然空いてはいなかったですが, これは観光客が当たり前のように訪問する北大ならでは。

東北大でも,片平キャンパスにはあっても良いのにと。魯迅の階段教室なんて,ひっそりと建物に囲まれて存在するし,決して観光客welcomeではないところはもったいない。

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 北大構内には,歴史的な建物が保存されています。これは,古河記念講堂で,旧東北帝国大学農林大学林学教室との別名もあります。東北帝国大学というと??と思いますが,現”北大”が現”東北大”の傘下にあったわけではありません。札幌農学校の方がルーツとしては古く,一時期東北帝国大学と同じ組織であっただけとのこと。

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  構内に立派な小川が流れていたり,三浦綾子の氷点で繰り広げられた世界をイメージしてしまいます。

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 ポプラ並木は過去の台風被害で半分程度が倒壊してしまい,現在復元途上とのことで,立ち入りはできませんでした。確かに荒れていて,以前来た時の凛とした雰囲気はあまり感じられず,ちょっと残念でした。

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 涼しいかとおもったら,6時頃で既に汗だくになってしまい,まったく避暑感を感じられない札幌でした。

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2019年8月 4日 (日)

アクセス線 土日限定で4両へ増結中

先日発表された,昼間のアクセス線が来夏オリンピック前にも一部が現在の2両編成から,4両編成に増結されるとの内容。

アクセス線 来夏増結へ (7/27)

 とはいえ,現在も土日やGWお盆などの混雑が見込まれる日に限り,6往復が4両編成化されています。現在の臨時運用は9月までとなっていますが,継続されるでしょう。

 先日,2年ぶりに仙台空港を利用する機会があったので,当然ながらアクセス線を利用しました。午後早い時間の便だったので,1時間前に到着できればと思いながらも,その時間帯は長町から乗れない快速や各駅停車を含め当然ながら2両編成。荷物多いのにギュウギュウ詰めの電車で行きたくないなぁと。そしたら,ちょっと早いながらも仙台駅11時19分発が土日の4両への増結対象のようなので,空港で昼食をとればいいやと早めに向かいました。

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 当日は長町駅から11時24分発に乗車しましたが,その直前の20分発は常磐線の2両編成。。。Img_7995

 常磐線は通常は4両以上ながらも,11時と12時台仙台発の3本とその折り返しのみ”わざわざ”2両編成にしているのが,アクセス線の2両と相まって,名取以北の東北本線部分のさらなる混雑を誘発しているので,意味不明な減車はやめて欲しいところ。

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 さすがにアクセス線と異なりギュウギュウということはなかったですが,この時間にして立ち客がいる状況でした。

 その次の自分が乗るアクセス線は,JR所有の空港線用車両が2両×2=4両編成。土休日を中心とする増結については,7編成ある空港線用の車両の予備分を充当しているんでしょう。土休日は充当できても,平日まで予備車両ゼロで運行するのは厳しいということか。

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ゆとりある4両編成の混み具合

 さすがに4両だと,余裕をもってボックス席に乗車できました。乗車率はボックスシートに2~3人ずつで,多少立ち客がいる程度。スーツケース客も窮屈な思いをすることなく,助かります。

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 なお,仙台行のホームには,同時間帯にアクセス線の2両編成が入ってきましたが,当然2両編成で,かなりの立ち客でした。

 名取駅で多少降りるも,その2/3程度の乗車客が。2番線にはアクセス線仙台行が。見た感じ2両編成なのに立ち客がぱらぱらだったのは,快速だったからのようでした。

 杜せきのした駅では名取駅以上に降りるもそこでボックスあたり2人程度に。

 美田園駅では,行き違い待ちで数分停車でしたが,反対側の仙台行の電車を待つ人数は20名は超えている感じで,確実に利用者は増えていますね。入ってくる仙台行の2両編成の電車は空港発時点でかなりの立ち客がいました。空港発11時39分の各駅停車でしたが,その10分前(11時27分)には名取駅で交換した快速電車があり,実質2本に分散しながらもこの乗車率というのはびっくり。快速よりも混んでいましたね。

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 この時間帯は,5便(コードシェアを除く)の到着が集中しているので,快速と各駅停車でうまく処理しています。

 3往復しかない快速電車の時間帯は,以前に比べて, 利用客が見込める時間帯に設定するようになったのかな。

仙台空港到着

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 仙台空港駅に到着しました。折り返しの12時6分発は4両編成で,対応する到着便は11時40分着FDAの出雲便,11時50分着IBEXの名古屋便と小型機のみでおそらくガラガラなんでしょうが,やむを得ない。

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 改札前では,七夕飾りが利用客を歓迎していました。

新カウンター

 出発フロアに移動すると,カウンターの西端には,8月8日にようやく就航するエアアジアと思われるスペースが。

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 チェックイン機は既に設置されていました。

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その右隣には,FDAのカウンターが。エアアジアは2往復,FDAは1往復のためにカウンターを設置しているというのは非効率!なので,さらなる増便や新路線開設を期待したいところです。 これで登場手続き用の出発カウンターは全て埋まりましたね。

 

 

 

2019年7月13日 (土)

仙台市役所 建て替えに関するシンポジウムへ

 昨晩,メディアテークで行われたシンポジウムに参加してきました。

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 芸工大の馬場先生が参加するとのことだったので,面白い話が聞けるかなと。

 やっぱりメディアテークは昼でも夜でも映えるなぁ。また会場の1階のオープンスペースは,通りすがりの人も途中で参加できたり,隣接するクレプスキュールカフェで,ゆっくりコーヒーや輸入ビールを飲みながら聞くこともできたり。

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<仙台市役所建て替え>新庁舎と広場一体活用探る 市民らシンポ

 




新本庁舎と市民広場の一体的な活用を話し合ったシンポジウム 新庁舎の建設イメージ

 仙台市は11日、市役所本庁舎の建て替えに関するシンポジウム「これからの市役所と市民広場」を青葉区のせんだメディアテークで開いた。市民約120人が参加し、新庁舎低層部と敷地内広場、隣接する勾当台公園市民広場の一体的な活用をテーマに話し合った。
 東北芸術工科大の馬場正尊教授が講演。高層ビルに囲まれた公園に芝生を植えた結果、住民が集うようになった東京・南池袋の事例を紹介し「定禅寺通から市役所周辺まで、芝生が一続きに広がる公園に再整備してはどうか」と提案した。
パネル討論では、新庁舎低層部の使い方に話題が及んだ。日本建築家協会東北支部の手島浩之氏は「市民が市政情報を得られる場が必要。市民、行政、議会が対話を重ね、議論の果実を市政に反映させる仕組みがあっていい」と語った。
 東北大大学院工学研究科の姥浦道生准教授は、低層部に商業施設を入居させる案に触れ「単に新庁舎の維持管理費を稼ぐというだけの発想にとどまらず、仙台はどう良くなるのかという広い意味での事業性を考慮すべきだ」と指摘した。
 会場では開会前、河北新報社が3D地図を使い新庁舎の建設イメージをシミュレーションした動画が上映された(7/12河北)。

【3D動画】仙台市役所本庁舎建て替え 河北新報社シミュレーション
https://www.kahoku.co.jp/movie/archive/2019/zv4DEnxgFa8.html

 概要は上記の河北記事参照。自分の考えは過去記事からあまり変わってないなぁ。

仙台市役所建て替え 1棟19階建ての方針(2/8)

また,候補地など前提条件が決まる前の記事は下の2つ。

仙台市役所新築 3つの候補地 (2018/2/3)

仙台市役所建て替え本格検討再開 (2016/2/21)

 現市役所敷地の面積については,勘違いしていてせまっ苦しいイメージがあったけど,ロータリー部分や裏側の駐車場部分を含めて,市民広場よりもよっぽど広かったんですね。

 なお,勾当台通りを挟んだ県庁18階からの写真。この立地条件で現状の8階建ての庁舎としての活用ではもったいない。

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改めて,主張するところは,

  • 1.市庁舎は西側(現在の議会棟付近を中心)とし,東側にまとまった広場スペースを設置するべき。
  • 2.従来の市民広場とより一体的活用のため,間を通る市道は週末等通行止めにし,南北の広場と統一した意匠・機能を。
  • 3.北側の市役所側の広場は,市役所の低層棟部分の屋内広場と連携して使えるように。
  • 4.勾当台通と隔絶したランドスケープの県庁・県議会庁舎と異なり,大通りとの一体感を。
  • 5.公共交通の利便性確保のため,勾当台公園駅との接続と簡易バスターミナルとしての再整備

 イメージを落とし込んだものは ↓ のとおり。

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1. 西側庁舎・東側広場であれば,庁舎部分は市民広場西側のパークビルと並ぶ形となり,壁面がある程度揃い,収まりが良くなるし,東側の広場は市民広場と同程度のスペースを確保できるし,両方の広場を合わせて整形のスペースが確保できること。

2. その間の市道は,西公園通りと愛宕上杉通間の定禅寺通りを補完する重要な市道なので,理想は廃止ながら,簡単には廃止できなない。よって,広場と同様のタイル敷きとして,広場と車道・歩道を同レベルにしながら,歩道と車道は鉄製のポールをたてて安全を確保する(週末などのイベント時は収納して,南北の広場をつなぐスペースとする)。

3.市役所低層棟の屋内広場は,北側広場と一体的に活用できるようにして,ちょっとした展示会も行えるように。また,イメージは過去記事で提示したような,長岡市役所(アオーレ長岡)の平土間が参考になる。イベント実施の際,特にこのような梅雨時は天気に左右されるし,当然冬の広場活用の可能性を広げるためにも,屋内広場との連携は必要。

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4.県庁側は市役所よりは敷地に余裕があったとはいえ,勾当台通りと県議会庁舎の間は完全に遮断され,通ることができず,緑化されているとはいえ,あまり人通りのない暗い空間になっているのはもったいない。そのような背景があるので,市役所側は広場を配置して勾当台通と一体的な空間を構築できればと思います。

5.地下鉄南北線の勾当台公園駅と新市役所庁舎は,地下通路で接続する方向とのことで,シンポジウムで説明された整備イメージに明記されています!これは朗報でした。現在の北1出入り口の階段・エスカレータの手前で左側に折れる形になるので,結構距離はあるけど,雨や雪の日でも天気に左右されずに駅と直結するのは嬉しいこと(市職員ではないけど)。

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 そのほか,計画はされていませんが,県庁市役所前バス停の再整備を行えないかなと。

 特に,北行きは交差点を挟んで,市役所本庁舎前と北庁舎前に分散しているので,慣れている人はいいけど,自分もだがたまにしか使わない方にとっては,どっちから発車するのか不安だし焦るので,余裕ができる現市役所前を活用して,集約した方が,地下鉄北四番丁駅バス停との間隔の狭さを緩和する意味でもよいのではと。

 また,南行は,路線バス(市バス・宮交バス)はこのままで良くても,このバス停を始点とする山形行,石巻行,気仙沼行,蔵王・村田行などの高速バスは,発車直前にバス停にバスが到着するようにはしていても,路線バスの発着の邪魔になっているし,利用者にとってもゆっくり待つことができないので,奥まったスペースを活用して,路線バスの邪魔にならない待機場兼発車バースを整備できれば,分かりやすさと快適さが確保され,利用者も増えるのではと。特に仙台駅前からだと座れないことから,県庁市役所前を使う需要があります。

 シンポジウムの感想

 市の幹部から全体像の説明があり,また検討会議に参加されている方(手島氏)から検討内容の説明,馬場先生からは,池袋の民活導入した公園の大成功事例の紹介があり,前半部分は前提となる知識を整理できました。

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 ただ,後半部分のパネルディスカッションは,3つの論点のうち,1つ目で時間がかかりすぎて,論点の2つ目3つ目は時間切れの尻切れトンボのようになってしまったのはちょっと残念でした。まぁ,基本的な広場の使い方は自分の考えとそれほど変わらなかったので,この方向性で設計に進んでくれればいいなぁと。

 

 

 

 

2019年7月 9日 (火)

エアアジア・ジャパン 中部ー仙台便8/8就航

 4年前から,就航する詐欺とも言われながら,何度も延期,中止を繰り返したエアアジア・ジャパンの中部(セントレア)ー仙台便が,ようやく仙台七夕最終日の8月8日に1日2往復で就航します。

エアアジアのサイト

 経営危機や認可が下りなかったりとか,前回はカウンター作ってからの中止でしたが,3度目の正直でした。

 

 

過去記事はこんなにあります☆

仙台空港 バンコク便今秋就航正式決定 (6/8)

仙台国際空港 新規路線ラッシュ(バンコクと中部)(3/24)

まもなく仙台空港民営化(2016/6/25)

仙台空港の動き(タイガーエア就航他)(2016/4/24)

エアアジア・ジャパン 仙台空港就航へ (2015/4/8)

 

 時刻や便数は,予約できないながらも,エアアジアの予約サイトにこっそり出ていたりしていて,ある程度予想されていましたが,8/5説(七夕前日)から数日遅れましたが,1か月を切った段階での遅めの発表です。

 それを挽回するためか,1620円のセールをぶち上げて,周知を図っていますが,ちょうどお盆の帰省の直前の就航開始なので,争奪戦が過ごそうですが,うまく取れた人はラッキーですね(もう無理かな)。

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 仙台から見ると,中部へのLCCの意義は,上記記事に書いているので,詳しくは参照ですが,正直,所要時間では新幹線に対し勝ち目が薄いこの路線。特に,仙台から向かう場合は,東京からののぞみは10分毎に出ているので,仙台発の毎時30分発のはやぶさからの乗り継ぎを考えると,3時間半を余裕で切る時間。それで2万円弱だから通常の航空料金に比べるとよっぽど安い。

 一方,空路だと,乗っている時間は約1時間強であっという間でも,搭乗手続きで最短30分前の到着が必要だし,仙台空港へのアクセス時間が待ち時間含め30分強,セントレアからの名鉄での名駅へのアクセスは,本数の少ない(毎時1~2本)の有料特急ミュースカイだと早くても30分程度だけど,特急料金がプラス360円で高いし(合わせて1330円)それでも最短3時間で3時間半近くかかる場合もある。

 乗換が結局2回必要で,搭乗手続き・登場待ち時間もあるから,結構細切れな30~1時間の時間を繰り返す慌ただしい出張だった記憶があります。新幹線だと,東京駅での乗換だけだから,1時間半程度のまとまった時間が2回とれるので,睡眠をとったり,PC作業を行う,本を読むにも新幹線の優位性が抜群。いわゆる4時間の壁を余裕でクリアしているこの区間でレガシーの飛行機を使うのはよっぽどの物好きな人か?という状況でした。

 しかし,運賃が通常料金でも7400円からスタートであれば,空港アクセス鉄道の運賃を合わせても1万円程度で行くことができるので,話はまた違ってきます(空港使用料別)。

 なお,予想通り1日2往復からのスタートですが,時刻は

DJ23 中部08:55→10:10仙台
DJ25 中部14:45→16:00仙台
DJ24 仙台10:55→12:05中部
DJ26 仙台16:40→17:50中部

 さらに夜間駐機が行われているのは拠点の中部なので,中部から仙台往復は滞在時間も6時間半でそこそこで無理すれば日帰りも可能ですが,仙台⇒中部は2時間40分で,移動時間や手続き時間を考えると,とても日帰りでは使い物にならず,ちょっと残念。1泊であればそこそこ余裕ですが,それでも名古屋駅を13時半過ぎに出ないと厳しく,現地で丸1日しか活用できないのはなんかもったいない。

 片道を新幹線乗り継ぎにしたり,関空発のピーチと組み合わせて伊勢志摩・大阪を周遊というパターンはありかな。高山や白川郷を回る場合は富山から北陸新幹線で帰るというパターンも。名古屋・富山からの新幹線終電はともに19時半位で,所要時間3時間半。新幹線を組み合わせれば滞在時間をかなり延ばすことも可能。

 この時刻を見るとちょっともったいないので,搭乗率次第では,同社の新千歳-中部便のように2往復で就航しても,のちに3往復に増便という例があるので,もう1往復増えれば大分使いやすくなるんだけどな。

 最後に,Aviation Wire の記事を

エアアジア・ジャパン、仙台8月就航 中部から1日2往復

 エアアジア・ジャパン(WAJ/DJ)は7月9日、中部(セントレア)-仙台線を8月8日に開設すると発表した。同社3路線目で、午前と午後の1日2往復運航する。

8月から仙台に就航するエアアジア・ジャパン=PHOTO: Youichi KOKUBO/Aviation Wire

 運航スケジュールは、午前の仙台行きDJ023便が中部を午前8時55分に出発し、午前10時10分着。中部行きDJ024便は午前10時55分に仙台を出発して、午後0時5分に到着する。午後の仙台行きDJ025便は中部を午後2時45分に出発して、午後4時に着く。中部行きDJ026便は午後4時40分に仙台を出発して、午後5時50分に到着する。

 機材はエアバスA320型機で、座席数は1クラス180席または186席。大人運賃はエアアジアの会員向け価格が片道7250円から、一般向けが7400円から。就航記念として片道1620円の航空券を座席数限定で販売する。キャンペーン運賃の販売期間は7月9日から15日までで、搭乗期間は8月8日から9月30日まで。

 中部空港(セントレア)を拠点とするエアアジア・ジャパンは3機のA320を運航しており、1路線目の中部-札幌(新千歳)線を1日最大4往復、2路線目の中部-台北(桃園)線を1日1往復運航している。

 エアアジア・ジャパンは2015年夏から秋にかけての就航を計画していたが、路線計画の見直しや運航体制が整わなかったことから就航を延期。当初、中部-札幌と仙台、台北の3路線の同時開設で就航準備を進めていたものの、仙台線は2016年9月30日に中止を発表していた。

 その後、約2年遅れとなる2017年10月29日に1路線目の中部-札幌線を開設。今年2月1日には2路線目の台北線を就航させた。仙台線については、今年3月22日にトニー・フェルナンデス・グループCEO(最高経営責任者)が、就航計画の復活を明らかにしていた。

2019年6月 8日 (土)

仙台空港 バンコク便今秋就航正式決定

行政側,民間側双方での就航に向けての機運が高く,既報にて就航は確実でしたが,正式決定がなくやきもきさせられていたこの路線。

5年半ぶりに再開が正式発表されました。まぁ,再開といっても,前回は約3か月でタイ側の政情不安などで休止になって以来なので,実質的にはお試し就航後,初の正式就航という感じです。

 

<仙台空港>バンコク線再開 10月・5年ぶり、週3往復

タイ国際航空は7日、仙台空港とタイの首都バンコクを結ぶ国際定期便を5年ぶりに再開させると発表した。タイと東北各県を行き来する観光客の増加傾向を踏まえ、10月30日から週3往復運航することを決めた。利用状況を見ながら、毎日運航も視野に入れる。

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 仙台空港からは水、金、日曜の午前11時15分に出発し、現地時間の午後4時5分にバンコク郊外・スワンナプーム国際空港に到着する。同空港発は火、木、土曜の午後11時50分で、日本時間の翌日午前7時半に仙台空港に到着する。使用する機材はボーイング777-200型機。エコノミークラスが279席、ロイヤルシルククラスが30席ある。
 タイ国際航空は2013年12月、仙台-バンコク間の定期便を初めて就航させたが、同国で反政府デモが発生した影響で搭乗率が下がり、14年3月限りで休止していた。
 近年、雪や桜を見るために東北を訪れるタイ人観光客が急激に増え、仙台空港を発着するチャーター便も頻繁に運航されている。
 東北に宿泊したタイ人観光客も、バンコク線が前回就航した13年は1万1390人だったが、18年は6万2720人に増加し、5.5倍に伸びている。
 タイ国際航空が日本国内で定期便を運航する空港は羽田、関西、中部など6カ所。復活する仙台は7カ所目となる。
 同社のアーヌパープ・キッティクン日本総支配人は仙台市内であった会合で「日本は最重要国。仙台線の就航で全国では過去最多の週83往復に拡大する。仙台以外は毎日運航しており、まずは3往復からスタートし、近い将来に毎日運航できるようにしたい」と強調した(河北6/8)。

 前回就航時は,政情不安でのすぐの休止といいながらも,新千歳便などはそのまま継続されていたことから,アウトバウンド頼みの状況が裏目にでたところでしたが,今回は,インバウンド拡大の流れにのり,バランスの良い旅客の流れになりそうということも。

 距離の遠さから,当然LCCではないので,運賃は成田・羽田などの国内主要空港発と比べると当然高くかと思ったら,就航直後は割引も充実させるようで,往復3万5千円からとか!これはお得ですね。

 ダイヤは,仙台出発便は昼前発,仙台到着便はタイ深夜発で仙台に朝着ということで,タイからの入国優先ながらも,仙台からの出発も昼前というのは,東北各地からの集客も見込んでのことでしょうね。

 今回は,行政側と仙台国際空港側がかなり力を入れて再誘致したこの路線,正式発表は,この週末に勾当台公園で開催されるた「タイフェスティバル」に合わせてなんでしょうが,仙台空港が民営化されて約3年になり,台湾便の拡充は顕著ながらも目立った国際線の新規路線がなかっただけに,満を持しての就航です。

 航空会社側のコメントでも,「他都市ではデイリー化されている」とのことで,台湾便のように便数の拡充を期待したいところ。新幹線を経由した,首都圏や北海道との周遊を効率的に組むためには,便数格差があると厳しいので,最低でもデイリー化を。

 

他の就航の動き

 国内線ではLCCエアアジアの中部便,国際線ではマリンドのクアラルンプール便(台北経由)が報道されていましたが,現時点で正式決定には至らず。エアアジアについては,さすがにこれまでも就航する詐欺ではないですが,空港にカウンターまで作って中止とかの実績があり,施正式な発表まで安心はできない。「3度目の正直!」になるか,「2度あることは3度ある」になるか?

関連記事

仙台国際空港 新規路線ラッシュ(バンコクと中部) (H31/3/24)

 また,マリンドも,正直エリア的にバンコク便とバッティングするのではと。これも新千歳へも台北経由で3月から週3便で運行しており,7月から週5便へ増便,そのタイミングで仙台便週2便という既報ながらも,既に1か月を切っている中,7月就航は絶望的。なかなか一筋縄ではいかなそうです。

 

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滑走路24時間化に向けて

 これまで24時間化という言葉が独り歩きしていたけど, 実はそんなに深夜は飛ばないんですよと安心させる戦法。

地元に深夜の滑走路利用イメージを提示したとのことですが,23時から翌朝5時までは,離着陸2便までとのことで,貨物便の就航や旅客便の遅れを見越した程度の保険的な利用頻度というのは,既に24時間化されている地方空港でもそのような感じなので,驚きではない。

 夜間(午後9時半~11時)と、早朝(午前5時~7時半)は計16.1便の離着陸を想定した

とのことですが,この時間帯は旅客便の拡大にとっては本命。当然夜間帯はともかく,朝はバスなどの仙台駅からの足の確保もセットになれども,路線拡大の交渉時には制約は取っ払っておいた方が良いし。

 

 

 

 

 

 

2019年4月 4日 (木)

アクセス鉄道の車両増備実現か?

 7月で,民営化から間もなく丸3年を迎える仙台国際空港。

 最近,立て続けに新規路線の情報が入ってきていますが,現時点でもインバウンドの増加により,アクセスのメイン手段であるアクセス鉄道の混雑が目立ってきたようで,河北の4/1に,車両の増備を模索しているとの内容の記事が。

一瞬エープリルフールかとも思いましたが,乗客の増加により,対策が必要な状況が近づいているようです。

 

 <仙台空港アクセス線>混雑激化 訪日客増で拍車 JRなど4両編成増検討

仙台空港アクセス線は東日本大震災後に乗客が増え続け、時間帯によって乗車できないほどの混雑になっている。沿線の宅地開発の進展に加え、仙台空港を利用する訪日外国人旅行者(インバウンド)の急増が拍車をかけた。共同運行する仙台空港鉄道(宮城県名取市)とJR東日本は輸送力の強化を模索するが、アクセス線特有の障壁もあり、混雑緩和は容易ではない。

<乗車諦める客も>
 3月25日朝、大きな荷物を抱えた観光客らが続々と仙台空港駅(名取市)の列車に乗り込んだ。2両編成の列車はぎゅうぎゅう詰めになり出発。途中の南仙台駅(仙台市太白区)では高齢女性が混雑に驚き、乗車を諦めた。
 仙台空港鉄道が運営する仙台空港、美田園、杜せきのした3駅の2017年度の1日当たりの乗降客は初めて1万人を超え、6年連続で過去最多を更新した。10年度に比べて約60%も増えた。
 震災後、被災地からの移転や復興需要も相まって沿線の宅地開発が進み、通勤通学客が増えた。仙台空港も16年7月の民営化以降、旅客数を拡大し、17年度は過去最高の約344万人を記録した。運営会社の仙台国際空港は、18年度は358万人程度を見込む。
 仙台空港鉄道によると、インバウンドのうち、バスで周遊する団体客以上に個人客が増えていることもアクセス線の利用率を高めたという。
 アクセス線開通で乗客が減り、廃止されていた空港と仙台駅を結ぶリムジンバスも10年ぶりに復活し、3月16日に運行が始まった。4月には杜せきのした駅に隣接するイオンモール名取(名取市)の増床も予定され、さらに乗客増加が見込まれる。

<特有のハードル>
 一方、3月のダイヤ改正では2両編成と4両編成を一部入れ替えただけで全体の輸送量は変わらなかった。
 JR東仙台支社は単線区間の仙台空港-名取間の制約や、仙台駅ホームの列車の混雑状況といった現状を踏まえ、増便ではなく4両編成を増やす「増結」を優先的に検討する。
 増結には車両の新造か、支社管内の車両運用を見直してアクセス線に使う車両をもっと確保するかの2通りがある。新造は2両だけで億単位の費用がかかり、完成に数年を費やす。投資判断は慎重にならざるを得ない。
 現実的なのは車両運用の見直しだが、アクセス線特有のハードルがある。最大6両をワンマン運行するアクセス線の車両には、ホームに設置したカメラから映像を受信し、運転士がドアの開閉や発車を判断するためのモニターが備わっている。他線の車両を走行させるにはモニターを加える改造工事が必要になる。
 仙台支社の担当者は「改造は1年以上かかるが、費用は新造より1桁低い。まずはアクセス線に使える車両を捻出できるか前向きに考える」と説明する。
 仙台空港鉄道の菅原久吉社長は「輸送力強化は早く実現したいが、財務状況が厳しい。費用の分担なども含めてJRや宮城県などと協議を進める」と話す。

[仙台空港アクセス線]2007年開業。仙台空港-仙台間(17.5キロ)を快速17分、普通25分で結ぶ。車両は仙台空港鉄道が3編成とJR東日本が4編成を保有し、現在は1日上下計86本を運行する(4/1河北)。

 

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 特に,昼間は本数を増やすために,2両編成での運行が多いところですが,その2両編成の電車での混雑については,これまでも度々このブログでも言及してきました。主に混雑 するのは,昼間の仙台空港発仙台行の名取~仙台のJR線区間。

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 仙台空港駅発時点でほぼ席が埋まり,ぱらぱらと立ち客がある状態で発車し,美田園で多少,杜せきのしたでそれなりに乗ってきて多少圧迫感を感じるようになり,名取駅到着。そこで多少の降車客の後,どっと乗ってきて,南仙台,太子堂,長町で各入口数人ずつ乗ってきて,長町ではたまに乗るのをあきらめる人がいる状態というのがこれまでのイメージ。

 ただし,逆方向の仙台駅発空港行は,混雑を嫌う長町~名取駅間の客が,多少待っても座れる次の東北本線や常磐線の電車を選ぶ場合もあるから,それほど醜い混雑にはならない傾向にあります。

いずれにせよ,名取を過ぎて空港線に入るとほぼ立ち客がいなくなる状況からすると,仙台空港鉄道会社からすると2両編成で十分で,ランダムな発車時間をある程度揃え(20分毎,3本/時),JR線区間のみの乗客を分離すればなんとかやっていける現状ではあります。この記事中にある,3月25日(月)朝の状況というのは具体的に何時台かは分かりませんが,ピンポイントで混むところを河北が狙った可能性もあるので何とも言えない。

ただし,空港駅発時点でギュウギュウ詰めがあるというのはまずいですね。

アクセス線の混雑具合は電車によってまちまちなのは,

  • アクセス線の空港駅発の間隔が10~40分程度とランダム
  • 飛行機の到着便の集中具合(特に9時台に集中)
  • JRの名取駅発仙台行も,30分程度空く時間帯があること

から,間隔が空いたところで多くの到着便があったりすると,本当にヤバイです。

 ダイヤ改正前は,仙台空港発9時13分発(2両編成)に,8時40分から9時までの20分間に到着する神戸,新千歳,小松,伊丹からの初便が集中していたところ,これは9時16分発(4両編成)になり,改善されましたが,アクセス線のダイヤ調整は,まずJRの本線や常磐線の電車の合間というのが基本なので,クールごとに変わる飛行機の時間に合わせて改正する訳にもいかないのが厳しいところ。

解決策は?

  1. 車両の増備
  2. 電車本数の増(増発)
  3. 区間快速の設定

 があげられます。

 

1の車両の増備が検討されていると,この記事にはありました。

 相互乗り入れしている空港線とJR線の距離の割合から,空港鉄道が3編成6両,JRが4編成8両。計7編成14両で回しているところで,昼間のように2両編成中心であれば双方向毎時3本でもやりくりできます。この時間は,JRの本線や常磐線の本数が毎時3本しかないので,空港線と合わせて仙台―名取間の本数を確保しています。


 しかし,混雑する朝夕は4両編成になり,基本は双方向毎時2本になってしまいます。4両編成ながら15~20分間隔になるところは,その後や逆方向の運転間隔が空いてしまったりします。 終日4両にしたいところですが,そうすると毎時3本は維持できず,朝夕と同じように毎時2本になってしまっては,かえって不便になります。

 相互乗り入れの原則から,公平に1編成(2両)ずつ増やしたいところで,そうすると9編成18両となり,4両編成×4本に予備2両でちょうどよくなりますが,2両ごとに運転席を両端に設ける仕様から,1両2両で,ほぼ同型を導入した同じく宮城県の第三セクターの阿武急では4.5億で国の車両更新補助と宮城・福島県及び沿線5市町補助でなんとか最初の更新車両を購入しています。

 空港鉄道も同様に対象にできるかというと,鉄道の性格が異なることや車両更新ではなく増備だと補助対象にはならず,また震災で甚大な被害を受け,復旧費用を含めたこれまでの累積赤字もありました。そのような状況から,鉄道施設については県が購入し,上下分離を導入した経緯もありますので,県としてもこれ以上空港鉄道への支出を増やすことは難しい状況です。

 それで,公平性の原則を破って,空港鉄道がJRに車両使用料を払えば,JR側のみの車両増備も可能でありますが,それで空港鉄道としての運賃収入が上がるのであれば,その選択枝もありです。


 JRとしては,特に昼間は露骨に減便しているので,大梶の車両基地に多くの車両が昼寝しているから,昼間限定で回すことは可能なはず。としては,そもそも,美田園での夏祭り花火大会で6両運転をしてたし,19日からのイオンモール名取の増床時の増結も実施するなど,現在でもJRの通常車両を使用しての多客期対応はしていますが,その場合ワンマン運転ができないとのことなので,恒常的に使用するには改造が必要とのことです。

 それでも,空港線の旅客増で,JR線部分の根本利益が生じていることや,そもそもJR区間の仙台―名取間の混雑が原因であることから,JR側の協力で対応すべきでしょうね。上述の通り,昼間の車両は余っている訳で。それが数千万円かかるにしても,車両増備よりは短期間で対応できるし。

 

 ただ,今後民営化が成功すれば,旅客数400万人を優に超えることになり,小手先の対応では難しくなります。

そのため,2.電車本数の増(増発)を図る必要が出てきます。

 そもそも,空港アクセス鉄道として最低限の利便性を確保するためには,この規模の空港であれば,最低20分おきの運行で,常に駅に車両が在線していて,座って待つことができることが望ましいところ。旅客数は全然違いますが,新千歳は6両編成で15分おき。空港駅では常に車両在線しているとのことで,そこまでいかなくとも,増発は必要です。

 本数を増やすのが難しい理由として,JR区間の本数が多いこと,空港線内が単線であることが言われていますが,朝のラッシュ時は4分おきに走らせていることから,毎時1本程度増やすことは容易。また,空港線内の行き違いも,既に準備がされている杜せきのした駅での列車交換を可能にすれば,難しいことではないので,5年後を見据えて検討に入る時期になってきたと思います。

 

 なお,以前の記事でも提案したのが,3.区間快速の設定。これであれば,現在の2両編成でも対応できます。

○本線部分を快速化
・・・以前の記事で、可能性について書いてましたが、仮に昼間の2両編成を維持するのであれば、空港などアクセス線沿線利用者が窮屈な思いをしないように、アクセス線部分は全駅停車、本線は名取⇔仙台 ノンストップ として、昼間は全線所要時間20分(アクセス線10分、本線10分)での運行とすれば、車両運用の効率が良くなり、積み重なって増発の余地は生まれます(その代わり2往復しかない現在の快速は廃止)。
 
これをやるには、名取駅で本線や常磐線の各駅停車と5分以内で接続することが前提条件ですが、昼間は本線毎時2本、常磐線毎時1本なので、空港線を毎時3本とバランスがとれることも。

 ただ,昼間にこれを完全に実施するとなると,地下鉄南北線からの乗換が楽な長町駅経由ルートが機能しなくなること,南仙台を含めた途中通過駅の利便性が極端に低下するため,前後5分以内に本線や常磐線の電車がある時間帯限定で一部列車の区間快速化はありかと。

沿線開発の進展

 4月19日には杜せきのした駅直結のイオンモール名取の増床オープンで,買い物客だけでなく従業員の利用増が見込める他,沿線の住宅地もほぼ売れており,今後急激な伸びは難しいところ。その中でも,美田園駅周辺では分譲マンションが建設中であり,また仮設住宅も退去し,仮設商店街のさいかい市場も今年退去であることから,駅前の空き地も含め,利用できる土地が結構出てきます。
 よって,美田園駅の周辺開発の進展にも期待したいところです。一応閖上への最寄駅にもなりますし。

 利用客増は嬉しい悲鳴とはいえ,アクセス鉄道はようやく1万人/日 の利用客になっただけ。この数字は開業時の目標を10年ちょっとかけて達成しただけで,採算上はさらなる乗客増が必要。そのためには,車両の増備は必要経費であり,400億以上かけて整備した鉄道が数億ケチって活用されないというのは,もったいない話。外からの仙台空港利用者を歓迎する意味でも,東北のゲートウェイとなるアクセス鉄道の利便性を高めることは必要なので,期待しています。


 

 

 

 

2019年3月24日 (日)

仙台国際空港 新規路線ラッシュ(バンコクと中部)

 最近,急に仙台国際空港の新規就航のニュースが続きます。
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 ピア棟の完成,搭乗率で変動する着陸料の導入,県の新規就航への補助金など,新規路線就航へのおぜん立てが整いつつあるんでしょう。平成最後の動きには,続きがありました。
 台北―クアラルンプール便の就航に続き,バンコク便の就航が非公式に発表され,3年契約というのは,補助金絡みなのかなと思いましたが,タイ側からもインバウンドの流れが強くなっている中で,タイムリーなニュースです。

タイ国際航空、仙台~バンコク線を19年11月から運航再開へ

タイ国際航空は、運休している仙台~バンコク線を2019年11月から週3便にて再開させる方針であることが明らかになったと共同通信社が報じました。

同路線は3年契約で4月末に正式発表される見込みとの事です。
昨年12月末にも同路線について運航再開へ向け仙台市と協議していることをタイ国際航空のスメート・ダムロンチャイタム社長が明らかにしていましたが、現在のところ運航再開へ向け順調に話が進んでいることが予想されます。

仙台~バンコク線は、2013年12月にA330-300にて週3便で新規就航したものの、タイ国内の情勢悪化を理由に2014年3月末で運休となっています。


 このニュースに続き,空港にカウンターが設置されながらも以前一度は破談となっていた,中部国際空港(セントレア)へのエアアジアジャパンの新規路線が今夏にとうとう就航の見込みとなりました。

エアアジアのトニー・フェルナンデス・グループCEO(最高経営責任者)は3月22日、エアアジア・ジャパン(WAJ/DJ)が拠点とする中部(セントレア)路線を拡充する意向を示した。仙台とソウルへ就航するほか、クアラルンプールからも乗り入れを計画する。

中部路線を拡充する意向を示すエアアジアのフェルナンデス・グループCEO=19年3月22日 PHOTO: Yusuke KOHASE/Aviation Wire

 愛知県公舎で開催された、県との包括連携協定の締結式に参加したフェルナンデスCEOは、3路線について「(2月に就航した)台北(桃園)に続き、間もなく開設する」と述べた。

 エアアジア・ジャパンの谷本龍哉会長によると、仙台は今年の夏前に、ソウルは冬ダイヤでの就航を目指しているという。クアラルンプールからはエアアジアX(XAX/D7)が乗り入れ、8月までの就航を計画する。

 2015年夏から秋にかけての就航を計画していたエアアジア・ジャパンは、路線計画の見直しや運航体制が整わなかったことから就航を延期。当初、中部-札幌と仙台、台北の3路線の同時開設で就航準備を進めていたものの、2016年9月30日に仙台線の中止を発表した。中止理由を「事業の選択と集中を図る」と説明していた。

 その後、当初計画より約2年遅れとなる2017年10月29日に就航。当時は中部-札幌線のみで、今年2月1日には2路線目となる台北線を開設した。

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ようやく,ピーチの2路線(関空・新千歳)に続いての国内LCC路線の就航が明らかになりました。今夏前の就航とのことで,距離的には遠くないのに(新幹線乗り継ぎで3時間半),料金的に大阪よりも高く心理的なハードルがあった名古屋圏へ行きやすくなります。名古屋だけでは(癖のある)食はともかく見どころは少ないですが,近県では伊勢志摩・高山など見どころも多いし,関空との周遊もしやすくなるので,楽しみです。


 利便性では,新幹線の乗り継ぎの方が本数も滞在時間も長いところではあり,ビジネスには使いづらいところですが,そもそもターゲットは観光客などの掘り起こしなので,一日2往復程度からの就航になるでしょうが,良かったです。

 LCCでは,あとは福岡,那覇は以前から熱望してますが,ピーチでの東北海道路線(釧路)も大穴で期待したい。ここまで就航すれば,国内移動での料金面でのハンデがかなり解消されますね。


節目の報告

 今回で,ブログ記事が1000記事の大台を突破しました。2004年10月から,長いお休みなどムラがありながらも15年近くで達成した形です。


 最近は,記事のテーマが偏っていることは気になっていますが,新聞記事を単に張り付けて多少のコメントというスタイルで記事数を稼ぎたくはないので,自分としての意見を持っているテーマや新規性のあるものを取り上げようと思っていると,たまに腰が重くなってしまっています。

 最近は,時間に余裕が出来ているので,頑張って更新しようと思っています。

 引き続きよろしくお願いします。

 

 

2019年3月 6日 (水)

仙台国際空港 平成最後の動き(クアラルンプール便開設と仙台駅リムジンバス復活)

 昨年度の,仙台空港乗降客数の実績が発表となり,対前年比で、国際線が約4万人増の約31万人、国内線が約17万人増の327万人、合計約21万人増の約358万人だったようです。
 
 国際線は,過去最高までは届いていませんが,国内線は過去最高の乗客数で,国際線は何といっても台湾便の伸長で昨年末には週14往復まで増えたことで,グアム便などの休止を補った結果となりました。

 国際線は,2017年9月に就航したピーチ札幌便が通年で初めて運行した年になったほか,小型機なので客数カウントではそれほど大きな増にはならずとも,昨年4月に就航した出雲便が堅調であることなどで,それなりの増加となりました。


 地味な動きでは,昨年10月の増設されたピア棟の供用開始で,期待された動きでしたが,やっと1月から,ピーチの夜間駐機が開始され,関空への始発の前倒しが期待されるところで,夏には,ピーチのさらなる路線などの拡充等もあればいいなぁと思っています。

新規路線の発表
 タイのバンコク便の復活が噂される中,発表されたのがマレーシアのクアラルンプール便。それも需要が堅調な台北経由とのことで現実的な経由設定。週2便の就航となるので,台北便が今年の夏には,4月増便のピーチ,7月増便のエバー航空(共にデイリー化)と合わせて,週21往復と,3往復/日 ペース の運行となります。

仙台ークアラルンプール定期便 就航へ
 マレーシアの航空会社「マリンド・エア」が2019年6月から仙台とクアラルンプールの間で定期便を開設する方針であることがわかりました。
 マリンド・エアの関係者によりますと、仙台とマレーシアのクアラルンプールを結ぶ新たな定期便の運航は、2019年6月から月曜日と金曜日の週2便の計画で、3月中旬までに国土交通省に認可を申請する予定です。フライトスケジュールは仙台空港発が午後7時頃で、台湾の台北を経由しクアラルンプールに翌日の午前5時頃に到着の予定だということです。定期便が決まれば仙台空港の国際線としては、ソウル・北京・上海・台北に続く5つ目の都市となり、2016年の空港民営化後、初の新規就航地となります。
 マリンド・エアは3月23日から国内初の定期便として、札幌―クアラルンプール便を週3便運航することが決まっています。(TBC2/28)



 2月中旬に噂になり,早ければ4月からの就航とのことでしたが,6月から月・金の運行となりました。クアラルンプールへは3月から同じく台北経由での新千歳便も週3往復の運航となり,合わせて週5往復での運行です。

 このような,新千歳との同時期の運行開始というのは,三角運行で仙台経由のみ廃止となったハワイアン航空のホノルル便,仙台便のみ半年で廃止となったバンコク便を連想させ,インバウンドとしては,東北は北海道に勝てないだけに,負けないように路線維持の支援は必要だろうなぁと。そもそも,この就航は,着陸料減免やもしかしたら新年度から始まる新規路線の県補助も関係するのかな。そうでないと,就航は想像できなかった路線なので。

 なお,来年の7月からは,台北便は以下の通り,月曜と金曜は,4社そろい踏みの4往復となります。

  ピーチ  月 火 水 木 金 土 日

  タイガー 月 火    木 金    日

  エバー  月 火 水 木 金 土 日

  マリンド 月         金


 特に,金曜日に出発して,日曜又は月曜に戻ってくるという行程は使い勝手が良いので,自分も少なくとも台湾弾丸ツアーを試みてみようかなと。前回行ったのは20年近く前で,ほとんど覚えていないけど,また行ってみたいなぁと。

 なお,金曜日の仙台空港出発時間は,
エバー16:15発(7月から)
ピーチ17:05発(4月から)
マリンド19:00発(6月から)
タイガー19:40発


 と,週末のショートトリップ需要を当て込む感じで,急激に過当競争になる感もあります。もちろん,台北側からすると,一日フルに活用して夕方以降に出発だから,お互いに使い勝手が良い時間帯。
 仙台空港を気軽に国際線で利用してもらうためには,まずは週末に使いやすくするというのが定石手段で,各社夕方~夜間発で仕事終わってから(又は多少の時間休で)利用しやすくする方向性は大歓迎!

 土曜深夜発の羽田国際便とはいかないまでも,このような金曜夕方以降の出発便が増えてくると,個人的には嬉しいし,これまで仙台では敷居が高かった週末海外旅行に気軽に行きやすくなる効果は大きいと思います。

 あと,噂になっている,バンコク(今月もチャーター便はあるけど),中国の大連経由便,香港便の復活などが行われ,仙台空港として,過去のアジアの就航地が戻ってきてから,さらなる攻めになってくるのかなと。


仙台駅直行リムジンバスの復活!

 このニュースは,職場で昼間のNHKニュースで知りました。実質的には,秋保温泉行のタケヤ交通が仙台駅を1日5往復だけ経由してるから,正確には復活ではないんだけど,純粋に仙台駅との往復便としては復活ということに。話題性を確保するためには,このようなアピールになるんだろうけどね。

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 仙台空港~館腰駅(岩沼駅)のアクセス交通を運行している仙台バスとのことで,また1日3~4往復の運行であることから,まずは様子見をしながら,試験的の形でしょうね。アクセス鉄道と真正面から対抗しても勝ち目はないとはいっても,鉄道のダイヤは粗いので,特に仙台空港発でその隙間を埋めてという戦略はありだと思いますが,実際は,鉄道の出発時間の直前を狙うコバンザメ商法で,実質的な所要時間が鉄道の倍かかることから,ちょっと戦略は微妙とは思いました。

 例えば,始発便は9時10分仙台空港発ですが仙台駅58分着(所要時間48分),鉄道は9時16分発で仙台駅40分着(所要時間24分)。この時間差だったら鉄道を使うよなぁ。せめて,2両編成が連発で着席が難しい時間帯で,鉄道の発車時間が30分位空いているところに,ぶち込んでくるのであれば,利用客は望めると思うけど。


他の時間帯は,
 バス 13:10発,16:00発,19:00発
 鉄道 13:14発,16:08発,19:14発 

とのことで,バスの19時発はまだ仙台駅到着時間がどっこいどっこいだけど,9時台も含めて,仙台駅到着時間に勝ち目はなく,単にゆっくり座っていきたいというお客さん向けになりそうです。海外からの乗客に対するアピールで,どの程度利用されるか。回数券は,往復本数の少なさから,使い勝手は良くない。

 10年前に消滅した,東日本急行や愛子観光バスのように,長町一丁目駅での乗降車や,市内のホテルまでの運行という+αもなく,単純に仙台駅との往復だと,鉄道よりもフレキシビリティはないということになりながら,月1回程度発生する,アクセス線の運休(JR東北本線運休の巻き添え)の際に,代替交通手段として使えるかもしれない(運良ければ)ということで,ないよりはましということに。

 ただ,仙台バスの空港周辺のアクセスバスをたまに見かけますが,まともに乗客を見たことがない(岩沼~館腰間)ながら,観光バスでの収益を地元貢献に充てているということに関しては感服ですが,鉄道を補完する役割として,プラスアルファとするには,仙台東IC経由で荒井駅や六丁の目駅乗降とかがあると,鉄道と差別化できるかと。おそらく仙台駅まで行くのであれば,長町ICよりも仙台東ICの方が渋滞に巻き込まれない印象があるので。
(なお,今回の情報だけでは,経由地までは分かりません)。

 民営化から 民営化から3年近く経過しながら,取り組みや成果は地道なものになり,他にも新千歳や福岡などの大物の民営化の動きから,第1号とはいえ,話題性は低くなっているのが厳しいところ。自分としても,積極的に活用してわずかでも貢献できればと,旅を計画しています。

2018年7月11日 (水)

阿武隈急行 全通30周年 その1

 今月1日に,槻木駅と福島駅を結ぶ第三セクターの阿武隈急行が全通してから30年を迎えました。旧国鉄の丸森線が廃止対象となりながらも,宮城・福島の両県,福島交通を中心に第三セクター会社を設立し運営を引き継ぐこととなり,未開通だった丸森~福島駅間も合わせて全線開業したのが1988年7月1日。仙台市地下鉄南北線とほぼ1年違いの開業時期なんですね。

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阿武隈急行HP

 丸森線時代でも角田という市が沿線にあったのに廃止対象になったのは,そもそも1日5往復位しか走らせてなかったとか。もともと,東北本線のバイパス線として工事が始まりながらも,東北本線自体が全線複線電化され,ネックになっていた越河の勾配もクリアされた後は建設の意義がなくなり,旧国鉄としてはまとめて廃止・工事中止したかったのが,とはいえ福島県側は伊達,保原,梁川などそれなりの人口の町が連なり(過去には福島交通の軌道線が1971年まであったとのこと),工事が進んでいた南側を含めて活かす方向になったのは自然なこと。

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(阿武隈急行HPより引用)

 開業当初から,槻木でJR東北本線につながる宮城側よりも,県庁所在地にダイレクトで乗り入れる新規開業した福島側の方が本数も多いという状況。昼間でも概ね1時間に2本程度の本数が確保されています。本数で言うと,常磐線の仙台口とほぼ同じ約30往復。宮城側は23往復と昼間は1時間に1本,朝晩は1時間2本の時間帯がある感じ。

 角田からの仙台までの時間距離は約50分で800円で,760円の白石と同じ。人口も約5千人差で同規模。ただ,白石の乗車人員3,000人と比べると半分以下というのは,仙台まで直通で行けるか否かの違いは大きい(仙台直通は1日2本のみ)。もちろん本数も(白石‐仙台間は約40往復)。

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 その阿武隈急行の電車は,仙台駅にも朝夕顔を出す,おなじみの白と緑,青の独特なデザイン。JRの車両の置き換えが進み,仙台駅を発着する岩沼方面では唯一の片側2ドア車でかつ4両編成ということもあり,特に夕方の18時21分仙台発の直通電車は,その前10分以上間隔が空くので,結構な混雑を招いている状況です。

 この車両もようやく,老朽化で置き換えが始まるとのことですが,まずは1編成(2両)から。それももう新しい部品がなく修理ができないため,部品取りのために1編成廃車にしなければならないというせっぱ詰まった状況とか(知事記者会見より)。南北線車両とほぼ同じ車齢で,南北線の方が距離は走っていそうですが,やはり基本地下を走る地下鉄とは痛み方が違うのかな。

 ちょっと前になるけど,その阿武隈急行で初めて小旅行した時の記事を次回以降に。

 

 

2018年7月 8日 (日)

放射光施設の青葉山整備が決定

 ライバル都市も撤退し,仙台そして青葉山新キャンパスへの整備はほぼ決定していた案件ですが,無事に文科省の正式決定を迎えることができ,喜ばしい限りです。

<次世代型放射光施設>仙台に整備決定 物質解析で高性能な触媒や磁石、新薬など開発貢献に期待




 文部科学省は3日、国内初となる次世代型放射光施設を整備運営するパートナーとして、宮城県の産学官組織を選定したと発表した。施設は東北大青葉山新キャンパス(仙台市青葉区)に整備する。2019年度着工、23年度の運用開始を目指す。
 パートナーは産学連携組織の光科学イノベーションセンター(仙台市)。宮城県、仙台市、東北大、東北経済連合会が加わる。国側の運営主体となる量子科学技術研究開発機構(千葉市)と近く、施設設計や運営に関する協議を始める。
 文科省科学技術・学術審議会の小委員会が6月28日、仙台への整備案を妥当と判断したことを踏まえ正式決定した。同省は19年度政府予算の概算要求に関連経費を盛り込む。 施設は円形の加速器で円周が325~425メートル、直径は100~135メートル程度を想定。電子を高速で回し、方向を曲げた時に発する放射光を使ってナノレベルの物質解析をする。高性能の触媒や磁石、新薬などの開発が期待される。
 整備費用は約360億円で国は最大200億円を拠出する。イノベーションセンターと宮城県、仙台市などは加速器本体を収容する建屋、研究棟の建設などに最大170億円を負担。うち約72億円は企業出資で賄う方針。
 林芳正文科相は「わが国の科学技術の進展と国際競争力の強化に貢献する施設。知の拠点として、東日本大震災からの復興に役立つことを期待する」と述べた。

[放射光施設]リング型加速器で電子を光速で回し、方向を曲げた時に発する放射光を使い、ナノレベルの物質解析をする。巨大な顕微鏡とも言われ、国内に「スプリング8」(兵庫県)など9施設ある。次世代型施設は物質の機能を見る「軟エックス線」領域に強みがあり、スプリング8の100倍明るい光を使う。高性能の触媒や磁石、新薬などの開発が期待される。(河北新報 7/4)

 詳しい背景などは,河北新報で3回連載の特集記事で取り上げられていますが,震災後からの息の長い誘致活動がようやく実ったというところ。初期は県内で3町(丸森,大郷,松島)が候補地に名乗りを上げていましたが,結局復興財源を当てにできなくなったことでこの3町が撤退し,なぜか候補地には入っていなかった(面積から難しいと思われていた)青葉山が仙台市の財政的なバックアップもあり浮上したとの印象です。

 巨額の地元負担にこの3町が耐えられるわけがないにしても,お役御免的でちょっと気の毒な印象。東北地方という枠組みで国立大学法人の連合体にて誘致活動を進めてきて,東北大だけではないという大前提だったのが,誘致活動を考えると,最終的には東北大が前面に出ざるを得ない状況になってしまったと。

 もともとこの青葉山新キャンパス内の候補地は産学連携のサイエンスパークや運動場などが予定されていたエリアで,ユーザーとしても東北大と大手企業との共同研究体が中心になるんでしょうし,そうすると,使い勝手を考えると,この場所で良かったとは思います。利用を促進するにあたって,立地条件は分かりやすいに越したことはない。ただし,あまりに仙台駅,そして首都圏からの新幹線アクセスが良すぎて,日帰りが容易な立地条件なので,大手企業の出張による(宿泊を含めた)地元への経済効果は,候補地だった3町に比べるとそれほど期待できないかもしれませんね。

 もちろん,東西線の利用客の増には多少のプラスの効果が見込まれる他,東北大学としての大手企業との共同研究の増加,地元産業界の高度化など,多額の地元負担に見合う効果は見込まれると思います。放射光施設を利用する企業が拠点を置いてくれるかは不透明で(既存事例の兵庫県Spring8でも,直接的に関連する企業の進出はほぼないとのこと),東京駅からドアツードアでちょうど2時間であればちょっと厳しいかな。これは中長期的な課題になりそう。

 まぁ,稼働目標の2022年(国は2023年と言っていますが)に向けて,企業からの出資金集めや,建設費が予算内に収まるか,工期というような,多くの課題が山積していますが,東北の産業界においての朗報であるので,期待して待っていたいと思います。

 

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