札仙広福の人口密度比較 その3 北の200万都市！札幌編

　ヨドバシ仙台第１ビルオープン騒ぎの週末も終わったので、『札仙広福の人口密度比較　その２　サミット開催中！広島編』に続き、北海道の富を独り占めする200万都市札幌編です。

　札幌へは、４年前に1８年ぶりに訪問しました。その間北海道に行くことは3回ありながら行き先が函館のみだったり、新千歳空港からレンタカーで富良野などの目的地に直行したりして、札幌の優先順位が低くなってしまったのは、北海道の広さと観光名所の多さ故。

　やはりその直近の訪問時でも、札幌への滞在は初日の夜から早朝までと最終日の午後のみで駆け足での滞在となったことから、札幌オンリーでまた行きたくなっています。エスコンフィールドもオープンしたし。

　まずは前回同様、比較用に仙台都心部の人口密度分布図を

今回も、にゃんこそば氏（@shinagawajp ）の「人口密度 等高線マップ」から引用させて頂いています。

まんべんなく高密度の都心部

 　仙台と比べると、とても同じ縮尺とは思えないほど、地下鉄駅や市電環状線内を中心として真っ赤な高密度エリアが固まっており、その周辺に面的に8000人/㎢以上のオレンジのエリアが覆いつくしています。仙台で目立つ黄緑色は一部にとどまっているほど、平均的に高密度な市街地が広がっているのが分かります。また、仙台にはほぼない紫色の超高密度のエリアも、市電環状線内や地下鉄東西線の琴似駅、円山公園駅周辺に分布しています。

　なお、都心部の市街地内に一部真っ白のエリアがありまあすが、札幌駅や桑園駅の北側は言わずと知れた北海道大学のキャンパスや札幌競馬場、札幌駅の南側は道庁をはじめとしたオフィス街と北大植物園で、街中であっても広大な緑豊かな空間が広がっています。また、大通公園も街のど真ん中に横たわっているほか、円山公園駅の西側は北海道神宮や円山公園などの憩いのエリアです。また市電エリアの南西には展望台で有名な藻岩山があり、都心部の程近くに緑あふれる空間が広がっています。

 

信じられない人口激増

　札幌市の発展の象徴としては、昭和47年の札幌オリンピックを機に開発が進んだという印象ですが、それだけでなくその前後コンスタントに人口が激増してきました。

　昭和30年頃では当時の市域人口42万人と仙台市とほぼ同規模でしたが、そこから隣接した豊平町の合併の他北海道内から札幌への物凄い人口の一極集中が進み、昭和40年には10年間で何と2倍の80万人に、昭和45年には100万人の大台を突破し、オリンピック開催年の昭和47年に、福岡市や川崎市と同時に政令指定都市になっています。仙台では100万人へ到達するのに45年かかったのに、札幌はわずか15年と信じられないスピード。

【札幌市HPより引用】

　理由として、道内都市の跡継ぎでない次男三男が札幌を目指したこともありますが、産炭地の急速な衰退・閉山で夕張・空知などから流出した人口が札幌に向かい、人口ダム機能を果たした面があり。これは筑豊炭田の閉山での福岡市も似たような面があります。震災での人口流入はせいぜい数万人の仙台市と比較しても桁違いの人口流入が生じていました。

　また、東京に近く陸続きである東北は、仙台を経由せずに直接東京に移ることの抵抗は小さいのと比較し、北海道内で札幌に留める力は大きなものだったのでしょう。それは九州における福岡も同様。

　現在の市域人口だと、昭和35年の約60万人から昭和55年の140万人までの20年間で80万人増と信じられない激増ぶり。5年毎に平均20万人以上ペースで人口が増え続けています。

　さらに、そこから現在までの40年間で人口増のペースは落ちながらもそれでも更に50万人増加し、200万人に迫っています。

地下鉄の存在感の強さ

　札幌の地下鉄建設の際に、「熊でも乗せるのか？」という嫌味な大蔵省の役人が言い放ったという逸話がありますが、その時で100万人近い人口だった札幌に対して、何を言っていたのかという感想。確かに３大都市圏に続く地下鉄建設構想だったとはいえ、東京目線の見下す視点は気持ち良くない。

　その札幌の地下鉄が認められていなかったら、そのさらに後発で人口規模も小さい仙台市の地下鉄建設が認められる訳がなく、またはかなり遅れてしまっていたでしょうから、札幌には感謝しないと。

　札幌冬季オリンピックの前年に、第1期として整備された南北線の真駒内ー北24条を皮切りに、2000年までに南北線、東西線に続き、３本目の路線として東豊線までの４８ｋｍが30年弱で整備されながら、先行の南北・東西線は良い時期の建設だったのに対し、バブル期の高金利時期に建設した東豊線の債務や利子負担の大きさと、その後の南北・東西線の乗客が伸び悩んだことで、借入金を返済するのに精いっぱいとなり、構想にあった東豊線南進での清田区延長は現在まで着手に至っていません。最後の延伸が1999年の東西線琴似ー宮の沢間で、そこから24年間路線が変わっていません。少なくとも人口は15万人以上伸びているのに、既存の地下鉄やJR沿線で吸収しているために、沿線の人口密度が高まり続けた印象。また近年は都心部のタワーマンションが恐ろしいペースで建設され、裕福層を中心に都心回帰の様相も。

　地下鉄の利用者数も多く、コロナ前の乗車人員では計60万人超で、コロナ禍でのR３年度では計50万人を割っていますが、それでも仙台乗車人員の2倍を優に超える乗車人員で、その沿線は稠密な市街地が広がっています。

【Wikipedia　札幌市営地下鉄　より引用】

　特に人口密度が高いエリアとしては、大通から南東部の東西線と東豊線、南北線が密に3本平行している地区。

　札幌ですごいと思うのは、その高度成長期をはじめ近年を含めた激増した100万人以上の人口を、可能な限り旧市街地に近いところから順次進めた開発地で収容しようとしたところ。それは開拓地北海道ならではなのでしょうが、それらの住宅地は結果的に同時並行的に順次延伸整備された地下鉄沿線３路線６方面や、JR化前後に設置された10駅以上の新駅周辺を中心に開発しています。

　いわゆる駅から離れた住宅地群は、東豊線延伸が待ち望まれながら長年凍結されている清田区のエリアや、札幌駅から北東部の函館本線以北の鉄道空白地帯位で、そういった鉄道空白地帯や駅から多少離れたエリアもバスでカバーされ、最寄りの駅に接続している印象です。札幌市は、特に地下鉄ーバス乗り継ぎ割引が充実しているということも。

　地形が基本的に平坦で、開発可能地が広がっていたためとはいえ、それでも住宅地の地価水準が仙台よりも平均で安いというのは、交通の利便性や都市規模を考えると驚き。昔の話ですが、北大に行った知り合いから、札幌駅近くで家賃3万円が普通と聞いて驚いたことがありました。最近は上がっているにしても、冬季の暖房費を含めても住居費に関しては恵まれています。

　また、ホットなエリアとして、JR苗穂駅の駅舎移転にあわせた駅南北へのマンション林立も進んでいます。

仙台のスプロール住宅地展開

　仙台市でも高度成長期の東北各地からの人口激増がありましたが、政令市化の時点で市域人口の約半分を占める40～50万人規模を鉄道駅から離れた丘陵部のニュータウン開発で収容せざるを得ず、地下鉄開業前では、市内の鉄道沿線の計画的な住宅地開発は限られました。

　JR仙石線沿いは、昭和50年代新設の中野栄駅北側のエリア、JR東北本線は南仙台駅西側の西中田・柳生のエリア付近に留まり、その他鉄道駅付近での区画整理は行われませんでした。地下鉄開業を見据えてのものは、南端の長町南駅と富沢駅の間、そして北端の泉中央駅と八乙女駅付近で区画整理が実施された位で、このエリアは現在でも良好な都市基盤が残り、マンション適地の住宅地として人気を集めています。

　そしてJR仙山線の国見・北山駅付近は駅ができる前からの乱開発が進み、JR化を見据えた都市内交通重視の流れから新駅開設と増発が行われましたが、基本的にニュータウン型の住宅地は軒並み駅勢圏外で、特に仙台市北部は北環状線の内側がそういった開発で埋め尽くされました。

　当時は市北部方面とを結ぶ幹線道路が現在の仙台泉線で双方向で３車線しかなく、数珠繋ぎのバスで交通麻痺がおこっていたことから、都市規模に比して贅沢と思われた地下鉄南北線が国から認められましたが、それでも面的に広がったニュータウンや乱開発住宅地を1本の地下鉄でカバーできる訳がなく、南北線の北部は、泉中央と都心部を結ぶ郊外電車となり、さらに富谷などの遠方の開発を促進する皮肉な側面もありました。

　仮に昭和40年頃に進められ破談となった仙塩大合併による政令市化がもしも失敗していなければ、当時の重要都市であった塩釜市との間で開発余地があった、東北本線と仙石線の間などの開発が進んでいたのかもしれませんが、東部の田園地帯は耕地整理も進んでいた故に農地法の転用制約があったため、当時はより開発に関する制約が小さい仙台北西部や北部の丘陵地が地権者自ら進んで、もしくはデベロッパーで取り合いとなり、その『ニュータウン内』としては整った住宅地であっても、『ニュータウン同士』及び『都心部との交通』が何も考えられていない全体としての乱開発を止められず、そのツケが現在に続いているという状況です。せめて仙台駅からバスで30分圏の北環状線まではやむを得ないにしても、東北自動車道（以下地図の左上の黄緑線）に及ぶ開発は止めて欲しかった。また、真っ白なエリアの未開発の田園や山の先に開発された泉パークタウンや利府のニュータウン群などの非効率さも残念です。

　下に並べたのは、より広域の両都市の人口分布図ですが、鉄道沿線であってもオレンジ色の分布が限られ、郊外部の赤色は長町駅や河原町駅、卸町駅付近に限られている仙台。

　改めて驚いたのは、人口が集積していると勝手に思っていた北の副都心の泉中央がオレンジ色にとどまっていること。長町のようなタワマンはないにせよ、現在進められている泉区役所再開発で賃貸住宅が併設されるとのことですが、 もう少し人気の泉中央に居住人口を集めるべきではと。

【仙台市広域図】

　一方札幌は、地下鉄を中心とする鉄道沿線の駅付近は軒並みオレンジ色に塗られ、さらにより高密度な赤色が南北線と東西線を中心に広く分布していることから、人口規模が2倍近い都市であるとはいえ、雪国であることからの地下鉄沿線に集約するコンパクトシティの考え方が50年前から自然に実現してきたと言えるでしょう。

　あと、札幌で素晴らしと思えるところは、地下鉄が整備された時期が大店法時代ということもあるのでしょうが、各駅毎に当時のダイエーを中心としてそこそこの規模の商業施設やバスターミナルが併設されているところが多いこと。現在でさえ、ダイエーの破綻でイオンに引き継がれたり、さらに郊外の商業施設との競争で厳しくなっているところがあるとはいえ、地下鉄駅前にしっかりした商業施設が残っているのは、駅周辺人口の多さもあるのではと思います。

【札幌市広域図】

再開発が進む札幌　

　1972年の冬季オリンピックとそれに合わせた都市開発ラッシュで成長した札幌は、前回の建設ラッシュから50年が経過し、建て替え時期に入っていることもありますが、東京五輪の汚職事件で誘致の機運が下火にはなっていながらも、都市開発の面では起爆剤として期待されている2034年の冬季オリンピック及び北海道新幹線延伸を目標とした札幌駅や大通駅周辺の再開発ラッシュに沸いています。

 

　写真は現在北海道一の高さのJRタワーですが、これを超える関東以北最高高さとなる250ｍ級のJR再開発ビルや、仙台に続くヨドバシカメラの複合商業施設が入る再開発ビルが札幌駅前に計画されており、大通地区でも至るところで高層ビルによる再開発が進行しているのは驚愕もの。

再開発の出足が遅い仙台

　まぁ、仙台の建築ラッシュは東北新幹線開業の1982年から地下鉄開業の87年、政令市化の89年に至る約10年間なので、札幌と比較して10年間はピークが遅いことから、まだ建物が新しく再開発が切実な問題になっていない面があります。

　とはいえ、その建築ラッシュの前に建てられた電力ビルや市役所は築60年で現在建替え・再開発が始まっていますし、駅前のイービーンズもそれに電力ビルに近い築年数であったり、リニューアルで延命するもの限界に近づいています。

　結局このような再開発は、何やら言いながら先に着手したもの勝ちのところがあり、特に商業テナントやホテルなどの誘致に関しては先に手を挙げたほうが先行者利益を得ることとなり、また昨今建築費の増大が進行中であり、チキンレースとなりながらも、徐々に電力ビル再開発に触発され、藤崎周辺やさくらの、読売仙台ビルなどに波及していくと思っています。

札幌にも迫る人口減

　このように北海道中から人口を集めて200万人に迫るまで成長してきた札幌ですが、200万人に届くか微妙な状況で、特に深刻なのは高齢化率の高さからの自然減の増加ぶり。札幌は高齢化率の高さとボリュームの厚みから、近い将来始まる急激な人口減少時代をどう切り抜けていくかがテーマとなります。札幌市の予測では37年後の2060年度に143万人と現在よりも50万人以上も減少することに！

　令和３年末現在の高齢化率は仙台の24.8％（政令市のうち下から４番目）に対し、札幌が28％（同　上から８番目）と高いのは、旧産炭地からの人口流入の後遺症や札幌に出た子供達が親を呼び寄せ、また高い医療サービスを求めての自主的な流入などによるようです。

　利便性の高い鉄道沿線の住宅地には穴埋めで流入する動きもあり、基本的に人口減は周辺の不便な住宅地から始まるものと考えられますが、人口減時代にどのように住宅地をたたんでいくかという観点は、仙台よりも一足早くダイナミックに人口が減少する札幌をお手本として、注視していきたいと考えます。

過去記事

• 仙台と札幌（その8）札幌駅前地下歩行空間 の活用から 2019.09.01
• 仙台と札幌（その7）都心部は観光名所だらけ 2019.08.22
• 仙台と札幌（その6）サッポロビール園とアリオ札幌へ～幻の仙台JT跡地計画を想ふ～ 2019.08.21
• 仙台と札幌（その5）豪華すぎる苗穂駅～同じ中心駅の隣駅なのに。。。 2019.08.19
• 仙台と札幌（その４）成熟した副都心　新札幌 2019.08.17
• 仙台と札幌（その３）日ハム新球場（北海道ボールパーク）アクセス考 2019.08.16
• 仙台と札幌（その２）巨大！新千歳空港ターミナル 2019.08.15
• 仙台と札幌（その１）久々の札幌訪問 2019.08.14

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泉中央のアリオ 存続なるか？

　令和５年３月に，（株）セブン＆アイ・ホールディングスは傘下に置くイトーヨーカドーの店舗数を2026年2月末までに現状の126から93店舗に削減する計画を発表しました。

　傘下に入っている西武百貨店＆そごうも，池袋西武や横浜そごうのような基幹店以外は厳しい状況で，そもそもコンビニとスーパーと百貨店の経営は別物なのに，スケールメリットを出そうとして無理やり買収した結果が現在のグループの状況を示しています。下手にセブンイレブンが強すぎるだけに，株主にとっても企業としても傘下の百貨店とGMSがお荷物にしか見えなくなっていると。

　あのイオンも，かつて持っていた百貨店も閉店し，現在イオンモール内に入っている小型百貨店も基本的にテナント。そのイオングループでさえ，コンビニのミニストップはセブンイレブンに遠く及ばす，イオン本業との相乗効果も薄いなど，モールに入居させ相乗効果が図れる専門店はともかくとして，基本的に商業業態ごとのノウハウが異なり，一つのグループ内でのハンドリングの難しさを表しています。

アリオ仙台泉の存続は

　アリオ仙台泉は，１０年以上前に一旦閉鎖店舗に含まれながらも，震災後の泉中央周辺の人口増と売上増により，閉店が撤回され，アリオ化された経緯があります。１０年前のアリオ転換時の記事は下記のとおり。小型アリオながらも，当時としては魅力的な店舗を集めていたということを改めて感じます。

過去記事

　泉中央にて2013.09.29

　７＆iホールディングスとしては上述のとおり，今後３年間で３３店舗を閉鎖とのことですが，この数は主戦場の首都圏店舗９３店舗を除く，関西や中部，東北・北海道などの店舗数に一致します。

　なので，イトーヨーカドーは首都圏以外は全て閉鎖という予測もあるようですが，４店舗ある青森県では自社物件は存続，そして集客力のある五所川原エルムでさえもテナントなので撤退という話があり，地方店舗が全てへ移転対象というわけではなさそう。

とはいえ，アリオ仙台泉は自社物件ではなくセルバと同様住友商事の所有であること，県内は石巻あけぼの店との２店舗のみで，周辺にはグループのヨークベニマルがドミナント体制を敷いていることから，イトーヨーカドーとしての存続は厳しいように思えます。

現在のアリオの状況

　手前がセルバ，奥側がアリオ。

セルバとは，上層階で連絡通路で結ばれています（連絡通路からの写真）。

中央に吹き抜け空間があり，1992年というバブル期の残り香の時期に，南北線泉中央駅延伸という期待の中でオープンした立派なハコであることを改めて感じます。

ただし，現状では地下食品売り場と１階のフードコート，４階のロフトはまだしも，それ以外のフロアは正直厳しい。。。

アリオ仙台泉フロアガイド

かつてあった赤ちゃん本舗はセブン＆iグループ内の専門店にもかかわらず撤退し，そもそも西武の小型店はかなり前に閉店，

これらの跡地を含め，後継テナントでの穴埋めがうまくいっておらず，特に上層階フロアはこんな状況。

 

なお，個人的に最も苦しさが現れていると感じるのは，その上層階連絡通路を挟んで，もともとセルバに八文字屋書店があったのに，アリオ側の赤ちゃん本舗跡にくまざわ書店をオープンさせたこと。確かに書店は家賃を安くすれば広い面積を埋めることはできるけれど，既存の八文字屋側にも影響がでるし，決して相乗効果が発揮できるわけではない。やるんだったら，八文字屋の拡張で「蔵書数〇〇万冊をアピール」だったら分かるけれど。どう見ても八文字屋の方がにぎわっています。

（左：くまざわ書店，右：八文字屋）

セルバの拡張が現実的？

　住友商事が運営するセルバは，テナントの入れ替わりがありながらも，南部副都心の長町モールとララガーデンに対応する形で，北部副都心としてのテナントの受け皿になっており，それなりに高感度な店舗を集めています。

　２０１６年にオープンしたセルバテラスは多少苦戦しており，３階のしまむらがオープン５年経過後の昨年に撤退しているなど，泉中央の商業集積については多少アリオや駅ビルswingを含め苦戦気味。

　そもそも，同じ住友商事の所有する商業施設であり，結果的にセルバの別館的な扱いで，ヨーカドーの後に例えばヨークベニマルを入れて，上層部は専門店ビルとして，セルバテラスを含めた３館での一体感を深めて再構成するしかなさそう。しかし，５階建ての旧GMS型商業施設というのは本当に扱いづらくなっています。よほどの強力なテナントを集客マグネットとして置かないと４階以上に人が行かない。少なくとも連絡通路があるアリオ４階＝セルバ５階までの回遊を図り，アリオの５階のテナント（飲食・ゲーセン）は空きフロアを埋めるために下に移動するなどの方法がとれないかな。

　泉中央地区は，地下鉄乗降客としては駅前商業施設が十分成り立つ乗降客５万人レベルを保っていますが，道路条件が悪いことと，駐車場が有料となると，郊外無料駐車場のイオンモール新利府や富谷の方に流れて行って商圏が狭くなっています。

　アリオとしての存続は厳しいかもしれませんが，どうなったとしても仙台の北の副都心を構成する商業施設として，引き続き存在感を発揮していって欲しいと思っています。

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泉パークタウン 新街区「朝日」に行ってみた

仙台市を代表するニュータウンである三菱地所が手掛ける泉パークタウン。

住居機能だけでなく，寺岡地区にはロイヤルパークホテルやショッピングモールのタピオ，プレミアムアウトレット，仙台白百合学園高校，そして総合病院のJCHO仙台を誘致し，隣接地区には県図書館と宮城大学。単なるニュータウンセンターにとどまらない都市機能の充実ぶりは異次元とも言えます。

他のデベロッパーとは異なり，売りっぱなしにしないというポリシー。中古住宅の再流通や環境整備も，手掛けていることが，街自体のブランド価値の維持と安心感に繋がっています。その５０年にわたるまちづくりは未だ終わらず，紫山に続く新街区朝日の一部造成により分譲が開始されていました。

過去記事

　仙台市最後の郊外ＮＴ開発？（ 2015.02.12）

天空のニュータウン

　今日は，タピオに用がありベガルタ以外で珍しく泉方面に出かけたのですが，たまたまそのパークタウンの新街区朝日の入り口を通ったので，せっかくだからと寄ってみました。

　しかし，噂通りというか，新街区は下からは全く見えません。本当に天空に位置しています。交差点から新街区朝日への屋根付き歩行者階段が見えます。これってエスカレータが付いている訳ではないでしょうから，まるで登山！当面地区内に整備されないため既存の寺岡小中学校に通うためにはここを降りるのか？泉パークバスもあるようですが，本数が少ないし。最寄の小中学校には徒歩20分以上とのこと。

眺めはピカイチ

フェンス越しで，朝日街区から寺岡方面を一望。南側も中山の観音様方面など，視界が開けており，眺めは素晴らしい。しかし隔絶された空間という印象も。今後分譲が西側の根白石方面に進んで行けば印象も変わっていくでしょうが。そもそも着手されるか？

　

建築ラッシュ中

　まだまだ空き地は広がっているなかで，大手住宅メーカーが競ってブロックごとに建売住宅を建設中でした。生活感のある居住中の住宅もちらほら。こういうニュータウンって，住宅が建ち始めたらあっという間に空き地がなくなっていくのが通例でしたが，この新街区「朝日」はどうなるのか。

 

3980万円からの価格帯

　

　Panasonic　Homes分譲のブロックが好評分譲中でしたが，価格帯は3980万円から。ということは，大部分が4千万円台以上に。敷地面積も広く，住宅性能も上がっている分を考えると，4千万円は当たり前かもしれませんが，この金額を出せるか？というところ。スマートシティを売りにしていますが，この立地は決してスマートではない。

なお，Panasonic　Homesの分譲ホームページですが，

アクセスの欄に苦笑。これ誇大広告でしょうが，だまされる人いる？

公共交通機関はコミュニティバスと無料送迎バス依存

　宮交の既存の路線バスの乗り入れはなく，年額5千円会員対象の泉パークバスが基本ながらも，昼間のみの運行のため，朝夕は宮交の寺岡方面バス停とを結ぶ無料送迎バスの組み合わせということに。

 

泉パークバスは，この新街区朝日地区まで路線が延伸されていますが，平日は1日９往復，土休日は８往復と，まさしくコミュニティバスレベル。運行もマイクロバスで，主にニュータウン内の商業施設及び泉中央を結ぶ役割で，宮交路線バスと棲み分けを図っています。

　朝日から朝夕の泉中央や仙台都心方面への通勤通学については，無料送迎バス経由で寺岡付近での宮交バスへの乗り換えを強いられるというのは，マイナス点でしょうが，まぁ大人はクルマを使うから良いでしょうという感じか。
　

　宮交バスが街区開設当初から乗入れないというのは，運転手不足やコロナ禍の乗客減で体力を削られており，乗客が少ない時期からの先行投資を行う余裕がないためなんでしょう。それにしても，送迎バス⇔宮交バス⇔地下鉄　との乗り継ぎは時間的にも精神的にも厳しそうです。

　高校生など遠くに通う可能性がある世帯は，あえてここを選ばないでしょうね。それか，親の送迎必須になりそう。

今更の郊外ニュータウン

　実際，現地に行ってみて，これまで危惧していた思いが強まったという印象です。

　仙台市としても三菱地所を止められない。利府や富谷に流れるのであれば，このような場所でも住んでもらうしかないという感じなのかな。

　負の遺産になるのは必至とはいえ，学校を新設しなければ，市としても当面の支出は抑えられるし，朝日の第二期が凍結されるのを祈るのみか。ここに新たな希望を持ちながら引っ越した方もいらっしゃるとはいえ，もやもやした気分になりました。

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東北学院大学 五橋キャンパス完成

来年春に迫った，東北学院大学五橋キャンパスの設置とキャンパス統合。

秋にキャンパスの建物が概ね完成し，スタイリッシュな都市型キャンパスが仙台都心の南のランドマークとなっています。

過去記事

  旧市立病院跡地に学院大新キャンパス！（２016/12/25)

  東北学院大の都心回帰　他(2013/2/23)

学生街復活へ

本部機能がある土樋キャンパスと合わせて，仙台市都心部にキャンパス機能が集約化され，学部生・大学院生含め１万１千人もの学生がこのエリアで学ぶことになるのは，都心部の賑わいにとって非常に大きなもので，特におひざ元の荒町商店街は，両キャンパス直近の荒町交差点から東に伸びており，学生の居住や飲食，買い物などの機能を受け止めるべく，注目のエリアとなっています。

　両キャンパスは，その荒町交差点を経由して５分少々の距離。地下鉄駅長めの一駅分離れている東北大の川内・青葉山両キャンパスの行き来と比べたら隣みたいなもので，その行き来する学生が往来するためキャンパス内に学生を囲い込むことにならず，周辺の飲食店などにも好影響を与えることになります。

　新キャンパス周辺は，８年前に市立病院があすと長町に移転し，周辺の月極駐車場や飲食店，コンビニ需要が激減したり，負の影響が長く続いていましたが，一気に反転攻勢となります。その流れで，荒町交差点角の七十七銀行荒町支店（八木山支店もインストアで入っていたのは知らなかった）の建替えで，賃貸マンションや商業機能が入るという最近のニュースもありました。

　東西線開通でバスの本数が激減し30分毎になって厳しい状況と聞いていましたが，以前は片平キャンパスの存在や，学院大が土樋キャンパスのみだった時代に学生街的な役割を果たしていた荒町商店街が復活することになれば良いですね。

地下鉄利用者への影響は？

　なお，トータルとして仙台市地下鉄の利用者的にはプラスとマイナスどちらに働くかが分かりませんが，これまで（JR沿線の自宅生など）泉中央駅経由で泉キャンパスへ通っていた学生の利用者が完全に失われ，地下鉄仙台駅から五橋駅まで一駅の利用者は限られる反面，泉方面からの五橋駅への利用者が増える，宮城野区や若林区方面から原チャリなどで泉に通っていた学生分が東西線経由で使うようになるとのプラス要素もありますが，短期的にはマイナスでしょう。

　ただ，中期的には学都フリーパスを前提に沿線へ居住する学生の増加も見込め，そういう学生はバイトや趣味も地下鉄沿線で済ませる傾向になるので，やはり1万人以上の学生そして教職員がこのエリアに集まることの効果は長い目で見るとありそうです。

立派な新キャンパス

　西側入り口から左側が講義棟，右側が高層棟で，奥側（東側）にホール棟と研究棟が配置されます。また，2階レベルで各棟を繋ぐTGUリングというデッキも設置されています。

　この時計がシンプルながら，いい雰囲気を醸し出していますね。大学のキャンパスらしいというか。

　高層棟は1７階建てで，南側から都心に向かう際に，かなり目立つ存在になっています。移転した旧市立病院は10階建程度だっただけに。

 

地下鉄五橋駅に直結！

　旧市立病院時代もでしたが，地下鉄五橋駅に直結で利便性は高いです。

　東西線に直結する東北大の川内，青葉山キャンパスに続き，仙台で３番目の地下鉄直結キャンパスが誕生します（他，福祉大のステーションキャンパスはJR東北福祉大駅に直結）。また，東北大キャンパスは敷地内に駅があっても建物が平面的に広がっており，地下鉄駅からのキャンパス内の移動も生じるのに対し，この学院大学五橋キャンパスは敷地面積がコンパクトな1.8haで中高層ビルで構成されるため，各講義室や研究室への移動も楽々でしょうね。地下鉄を使えば仙台駅前から10分後にはキャンパス内に！ということも可能に？

そのような短距離利用者の掘り起こしを考えると，わずかな運行経費の削減を目的とした来年7月からの地下鉄の昼間休日減便（10分間隔化）は愚策だと思うのです。10分間隔と分かっていたら歩く人も増えるのでは。

仙台市地下鉄　来夏に減便へ(9／15)

東西線はしょうがないけれど，特に基幹路線の南北線ではやってはいけない。

仮に全線で10分間隔にしても折り返し可能な五橋と台原駅間だけは5分間隔にし，都心部の短距離利用者の利便性を下げないようにすることは必要なのに，残念です。

　駅改札自体はやや北側にあるので，地下コンコースを無理やり南側に伸ばす形となっており多少距離はありますが，それでも改札出てから1～２分後にはキャンパスに入ることができます。

市立病院時代はこのシャッター部分から病院建物にすぐ入ることができましたが，長年閉じられていました。久々に日の目を見ることになります。この出口を抜けると，短い屋根付き通路を挟んで，キャンパス内の高層棟に入ることができます。

以前，構想としては，地下レベルでキャンパスに入れるようにすると聞いた覚えがありましたが，あと半年を切った現時点での状況を見る限りではその準備工事もないので，上写真のシャッター部経由で地上一階レベルでの連絡になるのかな。パルコ２と仙台駅もですが，最近地下鉄駅と地下レベルでの建物接続が少なくなっていることは残念です。

    

地下レベルでキャンパス建物と接続するとしたら，この場所になります。

なお，従来からある，土樋キャンパスや福祉プラザ方面の南１出口方面通路です。途中狭くなり段差も多いですが，地下レベルで両キャンパスを移動する学生が増えそうなので，このルートをより活用するのであれば，五橋キャンパスから五橋駅への地下連絡通路を作ると良いのではと。またこの地下通路を延長して土樋キャンパス方面に伸ばすという構想も聞いたことがあるので。

【12/25追記】

　大学の計画やアセス資料では，高層棟の地下２階レベルで，五橋駅改札階コンコースへ接続する計画となっています。

　連続する３本のエスカレーターで，地上２階⇔地上１階⇔地下１階⇔地下２階⇔五橋駅改札階コンコース　へ誘導することができます。逆に，このエスカレーターと地下連絡通路ができないと，既存の南１出入り口のエスカレーターは上りしかなく，階段幅も決して広いとは言い難いので，結構混雑するのではという危惧が。

　また，五橋新キャンパスと土樋キャンパスとの行き来が地上レベルで増えると，横断歩道の横断者の増加などで渋滞の名所のＹ字路交差点のクルマの流れにも影響が出ることから，学院側としては上写真の五橋駅内通路南１方面への誘導を考えているようなので，なおさらこの地下接続計画の実現が望まれます。

学院大の攻勢

　2023年度からの都心部へのキャンパス集約と同時に４つの新学部「地域総合学部」「国際学部」「人間科学部」「情報学部」も設置し，より幅広い受験生を集めることができるようになるほか，付属の学院高校も男女共学化したこともあいまって，東北学院という法人自体への期待度が上がっているように感じます。東北随一の総合私大の学院大であっても，首都圏の中堅大学との競争もあるし，少子化の時代で生き残っていくには立地も中身もアップデートしていくことが必要で，特に今回のキャンパス集約で，石巻などの県内の大部分はもちろん，一関，福島，山形などの隣県からの通学もより容易になります。

　よって，泉キャンパス分に限っては利便性の向上で仙台へ引っ越してくる学生の減少というマイナス面もあるかもしれませんが，工学部への県外からの学生分で相殺されるし，後背地も含めた広い地域として考えれば，学生を抱える世帯での費用が節約されること，学生自体も時間を効率的に使うことができるようになるなどメリットしか浮かばない。これも10年前に厚生病院と手を挙げかけた医学部構想を断念したからこそ，このキャンパス統合に資源を集中させることができたという面もあるのでは。

過去記事　

　医学部新設に東北学院大も名乗り？ 2013.12.15

　仙台駅前などの都心部にとっても昼間うろうろする学生が増え，教職員もアフターファイブに飲みや買い物をすることになり，確実にプラスになるでしょう。逆に泉中央駅前はちょっと厳しい状況が続くでしょうが，多賀城は駅近の再開発地が生まれ，居住人口の呼び込みなどにうまく活用できる種地が生まれます。

　他の大学を含めた競争が激しくなってくるので，それぞれ切磋琢磨するきっかけになればと思います。

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ミヤテレの泉移転続報～移転は10年後？

　先日，久しぶりに泉中央へ。

　ミヤテレ　泉中央へ移転か？（１１／７）

　先月明らかになった，ミヤテレが取得したという土地も見に行きました。

　土地の２辺をペデストリアンデッキに，もう２辺を泉中央通と泉ヶ岳通に接し，両幹線道路の交差点に位置するという立地条件。アピール度は満点です。

　現地で改めて思ったのは，広いなぁということと，セルバ提携の平面駐車場として使われていると同程度の立体駐車場の確保が必要ということ。

　その立体駐車場，バスターミナルの拡張用地を盛り込むとしたら，設計や費用負担などで複雑なスキームになりそう。ただ，別途収入を見込めるという点では，事業採算性を考える上で多少有利になるのかな。

移転は１０年後？

　なお，仙台経済界の年末恒例特集「仙台商圏」でのインタビューでは，土地は取得したが，すぐに移転するというニューアンスではなく，１０年スパンで検討していくような内容でした。よって，この平面駐車場はしばらくは存続することになり，セルバ駐車場確保の面からの心配は要らないにしても，泉中央駅バスターミナルの拡張時期がかなり先になりそう。

泉中央駅バスターミナルの拡張は

　そもそも，少子高齢化とコロナで，一気にバス利用者が減少している昨今。

 

　泉中央駅発着のバスも御多分にもれず，宮交バスの減便で自家用車でのP＆Rにシフトした方も多く，新規開発としては泉パークタウンの最終工区の「朝日地区」での分譲が来年にも始まる状況とはいえ，地下鉄泉中央駅からバスで３０分という住吉台並みの立地条件から，大人は自家用車前提で，バス利用者の増加は限定的かと。

　また，実現は不可能とは思いますが，富谷市が（勝手に）調査を進めている地下鉄延伸構想の行く末も不透明なので，バスターミナルの拡張はそれほど急がなくとも良いのかも。今のままでも十分処理できる可能性もあります。

　具体の移転はかなり先と判明したのは残念ながらも，泉中央駅前のラストピースが埋まる重要な開発になるので，楽しみに待つこととします。

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ミヤテレ 泉中央へ移転か？

　近年，在仙のテレビ局の局舎移転・新築が相次いでいましたが，現在地である宮城野区日の出町からの移転が取りだたされていた最後の候補，ミヤテレこと「宮城テレビ放送」が，泉中央駅前に残る最後の虎の子の土地を取得したとのニュースが。

宮城テレビ放送／有効活用の検討へ／仙台市泉中央に用地取得／仙台市地下鉄泉中央駅東側の約６１００㎡

宮城テレビ放送（仙台市宮城野区日の出町１の５の３３　大沼裕之代表取締役社長）は、仙台市泉区泉中央１丁目の用地約６１００平方㍍を取得した。今後、取得した用地の有効活用を検討する。

今回同社が取得した用地は、仙台市泉区泉中央１の３の１ほか地内で仙台市営地下鉄南北線泉中央駅の東側近隣地。宮城県警泉警察署の北側に位置し、泉中央通り線と泉ヶ岳通り線に隣接した、現在は有料駐車場として使用しているところ。以前は大手商社が所有していた。

同用地周辺は、１９８０年に仙台市に隣接する当時の泉市が副都心形成に向けた土地区画整理事業を施行したエリアで、区画整理内には仙台市泉区役所（当時の泉市役所）をはじめセルバやアリオ仙台泉などの商業施設があり、仙台市内北部の中心地区を形成。

宮城テレビ放送は、７０年にＴＢＳ系列の東北放送、フジテレビ系列の仙台放送に続く宮城県内で３番目の民放局として開局。日本テレビ系の東北ブロックの基幹局で２０２０年１０月には開局５０周年を迎えた。既存の放送局は老朽化が著しく、施設のある宮城野区日の出町地内は近年のゲリラ豪雨による浸水で隣接する国道４５号が冠水するなど、報道取材にも影響が出ていた。

宮城県内の放送局では、近年、老朽化した施設の整備が相次いで進められており、仙台放送が０４年に仙台市青葉区上杉５丁目に新社屋を建設したほか、日本放送協会が１８年に仙台市青葉区錦町１丁目から青葉区本町２丁目に移転、２０年に東北放送が仙台市太白区八木山香澄町で社屋を建て替え、仙台市青葉区双葉ケ丘２丁目にあった東日本放送は今年、仙台市太白区あすと長町１丁目で業務を開始している。（2021-11-0５みやぎ建設新聞より）

相次いでいた在仙放送局の移転・新築

　9月20日に，KHB東日本放送が，市北部の双葉ケ丘からあすと長町に移転したのは記憶に新しいですが，3年半前の2018年にはNHK仙台放送局が愛宕上杉通沿いから，錦町公園横の旧ホテル仙台プラザの跡地に移転しています。

　八木山の東北放送は，テレビ塔が敷地内にあるメリット，及び敷地に余裕があるためか，現敷地内での建替えを選定しましたが，これは地下鉄東西線の開業で八木山動物公園駅から徒歩圏になったことも現在地に残った理由としてあるのかと思います。

　20年近く前には，仙台放送が，大年寺山テレビ塔の至近にあった太白区茂ケ崎から現在の上杉へ移転するなど，札幌が大通付近の都心部に集中しているのに対し，在仙の５放送局は都心と郊外でバランスよく位置しています。

　その中で，唯一移転がまだで可能性が残っていたミヤテレですが，2004年にJR仙石線小鶴新田駅が開業し鉄道駅からの交通の便は改善されたにせよ，記事の通り近隣は冠水被害に度々遭うなど，災害時への対応を考えると適地ではなくなってきたという背景も。とはいえ，候補地は宮城野区から離れることなく東口近辺かなと思っていただけに，泉中央に土地を取得したのは意外な印象を持ちました。

南北の副都心にバランス良く

　仮に，今回の取得地が放送局の移転地としたら，双葉ケ丘にあったKHBのあすと長町移転で空白地になった仙台市北部をテリトリーにすることができるというメリットが生じます。

　また，KHBはあすと長町の杜の広場隣接地という，イベント開催や中継にあたり好条件の立地ですが，今回のミヤテレ取得地は泉中央駅のペデストリアンデッキに面する場所で，区民祭りなどのイベントも行われているところであり，さらに普段の人通りは駅前だけに杜の広場よりも格段に多いので，KHBに対抗した訳ではないにせよ，最高の場所を抑えた形です。

　メディアの多様化で広告料収入の減少など，生き残りに必死な地元民間放送局として，地域密着の方針がカギになるのではと。もともと，東北放送はもともと八木山の放送局とのイメージが強かったですが，仙台放送もKHBもミヤテレも移転前では放送局が立地している場所に根付いているとは言い難い感がありました。都心部に移転した仙台放送はともかく，他の民放３局は，仙台市内の郊外部で地域色を出していく方向になりそうです。KHBは長町商店街や89ersとのコラボを進めており，ミヤテレは泉中央とベガルタ？ただしもうJ2降格は避けられず，もはやテレビ中継の増は難しい状況になってしまったので，送り込んだ前社長が残した負の遺産解消をしてもらわないと。

余裕のある敷地面積をどう活用する？

　6100平米となると，あすと長町に移転したＫＨＢ(6600平米）と同程度の面積です。

　ＫＨＢの放送局部分は，うち4600平米に地上5階建てで建設され，残る2000平米は活用を模索しながら現在はコインパーキングとなっていますので，ミヤテレの6100平米も仮に放送局の移転地としては十分。

　容積率は，KHB所有地と同様に商業地域で４００％あるので，放送局以外との複合施設として，土地代の負担を和らげる活用を模索するはず。

　可能性が高いのは，1階部分の一部はバスプールの拡張用地として市の負担で整備し，2階以上を放送局機能という形であれば，長年の狭隘な泉中央バスプールの課題が解消されることにもなります。残りは必要なミヤテレの職員や機材車用駐車場を確保するなど。

泉中央駅前の最後の好立地

　さらに，このミヤテレが取得した街区は，セルバ南側でかつては商業活用を模索しながらも，区画整理終了後約30年にわたって平面駐車場として寝かされていた街区です。写真では，セルバと奥の泉警察署の間の街区です。

　もともと，泉新都心という第三セクターが中心となってまちづくりを進めていた泉中央地区。この第三セクターが解散し区画整理の中心的な役割を果たしていた住友商事が市の所有株を引き受けました。この街区の所有権を持っていた住友商事はアリオ・セルバの大家として，泉中央副都心のまちづくりに多大な協力をしていた企業なので，この残された虎の子の街区を単に高く買ってくれるところに売却するようなことはしませんでした。

　副都心整備の経緯から，長町駅前と比較しても厳しめの地区計画が策定され，該当する駅前B地区は業務・商業・公益施設を整備する街区とされ，少なくとも１階又は1～２階は共同住宅としての活用を禁止されています。

　とはいえ，長町駅前のヤマザワ所有地は三井不動産他に売却され，パークタワーあすと長町が建設されましたが，１～２階は住宅が禁止だったので，3階以上が分譲住宅となりました。駅前の通りに面する部分は住宅が不可であり，敢えて現在フィットネス等が入る商業棟部分を敷地分割したり抜け道はあり，地区計画にも限界があります。

　このようなことをしなかったというのが，泉中央駅前のまちづくりに責任を持つ企業が土地を保有していたということ。単なる民間企業であれば，とっくの昔にタワーマンションが建ってしまっていたでしょう。

　泉中央とあすと長町のまちづくりの比較については過去記事に。

セルバテラスと泉中央の変化（2017/8/20)

　よって，正式発表前なので，あえて”仮に”と表現しましたが，この土地にふさわしい活用をする企業に売却したということから，，放送局の移転地として確定とみています。

　このような，泉中央駅前のラストピースが埋まり，副都心にふさわしい施設が整備されることになれば，本当に喜ばしいです。

　KHBも発表から移転まで5年以上かかったので，2026～27年度移転完了位のスパンの計画になるでしょう。さくらの跡地の再開発完成前位でしょうか。具体の移転発表と，詳細計画を待ちたいと思います。

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統合３病院の移転地に富谷市が名乗り？

　先日，突然明らかになった，県立（地方独立行政法人）のがんセンター（名取市），仙台赤十字病院（太白区八木山南），仙台労災病院（青葉区台原）という，宮城県の医療界で存在感を発揮する３つの病院の統合の動き。

宮城県立がんセンターなど３病院が連携、統合協議へ　高度な医療提供を目指す

宮城県立がんセンター（名取市、３８３床）と東北労災病院（仙台市青葉区、５４８床）、仙台赤十字病院（太白区、３８９床）について、県と各設置者が連携、統合に向けた協議の開始に合意したことが３日、分かった。増加傾向にある合併症への対応など、より高度な医療が提供できる体制の構築を目指す。近く協議を開始し、年内に具体的な方向性を判断する考え（以下略）。（8/4河北より引用）

　何故？と驚きましたが，理由として

　〇仙台労災病院を筆頭に，病院の建替えサイクルと言われる30年を過ぎている，又は過ぎつつあること

　〇がんは複合的な病気であることから病状により総合病院との連携が必須となり，がん専門病院での治療に限界があること

が挙げられるようです。

　とはいえ，3病院の経営母体は全く異なり，もともとの県立病院から経営が切り離され独法化されたがんセンター，東北労災病院は独立行政法人労働者健康安全機構，仙台赤十字病院は日本赤十字社と，いずれも公的な性格を持つ組織でありながらも，うまく統合できるのかと疑問はあります。「完全統合」と「各病院を残した上での連携」との選択肢があるようですが，病院の建替えが必至という状況であれば，統合ありきの構想に思えます。

　仮に，3病院の病床数を合わせると，1220床と東北大学病院に匹敵する数。効率化を考えると全ての病床枠を活用はしないだろうけれど，多少縮小しても1000床規模にはなるのではと。

　そうすると，多くの患者・家族だけでなく，医療スタッフの通勤を考えると，なるべく便利な場所，少なくとも鉄道駅から徒歩圏の場所が望ましいのではと思います。

　いずれにせよ，これだけの規模の大病院の統合には，10年スパンの検討・整備期間が必要でしょうね。

立地条件の良い３病院

　がんセンターこそ名取駅から多少距離はありますがそれでも名取市のコミュニティバス「なとりん号」で10分150円。最低限の本数はあり，決して不便ではありません。クルマでも仙台市中心部から30分程度。長町モールにつながる県道仙台館腰線からほど近く，特に仙南方面からは非常に行きやすい，名取市を代表する病院です。

　残りの２つの病院は，地下鉄駅から徒歩圏。

　仙台労災病院は街中からほど近く，北仙台と台原駅のちょうど間で両駅から徒歩圏だし，県道仙台泉線近くで車でも行きやすい。この幹線道路を経由する多くのバスも利用可能。

　仙台赤十字病院は５年前に開通した東西線の八木山動物公園駅のおかげで，急坂ながらも何とか駅徒歩圏に。また，バスでも動物公園駅から5分かからず到着可能（100円均一区間）だし，長町方面からも直通バスが毎時２本程度あります。

　車でも，郡山折立線と長町八木山線という２本の都市計画道路の整備により国道２８６号からのアクセスが劇的に良くなりました。

　統合という話になっても，いずれの病院も不便な場所ではないというところ。

　名取のがんセンターこそ駅からバス・タクシー必須ですが，県内一円からのアクセスとしては別に悪くはない。

　なので，基本的に敷地に余裕のあるがんセンター，もともと道路向かいへの建替えが想定されていた仙台赤十字病院を核に進めるのが良いのではと。仙台労災病院は市街地過ぎて拡張余地がないし，土地を売却することで，移転原資を生み出せそう。

　新たな場所に統合病院を作るにしても，既存の大病院とある程度離れたところが，医療機関の立地バランスからも望ましいとなると，結構限られると思っていました。

富谷市が移転先に名乗り!?

　その統合の話から約1か月，このタイミングで富谷市が統合新病院の移転先として名乗りを上げました。

　今朝の河北朝刊1面でデカデカと。Web版にはUPされていなかったので，紙面を引用させてもらいます。

　

感想としては，

〇黒川郡には大病院がなく，バランスとしては悪くはない。土地のあてもあるとは，若生市長の嗅覚は鋭い。

〇県内一円を考えても，車でのアクセスは悪くはない。

〇とはいっても，これだけの大病院を”鉄道駅がない”富谷市内に立地させるのは，医療人材の地域バランスを崩し，スタッフの通勤，患者・家族の通院を考えると問題が多い。

医療人材のバランスを崩すことに

　以前，県が栗原市への医学部誘致を図った際にも，人口6万人の栗原市に600床の大病院を作ると，地域の医療人材のバランスを崩すことになると危惧したものでしたが，人口５万人の富谷市に1000床規模の大病院というのは，医療スタッフの確保の面でも厳しい。

　なによりも，現在の３病院から，看護師・薬剤師をはじめとした医療スタッフがスムーズに移ってこれるのか？

　10年後であれば，当然スタッフは大きく入れ替わるだろうけれど，富谷市移転であれば，一定数の方が見切りをつけて，他の病院に移ってしまうのでは。

　結局統合病院ということであれば，これまでの個別の医療機関とは何から何まで変わってしまうし，実質的に全く新たな病院に勤務するようなもので，どの病院のやり方を残すのかを考えるだけでも，気が遠くなる話。混乱必至なので，医療スタッフとしても残るメリットは小さい。

　仮に，泉区・青葉区・宮城野区北部から労災病院に通勤していた医療スタッフは何とか富谷に通うことができるかもしれないが，赤十字やましてがんセンターに通っていたスタッフの通勤は厳しいと思われます。一人暮らしだったら引っ越しすれば良いけれど，家族持ちでは引っ越しは難しい。当然スタッフは女性が多いので，子育てと両立させようとすると，これまでより遠距離通勤になるのは厳しい。

　看護師や薬剤師ももちろん大変ですが，この規模の病院は医師だけでも200人を超えることとなり，スムーズに旧病院から移ってくれないと，医師確保も大変。そうなると，アルバイト的な応援医師でしのぐのも難しい立地となるのでは。

仙台圏北部の大病院は

　現在としては，泉中央駅西側に徳洲会病院があり，現在西友泉店跡地への移転が進められています。

その他に，富谷市と接する泉パークタウンには，台原からJCHO仙台病院が移転のため病院建設中である他，泉中央に仙台循環器病センターがあるなど，富谷市域には病院はなくとも，隣接する泉区にはそれなりに揃っています。

戦略的な病院誘致？

　基本的に生活機能を仙台市に依存している富谷市であり，医療に関しての仙台市依存度を下げるべく，企業誘致感覚で手を挙げたのかもしれません。

　〇これだけの大病院を誘致すれば，1000人以上の就業者が手に入り，来院者を含めても経済効果が大きい。

　〇将来的には病院近くに多くの方が住んでくれるはず。

　〇市民も大病院が来て安心。

　〇泉中央駅からのバス利用者が激増し，念願の地下鉄延伸やBRT運行に向けた需要の底上げにより，実現性を高める手段となる。

という，富谷市としては安くて広い土地を提供するだけで，これだけのメリットが生じるので，移転の過程で生じる上記のような問題は些細なことにはなるでしょう。若生市長は結構したたかだと感じています。先に手を挙げるメリットは大きい。

移転先はどこに？

　まぁ，当然移転先については，3病院の経営主体が結論を出すことで，その過程で職員の意向も反映されるでしょうが，問題は望ましいアクセスの良い，広い土地が確保でき，他の大病院とエリアが被らないところは限られていること。

　そもそも，現在病院が立地している名取市や八木山地区から大病院が消えてしまうのは，地域バランスを考えてもどうなのか？

　富谷に移転するのであれば，よっぽど名取市の現在のがんセンターや八木山の赤十字病院を核として集約した方が便利ではないでしょうか。

　記事中では，座長である東北大八重樫医学部長が，立地場所を「アクセスの良い場所に」と指摘しているようで，当然ながらこのような統合大病院を成功させるには，立地条件が第一であるでしょうね。

　この富谷市の動きを発端として，仙台市及び仙台市周辺自治体で誘致の動きが出てくればと思います。

　個人的には名取市を推したいのですが，穴場の土地としては，多賀城市の東北学院大学工学部が撤退する跡地などは，「駅から徒歩圏」「まとまった土地」，「多賀城市としても，大学撤退のダメージを補って余りある効果」と思います。時期も丁度良い。

　他，仙台市内では，荒井駅北口の農地も面白い。東部道路の仙台東ICも近く，県内全域からのアクセスも良い。

　あと，愛子地区は東北道での県内からのアクセス，仙山線が使えること，土地確保の容易さもありますが，ちょっと西に寄り過ぎの感が。

　まだ先の話とはいえ，東北医科薬科大学病院を病床数ではるかにしのぐ，東北大学病院に次ぐ規模の大病院が誕生するとなれば，失敗は許されない。統合が実現するかどうかも未知数ではありますが，この動きは注視していきます。

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仙台で都市緑化フェア再び！？

　最近，矢継ぎ早に，都心部エリアを重視した施策を打ち出している仙台市。

　都心の再開発促進，車道縮小によるオープンスペース確保や緑化など，車社会から公共交通を重視する社会への転換を意図した施策が続いていましたが，今度は，都心部周縁エリアへのまさかの都市緑化フェアの誘致とは！

仙台市、２３年度開催の緑化フェア誘致へ　３４年ぶり

　仙台市は１４日、国内最大級の花と緑の祭典「全国都市緑化フェア」の２０２３年度の開催を目指し、誘致に乗り出すと発表した。実現すれば、政令市移行などを記念し「グリーンフェアせんだい」の愛称で開催した１９８９年以来、３４年ぶりとなる。
　緑化フェアは８３年から毎年開かれ、公益財団法人都市緑化機構（東京）と開催自治体が主催。都市緑化宣言や記念植樹、シンポジウムなどがあり、１００万人以上が来場する。
　市によると、２０２３年度フェアは４月下旬～６月上旬の開催を見込む。青葉山公園（青葉区）の追廻地区、西公園南側、広瀬川をメイン会場に都心部の公園の活用も想定する。(以下略：河北1/15より引用） 

　前回は，大成功に終わった「未来の東北博」から間もない時期に開催され，そこそこ成功したミニ博覧会という印象でした。 

　記事中にもあるように，前回の1989年開催 は，七北田公園開催でしたが，３年後に地下鉄延伸を控えた泉中央の街びらき記念イベントのような意味合いでした。自分も子供のころながらも，親に連れられ初めて泉中央を訪れた覚えがあります。当時は区役所とイズミティ２１位しか目立った建物がなく，道路は出来ていながらも一面の空き地で，そのあたりの空き地を利用した駐車場に停めた記憶が。

　バブル期で，まだ筑波研究学園都市で開催された筑波EXPO,みなとみらいのPRも兼ねた横浜博など，全国で博覧会が盛況だった時期。その後の90年代は，お台場開催の都市博が中止になったり，仙台でもあの「ゆめ博」が大赤字をこさえて，その後処理に苦慮したり，その後博覧会形式は陳腐化した印象でしたが，まだ都市緑化フェア自体が存続していたというのが驚き。

　23年度の開催候補地は，広瀬川を挟んだ青葉山エリアと西公園エリアを中心にとのことで，特に追廻地区への公園化を目的とした再整備（青葉山公園整備 ）と，一帯のPRを兼ねることができ，さらに輸送機関としては東西線があるから，開催にあたっての条件は満たしているのでは。

　仙台市として，青葉山公園基本計画に基づき検討を進めているエリアで，仙台の一大観光名所の仙台城跡の展望台も含まれているから，今は孤立している展望台と国際センター駅エリアをつなぐ役割を，旧追廻地区が果たすことになります。

　仙台城跡の現在のアクセスは自家用車又は輸送力の低くひたすら時間がかかる，「るーぷる仙台」に限られており，観光客にとって正直ふらっと訪れやすい場所ではありません。特に夜間はアクセスが自家用車に限られます。

　うまく観光客向けのアクセス手段を整備すれば，札幌の藻岩山のような夜景の名所になるのではと思っていますが，史跡なのでロープウェイやリフトなども難しく，そうすると国際センター駅からのシャトルバスなどを運行することで，夜の集客を図ることができれば，エリア全体の賑わいを増すことにつながるのではと思っています。

　そういった，観光地としての可能性を高める意味で，この地に注目を集める意味での開催でしょう。GWを挟んでの1か月半のイベントであること，もともと計画されている青葉山公園整備地が活用できることからすると，負担額それほど大きくはないと思慮しますが，ライバル都市がいない，引く手あまたのイベントではないということは，この「都市緑化フェア」の費用対効果の程度を表しているのかも。

　とはいえ，市民にとっての身近なウォーターフロントを持たない（仙台港は工業港だし，津波被災のイメージあり）仙台市にとって，都心近くのこの広瀬川を中心とする西公園エリアを含めたリバーサイドに市民・観光客を集めることは，方向性として望まれているものだと思うので，このイベントの誘致には基本的に賛成です。

　仙台市の目指す方向性が，市長が変わっても脈々を受け継がれているということは，安心を感じます。

過去記事から

都市の憩いの空間（2018/7/7） 

都心のオアシス（2005/1/30） 

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仙台市地下鉄 踊り場に差し掛かる利用者数

恒例の仙台市地下鉄南北線・東西線各駅の利用者数（乗車数）が公表されました。

今年は，昨年よりもやや遅い時期の公表となりましたが，傾向としては，

「伸びる東西線に対し，踊り場に差し掛かる南北線」

というところでしょうか。

　南北線・東西線の一日平均利用者数は約25万人弱（乗換利用者の重複を除く）で，

利用者の割合は南北線：東西線で３：１の割合となります。

H29年度との比較では全線で約7千人（＋3％弱）の利用増ですが，H28－H29年度の全線増加数が1.3万人（＋5.5％）と比べるとやはり，全線の増加数が落ち込んできています。南北線は利用者減の駅もちらほらと現れており，ほぼ横ばいに近くなっています。

順調に増加する東西線

　乗換客込みで1日平均7.7万人と，開業前の需要予測値に近づいてきました。

H28-29が　約9千人（+14.1%)増に対し，H29-30が約6千人（＋8.8％）増と，

伸び数が南北線を上回っているにしても，絶対数も増加率も落ちてきています。

　南北線とは異なり，まだ全駅が増加基調ですが，各駅の性格が異なるため，増加数にばらつきが見られています。

荒井近辺のように，「人口増が見込める駅」，東北大や卸町イオンなどの「目的地としての利用が見込める駅」，

大町西公園のように「ともに厳しい駅」に分けられます。

●高い伸び率の東側

　東端側の3駅（荒井，六丁の目，卸町）は概ね15％以上の伸びが続いています。

　特に卸町駅は2割以上の伸びで，9月という年度途中にオープンしたのにも関わらずイオンスタイル卸町の影響が大きいのでしょう。従業員利用はもちろん，住民増にも貢献しており，引き続きH31年度（R1年度）も通年での好影響が見込まれると思われます。

　荒井駅と六丁の目駅は，区画整理エリアへの人口の張り付きが順調である他，駅周辺の商業施設の立地も徐々に進み，期待感は相変わらず高い状況です。ただ，卸町駅を含め，最近続く大雨での冠水といった影響を受けやすいエリアであり，状況を注視する必要があるかも。

　一方，薬師堂駅や連坊駅は，大きな再開発可能な土地がないため，周辺の古い住宅地の相続等での再整備に頼らざるを得ず，伸び率は低下傾向。

　宮城野通駅は，東口で続く再開発の影響で，目的地としての利用者増が続くでしょうし，当然ヨドバシの再開発にも期待。

●伸び率が鈍化傾向の西側

　3千万円台の手頃な戸建ての供給が続く八木山動物公園駅周辺ですが，増加率も落ち着き５％を切りました。一方目的地としての東北大キャンパスを抱える青葉山駅，川内駅の利用者は，学生の居住エリアが代替わりの度に東西線沿線に移行しつつあるので，伸び率は＋8～9％程度と比較的高い状況です。 さらに，２０２３年に青葉山新キャンパスに稼働が予定されている放射光施設の好影響も期待したいところ。

　マンションなど周辺人口が増え，アーケードに直結している青葉通一番町駅も８％超の高い伸び率を保っており，今後見込まれる都心再整備の好影響も受けるエリアでしょう。

　一方，都心部の端である大町西公園駅は，増加幅が急減し，ほぼ横ばいになってしまいました。南北線を含む全駅での最低利用者数の駅ながら，西側が広瀬川で駅勢圏が極端に狭いこと，目的地となる施設が少ないこと，足元の利用者はあまり地下鉄に乗らない（自転車・徒歩・広瀬通を走るバスで十分行動が可能）ということ，新規のマンション供給がなかったことが考えられます。今後は，大手町側でレーベンが景観面で賛否両論の高級マンションを分譲中で，入居が進めば駅利用者が多少は見込めるにしても，厳しい状況です。

　仙台市自体の人口が伸び悩み，そろそろ天井を打つ見込みの中，東西線沿線 にはもう少し頑張ってもらわないとという状況で，せめて利用者数が10万人まで伸びて欲しいところ。

住民の高齢化が進む南北線沿線

　一方，仙台都心を縦断し，南北の副都心を結ぶ大動脈南北線。台風で通路が浸水しても運行を止めない最強の安定感を誇っていますが，H30年度の利用者数の伸びはだいぶ鈍化しました。

●高齢化が進む北方面

北方面では，高齢化が進み，居住者の代替わりが難しいS３０年代から整備された地形が険しい住宅地が広がる旭ヶ丘駅・台原駅，及び周辺の開発が飽和し新たなマンション供給が止まって久しい八乙女駅の3駅の利用者が減少に転じました。八乙女は，後背地である加茂・長命ヶ丘という高齢化が進む住宅地の影響も否めない。

　泉中央駅もほぼ前年並みで，次年度には減少に転じるかもしれません。北部住宅地の高齢化は進んでおり，明石台・ガーデンシティ・紫山以外はどこも同じですし。泉中央自体の求心力は強いにしても，土地不足で新規マンションも数年に1棟という状況。

　勾当台公園駅や広瀬通駅の利用者もほぼ横ばい。 

　とはいえ，これまで朝晩ラッシュ時の混雑が問題になっていた北方面なので，利用者が天井を打つというのは悪い話ではないかもしれません。

●増加率が鈍化した南方面

　今回減少に転じた長町南駅は，八木山や山田，名取の高館３団地といった後背地の高齢化と通勤需要が減っているということと，東西線の八木山動物公園駅との駅勢圏の競合という状況なので，状況は厳しいながらも，これまでも減少に転じた翌年に増加というのを繰り返してきたので，ザ・モールの存在もあり，安定した利用者数が今後も見込まれるでしょう。

　南北線で随一の増加率の富沢駅は，富沢西の区画整理地区への戸建てやアパート供給が一気に進んでいること，駅近辺でもコンスタントに分譲マンションの供給があること，始発駅というメリットがあり，長町・あすと長町と比べても独自の存在感がありますね。

　一方，五橋駅から長町駅までは微増で，これまで高い伸び率を誇っていた長町駅も２％増と鈍化しました。H30年度は大規模タワーとして前年度に入居開始したワンパークレジデンシャルタワーズ（中央公園前の野村・ワールド物件）の好影響も見込める年でしたが，約200人増にとどまりました。JR長町駅の利用者もH30年度は200人弱の増と鈍化していたので，両駅とも同程度の増加にとどまることに。

　長町駅は，今年度途中に入居開始した三井のパークタワーと住友・ワールドのシティタワーあすとレジデンシャルによる利用者増も見込まれるので，来年の発表が楽しみです。 

　震災バブル及び東西線開業効果が終息しつつある仙台市地下鉄。利用者数の急激な伸びは今後見込めないにせよ，仙台の基幹的な東西南北を結ぶ交通機関としての重要性は変わりません。伸びしろがある東西線はもちろん，正念場の南北線ももう少し頑張って乗客を伸ばして，より多くの方に利用して欲しいものです。

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泉中央駅発の深夜バスが復活！

　かつては，地下鉄南北線の最終電車に接続する24時以降の通常運賃で乗れる深夜バスが走っていた泉中央駅バスターミナル。

しかし，4年近く前の地下鉄東西線開業と同時に行われた宮城交通ダイヤ改正で，軒並み終バス時間が繰り上げられました。

宮城交通　泉中央発深夜バス廃止の影響 （2015/11/21）

　（本文から一部引用）泉中央からの３路線は、泉中央駅24時20分（富谷営業所行きは24時32分発）でしたが、泉ＰＴ方面は、23時45分発と35分繰り上げ、イオン富谷行（ガーデンシティ）は23時35分発と45分の繰り上げ、富谷営業所行きは、23時35分発と、ほぼ1時間の繰り上げとなります。

　さらに，ちょうど3年前の10月ダイヤ改正で，終バスが22時台へと更なる繰り上げがなされました。

　この改正は，本当に，泉パークタウン及び富谷市方面のバス利用者には衝撃でした。

富谷市誕生！その陰で。。。（2016/10/8）

（本文から一部引用）その富谷市が誕生する１０日の翌日、１１日に新市誕生記念の宮交バス減便が行われるというのは、何たる皮肉というか。

　昨年の１２月の東西線開業時に、地下鉄南北線の終電に泉中央駅から接続する最終バスを全て廃止し、２４時２０分頃発→２３時半頃発に繰り上げを行ったのもつかの間、何と、２３時台のバスが全廃され、終バスが遅くとも２２時５８分になってしまいます。

突如深夜バス復活！

　それから，ちょうど3年。富谷の方々は飲み会でも2次会参加をあきらめて22時位に帰るか，タクシー覚悟で飲むかの選択枝を迫られてきました。周りの富谷市民の方をみると，もうすっかり慣れて，あきらめがついたような感じでしたが，この10月のダイヤ改正での突然の深夜バス復活は本当に朗報ですね。23時32分発で，地下鉄東西線開業時並みの終バス時間に戻るだけですが，それでも国分町で23時まで飲めるようになるのは大きい。

（宮交HPから引用）

②深夜バス実証運行
　下記2路線について、泉中央駅23:32発深夜バスの実証運行を行います。
　・新富谷ガーデンシティ線（泉中央駅⇒ガーデンシティ外回り⇒大清水）
　・泉ヶ丘大富線（泉中央駅⇒泉ヶ丘・大富⇒富谷営業所前）
　【期間】2019年10月1日（火）～2020年3月31日（火）
　【運行】平日ダイヤ運行日
　【運賃】通常運賃＋深夜割増100円（小児＋50円）※割増運賃支払いは現金のみ
　　定期券もご利用頂けますが、深夜割増運賃を現金にて別途お支払いください。
　一例（大人）
　◆現金支払い   通常運賃（車内に表示）＋100円をお支払いください。
　◆ICカード     降車時に運賃精算機にタッチ＋現金100円をお支払いください。
　◆定期券        降車時に運賃精算機にタッチ＋現金100円をお支払いください。
    ※対象区間内の定期券であればチャージ金からの引き去りはございません。
    ※対象区間外をご利用のお客様は所定運賃をチャージ金から引き去ります。
    ※実証期間終了後の運行については、ご利用状況を踏まえ、改めてお知らせします。

　このブログでも，しきりに割増運賃でもいいので深夜バスの開設を訴えてきただけに，嬉しく思いますが，ポイントとしては，

　１．富谷方面２路線のみ。パークタウン方面は救済されず。

　２．割増運賃は現金100円のみ

　３．平日のみの期間限定で，来年3月末まで

一番需要がありそうな，パークタウン方面の終バスは22時台のままの一方，富谷方面の2路線の終バスが約30分繰り下げられる形です。

ガーデンシティ線（泉中央駅⇒明石南⇒明石台⇒ガーデンシティ⇒大清水）

泉ヶ丘大富線（泉中央駅⇒泉ヶ丘⇒富が丘⇒パルタウン大富⇒富谷営業所）

と，富谷市内の主要なニュータウンを2路線でカバーしており，その通り道の明石南と泉ヶ丘という仙台市内も恩恵を受けています。

　このルートを見る限りでは，実証実験と言っているので，富谷市が絡んでいるのではと思われます。そうでないと，同じく車庫があるパークタウン方面を差し置いて富谷方面に延長される理由を見出すのは難しい。

　利用はかなり見込めるのではと思います。タクシーで２～３千円払うことを考えると，通常運賃＋100円ワンコインで済むというのは意外でした。

　通常運賃210円の明石台も，640円の富谷営業所も，＋100円で済むというのは遠距離利用者には助かる形です。 

　自分が考えていた深夜バスのイメージは運賃倍額でしたので。

　ただ，首都圏でよくある深夜バスは，基本運賃が200～220円なので，倍でも500円に収まるのに対し，富谷方面はガーデンシティで330円（増税後340円）なので，倍だと負担感が大きいこともあるけど，何よりも半年限りの実証実験なので+100円を現金で収受することでイクスカやスイカの運賃プログラム改定を最小限にしたかったのでしょうか。

　せっかくの運賃改定のタイミングだったので，ICカードにも対応できた方が良かったのではと思います。

　永続的に行うのであれば，基本運賃の倍額の料金設定にして，24時発とかの方がありがたみがあったかも。

　いくら実証実験とはいえ，今後宮交で深夜バスを拡充する場合での割増運賃の設定の基準になるので，最初＋100円で始めた後で「100円だと安いから倍額運賃にします」とはなかなかできない。

自治体の協力

　ただし，富谷市の令和元年度予算を見る限りでは，「新公共交通システム推進事業」 として1500万円を計上していますが，あくまでも公共交通の基本計画の策定が目的で，この実証実験事業の負担金などは見当たらない。

　そうすると，富谷市の予算支出なしで，100円の割増運賃で深夜帯の人件費増分をペイするという実証実験か。

ただ，40人乗っても，1便4000円。。。期間限定で来年3月末までとのことで， 仮に富谷市負担がないとすれば，永続的な運行のためにはもう少し割増運賃をとらないとすぐ終わりそう。どの程度に採算ラインを設定しているのでしょうか？

　この方法は，富谷市だけでなく，仙台市との間でも活用できれば，パークタウン方面への深夜の足の確保につながり，住民から声が上がりそうですが，ただ，広い仙台市内の他路線とのバランスを考えると，「なぜパークタウンだけ？」となりそう。市バスの終バスも基本23時頃なのに。

　せっかく，破格の割増運賃100円での深夜バスが開設されたのだから，あとはどれだけ富谷市民の利用を喚起できるか。

今後の仙台での深夜バスの行く末を占う重要な路線なので，大いに利用して欲しいと思います。

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