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震災

2019年4月 4日 (木)

アクセス鉄道の車両増備実現か?

 7月で,民営化から間もなく丸3年を迎える仙台国際空港。

 最近,立て続けに新規路線の情報が入ってきていますが,現時点でもインバウンドの増加により,アクセスのメイン手段であるアクセス鉄道の混雑が目立ってきたようで,河北の4/1に,車両の増備を模索しているとの内容の記事が。

一瞬エープリルフールかとも思いましたが,乗客の増加により,対策が必要な状況が近づいているようです。

 

 <仙台空港アクセス線>混雑激化 訪日客増で拍車 JRなど4両編成増検討

仙台空港アクセス線は東日本大震災後に乗客が増え続け、時間帯によって乗車できないほどの混雑になっている。沿線の宅地開発の進展に加え、仙台空港を利用する訪日外国人旅行者(インバウンド)の急増が拍車をかけた。共同運行する仙台空港鉄道(宮城県名取市)とJR東日本は輸送力の強化を模索するが、アクセス線特有の障壁もあり、混雑緩和は容易ではない。

<乗車諦める客も>
 3月25日朝、大きな荷物を抱えた観光客らが続々と仙台空港駅(名取市)の列車に乗り込んだ。2両編成の列車はぎゅうぎゅう詰めになり出発。途中の南仙台駅(仙台市太白区)では高齢女性が混雑に驚き、乗車を諦めた。
 仙台空港鉄道が運営する仙台空港、美田園、杜せきのした3駅の2017年度の1日当たりの乗降客は初めて1万人を超え、6年連続で過去最多を更新した。10年度に比べて約60%も増えた。
 震災後、被災地からの移転や復興需要も相まって沿線の宅地開発が進み、通勤通学客が増えた。仙台空港も16年7月の民営化以降、旅客数を拡大し、17年度は過去最高の約344万人を記録した。運営会社の仙台国際空港は、18年度は358万人程度を見込む。
 仙台空港鉄道によると、インバウンドのうち、バスで周遊する団体客以上に個人客が増えていることもアクセス線の利用率を高めたという。
 アクセス線開通で乗客が減り、廃止されていた空港と仙台駅を結ぶリムジンバスも10年ぶりに復活し、3月16日に運行が始まった。4月には杜せきのした駅に隣接するイオンモール名取(名取市)の増床も予定され、さらに乗客増加が見込まれる。

<特有のハードル>
 一方、3月のダイヤ改正では2両編成と4両編成を一部入れ替えただけで全体の輸送量は変わらなかった。
 JR東仙台支社は単線区間の仙台空港-名取間の制約や、仙台駅ホームの列車の混雑状況といった現状を踏まえ、増便ではなく4両編成を増やす「増結」を優先的に検討する。
 増結には車両の新造か、支社管内の車両運用を見直してアクセス線に使う車両をもっと確保するかの2通りがある。新造は2両だけで億単位の費用がかかり、完成に数年を費やす。投資判断は慎重にならざるを得ない。
 現実的なのは車両運用の見直しだが、アクセス線特有のハードルがある。最大6両をワンマン運行するアクセス線の車両には、ホームに設置したカメラから映像を受信し、運転士がドアの開閉や発車を判断するためのモニターが備わっている。他線の車両を走行させるにはモニターを加える改造工事が必要になる。
 仙台支社の担当者は「改造は1年以上かかるが、費用は新造より1桁低い。まずはアクセス線に使える車両を捻出できるか前向きに考える」と説明する。
 仙台空港鉄道の菅原久吉社長は「輸送力強化は早く実現したいが、財務状況が厳しい。費用の分担なども含めてJRや宮城県などと協議を進める」と話す。

[仙台空港アクセス線]2007年開業。仙台空港-仙台間(17.5キロ)を快速17分、普通25分で結ぶ。車両は仙台空港鉄道が3編成とJR東日本が4編成を保有し、現在は1日上下計86本を運行する(4/1河北)。

 

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 特に,昼間は本数を増やすために,2両編成での運行が多いところですが,その2両編成の電車での混雑については,これまでも度々このブログでも言及してきました。主に混雑 するのは,昼間の仙台空港発仙台行の名取~仙台のJR線区間。

Img_8586_1
 仙台空港駅発時点でほぼ席が埋まり,ぱらぱらと立ち客がある状態で発車し,美田園で多少,杜せきのしたでそれなりに乗ってきて多少圧迫感を感じるようになり,名取駅到着。そこで多少の降車客の後,どっと乗ってきて,南仙台,太子堂,長町で各入口数人ずつ乗ってきて,長町ではたまに乗るのをあきらめる人がいる状態というのがこれまでのイメージ。

 ただし,逆方向の仙台駅発空港行は,混雑を嫌う長町~名取駅間の客が,多少待っても座れる次の東北本線や常磐線の電車を選ぶ場合もあるから,それほど醜い混雑にはならない傾向にあります。

いずれにせよ,名取を過ぎて空港線に入るとほぼ立ち客がいなくなる状況からすると,仙台空港鉄道会社からすると2両編成で十分で,ランダムな発車時間をある程度揃え(20分毎,3本/時),JR線区間のみの乗客を分離すればなんとかやっていける現状ではあります。この記事中にある,3月25日(月)朝の状況というのは具体的に何時台かは分かりませんが,ピンポイントで混むところを河北が狙った可能性もあるので何とも言えない。

ただし,空港駅発時点でギュウギュウ詰めがあるというのはまずいですね。

アクセス線の混雑具合は電車によってまちまちなのは,

  • アクセス線の空港駅発の間隔が10~40分程度とランダム
  • 飛行機の到着便の集中具合(特に9時台に集中)
  • JRの名取駅発仙台行も,30分程度空く時間帯があること

から,間隔が空いたところで多くの到着便があったりすると,本当にヤバイです。

 ダイヤ改正前は,仙台空港発9時13分発(2両編成)に,8時40分から9時までの20分間に到着する神戸,新千歳,小松,伊丹からの初便が集中していたところ,これは9時16分発(4両編成)になり,改善されましたが,アクセス線のダイヤ調整は,まずJRの本線や常磐線の電車の合間というのが基本なので,クールごとに変わる飛行機の時間に合わせて改正する訳にもいかないのが厳しいところ。

解決策は?

  1. 車両の増備
  2. 電車本数の増(増発)
  3. 区間快速の設定

 があげられます。

 

1の車両の増備が検討されていると,この記事にはありました。

 相互乗り入れしている空港線とJR線の距離の割合から,空港鉄道が3編成6両,JRが4編成8両。計7編成14両で回しているところで,昼間のように2両編成中心であれば双方向毎時3本でもやりくりできます。この時間は,JRの本線や常磐線の本数が毎時3本しかないので,空港線と合わせて仙台―名取間の本数を確保しています。


 しかし,混雑する朝夕は4両編成になり,基本は双方向毎時2本になってしまいます。4両編成ながら15~20分間隔になるところは,その後や逆方向の運転間隔が空いてしまったりします。 終日4両にしたいところですが,そうすると毎時3本は維持できず,朝夕と同じように毎時2本になってしまっては,かえって不便になります。

 相互乗り入れの原則から,公平に1編成(2両)ずつ増やしたいところで,そうすると9編成18両となり,4両編成×4本に予備2両でちょうどよくなりますが,2両ごとに運転席を両端に設ける仕様から,1両2両で,ほぼ同型を導入した同じく宮城県の第三セクターの阿武急では4.5億で国の車両更新補助と宮城・福島県及び沿線5市町補助でなんとか最初の更新車両を購入しています。

 空港鉄道も同様に対象にできるかというと,鉄道の性格が異なることや車両更新ではなく増備だと補助対象にはならず,また震災で甚大な被害を受け,復旧費用を含めたこれまでの累積赤字もありました。そのような状況から,鉄道施設については県が購入し,上下分離を導入した経緯もありますので,県としてもこれ以上空港鉄道への支出を増やすことは難しい状況です。

 それで,公平性の原則を破って,空港鉄道がJRに車両使用料を払えば,JR側のみの車両増備も可能でありますが,それで空港鉄道としての運賃収入が上がるのであれば,その選択枝もありです。


 JRとしては,特に昼間は露骨に減便しているので,大梶の車両基地に多くの車両が昼寝しているから,昼間限定で回すことは可能なはず。としては,そもそも,美田園での夏祭り花火大会で6両運転をしてたし,19日からのイオンモール名取の増床時の増結も実施するなど,現在でもJRの通常車両を使用しての多客期対応はしていますが,その場合ワンマン運転ができないとのことなので,恒常的に使用するには改造が必要とのことです。

 それでも,空港線の旅客増で,JR線部分の根本利益が生じていることや,そもそもJR区間の仙台―名取間の混雑が原因であることから,JR側の協力で対応すべきでしょうね。上述の通り,昼間の車両は余っている訳で。それが数千万円かかるにしても,車両増備よりは短期間で対応できるし。

 

 ただ,今後民営化が成功すれば,旅客数400万人を優に超えることになり,小手先の対応では難しくなります。

そのため,2.電車本数の増(増発)を図る必要が出てきます。

 そもそも,空港アクセス鉄道として最低限の利便性を確保するためには,この規模の空港であれば,最低20分おきの運行で,常に駅に車両が在線していて,座って待つことができることが望ましいところ。旅客数は全然違いますが,新千歳は6両編成で15分おき。空港駅では常に車両在線しているとのことで,そこまでいかなくとも,増発は必要です。

 本数を増やすのが難しい理由として,JR区間の本数が多いこと,空港線内が単線であることが言われていますが,朝のラッシュ時は4分おきに走らせていることから,毎時1本程度増やすことは容易。また,空港線内の行き違いも,既に準備がされている杜せきのした駅での列車交換を可能にすれば,難しいことではないので,5年後を見据えて検討に入る時期になってきたと思います。

 

 なお,以前の記事でも提案したのが,3.区間快速の設定。これであれば,現在の2両編成でも対応できます。

○本線部分を快速化
・・・以前の記事で、可能性について書いてましたが、仮に昼間の2両編成を維持するのであれば、空港などアクセス線沿線利用者が窮屈な思いをしないように、アクセス線部分は全駅停車、本線は名取⇔仙台 ノンストップ として、昼間は全線所要時間20分(アクセス線10分、本線10分)での運行とすれば、車両運用の効率が良くなり、積み重なって増発の余地は生まれます(その代わり2往復しかない現在の快速は廃止)。
 
これをやるには、名取駅で本線や常磐線の各駅停車と5分以内で接続することが前提条件ですが、昼間は本線毎時2本、常磐線毎時1本なので、空港線を毎時3本とバランスがとれることも。

 ただ,昼間にこれを完全に実施するとなると,地下鉄南北線からの乗換が楽な長町駅経由ルートが機能しなくなること,南仙台を含めた途中通過駅の利便性が極端に低下するため,前後5分以内に本線や常磐線の電車がある時間帯限定で一部列車の区間快速化はありかと。

沿線開発の進展

 4月19日には杜せきのした駅直結のイオンモール名取の増床オープンで,買い物客だけでなく従業員の利用増が見込める他,沿線の住宅地もほぼ売れており,今後急激な伸びは難しいところ。その中でも,美田園駅周辺では分譲マンションが建設中であり,また仮設住宅も退去し,仮設商店街のさいかい市場も今年退去であることから,駅前の空き地も含め,利用できる土地が結構出てきます。
 よって,美田園駅の周辺開発の進展にも期待したいところです。一応閖上への最寄駅にもなりますし。

 利用客増は嬉しい悲鳴とはいえ,アクセス鉄道はようやく1万人/日 の利用客になっただけ。この数字は開業時の目標を10年ちょっとかけて達成しただけで,採算上はさらなる乗客増が必要。そのためには,車両の増備は必要経費であり,400億以上かけて整備した鉄道が数億ケチって活用されないというのは,もったいない話。外からの仙台空港利用者を歓迎する意味でも,東北のゲートウェイとなるアクセス鉄道の利便性を高めることは必要なので,期待しています。


 

 

 

 

2019年2月11日 (月)

あすと長町復興公営住宅をめぐる日照問題

   最近再燃した,あすと長町復興公営住宅の日照問題。 地上13階建て163戸の復興公営住宅に対し,南側の「ワールドアイシティ・野村不動産」連合の24階建て345戸のワンパークレジデンシャルの建設により,下層階では冬場だと日照1時間程度しか確保されないとの訴えがありましたが,さらに,東側にこちらも「住友不動産・ワールドレジデンシャル」連合のこれも24階建て391戸のシティタワーあすとレジデンシャルがほぼ立ち上がり,東側も完全にさえぎられてしまったために,日照が確保されない部屋だと1日15分程度という,酷い状況のようで,全国紙では朝日,テレビ局ではフジ系のワイドショーで取り上げられたようです。
 もちろん,住民の方々にとってはお気の毒なことであり,何とかしてあげたいところではあります。ただ,ここまで至る背景を考えると,難しいところがあります。

 被災して県内各地及び福島県からあすと長町の仮設住宅を仮の住まいとし,最初は「こんな不便なところ」「地元に戻りたかった」とか,非難囂々で,市内最大規模の仮設住宅がなかなか埋まらずない状況だったのが今では信じられない状況ですが,あすと長町のスーパー,IKEAを含む店舗等,集客施設の立地も進むにつれて,1戸あたり2200万円上限という買取価格の制約から,当初はあすと長町内の建設は想定されていなかったところ,住民団体が強く市に要望した結果,民間建設の買取型復興公営住宅として,3事業者があすと長町内への建設に名乗りを上げ,結果的に地下鉄南北線沿線南部の買取枠を独占する形で,ここと,TSUTAYA北側,太子堂生協南側の3か所が選定された経緯がありました。

 「安住の地」がタワマンの谷間 復興住宅、日照1時間も

 街の発展を誇示するかのようなタワーマンション群の谷間に、仙台市の復興住宅が建つ。昼間もほとんど日が差さない室内で、高齢の被災者は「安住の地のはずだったのに」と不満を募らせる。行政は「商業地で日照が確保できないのは仕方ない」の一点張りだ。震災復興の「光と影」を、太白区あすと長町に見た。

 JR長町駅から徒歩数分。大通りに面し、目の前にスーパーがある至便の地に、13階建ての「あすと長町復興公営住宅」(163戸)はある。  被災者の入居が始まったのは2015年4月。掲示板に貼られていた近隣工事の案内に、気付いた人はほとんどいなかった。南隣、24階建て345戸の分譲マンション計画だ。高さは倍の80メートル。工事はその秋に始まった。  翌16年12月、今度は東隣の(以下略)(朝日1/23)

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 今回の取り上げ方で,住民が仙台市を非難する構図が強調されているのが違和感を感じるところ。 一応職場で見た朝日新聞の記事では,デベロッパー側の信義則違反に言及していたけど,テレビの取り上げ方は,「何でそんなところに仙台市は被災者向けの住宅を建てたの?住民が可哀そう」という切り口で,取材不足なのか,反響を狙って市を悪者にする構図にしたのかは分かりません。
 ちなみに,完成当初の復興公営住宅の写真はこれ(仙台市HPより)。 
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自分でとった,中央公園からの写真はこれ。 
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それが,現在では,この密集具合(北側IKEAからの写真ですが,西側以外は完全に高層マンションに囲まれています。

 

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このような状況になった理由  

 

このブログでも,たびたび言及していますが,当初仙台市に買取を申請した際はワールドアイシティ単独の計画で,復興公営住宅の場所は変わらずとも,南側は低層の郊外型商業施設で,さらに南側の公園に面したところが14階建て70戸と,公営住宅と高さは同程度ながらも,戸数は半分以下と公営住宅に配慮した計画でした。

 

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ところが,災害公営住宅が完成し,仙台市が買い取り入居した後に,計画されていた商業施設敷地を含む形で野村不動産をパートナーに南側の分譲マンションが70戸⇒345戸と約5倍の規模に計画変更となった訳です。

 

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仙台市にとっても,住民にとっても寝耳に水という感じで,流石にこれだけの高層建築物が建つ際には近隣住民対象にポスティングで案内があり,説明会を開催するはずですが,実際に建物が建ってみないと実感できなかたというところなのでしょうか。

 

 しかし,今から考えると,分譲マンションが70戸から5倍の戸数に増やせるというのが,もともと商業施設部分は低層で容積率を食わない開発を想定していて,その分を一気にマンション用に供したためというのはわかるにしても,出来レースの確信犯的な匂いも感じます。手際が良すぎる。  それも地元デベと超大手デベが組んで,冷徹な被災者いじめを合法的に行えたのも,商業地域だったからこそ。仙台市とデベとの交渉の経緯は詳しく分かりませんが,仙台市側が所有者として被害者という側面がまず大きいというのは,住民は嫌だったら出ていけるけど,その不良債権的な公営住宅を今後30年にわたって管理していかなければいけないところ。それなのに,市が強く出れないところが,日照権が確保されない商業地域に計画された点。

 

 もちろん,市側の見通しが甘かったとか,「商業地域に建てさせる判断をしたのがそもそも間違い」とか,ナンボでも言えるけど,「あすと長町に住みたい」という仮設住宅住民の運動から,なるべく地区内で戸数を確保すべく,限られた予算で努力して採択した結果,日照を確保できる当初計画を裏切られたということで,仙台市としてはこれらのデベに対して,損害賠償を請求したくなる案件。

 

 個人的な思いとしては,多少戸数を増やすにしても,大通り向かいの洋服の青山の土地(ヨーク南側,仙台PIT東側)も同デベが所有していたので,そっちにも150戸規模の分譲マンションを建てて,復興住宅の前に予定通り低層型商業施設(青山含み)を立てた方が総戸数も確保でき,関係するマンション,公営住宅の日照もある程度確保できるwin-winだったのに。狙いは住友不動産のシティタワー1の日照を奪う嫌がらせというのもあったのかと邪推せざるを得ない。

 

 しかし,その嫌がらせをされたシティタワー分譲主の住友不動産とワールドアイシティがJVで復興住宅東側の「シティタワーあすとレジデンシャル」を事業化しているというのも本当にわからない。あすとレジデンシャルも,南側低層階の日当たりが極端に悪く,3000万を切る目玉価格で分譲しているなど,お互いに苦労してしまっている誰が得したんだろう?というこの構図(写真はナイスのマンションの陰に隠れるあすとレジデンシャル南側の工事中写真)。

 

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損していないのは公園前の最高の立地の分譲に食い込めた野村不動産だけか。野村の販売力がなければ,ワールドだけでは345戸の事業化はできなかったし。

 

 なお,同じく南側のナイスの西側は,ワンパークが南側に寄せて建てたおかげで,午後の2時位から日陰になってしまっています。ここも当初は南西角で日照が確保される前提で購入したんでしょうが,ワンパークの犠牲になっているのが本当に気の毒。

 

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今後,これらのデベと市との協働での開発案件というのは心情的に難しくなるのではと。自らの利益重視でこんなことをやらかしてしまっては,市は性悪説で動かざるを得ないでしょう。

 

今後期待する面は  

 

ただし,市が被害者という側面で上の記事は書きましたが,ただ,その根本的な原因は環境アセスや「杜の都」景観計画の悪い面がでているという,市として自業自得の面があります。  この地区は大通り沿いは45m制限ですが,奥側は本来であれば高さ制限はなく,ただし,アセスで100mを超えると面倒であることから,80~90mに抑え,その分壁ビル・デブビルの集積になってしまっていることから,高さを抑えても景観上・日照上相互に悪影響を与えるだけになっているという,最も悪しき見本みたいになっています。

 

 もちろん,事業者側としても,事業採算性から規制がなければこのあすと長町で40~50階建ての超高層マンションが建てられるわけではないにしても,デザインや日照の観点からもっと工夫する余地ができたかと。

 

 先日プラタモリで取り上げられていた武蔵小杉なんて,10棟前後の40階以上の超高層マンションが林立し,10年間で1.5万人(あすと長町の高層マンションの3倍の人口規模)の人口増とのことでしたが,結構密集している範囲に立ち並んでいるにも関わらず,それほど景観の圧迫感がないように感じたのは,高さとデザイン性もあります。   仙台駅前の再開発にも大きく影響する話ですが,環境アセスの条件を
「高さ100m以上or延べ床面積5万平米」
            ↓
高さ100m以上and延べ床面積5万平米」

 

 にするだけで,デザインの自由度も上がり,開発の誘導にもなるし,景観も改善されるので,市には考慮して欲しいと長年感じています。

 

 別に高層ビル万歳の人間ではないですが,純粋に街づくりに興味がある人間として,こんなアセスの負の面を集めたような,醜態だらけの集積をみせつけられると,本当に嫌気がさしてきます。負のストックを作るためにアセスや条例が存在するわけではないでしょうと。もったいなさすぎる!

 

住民の立場  

 

住民にとっては,あすと長町の3か所の公営住宅の中で,公園にも近く,ヨークベニマルや計画中のイオンタウンも長町駅も近い最も立派でシンボル的な場所に応募して当選したのにとの思いがあるんでしょう。

 

 仮に残り2つの方を選んでいれば,太子堂の積水の方は生協が北側で南側は戸建てで日照の心配はいらないし,太子堂駅も近い。

 

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 TSUTAYA北側も電車の騒音はあるけど日照の心配はないし,長町駅やヨークタウンから近いので,こちらも問題はない。

 

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 一人負けで運が悪いという感じだろうけど,本来であれば仙台市は10~15万の家賃で貸したい立地(周辺マンションの相場はそれくらい)に数万で安く住めるというメリットもあるから,日照や光熱費などの負担増は我慢するしかないのだろうなぁと。また,この状況が嫌であれば,他の日照条件が良い2か所の公営住宅に引っ越すという手もあるのでは。入居者が亡くなったり,様々な条件で空き家も出てきている状況なので,そういったケアは可能な限り行ってあげた方が良いかも。本当にもやもやする案件です。

 

 

2018年7月 8日 (日)

放射光施設の青葉山整備が決定

 ライバル都市も撤退し,仙台そして青葉山新キャンパスへの整備はほぼ決定していた案件ですが,無事に文科省の正式決定を迎えることができ,喜ばしい限りです。

<次世代型放射光施設>仙台に整備決定 物質解析で高性能な触媒や磁石、新薬など開発貢献に期待




 文部科学省は3日、国内初となる次世代型放射光施設を整備運営するパートナーとして、宮城県の産学官組織を選定したと発表した。施設は東北大青葉山新キャンパス(仙台市青葉区)に整備する。2019年度着工、23年度の運用開始を目指す。
 パートナーは産学連携組織の光科学イノベーションセンター(仙台市)。宮城県、仙台市、東北大、東北経済連合会が加わる。国側の運営主体となる量子科学技術研究開発機構(千葉市)と近く、施設設計や運営に関する協議を始める。
 文科省科学技術・学術審議会の小委員会が6月28日、仙台への整備案を妥当と判断したことを踏まえ正式決定した。同省は19年度政府予算の概算要求に関連経費を盛り込む。 施設は円形の加速器で円周が325~425メートル、直径は100~135メートル程度を想定。電子を高速で回し、方向を曲げた時に発する放射光を使ってナノレベルの物質解析をする。高性能の触媒や磁石、新薬などの開発が期待される。
 整備費用は約360億円で国は最大200億円を拠出する。イノベーションセンターと宮城県、仙台市などは加速器本体を収容する建屋、研究棟の建設などに最大170億円を負担。うち約72億円は企業出資で賄う方針。
 林芳正文科相は「わが国の科学技術の進展と国際競争力の強化に貢献する施設。知の拠点として、東日本大震災からの復興に役立つことを期待する」と述べた。

[放射光施設]リング型加速器で電子を光速で回し、方向を曲げた時に発する放射光を使い、ナノレベルの物質解析をする。巨大な顕微鏡とも言われ、国内に「スプリング8」(兵庫県)など9施設ある。次世代型施設は物質の機能を見る「軟エックス線」領域に強みがあり、スプリング8の100倍明るい光を使う。高性能の触媒や磁石、新薬などの開発が期待される。(河北新報 7/4)

 詳しい背景などは,河北新報で3回連載の特集記事で取り上げられていますが,震災後からの息の長い誘致活動がようやく実ったというところ。初期は県内で3町(丸森,大郷,松島)が候補地に名乗りを上げていましたが,結局復興財源を当てにできなくなったことでこの3町が撤退し,なぜか候補地には入っていなかった(面積から難しいと思われていた)青葉山が仙台市の財政的なバックアップもあり浮上したとの印象です。

 巨額の地元負担にこの3町が耐えられるわけがないにしても,お役御免的でちょっと気の毒な印象。東北地方という枠組みで国立大学法人の連合体にて誘致活動を進めてきて,東北大だけではないという大前提だったのが,誘致活動を考えると,最終的には東北大が前面に出ざるを得ない状況になってしまったと。

 もともとこの青葉山新キャンパス内の候補地は産学連携のサイエンスパークや運動場などが予定されていたエリアで,ユーザーとしても東北大と大手企業との共同研究体が中心になるんでしょうし,そうすると,使い勝手を考えると,この場所で良かったとは思います。利用を促進するにあたって,立地条件は分かりやすいに越したことはない。ただし,あまりに仙台駅,そして首都圏からの新幹線アクセスが良すぎて,日帰りが容易な立地条件なので,大手企業の出張による(宿泊を含めた)地元への経済効果は,候補地だった3町に比べるとそれほど期待できないかもしれませんね。

 もちろん,東西線の利用客の増には多少のプラスの効果が見込まれる他,東北大学としての大手企業との共同研究の増加,地元産業界の高度化など,多額の地元負担に見合う効果は見込まれると思います。放射光施設を利用する企業が拠点を置いてくれるかは不透明で(既存事例の兵庫県Spring8でも,直接的に関連する企業の進出はほぼないとのこと),東京駅からドアツードアでちょうど2時間であればちょっと厳しいかな。これは中長期的な課題になりそう。

 まぁ,稼働目標の2022年(国は2023年と言っていますが)に向けて,企業からの出資金集めや,建設費が予算内に収まるか,工期というような,多くの課題が山積していますが,東北の産業界においての朗報であるので,期待して待っていたいと思います。

 

2018年5月19日 (土)

わたり温泉鳥の海 リニューアルオープン

久々の更新です。4月以降の環境の変化についていけず,なかなか更新する気も起らない状況ですが,ストックネタから再開です。

震災による津波で,1階部分が大きな被害を受け,長期休業していたわたり温泉鳥の海。起債などで町が10億超をつぎ込みながらも,営業開始から数年のタイミングでひどいダメージをうけてしまい,無事だった3階の客室部分などを復興作業員向けの宿舎として使用し,収入を得ながら,4年半前のH26年10月に日帰り温泉部分のみ再開していました。

わたり温泉鳥の海へ(2014/12/14)

とはいえ,以前700円だった入浴料を500円として再開したものの,日帰りのみでは赤字続きだったようです。あの建物の立派さ故,5階以外の宴会・休憩所,客室,レストランが休業状態だったのを何とかしなければと,町は佐勘に指定管理委託を決め,約4か月間のリニューアル休業を経て,7年ぶりに全面再開しました。

わたり温泉鳥の海 ホームページ

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リニューアルオープンを祝う華やかなエントランス部分です。

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一階部分は,休憩所部分は居心地の良い空間に生まれ変わり,また一角は軽食を提供するフードコートに変身していました。

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また,復活した宿泊機能と連携する形で,宿泊者向けラウンジが設置されていたり,当然物産館機能はきずなぽーとわたりへ移転して復活はないものの,一階部分もそれなりに再整備されています。

あとは,5階の温泉について,単にリニューアルしただけかと思ったら,結構大幅に配置も変わっていました。

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入浴料金は4月中は500円でしたが,5月以降は700円(町民及び町民と同伴者は500円)です。やはり震災前の700円に完全に戻すことはできなかったのでしょう。

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ラウンジには,海側を眺めることができる休憩スペースが設置されています。

温泉部分は,基本的には配置は一緒ながら,寝湯のジェットバスが撤去され(これはちょっと残念),ヒノキ風呂になっていたのと,露天風呂部分が水道水から温泉水になっていました。

やはり露天風呂が温泉になっていたのは大きいし,周辺も堤防や公園の再整備が進み,殺風景さもだいぶ緩和し,ふつうに眺めが良い,仙南では唯一の眺めが良い海辺の温泉施設として,再スタートしたことは喜ばしいです。

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4階のレストランや3階の宿泊室部分には入っていないのでわかりませんが,北側に復活した鳥の海の運動公園と連携し,合宿の誘致とかも想定しているとのこと,佐勘の運営とのことで,小規模な宿泊施設で難しいところはありますが,期待しています。

2017年9月17日 (日)

東西線の終点 荒井駅前レポート

先日、ジャイアントという台湾の世界最大という自転車メーカーの店舗ができたというニュースがあった地下鉄東西線の終点荒井駅前。
区画整理が終っている南口については、着々とビルトアップが進み、小粒ながらも着実に前に進んでいる印象です。

ジャイアントストア仙台

たまたまオープン前に通りかかりました。

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ツール・ドゥ東北に合わせて、また沿岸部のサイクリングロードに近いという立地、震災復興支援の一環での出店とのこと。震災復興云々というのはこじつけに近いものが多く食傷気味に感じることも多いですが、この立地というのは、震災津波被害に逢った沿岸部に近く、それらの地域をサイクリングによって肌に感じることができる最前線の場所という意味合いもあるので、他の店舗進出のように違和感や嫌悪感は感じない。

自分もロードバイクなど初心者向けのに最近興味を持っているので、改めて覗いてみるかな。

仙台GIGS

5月のGWに華々しくオープンしましたが、オープン当初のゼビアリのように、目立った公演がHPを見る限りあまりないという活用状況でしたが、秋以降は徐々に公演の回数も増えてくるようですね。

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今日はT-BOLAN、10月にゲスの極み乙女、11月にF-BLOOD、12月にアジカンなど、知名度が高い出演者のライブがコンスタントに入ってきた他、月2~4ペースでの公演状況です。

仙台GIGSライブスケジュール

でも仙台PITは8~10月は7~8公演/月 でそれなりの活用状況なのに比べると厳しい状況。PITも出来た時には仙台駅東口にあった旧ZEPP仙台と比べてのアクセスの悪さが言われましたが、この荒井のGIGS(ここもいうほど悪くない)に比べると、ものすごくアクセスが良いように感じるのは、荒井は東西線の終点で、一旦仙台駅に出ないと各方面に乗り継げないのに対し、長町は東北本線の途中駅で地下鉄もあるというのは大きいかな。

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中が開いていたので、様子を。

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長町PITと比べて足りないのは、ライブ後の飲食施設。GIGSはライブハウス自らその受け皿を整備した心意気の反面、未だ出店には至っていないようです。一部内装工事をしている様子もあったので、出店は近いのかもしれません。

アクロスプラザ荒井東

GIGSの南側に立地しているダイワ系のこじんまりとした郊外型商業施設。核テナントはサンマリ系のサンマルシェ。同じ系列ではモリヤが六丁の目駅南側にありますが、こちらはディスカウント系でさらに営業時間が19時までというのは、最近のスーパーにしては特徴的。営業方針なのか夜間帯の売り上げが見込めないのかは分かりませんが。

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荒井地区はスーパー激戦区で、南側の「荒井南区画整理地区」にヤマザワが移転、昨年オリックス系のクロスモール荒井には生協も移転拡大オープン、フレスポ六丁の目南町にはヨークベニマル、前述のモリヤもあるし、その他カワチなどのドラッグストアも。クルマがあればなんでも揃うエリアであり、ターゲットは、近隣の災害公営住宅やマンション等の住民ながらも、安さを勝負に車でのまとめ買い層も集めている印象が。

その他

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塾もオープン準備中で、他に動物病院など、典型的な郊外区画整理地区という様相をしめしています。

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また、既に完成済みの老健の母体となる蒼会仙台東病院が建設中でした。

2棟目のマンション開発

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ナイスのノブレス荒井センターコート(48戸)が建設中です。先行した完成済みのアドグランデが完売していない状況で、仙台圏全体で起こっているマンションの価格高騰というのが最大の理由ながらも、東西線沿線のマンション開発が盛り上がらない状況で、連坊駅以東では3棟目のマンションです(六丁の目駅近で4棟目の開発も予定されているとか)。

まぁ、この価格で荒井であれば10分ちょい歩いて戸建ても十分選択肢に入ってくるので、マンションであればもう少し仙台駅に近いところを選びたくなるというのもあるかと。まぁ、仙台駅までの距離を考えると、富沢や八乙女と同様なので決して遠い訳ではないけどね。

住居表示変更

 最近のニュースでありましたが、荒井西を除く荒井地区の住居表示が、9月16日から荒井○丁目、荒井東○丁目に変更になりました。以前から進められていた荒井区画整理地区分は街も概成し、荒井東地区との同時変更は遅いようにも感じますが、古くからの珍しい町名が消えるのは区画割りも大幅に変更になったので、已むをえないのかな。

 

2016年12月30日 (金)

今年の振り返り&来年に向けて

今年もあと1日ちょっととなりました。

まだ年賀状も途中で、大掃除もする暇なくという体たらくぶりながらも、年末年始の帰省が急きょなくなり、しばらくぶりに自宅で年を越すことになりそうなので、ちょっとのんびりモード。

今年も公私ともに多忙な年で、更新頻度も週一が精いっぱい。そうすると取り上げるテーマも偏ってしまったというのが反省点。

振り返ってみると、

仙台駅東口再開発、北海道新幹線の開業、パルコ2のオープン東西線開業による沿線の変化、震災復興の進展(JR常磐線の再開、野蒜の新市街地整備の進展、石巻市立病院の移転、女川の順調な復興ぶり)、仙台空港民営化による新路線の開設泉中央の再開発多賀城のTSUTAYA図書館オープン仙台PITオープン富谷市誕生

など、今年も街中も郊外でもいろいろなことがありました。震災復興関連などは、あまり現地に出かけることも出来ず、記事も不十分なところが心残り。商店街やハマテラスなどがオープンした女川にはぜひ再訪したいところ。

今年は少なくとも年度末までは仕事で悲惨な状況が続きますが、県内では今年に比べると小粒ながらも楽しみなトピックはあるので、嫌気がささない限りは引き続きマイペースに更新していきます。

4月 東北大農学部青葉山新キャンパスへ移転

5月 荒井駅前に1500人収容ライブホールオープン

6月 ホテルメトロポリタンイースト開業

夏 仙台空港 ピーチの拠点化 (夜間駐機開始)

年内 宮城野橋全通(元寺小路福室線)

あすと長町も、当分の間はマンションの完成予定しかないのが残念ですが、4月には住友のシティタワー(414戸)が、年末にはワールドアイシティと野村のワンパーク(345戸)が入居開始となり、人の流れの変化や、新たな居住者を当て込んでの商業面での動きも期待できるかな。

2016年12月12日 (月)

常磐線 浜吉田―相馬 再開通レポ(その2 山下駅編)

さて、浜吉田駅を過ぎて、程なく移設された新線区間に入りました。路盤も含め明らかに違いが分かります。

途中までは地上区間で踏切もありますが、山下駅手前のいちご農園の手前で高架に上がります。

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山下駅の東側には、10月にオープンしたばかりのフレスコキクチと薬王堂、駅前広場や新興住宅地群が見えてきました。

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そして、ゆっくりと到着です。

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1番線が本線で、2番線は山下駅折り返しと行き違い用という使い分けで、両方向とも1・2番線を利用します。ちょっとわかりにくいですが、山下駅始終着の4本の電車が2番線をふさいでいる時間帯は、浜吉田駅などで上下列車の交換を行うようにして、旧駅の2面3線から1面2線に縮小したとはいえ、この設備で対応する工夫をしています。

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高架駅というところでは太子堂駅に似ていますが設備は簡素でエスカレータは設置されず。でもエレベータはあり。接近案内はありますが、電車発着時間の電光案内表示やホーム上での待合室はなし。椅子が設置されていますが、この時期は吹きっさらしで結構辛い。山下駅始発電車は良いけど。その分1階に密閉式のガラス張り待合室が設置されています。

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改札は簡易スイカのみ。みどりの窓口も再設置され有人駅とはいえ、窓口営業時間も断続的に休憩時間があり、オープンなつくり故に、地元の方々が見学がてらに自由に出入りしていました。

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運賃は、来春のダイヤ改正時に、内陸移設に伴う距離増を反映した新運賃になりますが、取り急ぎは震災前の旧ルート運賃で再開です。仙台駅まで580円。

時刻表を見ると、基本毎時1~2本ながらも、朝の通勤通学時間帯の7時台は4本!これも震災前と同じとはいえ、広域都市圏や旧来の高校学区制で仙台圏域に取り込まれていた亘理郡の仙台方面との結びつきの強さを表しています。

でも、この5年間で少子化により通学に利用する高校生の減少が進み、また山元町特有の状況で、この層が通学の不便さで家族ぐるみで亘理以北へ転居してしまっている現状もあり、再開後でどの程度の利用客が見込めるか。以前の半分で御の字の利用状況と思われ、そうなると自動改札が設置されなかったのも当然か。

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駅周辺の整備状況

東口方面に行くと、公共施設が建設中でした。集団移転や災害公営住宅といった住宅地はメインの西側のみ。

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西口には、立派な駅前広場が。町民バスも発着します。

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整然とした一戸建てが並ぶニュータウンです。これまで仙台近郊の常磐線沿線にはなかった光景。

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駅前型商業施設

駅前には、相馬に本店があるスーパーフレスコキクチと、ドラッグストア薬王堂が並んでオープンしています。昼過ぎの時間帯ながら、それなりの賑わいで、もともとスーパーが国道6号沿いに小規模スーパーのアイユー山元店があっただけの便利とは言えない町だったので、ワンストップ型で複数の郊外商業施設が集まったのは山元町で初めてであり、スタートは順調のようです。

おかげで、遅い昼食を購入することができました。常磐線に限らず、駅前でまともに買い物できる駅はなかなかなく、コンビニがあればいい方なので、小学校や子育ての公共施設も集まり、1周遅れのトップランナーとして、山元町の「コンパクトシティ」の取り組みが成功して欲しいものです。

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再び乗車

 約30分後の13時55分発原ノ町行きに乗車。今度は4両編成で一安心。余裕で座ることができました。

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天気が下り坂で霰も降ってきて寒々しくなってきました。電車から、山元町役場に繋がるひばりの杜のメインストリートを。月曜日から本格的に通勤通学での利用が始まりますが、多くの方に利用してもらいたいと思いながら、新地駅に向かいました。

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2016年12月11日 (日)

常磐線 浜吉田―相馬 再開通レポ(その1)

震災から5年9か月。待ちに待った常磐線の不通区間、浜吉田駅(亘理町)⇔相馬駅 間が12月10日に再開通しました。うち、浜吉田駅~駒ヶ嶺駅間の内陸移設区間は実質新規開業なので、ぜひ乗りたいと思っていました。

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震災後は、大きな津波被害で山元町の山下駅、坂元駅周辺の集落の再興は難しいと感じただけに、鉄路の内陸移設には賛成の立場でしたが、来春の目標が3か月ほど早まったとはいえ、6年弱の歳月をかけての内陸移設と新市街地の造成。長かったですね。
このブログでも、これまで下記の通り散々取り上げてきたたけに、喜びもひとしお。
家の用事が片付き、何とか出かけられそうだったので、昼過ぎに急遽決行!仙石線の再開の際は開業2か月後になりましたが、今回は何とか翌日に行くことができました。
目的地は新地駅で行われているイベント、その前に新市街地が概成した山下駅前もみたいなぁと思い、長町駅12時42分発の山下駅行きに乗車。
2両編成。。。
嫌な予感がしたら、電光掲示板には「2両」という表示。。。まぁ山下行きだから、2両でも大丈夫でしょうけど、しかし12時台仙台駅発が6本もありますが(空港線、本線、常磐線各2本ずつ)、そのうち空港線と常磐線の4本が2両というのは、仙台―名取 のフリクエンシー確保の観点では、望ましいのかもしれませんが、やっぱりこの区間での2両編成は特に空港線で積み残しが起こっているように、どうなのかなとも思ってしまいます。
なお、常磐線での仙台駅発で2両編成は、始発の5時台1本、11時台1本、12時台2本の計4本なので、大部分は4両以上が確保されています。
(この時刻表は太子堂駅のもの。写りが悪くてすみません。長町駅と太子堂駅の時刻表には両数まで掲載され助かります。)

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11時と12時台の原ノ町行きであれば、開業記念乗車で2両では厳しかったんでしょうが、幸いにも途中駅の山下駅行きだったので、長町駅乗車時点で701系のロングシート車で席が半分強埋まる程度。岩沼を過ぎたら15人/両、亘理を過ぎたら10人/両程度に減り、2両でも十分な乗客数。それでも浜吉田行だった時には、亘理駅で9割が降りていたので、亘理駅の利用客数も大分減るんでしょうね。

亘理駅も浜吉田駅も、2番線での発着というのは久しぶり。

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浜吉田駅も、思いもよらぬ終着駅となって4年弱。元通りの地味な途中駅に戻ります。




2016年11月 6日 (日)

相馬まで温泉小旅行

昨日から、来月再開する常磐線不通区間で試運転が開始されました。

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あと1か月で鉄道が再開しますが、現在運航している鉄道代替バスと、相馬までの高速バスは鉄道再開と同時に廃止となります。

なので、最後の記念として小旅行を兼ねて乗ってきました。

単に往復するだけではつまらないので、温泉を探したら相馬駅徒歩圏にあったので、休養もかねて。

福島交通高速バス(仙台―相馬)

仙台駅西口高速バスターミナル(宮交ターミナル)を8時50分に発車。地下鉄からの乗り換え時間が5分しかなく、必死に走って間に合ったので、飲み物も買えず。7~8人くらいの乗車人数でした。

愛宕上杉通り―愛宕大橋経由で発車から10分程度で長町一丁目に。家を出てから30分位で戻ってきたような感じ。新幹線乗る時も感じるけど、なんか悔しい。以前の空港リムジンバスは長町一丁目駅前に停留所があったけど、地下鉄乗り継ぎを考えると、常磐道経由のバスも長町一丁目駅バス停設置があっても良いかな。

出発から15分程度で長町ICを通過し、南部道路―東部道路―常磐道で、山元ICで6号線に。

新地ICあたりまで行くと思っていたので、山元IC以南の常磐道を初めて通れるかなと思ったら残念。高速料金の節約か。それほど時間短縮にはならないからか。相馬直行ではなく新地の途中需要を拾わないと厳しい状況。でも山元町内にはバス停はなしというのが、停留所を山元町役場に設置している東北アクセスの南相馬線との兼ね合いなのか。

移設後の常磐線の高架がちらちら見ながら、新坂元駅横を通過。ローソンはあるけど、スーパーなどの商業施設の誘致には苦しんでおり、道の駅候補地にもなっているけど、この場所というのは微妙。でも6号線を挟んで災害公営住宅などを含め、整然とした住宅地が西側に形成されていました。

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新地町役場前と、6号線沿いの駒ヶ嶺バス停を乗降客なしで通過し、1時間15分で相馬営業所に到着。こじんまりとしたバスターミナルながらも、新しく立派。仙台行と福島行、市内バスが発着ですが、最も利用者が多い仙台行がもうすぐ廃止になるので、ちょっともったいない。

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相馬駅から徒歩数分の場所で、ここから徒歩10分程度の相馬天宝の湯に向かいました。10時からオープンなので、ちょうどよい。

相馬天宝の湯

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オープンから1年経ったばかりの新しい施設。週末料金は830円とスーパー銭湯風にしては高めかなとは思いながらも、温泉だし及第点。

弱アルカリ性ナトリウム塩化物温泉とのこと。お湯にそれほどくせはなし。

中は、内湯と露天、サウナ。ジェットバスはないけど、露天風呂に大型モニターがあり、テレビを見ながらゆっくりできます。

相馬天宝の湯HP

ロビーと温泉の間に、マッサージ機が。当然使おうと思ったら嬉しいことになんと無料!それなりに最新式だし、嬉しい限り。

ただ、次を待っているおばちゃんに気を使ってゆっくりできなかったので、あとですいている時間にリベンジ!ぼろぼろの体が復活!

ロビーには、ゆったりとしたソファーと本棚一面にずらっと並ぶマンガ本。思わず数年前にはまったドラマ原作のマンガがあったので、読み始めてしまったら止まらなくなり、次のバスにすることに。

奥には畳敷きの休憩室もあるし、食堂でもおすすめの天宝定食(から揚げ?)が680円でおいしそう。麺類や生ビール・おつまみも充実し、一日過ごせる施設。再入場も可だし。

しかし、昼食は歩いてくる途中に見つけた「復興支援 500円とんかつ定食」の店が気になっていたので、調べたら評判よさげなので、そっちに寄ってみることに。

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甘めのソースがどばっと薄目のとんかつに最初からかかっています。あとは付け合わせのマカロニサラダ風パスタ、キャベツ、だしが出ている味噌汁とごはんで、500円にしては十分なボリュームでした。ほかにお客さんも狭い店内に7~8人くらいおり、おばちゃんたちが切り盛りしている地元に根付いた店のようでした。

高速バスの状況

その前に通過した福島交通の営業所では、13時過ぎの仙台行きの高速バスに10人程度の待ち客が。鉄道が寸断されていてこの時間で10人というのは微妙な数字。ラッシュ時に仙台市内でみかけるバスもパラパラとしか乗っていない状況なので、確かに鉄道が再開したら勝ち目はないし、廃止は順当でしょうね。

一方、南相馬始発の東北アクセスの高速バスは続くようですが、もはや新地や山元町に停車する意味はないし、常磐道で直行しても鉄道の「仙台まで80分・1日20往復以上」に勝ち目は薄く、厳しい戦いになるでしょうね。震災後のこの地域から仙台への足を確保してくれたことは本当にありがたい限りでした。

相馬駅から代行バス

帰りは予定通り、相馬駅からJR代行バスに。昼過ぎの時間は1時間に1本程度です。

12時半の次は13時20分。相馬駅には13時頃に到着し、駅周辺をぶらぶらしました。

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亘理駅に一見似た感じの外観です。

発車時刻案内は、モニターを活用したパソコン制御のよう。あまり見ないタイプです。

仙台行き代行バスの時間も表示されています。ちょうど小高行の電車が発車するところでしたが、利用者は当然まばら。

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代行バスも切符は駅の券売機で購入可能。

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仙台まで970円。代行バス乗継では1時間40~50分程度かかっているのが、鉄道が再開すると約1時間で行けるようになります。

駅周辺では、隣に立派なビルが。中には市立図書館が入っている公共的なビルのよう。これも外観は異なりながらも亘理の悠里館みたい。

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飲食店の多さは、さすがこの地方の中心駅という感じ。

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バスに乗車の際、駅の簡易スイカ改札にタッチしてからの乗車が可能とのことだったので、スイカにしました。しかし、スイカを提示するだけでタッチしたかどうかの確認をしないので、仙台方面に乗り継ぐ際に悪用されるんじゃない?

バスには自分以外に高校生2人のみ。仙台直行の利用客は同時間帯の高速バスに乗ったのでしょうが、合わせても13人程度というのは、鉄道復活して、どの程度戻ってくるか心配になる数字。当然地方の鉄道利用は平日の通勤通学がメインというのは分かっていても。
次の駒ヶ嶺駅は、高速バスは6号線沿いですが、代行バスは駅まで入りました。この駅も震災後5年半電車の発着がないながらも、待合室も整備され、ここから2名乗ってきました。

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新地駅は、高速バスと同じく役場前発着で1名乗車。坂元駅は6号線沿いバス停で乗降なし、山下駅は山元町役場内で、待合室も整備され、南相馬からの東北アクセスと、山元町内のコミュニティバス(浜吉田駅アクセスのバスも)と一か所にバス停が並んでいました。駐車場も豊富なので、パークアンドバスライドの拠点としても活用されてきたようです。ここからは1名乗車。

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浜吉田駅は、鉄道駅とは別に6号線沿いに代行バス停留所が。ここは便宜上設置されているバス停なので当然乗降なし。町営バスの停留所も同じ場所に。乗り継ぎはありえなささそうですが。

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相馬駅からちょうど1時間で亘理駅着。電車だったら30分の距離ですが、それほど退屈せず。

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この写真はバスがいなくなってから撮ったもの。駅前広場のバス停には2台しか停車できないところ、発車待ちのバスが2台(快速便と各停便)とまっており、手前側の路上での降車となりました。2台も必要なの?という乗車率ですが、乗り切れないというのを避けるために余裕をもって設定しているのでしょうか。

震災後から現在までの5年半代行バスの発着でにぎわってきた亘理駅前広場も、あと1か月で静かになりますね。もともと荒浜と内陸のサニータウンに向かう路線バス用に2台分準備されたバス停が、宮交バスの撤退と町民バスへの移行で、利用者も少なく宝の持ち腐れみたいな状況でしたが、何が起こるか分からない。

次の電車は14時39分発で約20分待ち。代行バスからの乗り継ぎ者は自分を含め7名。

ここからはあっという間で長町まで25分で到着。隣県に行ったのに、気仙沼BRT旅行よりはよっぽど楽な旅でした。

 

2016年10月 8日 (土)

富谷市誕生!その陰で。。。

10月10日の月曜日、3連休の最終日に、県内で合併によるものを除くと、昭和46年の泉市、多賀城市、岩沼市誕生以来45年ぶりとなる、単独市制での新市となる「富谷市」が誕生します。





人口5万2千人と、町制施行時の5000人から10倍まで増えたのも、仙台市の発展による住宅地の郊外化が要因であり、昭和40年代に鷹乃杜、ひより台、あけの平、小規模ながらも富が丘(泉が丘とセット)、東向陽台(向陽台とセット)などの仙台市隣接の一体開発、さらにバブル時以降は、大規模開発として明石台と新富谷ガーデンシティ及びその西側4号線との間に位置する大清水などのエリアに移行し、現在に至ります。








現在は新富谷ガーデンシティや、明石台2期などが分譲中ですが、おおむね新規開発は落ち着きつつあります。

ただ、震災前は仙台市内の地価の下落もあり、鉄道のない富谷の人口増はそろそろ頭打ちをみせるだろうとの予測に反し、増加が続いた一因としては、セントラル自動車の本社工場移転成功により、従業員の移転住居の需要が一気に生じたこと、また震災による県の沿岸北部(石巻、気仙沼など)からの移転需要をそれなりに引き受けたことが挙げられます。

仙台からみると、不便な土地になりますが、トヨタ関係者はクルマ通勤だし、奥さんの買い物を考えてイオン富谷付近に住居を選べばそれほど問題ない。震災後でも、県北の後背地からすると、富谷は仙台に近くて土地も安いということになるし、クルマ中心の生活を送ってきた方々からすると、鉄道がないことはマイナス要因にならないという特殊要因が積み重なりました。

ひとまず市制施行はおめでたいことです。

市になっての変化

当然町時代に比べてハクがつくということが。住居表示上で”市”となることが、住民にとって最も大きなメリットでしょうね(変更の手続きが面倒というのはあるけど)。

それに、行政としても、企業誘致にあたって、市というのは有形無形の効果があります。

旧セントラルでは、60万都市相模原市から、大衡”村”に移るということで、社員やその家族にとっての衝撃は大きかったようです。仙台に近いということで、何とか大部分の社員が移ってきたそうですが。

行政面では、福祉事務所の設置での権限移譲、消防署の設置、また建て替えが打ち出された大和署の移転先となることを狙っているとか。ただ、大和署は吉岡で良いとは思いますが。大衡村や大郷町もエリアに入っていることからすると、幹線道路が集まっている現在地付近はベストの立地。富谷移転としても、あまりメリットはないような。

明るい未来?




この10年に県内で合併して誕生した新市は、中心市による吸収合併、過疎化が進んでいる自治体同市の連合という形態だったため、合併時がほぼピークで、人口はおおむね減少しています。特に栗原市は最たるものですが、石巻や気仙沼も震災で減少傾向に拍車がかかり、東松島がなんとか石巻からの移転需要で微減状態を保っている位。


そこで、この5万2千人で誕生する富谷市。今日の河北折り込み特集では、2060年まで人口増が続くというおめでたい予測を持っているようですが、それはこれまでの転入が続くことを想定したもので、20~30年後には遅れての高齢化が進行し、大変なことになります。開発余地も限られていること、仙台市への回帰により、6万人に届かず、人口も多くて5万5千人程度で減少に転じることになると予測しています。

それでも、人口減が続く塩竈市並みの規模を持つ自治体とのことで、利府と並び高速道路網の要衝に位置する立地条件は、県内全体をにらむと物流や商業立地としての優位性は持っており、現在高屋敷のコストコがオープンした工業団地に続き、今後新富谷ガーデンシティ2期の工業団地計画もあり、産業面での重要性は増していきそうです。

課題の公共交通は


 現在の町長が当選時に、「仙台市地下鉄のLRTでの延長」という不思議な公約をぶち上げ、現在では、仙台市に冷淡な反応をされたり、導入空間、ルートの難しさ。宮交との調整の難しさで、トーンダウンしている印象です。「泉中央駅までの公共交通アクセス改善」といった現実的な表現になっています。まー、しょうがない。

 それでも現実的なところから始めており、イクスカを使用した高齢者パスの導入、町民バスと宮交バスとの接続、新市役所への宮交バスの乗り入れ(平日1日4往復)を実施するほか、コンサルに委託しての調査研究は続けているようですね。




その富谷市が誕生する10日の翌日、11日に新市誕生記念の宮交バス減便が行われるというのは、何たる皮肉というか。

昨年の12月の東西線開業時に、地下鉄南北線の終電に泉中央駅から接続する最終バスを全て廃止し、24時20分頃発→23時半頃発に繰り上げを行ったのもつかの間、何と、23時台のバスが全廃され、終バスが遅くとも22時58分になってしまいます。




関連記事




宮城交通 泉中央発深夜バス廃止の影響(H27/11/21)

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これは、別に富谷いじめという訳ではなく、泉区内でも泉パークタウン方面、向陽台方面も同様に終バス繰り上げで23時台は全廃なので、宮城交通の事情なのでしょうが、それにしてもこの1年間で立て続けにこのような動きになるのは、住民にとってもショックでしょうね。

この地下鉄終電に接続する深夜バスがあるからこそ、地下鉄沿線に準じたライフスタイルを送れるとのことで、住居を構えた方も多いでしょうから。


宮城交通は、市バスの営業所の受託も進めていたり、震災で不通となっているJR路線の代替バス・気仙沼線BRTの受託、平行して走る高速バスの増便(石巻)、新設(相馬)など、運転手需要が高まっているのに対し、採用や養成が難しいという状況のようです。



それでも、少なくとも代替バスは昨年仙石線がなくなり、高速バス石巻線も減便傾向、今年の12月には常磐線の再開により、代替バスを請け負っていたかはわかりませんが、高速バス相馬線は廃止となるので、多少は運転手のやりくりに余裕が出てくるのではとは思いますが、それを前にした10月にこの終バスの一律繰り上げを行ってきたというのは、よほど余裕がないのか、それとも戦略があるのか。


というのは、あえて23時台以降をすべて廃止したのち、24時ちょうど泉中央発などを深夜バス(運賃倍額)として新設するとか。それも利用状況と運転手の確保次第でしょうが、ここまで計画的?に終バスを繰り上げている理由を勘ぐってしまいました。



個人的には、これまでが通常運賃で24時以降に終バスを設定してきたことが、大盤振る舞い過ぎた(他都市の状況と比較すると)、と思っていましたので、応益負担ということで深夜バス化という落としどころになってほしいです。

23時前に泉中央終バスだと、仙台駅22時37分、勾当台公園22時40分発に乗らないと間に合わない。残業でも、飲みでも、これはちょっとひどい。利府並みの終電の早さになってしまいます。常磐線も復旧して山下までは仙台駅23時半終電になるのに。

ということで、市内に電車バスで通勤通学している新市民にとっては、のっけからショックのスタートでしょうが、もしかしたら新市が、亘理町が岩沼駅からの500円ワンコイン深夜バスを実施しているように、町民バス車両を活用した策があったりして。



せっかくの市制施行に向けた公共交通改善の方向性がなかなかうまくいっていませんが、新市と宮交バスがよく話し合って、役割分担及び落としどころを見つけて、市民の利便性が極端に低下しないよう、調整して欲しいですね。






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