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2024年4月 8日 (月)

宇都宮にLRT ライトライン開業 その4(ゆったり観察 復路編)

 宇都宮にLRT ライトライン開業 その3(ようやく初乗車!往路編)の続きです。

芳賀・高根沢工業団地到着

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 終点の「芳賀・高根沢工業団地」は、本田技研の研究所やテストコースに隣接というか、それしかない場所。

 奥の歩道橋を右側に行くと業務棟などが点在しています(左側は広大な駐車場)。

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だったら、停留所名を「本田技研前」にして、ネーミングライツ料をホンダからもらった方が分かりやすく収入もあるしで良いのではと思いましたが、公共交通の駅名なので、特定の民間施設名を避けたのでしょうね。同じように、清陵高校前でなくよりネームバリューのある「作新学院大学前」とか、宇大陽東キャンパスでなく「ベルモール前」の方が分かりやすいにせよ。移転や撤退したら駅名も変えなければとなるのを避ける意味合いもあるのか。私鉄ですが、都立大や学芸大という駅名を頑なに変えない(変えれない)東急電鉄の例もあり。その駅名になっている清陵高校も、2027年度に全日制課程の募集を終了するとか。校名変更は分かりませんが、施設名を付すると、分かりやすさの反面後で悩ましいケースも。

 仙台の東西線でも、副駅名はともかく、正式な駅名では国際センターという公共施設以外は名称に使用するのを避けています。川内や青葉山などは東北大の名前を冠した方が分かりやすいところもありますが。

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昼間の時刻表はほぼ12分間隔で毎時5本。4月のダイヤ改正でも変わっていないようです。

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復路は貸し切り状態

 なお、終点に到着後、「向かい側のホームに停まっている8時16分発に乗れれば、宇都宮駅9時19分発の東京行きやまびこに間に合う!ただ、もう少し観察したい」と思っていたら、電車が動く気配なし。そしたら、前の電車が車両故障で出発が遅れるとのこと。旅程崩壊がちらつく中、すぐに発車しないのであればと開き直り、駅ホームや車内の観察を。

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現金客向けの整理券発行機が先頭車両近くにありました。

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 帰りは、予想通りこのようなガラガラな状況なので、後ろの車両まで行ってみました。行きは混んでいて全く見通せなかったのですが、結構長さを感じますね。天井からぶら下がるビジョンが新鮮。分かりやすい案内でした。

 先頭部分以外のドアは互い違いになっています。3両編成で片側4か所の出入口というのは不思議な配置。停留所によってはホームが左右どちらにあるかまちまちで、ドアの近くと思っていたら開かず焦るということもありそう。

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 バスのような運賃支払い機。運転手がいない場合でもICカードへのチャージができるとか。

 天井からぶら下がっているLCDの他、ドア上にも案内が完備されています。

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 さて、幸いにも前の電車の車両故障が解決したのか、不安になりながらも4分程度の遅れで発車。始発時点で乗客は自分を含め3名。工場ではなく研究所なので、深夜勤務明けの方が乗ってくるということもなく、往路と打って変わってゆったり乗車することができ、観察し放題。

ロードサイドにLRT

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 ゆいの杜付近は、ロードサイド店舗が立ち並ぶ光景で幹線道路のど真ん中を路面電車が走るという光景は珍しそう。昔ながらの路面電車では商店街など小規模店舗が立ち並ぶ狭い道路沿いということはあっても、カインズやヤマダデンキ、ダイソー、そして富沢西にあるような新しい飲食店を中心とした郊外型店舗の集積が新鮮。良く取り上げられるスタバも、ドライブスルー店舗ながらライトラインでも行くことができる立地。

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 ゆいの杜を過ぎた野高谷交差点。ライトライン側も高架線で交差点を豪快にオーバーパスして左折していますが、幹線道路側も立体交差が進行中。この整備中の道路は常磐道の谷和原ICと東北道の矢板ICを結ぶ国道294号(408号?)と気づきましたが、若い時に帰省ルートとしてたまに通っていたころの面影はなく、ところどころ高規格化されており、栃木県の道路整備への力の入れようを感じたところ。この辺は工業団地なので、産業道路的な位置づけなのでしょうが。

遅ればせながら、スタジアム近接停留所誕生

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 J2栃木SCのホームスタジアムの一つである、グリーンスタジアム近くに新設された停留所。駅の案内にもスタジアム写真が。

 ライトライン開業後に昨季も数試合開催し、今季も秋に2試合が予定されているようですが、東武宇都宮線の西川田駅徒歩圏に国体用のカンセキスタジアムがオープンし、本拠地は屋根付き陸上競技場のカンセキに移っていることから、せっかくのサッカースタジアムのアクセスが改善しても使われないのはもったいない。

 まぁ、収容人員とか屋根の有無などで、総合的にはカンセキスタの方が観戦環境は良いかもしれませんが。なお、ベガルタの試合もカンセキで開催予定。この駅は、快速運転時の緩急接続にも使える2面4線の設備があります。

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課題となる学生の通学需要獲得(スクールバスとの共存)

 清陵高校前は、副駅名になっている作新学院大学・短大のPRも。

 ライトライン開業前は宇都宮駅から無料のスクールバス頼みの学生輸送でしたが、ライトライン開業により、どの程度転移したのか。新年度は朝夕のピーク時には毎時最大4本のスクールバス運行ですが、ピーク時以外は毎時0~1本の時間もあり、学校的にこの立地条件であれば完全にライトラインに移行させたいと思っていそう。企業と異なり自らの通学定期代の負担はないし。逆に、学生からするとライトラインはバスの時間に縛られることない反面、定期代負担が大きく、その兼ね合いでの様子見なのかな。

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 途中の飛山城跡か平石か忘れましたが、停留所横にパークアンドライド駐車場が大盛況でした。どの駅も駐車場不足で増設の動きとのことですが、無料にできる程度の地価としても、P&R駐車場は100台分でもかなりの面積確保が必要で、ライトライン誘導にしても駐車場有料化は図って需要と供給のバランスを取っていかないと、いざという時に停められないということがありそう。北陸新幹線の越前たけふ駅でもそのような事態が開業早々起こっているとか。まぁ、有料にすると、街中の駐車場に停めた方が安くなるというジレンマも出てくることと、料金徴収のコストを考えると、ライトライン利用促進のために割り切った対応か。

延伸区間の要 ベルモール

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 復路はしとしとと雨が降ってきて、良い写真が撮れていませんが、往路は反対側でよく見れなかったベルモールを。時間があれば寄ってみたかったのですが、いかんせん9時前だし先もあるので、車窓から規模感を把握。

 今、首都圏や関西などの3大都市圏以外から撤退戦真っ最中のイトーヨーカドーですが、栃木県は残す模様。ここは仮にヨーカドーが撤退したとしても、五所川原エルムのように競争力があるSCなので、後釜もすんなり決まるでしょうが。SCの運営デべ自体は地元企業で、市街地の工場跡地に開発されたというのも、東北特殊鋼の跡地に開発され西友が入っているSCである長町モールに似ています。

 ヨーカドーの他シネコンのTOHOシネマズ、ケースデンキ、スーパー銭湯等が出店しており、市街地近くでそこそこの規模感。5000台収容の駐車場と支持を集めているのが分かります。

 ライトライン開業により、宇都宮駅東口から10分150円でベルモールに行くことができるようになったことで、郊外の商業施設から、中心市街地を担う商業施設的な位置づけに多少シフトしたのかな。バスではなく鉄道でSCの目の前に行くことができるのは、分かりやすさから他のSCと比べて強みが。

 それに、平日はホンダ方面への通勤客で1.3万人程度を見込んでおり、ほぼ予定通りの利用状況ですが、週末はその需要がなくなるため当初は硬めに3000人台の利用者しか見込んでいなかったとしても、ベルモールやJリーグ、イベントなどの需要が加わればコンスタントに1万人を超えているのは凄いとしか。とはいえ、これがなかったら週末はほぼ空気輸送だったでしょうし、定期外客の利用促進の意味でも、大規模SC近くにルート設定し駅を設置した効果が大きいことを感じました。

 なお、長町モール最寄の南北線長町南駅でも、夕方は仙台駅方面に1電車概ね50人以上が程度がコンスタントに乗っていきますが、地下鉄でも南北線直結のワンストップ型のSCがこの「ザ・モール仙台長町+ララガーデン長町」しかないことから根強い需要を感じ、週末の利用促進に貢献しています。来秋に北四番丁駅徒歩圏にできるイオンモール雨宮の影響がどの程度になるかが気がかり。売り場面積は長町モール勢の半分とはいえ。

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 なお、宇都宮駅東口に到着するまで乗客は10人とおらず、ラッシュ時を過ぎたとはいえガラガラ状態でちょっと心配でしたが、理由としては車両故障で遅れていた前の電車がつっかえて、乗客を根こそぎ乗せて行ったためと思われます。よく団子状態のバスであるパターン。

 おかげで、当方の乗っていた電車は乗降がほとんどなかったため、後れを多少取り戻す勢いで9時過ぎに宇都宮駅東口へ到着する直前に前の電車が見えていたので気付いた次第。新幹線乗換に15分程度余裕が生まれ、宇都宮スクエアなど東口、そして西口付近を眺める時間が取れました。

西口延伸への期待

 2030年代前半と目される西口延伸の際には、この大通の真ん中にライトラインが通ることに。そのころまでに西口方面の繁華街が持ちこたえていれば。期待感で延伸に向けて再開発が浮上しているようなので、少なくとも居住者は増えそうで、中心部にとっては間違いなくプラス要素。

 まとまった需要が期待でき、鬼怒川以東への渋滞解消という長年の課題解消効果のあった東口部分の整備に続き、本来であれば路線バスが数珠つなぎとなるほどの需要が見込める西口への延伸はもう少し早くても。

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 高校が集まっている教育会館までの5㎞ほどの延伸ルートは決定し、その先東北道を越えて大谷石で有名な大家観光地までは延伸検討区間とのこと。また将来を見据えることのできないクルマ脳のかなり年配の方々が「バスの街にはLRT不要」と反対運動を続けているようですが、開業前は疑心暗鬼だった市民のコンセンサスは推進の方向に変わっており、あとは高騰する事業費や工期を踏まえ、どのように進めて行くかというところ。

 なお、この動きに乗っていくのは良いこととはいえ、隣接の鹿沼市議有志が、西口延伸区間の見通しがつかない段階で、「わが市へライトライン延伸を」と言い始めましたが、その前に、JR日光線という既に通っている宇都宮駅に直結するインフラ活用を考えた方がと思いました。距離がわずかだった芳賀町でも立地企業で財政が豊かだったから出せたという事情があり、鹿沼市域分の距離から言っても200億以上の負担は必要。日光線と共倒れの可能性も高いし。仮に実現しても20年後というのがどう判断されるか。

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次の目的地へ

 宇都宮での滞在時間はちょうど2時間ジャストでしたが、ライトライン初乗車という密度の濃い時間を過ごせました。

東京行きのやまびこながら、こまち型車両併結だったので、そちらを選んだところ、やはり2人掛けを1人で使える程度の混み具合でした。

 乗換の大宮駅までは25分程度で、あっと言う間。仙台駅と福島駅もしくはくりこま高原駅間の時間距離。ホンダの社員が大宮付近に多く住んでいるというのも分かる。両方遠いとはいえ、芳賀も寄居も両方通えるという意味で。

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次は、上越新幹線に乗り換えて先を目指しました。

 

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コメント

LRTは上下分離がされています。現在、鉄軌道系で一番有利なものです。線路や電停、架線、車庫、車両などほとんどすべてが道路設備として費用負担。運営費だけ収入で賄えばいい。宇都宮LRTは本数をまだまだ増やすことも可能。将来、東武宇都宮線やJR烏山線まで視野。

投稿: | 2024年4月20日 (土) 19時17分

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