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2024年4月

2024年4月 8日 (月)

宇都宮にLRT ライトライン開業 その4(ゆったり観察 復路編)

 宇都宮にLRT ライトライン開業 その3(ようやく初乗車!往路編)の続きです。

芳賀・高根沢工業団地到着

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 終点の「芳賀・高根沢工業団地」は、本田技研の研究所やテストコースに隣接というか、それしかない場所。

 奥の歩道橋を右側に行くと業務棟などが点在しています(左側は広大な駐車場)。

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だったら、停留所名を「本田技研前」にして、ネーミングライツ料をホンダからもらった方が分かりやすく収入もあるしで良いのではと思いましたが、公共交通の駅名なので、特定の民間施設名を避けたのでしょうね。同じように、清陵高校前でなくよりネームバリューのある「作新学院大学前」とか、宇大陽東キャンパスでなく「ベルモール前」の方が分かりやすいにせよ。移転や撤退したら駅名も変えなければとなるのを避ける意味合いもあるのか。私鉄ですが、都立大や学芸大という駅名を頑なに変えない(変えれない)東急電鉄の例もあり。その駅名になっている清陵高校も、2027年度に全日制課程の募集を終了するとか。校名変更は分かりませんが、施設名を付すると、分かりやすさの反面後で悩ましいケースも。

 仙台の東西線でも、副駅名はともかく、正式な駅名では国際センターという公共施設以外は名称に使用するのを避けています。川内や青葉山などは東北大の名前を冠した方が分かりやすいところもありますが。

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昼間の時刻表はほぼ12分間隔で毎時5本。4月のダイヤ改正でも変わっていないようです。

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復路は貸し切り状態

 なお、終点に到着後、「向かい側のホームに停まっている8時16分発に乗れれば、宇都宮駅9時19分発の東京行きやまびこに間に合う!ただ、もう少し観察したい」と思っていたら、電車が動く気配なし。そしたら、前の電車が車両故障で出発が遅れるとのこと。旅程崩壊がちらつく中、すぐに発車しないのであればと開き直り、駅ホームや車内の観察を。

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現金客向けの整理券発行機が先頭車両近くにありました。

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 帰りは、予想通りこのようなガラガラな状況なので、後ろの車両まで行ってみました。行きは混んでいて全く見通せなかったのですが、結構長さを感じますね。天井からぶら下がるビジョンが新鮮。分かりやすい案内でした。

 先頭部分以外のドアは互い違いになっています。3両編成で片側4か所の出入口というのは不思議な配置。停留所によってはホームが左右どちらにあるかまちまちで、ドアの近くと思っていたら開かず焦るということもありそう。

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 バスのような運賃支払い機。運転手がいない場合でもICカードへのチャージができるとか。

 天井からぶら下がっているLCDの他、ドア上にも案内が完備されています。

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 さて、幸いにも前の電車の車両故障が解決したのか、不安になりながらも4分程度の遅れで発車。始発時点で乗客は自分を含め3名。工場ではなく研究所なので、深夜勤務明けの方が乗ってくるということもなく、往路と打って変わってゆったり乗車することができ、観察し放題。

ロードサイドにLRT

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 ゆいの杜付近は、ロードサイド店舗が立ち並ぶ光景で幹線道路のど真ん中を路面電車が走るという光景は珍しそう。昔ながらの路面電車では商店街など小規模店舗が立ち並ぶ狭い道路沿いということはあっても、カインズやヤマダデンキ、ダイソー、そして富沢西にあるような新しい飲食店を中心とした郊外型店舗の集積が新鮮。良く取り上げられるスタバも、ドライブスルー店舗ながらライトラインでも行くことができる立地。

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 ゆいの杜を過ぎた野高谷交差点。ライトライン側も高架線で交差点を豪快にオーバーパスして左折していますが、幹線道路側も立体交差が進行中。この整備中の道路は常磐道の谷和原ICと東北道の矢板ICを結ぶ国道294号(408号?)と気づきましたが、若い時に帰省ルートとしてたまに通っていたころの面影はなく、ところどころ高規格化されており、栃木県の道路整備への力の入れようを感じたところ。この辺は工業団地なので、産業道路的な位置づけなのでしょうが。

遅ればせながら、スタジアム近接停留所誕生

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 J2栃木SCのホームスタジアムの一つである、グリーンスタジアム近くに新設された停留所。駅の案内にもスタジアム写真が。

 ライトライン開業後に昨季も数試合開催し、今季も秋に2試合が予定されているようですが、東武宇都宮線の西川田駅徒歩圏に国体用のカンセキスタジアムがオープンし、本拠地は屋根付き陸上競技場のカンセキに移っていることから、せっかくのサッカースタジアムのアクセスが改善しても使われないのはもったいない。

 まぁ、収容人員とか屋根の有無などで、総合的にはカンセキスタの方が観戦環境は良いかもしれませんが。なお、ベガルタの試合もカンセキで開催予定。この駅は、快速運転時の緩急接続にも使える2面4線の設備があります。

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課題となる学生の通学需要獲得(スクールバスとの共存)

 清陵高校前は、副駅名になっている作新学院大学・短大のPRも。

 ライトライン開業前は宇都宮駅から無料のスクールバス頼みの学生輸送でしたが、ライトライン開業により、どの程度転移したのか。新年度は朝夕のピーク時には毎時最大4本のスクールバス運行ですが、ピーク時以外は毎時0~1本の時間もあり、学校的にこの立地条件であれば完全にライトラインに移行させたいと思っていそう。企業と異なり自らの通学定期代の負担はないし。逆に、学生からするとライトラインはバスの時間に縛られることない反面、定期代負担が大きく、その兼ね合いでの様子見なのかな。

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 途中の飛山城跡か平石か忘れましたが、停留所横にパークアンドライド駐車場が大盛況でした。どの駅も駐車場不足で増設の動きとのことですが、無料にできる程度の地価としても、P&R駐車場は100台分でもかなりの面積確保が必要で、ライトライン誘導にしても駐車場有料化は図って需要と供給のバランスを取っていかないと、いざという時に停められないということがありそう。北陸新幹線の越前たけふ駅でもそのような事態が開業早々起こっているとか。まぁ、有料にすると、街中の駐車場に停めた方が安くなるというジレンマも出てくることと、料金徴収のコストを考えると、ライトライン利用促進のために割り切った対応か。

延伸区間の要 ベルモール

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 復路はしとしとと雨が降ってきて、良い写真が撮れていませんが、往路は反対側でよく見れなかったベルモールを。時間があれば寄ってみたかったのですが、いかんせん9時前だし先もあるので、車窓から規模感を把握。

 今、首都圏や関西などの3大都市圏以外から撤退戦真っ最中のイトーヨーカドーですが、栃木県は残す模様。ここは仮にヨーカドーが撤退したとしても、五所川原エルムのように競争力があるSCなので、後釜もすんなり決まるでしょうが。SCの運営デべ自体は地元企業で、市街地の工場跡地に開発されたというのも、東北特殊鋼の跡地に開発され西友が入っているSCである長町モールに似ています。

 ヨーカドーの他シネコンのTOHOシネマズ、ケースデンキ、スーパー銭湯等が出店しており、市街地近くでそこそこの規模感。5000台収容の駐車場と支持を集めているのが分かります。

 ライトライン開業により、宇都宮駅東口から10分150円でベルモールに行くことができるようになったことで、郊外の商業施設から、中心市街地を担う商業施設的な位置づけに多少シフトしたのかな。バスではなく鉄道でSCの目の前に行くことができるのは、分かりやすさから他のSCと比べて強みが。

 それに、平日はホンダ方面への通勤客で1.3万人程度を見込んでおり、ほぼ予定通りの利用状況ですが、週末はその需要がなくなるため当初は硬めに3000人台の利用者しか見込んでいなかったとしても、ベルモールやJリーグ、イベントなどの需要が加わればコンスタントに1万人を超えているのは凄いとしか。とはいえ、これがなかったら週末はほぼ空気輸送だったでしょうし、定期外客の利用促進の意味でも、大規模SC近くにルート設定し駅を設置した効果が大きいことを感じました。

 なお、長町モール最寄の南北線長町南駅でも、夕方は仙台駅方面に1電車概ね50人以上が程度がコンスタントに乗っていきますが、地下鉄でも南北線直結のワンストップ型のSCがこの「ザ・モール仙台長町+ララガーデン長町」しかないことから根強い需要を感じ、週末の利用促進に貢献しています。来秋に北四番丁駅徒歩圏にできるイオンモール雨宮の影響がどの程度になるかが気がかり。売り場面積は長町モール勢の半分とはいえ。

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 なお、宇都宮駅東口に到着するまで乗客は10人とおらず、ラッシュ時を過ぎたとはいえガラガラ状態でちょっと心配でしたが、理由としては車両故障で遅れていた前の電車がつっかえて、乗客を根こそぎ乗せて行ったためと思われます。よく団子状態のバスであるパターン。

 おかげで、当方の乗っていた電車は乗降がほとんどなかったため、後れを多少取り戻す勢いで9時過ぎに宇都宮駅東口へ到着する直前に前の電車が見えていたので気付いた次第。新幹線乗換に15分程度余裕が生まれ、宇都宮スクエアなど東口、そして西口付近を眺める時間が取れました。

西口延伸への期待

 2030年代前半と目される西口延伸の際には、この大通の真ん中にライトラインが通ることに。そのころまでに西口方面の繁華街が持ちこたえていれば。期待感で延伸に向けて再開発が浮上しているようなので、少なくとも居住者は増えそうで、中心部にとっては間違いなくプラス要素。

 まとまった需要が期待でき、鬼怒川以東への渋滞解消という長年の課題解消効果のあった東口部分の整備に続き、本来であれば路線バスが数珠つなぎとなるほどの需要が見込める西口への延伸はもう少し早くても。

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 高校が集まっている教育会館までの5㎞ほどの延伸ルートは決定し、その先東北道を越えて大谷石で有名な大家観光地までは延伸検討区間とのこと。また将来を見据えることのできないクルマ脳のかなり年配の方々が「バスの街にはLRT不要」と反対運動を続けているようですが、開業前は疑心暗鬼だった市民のコンセンサスは推進の方向に変わっており、あとは高騰する事業費や工期を踏まえ、どのように進めて行くかというところ。

 なお、この動きに乗っていくのは良いこととはいえ、隣接の鹿沼市議有志が、西口延伸区間の見通しがつかない段階で、「わが市へライトライン延伸を」と言い始めましたが、その前に、JR日光線という既に通っている宇都宮駅に直結するインフラ活用を考えた方がと思いました。距離がわずかだった芳賀町でも立地企業で財政が豊かだったから出せたという事情があり、鹿沼市域分の距離から言っても200億以上の負担は必要。日光線と共倒れの可能性も高いし。仮に実現しても20年後というのがどう判断されるか。

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次の目的地へ

 宇都宮での滞在時間はちょうど2時間ジャストでしたが、ライトライン初乗車という密度の濃い時間を過ごせました。

東京行きのやまびこながら、こまち型車両併結だったので、そちらを選んだところ、やはり2人掛けを1人で使える程度の混み具合でした。

 乗換の大宮駅までは25分程度で、あっと言う間。仙台駅と福島駅もしくはくりこま高原駅間の時間距離。ホンダの社員が大宮付近に多く住んでいるというのも分かる。両方遠いとはいえ、芳賀も寄居も両方通えるという意味で。

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次は、上越新幹線に乗り換えて先を目指しました。

 

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2024年4月 7日 (日)

 宇都宮にLRT ライトライン開業 その3(ようやく初乗車!往路編)

昨年8月下旬に宇都宮に開業したライトライン(芳賀・宇都宮LRT)

開業直後に記事にしていましたが、開業から半年を経てようやく念願の初乗車を果たしました。

過去記事

 宇都宮にLRT ライトライン開業 その1(2023/09/11)

 宇都宮にLRT ライトライン開業 その2(開業の効果と課題) (2023/09/12)

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きゅん❤パス さまさま

 それも、JR東日本が閑散期対策で発売したきゅんパスをフルに活用し、東日本各地を周ることができたから故。

 コロナ禍もあり前回乗った時期が思い出せない位新幹線は久々でしたが、やはり新幹線は偉大!

 始発の6時7分発新幹線やまびこで出発し、仙台駅から白石蔵王を含めほぼ各駅に停車するのに、約1時間10分後にはあっと言う間に宇都宮駅に到着。普段だったら出勤前の時間に宇都宮にいるという不思議な気分。

 きゅんパス狂騒曲で「指定取った方が良いかな?」と思いながらも、自由席も多いので大丈夫と判断しながら多少不安でしたが、始発やまびこは宇都宮まで自由席の2人席を1人で座れる程度の混み具合。流石に宇都宮からは通勤者がどっと乗ってくるところをライトライン目当てに名残惜しく下車しました。

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久々の宇都宮駅へ

 宇都宮駅は新幹線で何度も通り過ぎていたり、近郊を車で通ったりというのはありながらも、駅自体で乗り降りするのは学生時代の友達の結婚式以来で20年以上振りかも。宇都宮西口の光景はほぼ変わらないにしても、ロビンソン百貨店が撤退し、三井不動産が運営するララスクエア(訂正:今は日本エスコン運営のトナリエ宇都宮)になり、ヨドバシカメラが入っているという大きな変化が。

 さらに、オリオン通りの方は109やパルコが撤退し、残る大型店は東武百貨店のみとか。上野百貨店は遠い昔に廃業し、福田屋は中心部に見切りをつけて郊外展開で生き残っているなど、宇都宮市街地の商業集積は50万人規模にしては壊滅的。30万都市の郡山と変わらないレベルに思えるのは、新4号や宮環を含めた幹線道路網の発達ぶりと郊外の大規模商業施設の展開故でしょう。これでもイオンモールがないのが意外ですが、インターパーク周辺の福田屋他の巨大集積はイオンモール新利府のよう。ライトライン沿線のベルモール(のヨーカドーが核店舗)は長町モールのような位置づけかな。

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 ライトライン歓迎のフラッグが旗めく東口への立派な自由通路への変貌に戸惑いながら、ライトライン始発の宇都宮駅東口に向かいました。

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 以前の東口は昔の仙台駅裏を彷彿させる駐車場など閑散とした空間が広がっており餃子店位しかなかった印象でしたが、ライトラインの始発駅とともに再開発された「宇都宮テラス」がオープンするなど、全く昔の面影を感じさせない。

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 テナント構成は飲食店中心で、物販はヨークベニマルと地元企業のコジマ×ビックカメラ、ダイソー位という商業施設ですが、大型店を誘致ということができる都市規模ではなく、テナントリーシングがコロナ禍の最中ということを考えると、3階にはまだ空きテナントはありますが、
ライトラインの期待感から何とかここまで集めたというべきか。

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何よりも、この階段状の広場。開業後、路面電車サミットなど様々なイベントを実施していますが、ライトラインを見下ろすような階段のデザインは何とも象徴的な空間です。

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ライトライン初乗車

 せっかく平日に来たので、本田技研への通勤客の流動を体験したいと。JR宇都宮駅に7時19分着で、7時26分発のライトラインに乗らないと後の旅程が崩壊するので、停留所での状況観察や座りたい衝動を我慢し、立ち客満載のライトラインに乗り込みました。

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 感想として、

 ①とにかく静か

 宇都宮駅東口停留所を発車し、試運転中に脱線したカーブ付近かなと思いながら再開発ビルを左手に進みましたが、本当に滑るように静か。自分が知っている路面電車ではない!本当に別格の乗り心地でした。
 よって、終点までずっと立ちっぱなしでしたが、ドアに寄りかかることができたこと、初乗車の興奮もありましたが、それほど疲れを感じることがなく、ほぼ50分間乗車することができました。

 ②沿線のマンションラッシュ

 ライトライン沿道にアピールするように、「宇都宮駅東口」から「宇都宮大学陽東キャンパス」の区間では建設中のマンションが複数確認できました。分譲済も含め、風格のある大通が出来上がっています。

 仙台のような地下鉄開業の際にも駅予定地周辺にマンションが林立することはままあり、バブル期で仙台の人口が激増していた時期の南北線沿線ではマンションラッシュはありましたが、少なくとも2015年の東西線開業時には林立ということはなく、大町西公園駅以東で各駅1件程度で様子見ながらぽつぽつと建っていった印象があります。

 このライトライン、路面電車ということもあり停留所近くでなくとも車内からアピールすることができるし、特に店舗などはランドマーク性の高さでアピールできますね。このような効果はバスでもあるけれど、路面電車は「路線変更・廃止がほぼない」という安心感が大きい。ここに買っておけば間違いないと思わせるものがありますね。これが多額の事業費を支出して整備する都市としての覚悟に対し評価されるもの。

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 ③ほどほどの混み具合

 混雑している車内の乗り込んだものの、ライトラインは3両編成とはいえ、1編成の長さが短く、ドアも片側1~2か所/両 で、それほど詰め込みが効くとは思えない。つり革が埋まっていないのでおそらく定員の135名までは乗っておらず、せいぜい100名超程度かなと。

 当該電車は8時半が始業時間としたら余裕で間に合う時間で、車内でも移動は厳しい状況ですが、隣に立っている乗客に触れることはなく、手すりや壁、ドアに各自寄りかかり、スマホを余裕で見ることができる程度で、もう少し混みあうと思っていたのですが、それほどでもありませんでした。

 それも、最混雑時間帯という始発下りやまびこからの乗り継ぎ客は宇都宮駅東口を7時過ぎに乗車しているからでしょう。

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 なお、途中乗車客はぱらぱらといましたが8割はほとんどは宇都宮駅東口から乗りっぱなしで終点か1つ手前の芳賀台で下車。途中降車客は清陵高校前位で、あとはグリーンスタジアムなど清原工業団地内と、芳賀町の工業団地内に集中していました。ゆいの杜での動きはほぼなし。

 4月1日より朝に快速が2便(下りのみ)運行開始され、片道42分と3月までの各停と比べて6分短縮されましたが、正直この時間帯は2本に1本は快速にしても良いのではと感じました。最短6分間隔であれば、快速12分間隔、各停12分間隔であり、各停のみの駅でも十分な運転間隔に。

 対向ですれ違う上り宇都宮駅方面の電車は、席は埋まっていてぱらぱら立ち客がいる程度。乗車していた下り電車より明らかに混雑していません。それも、宇都宮駅周辺への利用客は良いけれど、東武宇都宮駅周辺などの西口方面にはさらにバスで乗り継ぎが必要となり、最初から西口方面直通バスを利用するか自家用車通勤が根強いのかと。これはライトラインの宇都宮駅西口方面への延伸が待ち望まれるのも分かります。そうしないと本田技研やキヤノン方面への通勤電車に留まってしまう。

 ④ICカードで全扉乗降

 交通系ICカードのリーダーがドアの左右両脇についています。通勤時でもあり、見る限りほぼ全員がICカード利用で、皆慣れたもの。紙式の一日乗車券利用者は見当たらず。

 下の緑色は乗車、上のオレンジ色は降車と区別されており、混雑している時でも主に乗車のみor降車のみの駅は混乱せずに対応できますが、たまに乗車客と降車客が入り乱れる際には、譲り合いとなり、お互いに戸惑いが感じられる状況でした。また譲らない人の際にはぶつかりそうになっている状況も見受けられるなど。


 なお、盲点として感じたことは、入り口近くでずっと立っており、アップルウォッチ内臓SUICAだったため、気を付けないと勝手にリーダーに触れて降車処理されてしまいかねないと落ち着かず。

 あと、終点で降車しようと思ったrエラーが生じ、何度かタッチしても正常に引き落としがされず、それなのに降車客が次々とやってくるので、焦ってしまったり。後ほど、降車客が落ち着いた際にタッチしたら、何事もなく引き落としされており良かったのですが、通常の改札やバスとは異なり係員がいないので、途中停留所でのトラブルだったりすると、後の精算処理が面倒かなと思った次第。

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定刻より1分遅れで8時15分に終点の芳賀・高根沢工業団地へ到着しました。ほぼ50分間の道のりで、仙台からJRだと白石や小牛田までに匹敵するかなりの所要時間ながらも、立ちっぱなしでも全く飽きることがなく、往路を堪能しました。

 終点の芳賀・高根沢工業団地停留所と復路については、次回記事で。

 

 

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