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2022年9月15日 (木)

仙台市地下鉄 来夏に減便へ

今朝の河北新報の朝刊一面に掲載されていたこのニュース。

恐れていたことがやってきたと。

2020年度は,コロナにより,前年度比2割以上の利用者減となりました。

仙台市地下鉄 昨年度の利用者が2割超の大幅減に(2021/9/18)

 2021年度もある程度戻った通勤通学時間帯の利用に対し,平日昼間や週末の利用の戻りが想定より進まずというのは,祭りなどのイベントなどが縮小開催の七夕以外引き続きほぼ中止となった上,プロスポーツも観客数限定で1万人以下での開催を強いられたり,ライブなどの開催の動きも鈍いなど,まだマインドが戻っていなかったことが挙げられます。

イクスカポイントの廃止

 先日,仙台市交通局より,イクスカの利用回数に応じたポイント付与の廃止が突然発表されました。

市交通局の地下鉄やバスでは,利用回数に応じて最低5%,最大25%の翌月以降のポイント付与があり,250円区間で毎月20日間往復利用すると,概ね千円弱のポイントが付与されていたので,1乗車あたり約20円分は戻ってきた計算。実質230円で乗車しているようなもので,高い地下鉄ながらも利用促進効果がありました。

 それが,乗り継ぎポイントは残るにせよ,通常の利用回数に応じたポイント廃止というのは,結構痛すぎる。

 先に,札幌市営地下鉄では,ICカードSAPICAのポイント付与率減少が発表され,一律10%から3%へ変更されるとのことでした。よって,仙台でも同様に付与率の減少を覚悟していながらも,まさかゼロになるとは,厳しい利用状況なのだなぁと再認識したものでした。

 これまで定期を買っていなかったのは,地下鉄とJRが利用できる長町エリア故。行きは地下鉄一択で,普通に職場から帰る時は勾当台公園から地下鉄ながらも,藤崎付近に用がある場合は東西線の青葉通一番町駅から仙台駅乗換,たまに仙台駅前で買い物して帰る時はJR,気まぐれでバスというように使い分けをしているので,定期だと縛られるのが嫌というのが理由でしたが,ポイント付与廃止となれば足が出てしまうので,勾当台公園からの地下鉄定期を買わざるを得なくなりそうです。

 定期を買わず,バス乗り継ぎをしない方にとっては,イクスカの存在意義が本当になくなり,スイカに一本化した方がわずらわしさもなくなるということに。

平日昼間と土日祝日が減便に

まずは,その河北新報の記事を

【独自】仙台市地下鉄、来年7月から運行本数削減 乗客数低迷受けコスト減図る

仙台市交通局が、市地下鉄南北線と東西線の運行本数を減らすダイヤ改正を2023年7月1日に実施することが14日、分かった。平日の日中や土曜休日の運行間隔を広げる。新型コロナウイルスの影響による乗客数の低迷、燃料費高騰を受けた電気料金の上昇などで厳しさを増す経営状況の改善を図るのが狙いとみられる。

平日10本減

 運行間隔が変わる時間帯は南北線、東西線共通で、平日の午前9時半~午後4時、土曜休日の午前7時半~午後10時。7分半の間隔は8~10分となる。平日朝夕の通勤通学時間帯と深夜の帰宅時間帯は現行の間隔が維持される。始発、終着時刻は変わらない。

 ダイヤ改正後、南北線は平日が10本減の157本、土曜休日が22本減の113本。東西線は平日が10本減の140本、土曜休日が23本減の112本となる。

 減便に合わせ、東西線は最短15秒の駅停車時間を20秒に延長し、高齢者や障害者らの利便性向上を図る。市は今後、地下鉄各駅のほか、市広報誌「仙台市政だより」や交通局ホームページで改正内容を周知する。

 市地下鉄の乗客数は22年度に入っても、コロナ前の19年度を下回る。特に日中は19年度比で8割に満たない時間帯もあり、市は運行間隔を広げても混雑の可能性は低いと判断し、減便を決めたとみられる。(2022/9/15河北新報朝刊より引用)

7分半間隔の時間帯⇒8~10分間隔に

 東西線開業の際に,南北線も従来の平日昼間&土休日が7分間隔から7分半間隔に減便されながらも,毎時の発車時刻が統一され使いやすくなっていました。

 しかし,今回の報道によると,8~10分間隔になるとのことです。

 昼間8分間隔は,以前に横浜市営地下鉄沿線に住んでいた際に経験していましたが,2時間で15本ワンサイクルとなり,やはり分かり辛さは否めませんでした。昼間10分間隔は,コロナ前に名古屋市営地下鉄の一部閑散路線で導入されたことが当時話題になっていましたが,仙台では利用客が少ない東西線だけでなく,代表路線の南北線でも10分間隔が導入されるというのは衝撃。

 ポジティブに考えると,10分間隔は,毎時の発車時刻が非常に覚えやすくなる点でプラス。

 とはいえ,例えば勾当台公園から仙台駅への利用など,乗車3分間程度という利用の際に10分待ちに遭遇する可能性があるのであれば,頻発する120円パックのバスに乗ってもそれほど所要時間が変わらないこともありえます。イメージ的にも待ち時間がかなり長くなる印象が。

 南北線自体の利用者数はコロナで減少したとはいえ,それでも震災前後のどん底の利用者数の15万人程度に戻っただけ。そうするとやはり東西線が足を引っ張っているという面が大きいのでしょうが,交通局としての経営状況から,東西線だけ減便という訳にはいかなかったのか。

 南北線も減便すれば,現在計画されている新造車両数も削減できるという読みがあるのかもしれません。

本数は平日10往復減,土日祝日22~23往復減

 減便の本数は,

平日は南北線・東西線とも10往復,

土日祝日は南北線は22往復,東西線は23往復

とのこと。また減便対象時間帯は,

平日は9時半~16時

土日祝日は7時半~22時

が,8~10分間隔になるとのことですが,そもそも,どの駅基準の時間帯なのか不明。

 仮に対象時間帯で全て10分間隔になると仮定すると,減便数が示された本数を越えてしまうので,大部分が10分間隔になりながらも移行時間帯に8~9分間隔になるという予想に行きつきました。

南北線での予想

 車両基地に近い富沢駅が減便時間帯の基準となると仮定し,時刻を予想してみました。

平日は9時半から16時発の時刻を計10本減便した場合です。

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土日祝日も,7時半以降の時間帯を8分間隔にし,10時以降を10分間隔にすると,22本減となりました。

なお,もともと21時台は10分間隔になっていました。

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 分かりやすい面もありますが,やはり乗車時間の短い地下鉄で10分間隔というのはちょっと残念な面があります。

 来年7月の実施に向けて,交通局HPや市政だよりで周知していくとのことなので,この方針は本決まりなのでしょうが,最近はwithコロナで各種のイベントも感染者数が高止まりの状況でも,七夕,ジャズフェスと実施され,おそらくページェントも決行するでしょう。プロスポーツも楽天は2万人前後,ベガルタも1万人前後と,観客数の制限があった時期に比べると倍程度の観客を集めており,ライブの開催回数も増えるなど,地下鉄などの交通機関の利用者数も戻りつつあるので,この減便について見直しがなされればという淡い期待を持っています。

朝夕ラッシュ時の本数は現状維持

 朝ラッシュについては,現状3~4分間隔での運行で,通勤通学の利用者もほぼ戻っており,この時間帯で減便するとさらなる密を招くことから,現状維持は妥当だと思います。

 一方,夕ラッシュ時は,南北線は5分半間隔,東西線は6分間隔となっており,相互の乗り継ぎのタイミングを合わせるのであれば,南北線も6分間隔にした方が,毎時の時刻も東西線のように統一され,待ち時間は体感的にもほぼ変わらず,交通局にとっても利便性を落とさずに毎時1本程度は減便できるのというメリットもあるのかと。

 また,酔い客が減少した深夜時間帯こそもうすこし見直しをしても良いのかと。

 ポイント廃止,減便の次は,運賃値上げの可能性も示され,仙台市地下鉄に暗いニュースが続いていますが,東西線の沿線開発が進んでいることや,来春追廻地区や西公園で開催される都市緑化フェアでの利用増が見込めるなど,期待できる要素もあります。

 とにかく,コロナの感染が終息し,日常の生活が戻ることを望むところ。

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2022年9月10日 (土)

久々の新潟 その(5)高架化されたJR新潟駅

新潟シリーズも終盤です。

今年の6月に高架化工事が完成したJR新潟駅。1階部分はまだ剥き出しで,地上には旧駅舎を解体した広い空き地が広がっています。

2018年に現2~5番線部分が暫定的に一部供用されており,今回は1番線供用により,完全に地上ホームが廃止され,高架ホームへ移行したとのこと。

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懐かしのバスターミナル

 以前の万代口は,THE昭和!というような,国鉄時代からの古びた駅舎で,バスがバックを強いられるバスターミナルも含め,懐かしい雰囲気だった記憶がありますが,その駅舎があった部分は更地で駅前広場用地となり,新高架駅舎は南側の新幹線高架に沿って整備されました。

 その懐かしいバスターミナルは,新ターミナルが整備されるまでは現役です。

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 これまで,南北の通り抜けが阻害されていたところ,高架駅舎の1階部分に南北のバスターミナルが集約され,また,駅の南北をスルーするバスも運行される予定とのことで,現在新潟駅まで運行されているBRTと称するバス輸送機関が駅南側のデンカビッグスワンスタジアム付近まで延長されるのかな。

在来線ホーム

 在来線ホームを覆う大屋根です。シンプルながら快適な空間です。入ってくる電車が特急を除くとE129系のみで非常に統一感がありました。

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新幹線⇔在来線 乗換がスムーズ

 また,在来線の駅自体の規模はホームの集約化により,7番線までから5番線までに縮小されましたが,在来線と新幹線のホーム高さを合わせたことから,その新幹線ホームに接する5番線は,乗換改札を経由して,向かい側の新幹線にすぐに乗り継ぐことができ,特に酒田・鶴岡方面からの特急いなほとの乗り継ぎ抵抗を減らす効果を発揮していました。JRとしては,すぐに乗り換えられてしまうと,お土産や食事などを買ってもらえなくなり痛し痒しの面もあるのかなとは思いながらも,単純に乗り換える乗客としたら,本当に便利です。ホーム上に東西2か所の乗換改札があり,それほど移動せずに新幹線⇔在来線を乗換えできます。

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2階在来線改札

 東西に2か所設置されています。在来線高架化自体は6月に終了したけれど,まだ2階レベルは工事中で,至るところに白壁があり,まだ完成形までは当分かかりそう。

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新潟駅を通る3路線(信越本線・白新線・越後線)毎に,見やすい発車時刻表示モニターが設置されています。

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在来線東改札付近の商業施設は,コンビニNewDaysとベーカリーのみで整備途上。

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新潟駅の平面図

西改札付近には,駅ビルCoCoLoの西+があります。他に駅ビルはCoCoLo
の本館,中央,西館,東館,南館とかなり分散していてちょっと分かりにくい印象です。9月25日には,再整備のために本館,中央,東館が一旦閉鎖されるとのこと。

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現在のCoCoLoについては,駅ビルとはいえ新たに整備したビックカメラが入る南館以外は駅の余剰スペースの活用が大部分で,細切れの駅利用者向けの雑多な専門店(飲食店・お土産屋等)の寄せ集めで,現状では市民がわざわざ買い物に来るような施設ではないという印象を持ちましたが,間もなく閉店するフロアの再整備も含め,段階的に2024年まで順次オープンするようで,特に高架下の大部分を活用した新たな商業施設が目玉になるよう。

CoCoLoとしての総店舗面積が1.3万平米で,仙台駅東の再開発で生まれたエスパル東館の店舗面積に匹敵します(エスパル全体としては3万平米超)。

これまでほぼ存在感がなかった新潟駅の商業機能の拡充は拠点性の高まりにプラスになりそうです。

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JR東日本プレスリリースより引用)

広々とした南口

 駅裏にあった操車場跡を再開発した新幹線口という性格を持つ南口。昨年訪れた水戸駅南口と似た雰囲気を感じます。

 広々とした広場が広がる先に,上越新幹線開業後の1985年に再開発事業にて整備された,複合商業施設プラーカ1~3がありますが,駅からの回遊性に難があり集客が減り一度破綻したという理由が分かるほど,間に挟む広場が広すぎて,回遊しようとは思えない距離。現在はホテル,商業・業務機能が入っているとのこと。あまりに暑く,駅から見るだけで入りませんでした。

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COCOLO南館には,ビックカメラが出店。新潟はヨドバシカメラが万代口に,ビックが南口とバランス良く出店しています。立体駐車場が大部分で,ビックカメラはワンフロアで,多層階のヨドバシの方が売り場面積は広い。カメラ系で競争があるのは良いなぁと。右側のビルはプラーカ1(ホテル)。

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新潟都市圏のJR運行水準

 以前に何度も言及していますが,もともとの50万都市で政令市になるために合併し80万都市になった都市にしては,在来線の運行水準が高い印象です。

仙台と新潟(公共交通機関)(2006/12/16)

 基本的に,新潟駅を発着する信越本線(新津方面),白新線(豊栄方面),越後線(内野方面)の昼間の普通列車は約20分間隔のダイヤを長年続けています。完全パターン化という訳ではないにせよ,近距離部分の新潟駅から15~20分圏は概ね都市近郊ダイヤとしては最低限の20分間隔なので,安心して使える印象です。ラッシュ時も本数多少増える程度にせよ,昼間に準じた不便を感じない本数を確保しています。

 ただし,その20分間隔が保たれた区間を過ぎると毎時1本になるのは極端とはいえ,需要が見込める区間にきめ細かく対応しており,実態に合っている印象です。

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 仙台では,今でこそ,東北本線上り方面(仙台ー名取)は昼間で10分間隔の分かりやすいパターンダイヤとなりましたが,以前は総本数はほぼ変わらなくとも,5分間隔がある一方快速がある時間帯の通過駅は30分以上待つ時間帯もあったりで,本当にもったいない組み方をしていましたが,今は下り方面の12時台の27分待ち(南仙台~長町駅)以外はほぼ解消されました。ただし,パターンダイヤが導入されて崩されの歴史が続いており,今のダイヤがいつまで続くかが気がかりな面もある一方,新潟都市圏では長年大きく変わらない運用をしています。

 仙山線    毎時2~3本(基本20分間隔ながらも不等間隔)

 仙石線昼間  毎時3~4本(基本20分毎等間隔+2時間おきに多賀城発着区間便)

 本線下り昼間 毎時2本程度(不等間隔)

ということを考えると,その新潟都市圏と比較すると,東北本線上り以外の昼間のサービス水準はあまり変わらないということに。

特に東北本線下り(東仙台と岩切駅)が不憫に感じます。

仙台近郊では,空港線の昼間2両編成で混雑が問題になった位で,さすがに2両編成では運びきれず基本4両編成のため輸送力自体は新潟よりは大きいですが,逆に2両編成を活用して頻発させるという選択肢が取りづらい。2両編成を運行させるとしたら,本線下りで昼間に運行されている岩切ー利府の2両編成区間便を仙台駅まで延長して,仙台ー岩切間を昼間毎時3本にする位かと。

改札内コンコース

 落ち着いた,統一されたデザインです。ホームに向かう階段部分にもLCD出発時刻モニターが設置され,先発だけでなく,次発・次々発まで表示されています。

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なお,新潟駅では3方面の発車に使用するホームは路線ごとに決まっておらずランダムなので,路線ごとの出発時刻モニターもあり分かりやすい。

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越後線に乗車

越後線で青山駅に向かいました。

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単線での運行ながらも,きめ細やかに交換駅が設置され,ほぼ20分間隔で運行しているのは凄い。内野方面は新潟大学がある他,駅間も短く住宅地が連担し,新潟交通のバスも頻発しているエリアです。

同じ単線路線の仙山線は交換駅が限られており,不等間隔が前提で昼間で30分以上空く時間帯もあるのが残念。

車内の光景ですが,E129系に初めて乗車して知ったのが,車両の後ろ半分はロングシート,前半分はクロスシートなんですね。これだとラッシュ時にも詰め込みが効きそうだし,利用者も選ぶことができるので,合理的な設計に感じました。

 仙台だとクロスシート車とロングシート車を併結している場合が多いけれど,どっちにクロスシートが来るかというのがいまいち分かり辛く,選ぶのは難しいところがあるので。

越後線と白新線・信越本線それぞれ主に2~4両で稀に6両での運用があり。昼間の短距離区間便(内野・豊栄・新津まで)は2両編成が多い印象。

乗車した越後線吉田行の2両編成の車内は,程よい利用率。

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青山駅で下車

 新潟駅から3駅目の青山駅で,昼間の15時頃ですが約20人が下車しました。JRになってから開業した請願駅ながら,多少古びた駅舎です。ホームは1面1線で,南側に駅舎があります。

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運行本数は終日ほぼ双方向毎時3本程度。周りは住宅地に囲まれ利用は旺盛です。

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新潟近郊区間なので,当然ながらスイカ対応の自動改札機が設置されています。

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この駅から,南に徒歩5分程度の場所に,BRTの乗り継ぎターミナルがあるイオン青山店があるなど,公共交通の利便性が高いエリアになっています。

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2022年9月 7日 (水)

ベガルタ原崎監督解任。そして伊藤新監督就任

 お盆中のホーム大宮戦から先日の水戸戦まで,なすすべなく4連続完敗で,2位以上のJ1自動昇格戦線から完全に出遅れてしまっていたベガルタ仙台。

今日の昼休みに激震が入りました。電撃的な原崎監督退任。予想していた責任を取っての辞任と思ったら,解任と聞いて二度ビックリ!

原崎政人監督 解任のお知らせ(ベガルタHPより抜粋)


このたび、原崎政人監督との契約を9月6日付けで解除いたしましたのでお知らせします。

原崎 政人監督 コメント

いつもベガルタ仙台への応援ならびにサポートありがとうございます。このたび、監督を退くことになりました。一緒に最後まで諦めずJ1復帰のために戦ってくれた選手、スタッフ、そしてどんな時でも応援・サポートしてくださったファン・サポーターのみなさま、スポンサーのみなさまに深く感謝申し上げます。
昨年J2降格が決まっても残ってくれた選手たち、J1復帰を共に実現するために新しく来てくれた選手たちは、私のトレーニングに真剣に取り組んでくれていました。まだまだ諦めず、前を向いて這い上がろうとしているところでしたが、この数試合悔しい結果となり、優位な状態でJ1に復帰するという道を難しくしてしまい、大変申し訳なく思っています。
私はベガルタ仙台を去りますが、ベガルタ仙台の更なる活躍・発展を願っています。本当にありがとうございました。

株式会社ベガルタ仙台 代表取締役社長 佐々木 知廣 コメント

昨シーズン終盤2試合からトップチームの指揮をとっていただいた原崎政人監督との契約を解除することになりました。
J1復帰を果たすために、今シーズン当初より攻撃的なサッカーを展開し、リーグトップの得点力を武器に前半を2位で折り返す等、チームの成長を促していただいた功績に感謝しております。
ベガルタ仙台は一年でJ1復帰を果たすことを目標に、一丸となって取り組んできました。その目標を完遂するため、停滞する現状を打開し、いま一度心を新たにしてリーグ戦に臨むため、苦渋の決断ではありますが指揮官交代を選択しました。
選手・スタッフには私から直接この決断を伝え、クラブとしてはぶれることなく、自分たちの信じた道を突き進み、その先に目標達成を果たしたいと話しました。
ベガルタ仙台を応援いただくすべてのみなさまには、ご理解をいただき、引き続きご支援と応援をいただきますようお願い申し上げます。

 

お盆から急降下

 ちょと前まで,J2リーグトップの攻撃力を誇っていたチームとは思えない急降下ぶりでした。

「むざむざと先制され,追いつけない」酷い試合を4試合も見せつけられ,これまで期待の期待が一気に萎みました。

 それも,全て下位チームに対して先制を許しての惨敗。うち,ホームの試合が3試合。そりゃ解任されてもおかしくないって。


 ① 8/6     仙台4-1金沢(アウェイ)

 ② 8/13  大宮3ー2仙台(ホーム)

 ③ 8/20  群馬1-0仙台(アウェイ)

 ④ 8/27    千葉2-0仙台(ホーム)

 ⑤ 9/3  水戸2-1仙台(ホーム) 

 J2残留をかけた背水の陣の大宮と群馬に,1点差で2連敗した時点で,黄色信号が灯っていたけど,その後の千葉戦では6月のフクアリでのアウェイ戦をなぞるような,完全に攻略された敗戦。水戸戦は選手も完全に縮こまっているような試合で,観戦しながらも勝つ気が全くせず。

 しかし,関東勢に本当に相性が悪いですねぇ。直近の4連敗すべて関東のチーム。横浜FCには2敗,春には町田とベルディに負けるなど,ことごとくやられて,トータルで4勝1分け9敗っていう現実。

①金沢戦

 2年半ぶりの声出し応援復活試合で,5月のホーム試合に続きザル守備の金沢に大勝し,「俺たちの攻撃力最強!」「声出し応援が復活すれば怖いものなし」と勘違いしたんでしょうか。その試合も,最後の最後に皆川が苦手なPKを外して試合終了という,何とも後味の悪い思いが。昇格争いには得失点差が1点でもあった方が良いところなので嫌な予感がしたのが的中した感が。

②大宮戦

 確かに,大宮はその前の試合で首位の横浜FCに勝利し,勢いを以って仙台に乗り込んで来たけれど,「前節の大勝の勢いそのままに,イケイケの試合運びのスキを突いてカウンター」やらミスやらで,あっという間の3失点。帳尻合わせで2点を返してもジ・エンド。

 おそらくコロナで中山が離脱したという不利な要素はあったけれど,試合の入りは悪くなかっただけに,代役のカルドーゾの相手ゴール前でハイボールをヘディングでクリアしきれなかった軽いプレイが怒涛の失点のきっかけになったのがなんとも。歯車がおかしくなるのはちょっとしたきっかけなんだと。

③群馬戦

 3月にも守備的な相手に得点を奪えず,負けてもおかしくないながらもスコアレスドロー。相手は元浦和で仙台出身の大槻監督。テグが就任しなければ,大槻監督になっていた可能性が高かったなど,因縁の深い相手でもありますが,そうはいっても下位に沈む群馬に2試合ともノーゴールというのは,完全にスカウティングに長けた大槻監督に負けていたんじゃない?これまでのJ2時代から続けた群馬戦無敗が途切れる歴史的な試合。

④千葉戦

 こちらも,6月のアウェイの試合をなぞるような,完全にはめられた0-2での敗戦。ただ,中山が復活したので相性の悪さはあれども,ちょっとは期待したところはありましたが,無為に失点を重ね試合中に心が折れました。千葉戦初勝利はならず。相性の悪い相手にはとことん悪いのがベガルタ。アウェイの浦和戦無勝利とか。

⑤水戸戦

 最近上向きの水戸。勝って涙を流すなど,秋葉監督のキャラクターが注目されていますが,こういうチームには選手をうまく乗せることができる監督が合うんでしょうね。3月のアウェイ試合こそ,遠藤のロスタイムゴールで辛うじて3-2で勝ったけれど,終始押されて負けてもおかしくなかった試合。春先はこういう感じで勝ち点を拾えていたけれど,メッキがはがれ,まだサンドバック状態の試合で,2年9か月ぶりのホームでの声出し応援の効果もなく,通算23勝7分1敗と,30試合以上戦って圧倒的な対戦成績だった水戸に負けたというのは,やっぱり衝撃。

監督交代やむなしの状況

 もう自動昇格はあきらめざるを得ない状況ながらも,このような状況が続けばカンフル剤として監督交代しかないとは思ってました。

 ただ,まさか佐々木社長が原崎監督を切ることはないだろうから,試合後のインタビューも目もうつろで限界の状態であり,本人からの退任はあるかと思っていたところ。

 昨年もこの時期からどうしようもない試合を繰り返し,占いでスタメンを決めるなどで選手と溝ができた手倉森監督をひたすら擁護し,降格決定後に勇退という形を取らせただけに,火中の栗を拾ってくれた原崎監督を切る決断を下したということは,本当に驚きでした。

 観客動員も戻りつつあり,スポンサー集めも順調で,前任のMMT出身社長との行動力とベガルタ愛の違いを感じていただけに,経営者として,チームを勝たせることのできない監督と2年連続の心中はできなかったのでしょう。いろいろイベントやって観客を増やしても,ホームで勝てない監督は致命的。

 ◉ホーム成績は直近4連敗

 ◉ホームの大入り試合で勝てず(6月の横浜FCとの直接対決やダービーの山形戦)

 ◉(現時点での)上位3チームには2敗2分けで無勝利
 ◉勝利や得失点差は関東以外の下位チーム相手に稼いだのが大部分。

 ◉相性が良かった群馬と水戸にむざむざと敗戦。

そして,とどめになったのは,

 ◉木山前監督率いる岡山に順位で抜かれ,4位転落したこと

ではないかな。佐々木社長として,木山監督を止めさせてテグを連れてきたという経緯があるだけに,その監督に順位で抜かれるのは許せないと。

遅すぎたけれど,良い決断だと思います。

原崎監督の功罪

 昨年までの1点が取れるかどうかという,得点力欠乏のチームを見せつけられただけに,ここまで3点以上の得点を取る勝ち試合を11試合も見せてもらえたのは,胸のすく思いでした。

 ただし,3点取っても無失点試合は少なく,11試合中2試合のみ。

 あれ?っていう,クロスからあっという間にゴールに流し込まれる光景を何度見たことか。4,5点取っても必ずお約束の失点とか,シビアなJ1昇格争いにあたっては致命的なところ。

 3人のキーパーの交代起用も不可解でした。守備の構築を最後までできず,自慢の得点力も削られてしまえば,もう引出しはない。

 ただ,3月下旬もですが,好調時にコロナでの選手離脱やケガ人続出で,その時点で下位低迷してもおかしくなかったところ,何とか立て直したところは評価できると。そうでなければ,前回のJ2降格後と同様,昇格争いにほとんど絡めずに低迷というシーズンを送ることになったかもしれないので,一応昇格争いにお盆まで絡めたというのは良かったと思うしかない。

 ただ,8月の2回目のコロナ選手離脱も気の毒とはいえ,対戦相手の千葉もベガルタ以上に影響を受けとっかえひっかえ状態だっただけに,どのチームも状況は同じ。そもそも2位の新潟は開幕前に選手に蔓延して開幕どころではないところから,何とか戦ってきたチームだったりする。

 なので,昨年あの降格後のどん底の状況で監督を引き受けてくれたことには感謝しかないですが,そもそも佐々木社長は長期的に監督を任せるつもりがあるとは思っておらず,ナベさんみたいに自分の色を付けながら監督として実績を積んでくれれば儲けもの見たいな感じだったのでは。

 コーチ時代から選手に良く慕われ,中山や名倉などハラさんに誘われた選手も多いようで,選手たちには,その無念さを晴らし解任ブーストでの発奮を期待したい。

伊藤新監督

 正直,甲府の監督をやっていたのは知ってたけれど,,ジュビロの監督をこの夏に解任されたことは知らず。
選手としての川崎フロンターレ時代に苦しめられたイメージが強い。

 でも甲府時代には昇格一歩手前まで持って行ったり,J2を良く知る監督。

 ガンバを解任された片野坂氏の方が,ベガルタOBということもあり,大分をJ3からJ1に上げた監督でもあり,次の10日の試合が大分戦というのも出来過ぎたシチュエーション最初は頭をよぎりましたが,さすがに市場価値が高く,ベガルタが就任を打診できる年俸ではなかったのかと。

 まぁ,残り8試合でプレーオフには残って欲しいですが,長崎や大分,徳島など実力のある元J1チームが下の順位に控えており,また,水戸も山形,千葉もプレーオフ進出をあきらめていないなど,血みどろの残り試合が続きます。新監督には軽々しく全勝なんて言って欲しくないし,期待もしないけれど,チームを立て直し,少しは夢を持たせてくれればと思います。

 B1昇格を決めた仙台89ersも再昇格まで5年かかったし,前回のベガルタもJ2に6年もいたことを考えると,あまり焦らず見守りたいと思って居ます。

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2022年9月 4日 (日)

久々の新潟 その(5)新潟日報メディアシップ展望台より

新潟シリーズはまだ続きます。

 以前記事にした,新潟都心部随一の商業集積である万代シテイの交差点向かいに建つ,地元紙新潟日報の本社ビル兼複合施設である,「新潟日報メディアシップ」。開業した2013年から約10年を迎えます。

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 宮城(仙台)で例えると,地元紙河北新報の本社兼複合商業施設ということになります。

 実際は河北新報の本社は単独社屋で再開発の予定もありませんし,地元バス会社の宮城交通も虎の子の車庫の土地は赤字補填でマンション用地に売却したり(北仙台ターミナル・長町ターミナル)と,置かれている状況は異なるにしても,新潟は,地元バス会社の新潟交通が万代シテイを運営していたり,地元企業がまちづくりに積極的に関わっているように思えます。

 地上20階,高さ105mと,仙台駅前では,アエルの交差点向かいに建つアジュール仙台位の規模感です。

 「メディアシップ」という名前の通り,建物の曲線が帆を描いており,絵になるデザインのビルです。

フロア構成

 低層部に各種サービス施設,高層階にオフィスという構成。最上階は無料の展望スペースです。

新潟では,近隣の朱鷺メッセのホテル日航最上階にも無料展望スペースがありますが,ともに海を眺めることができて,解放感があります。

1~2階   イベント広場,新潟日報ホール,飲食店

3~4階   クリニック・健康・ライフスタイルショップ

5階     記念館(新潟文化の記憶館 等)

6階     貸セミナールーム

7階     カルチャースクール

8~13階  貸オフィス

14~18階 新潟日報オフィス

19階    飲食店(叙々苑 等)

20階    展望フロア

展望フロアからの眺め

 展望フロアは,年配の方を含めた家族連れを中心に,そこそこにぎわっていました。

 写真は東側朱鷺メッセ方面です。当日は本当に暑い日で,気持ち良い青空でした。

日航ホテルは本当に折れそうなほどスレンダーなビルですね。朱鷺メッセは新潟県と民間が協力して約20年前に再開発事業で完成した施設群で,完成したころに佐渡汽船に乗る時に通ったなぁと。15年前に訪問した時には展望台に登り,眺めに感動した記憶があります。

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信濃川西側の古町地区方面です。川幅が広い信濃川が「古町」と「万代・新潟駅前」を二分していることは,街づくりを阻害する面もありながらも,都市のど真ん中に親水空間が存在することは,間違いなく都市としての誇るべき個性に感じます。

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 南側は,鳥屋野潟の先に,J2のライバルアルビレックス新潟のホームである「デンカビックスワンスタジアム」と隣の野球場「ハードオフエコスタ」が見えます。

訪問した7月の時期には首位を争っていた相手ですが,ベガルタは自滅の4連敗で順位を離され,J1自動昇格は絶望の位置になってしまいました。10月に残されたビックスワンでの直接対決が決戦とはなくなってしまい,本当に虚しい気持ちになります。

 しかしながら,都心部からも駅からも離れたこの位置に,高速道路や新潟バイパスからのアクセスを優先し巨大なスタジアム2つを並べて整備するという姿勢が新潟らしいというか。

 スタジアムは仙台の方がともに駅近で断然立地条件が良い(某宮スタは無視)反面,仙台のコンベンション施設は「夢メッセ(県)」と「国際センター(市)」「ウエスティンホテル(民間)」に中途半端に分かれており,上述のように新潟の方が立地条件も機能も優れているなど,両都市にそれぞれ違いが大きいところが面白味があります。

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ビルから見下ろす光景

 南東側の足元ですが,存在感のあるANAクラウンプラザ新潟をはじめとした中層ビルが立ち並ぶ一方,都心部にしては広大な平面駐車場も目立ちます。その先は,低層の街並みに変わります。

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西側の足元は,万代シテイ方面で,左は伊勢丹,右はビルボードプレイスです。2階レベルのデッキを通じて相互に連絡されているのが分かります。

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南側のJR新潟駅方面です。駅前に続く東大通が屈曲した部分に巨大なアパホテル&リゾート(新潟駅前大通)が立地しています。その付近にタワークレーンが見え,建設中のビルが集まっているようですね。

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 この後は,6月に駅の高架化がほぼ完成供用したばかりの新潟駅に向かいました。次回は新潟駅レポです。

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