8BOOKs SENDAIへ

　あすと長町の東側に位置する，太白区八本松の旧七十七銀行八本松支店跡に，近隣で住宅などのリノベーション事業を行っている「（株）アイ・クルール」が手掛ける有料図書館＆ラウンジが，8月２７日にオープンしました。

　

概要

　場所は，長町モールやJR長町駅・IKEAの通り（八木山長町線）を東側に向かい，市立病院と鹿又交差点を結ぶ広瀬河畔通りとぶつかる突き当りT字路。

写真は建物の2階から八木山長町線のあすと長町方面を。場所は非常に分かりやすい。真正面に住友不動産のシティタワーの巨大な2棟のマンションが見えます。なお，中央分離帯手前の除草されているスペースは，河北新報の記事で紹介されていた草刈りロボット「エイト君28号」できれいになったのかな。

　

　よって，最寄駅からのアクセスは長町駅から徒歩１０分ちょい。宮交バスだと八本松二丁目バス停が最寄で，仙台駅から300円位。

　駐車場はないようで，基本的には近隣コミュニティを対象とした小商圏の施設かなと。

ホームページ：仙台市の図書施設｜8BOOKs SENDAI（エイトブックス仙台）

住所：〒982－0001　仙台市太白区八本松1－15－25

営業時間：9：30－19：00（水曜日定休）

蔵書数：10,000冊

入場料：

　

一万冊の本に込めた８つのコンセプト

　　本を読むのが好きな人も，そうでない人も。

　みんなに楽しんでもらいたいから，私たちは選書にも一工夫。

　次の８つのコンセプトごとに本を選び，書籍のジャンルにとらわれず本棚に並べています。

　実際に本棚を眺めながら本を探してみると，ほんとの新たな出会いがあるかもしれません。

（パンフレットから引用）

①なりたい　②触れる　③気づく　④表現する　⑤つながる　⑥参加する　⑦続く　⑧このさきも仙台に

見事なリノベーション　

　近年七十七銀行に限らず，金融機関の店舗再編が進んでおり，近隣店舗への統合を行いながらも，ブランチインブランチ方式といい，旧支店名と支店番号は残し，顧客への影響や銀行側のシステム改修費用を抑える方法で，八本松支店は長町支店へ統合されました。

　この七十七銀行の支店が改修された８BOOKs SENDAIが位置する一角は間口の狭い商店等が並んでいましたが，あすと長町開発と八木山長町線の開通により，東側の4号バイパス鹿又交差点と並び渋滞スポットになりつつありました。

　小学校近くながら歩道も狭く，交通量増加で環境が悪化したこと，店舗に駐車場がなかった（銀行駐車場は奥に多少ありながらも非常に出入りしづらかった）ことなどがあり，馬上かまぼこ，七十七銀行等が撤退し，荒れた空き店舗も並んでいます。一部保育所として再活用されている建物もありますが，何とかならないかと思っていたところでした。

　一方，通りの並びにあった梵天食堂も駐車場完備ながら，閉店しコインパーキングになっていますが，この一帯の駐車場不足を補っている面もあります。

　このリノベーションを手掛けたのが，近隣で事業を行っている地元企業というのは，地域貢献の意味合いも強く，嬉しい取り組みに感じました。

　おそらく50年以上前からこの地区唯一の銀行店舗として存在感を発揮していたのでしょうし，さすがに銀行店舗は作りがしっかりしているので，活用しやすかったのかな。自分も２～３度利用したことはありましたが，天井の高さなど面影はありますが，見事なリノベーションでこの建物を再生したなぁと思いました。その天井高を活用して，キャットウォーク方式で中２階レベルにも本棚を並べたというのは，解放感あふれる吹き抜けの設置と並び本当に見事で壮観です。

基本的に躯体は活用した上で内装はほぼ全て新築同様ながらも，階段部分などは，改装前の雰囲気を残しているようでした。

2階のキッズフロア

　８つのコンセプトのうち，⑦続く　⑧このさきも仙台に　の2つのテーマの本が並んでいます。

⑦は子供向け，⑧は震災関係本が多かった印象でした。

写真のように，カーペット敷きが多くをしめ，様々な親しみやすい丸いクッション風の椅子が並び，思い思いに子供達が読書を楽しんでいました。

道路側はガラス張りで，解放感があり，宙に浮いているような気分でした。

未就学児は無料で，付き添いの大人料金も一般料金よりは割引になっているというのが，親も子供も気軽に来て楽しんで欲しいという思いを感じました。絵本の種類も充実しており，定番どころは網羅していました。

なお，授乳室やおむつ替えシートの部屋も完備で安心です。

様々な用途に使える１階

　①なりたい　②触れる　③気づく　④表現する　⑤つながる　⑥参加する　のコンセプトの本が並んでいます。

　目についたのは，ミーティングに使える円形テーブルとハイバックの椅子。フロアより一段高いところに浮いているように設置されていました。

単なる読書スペースとしてではなく，利用者同士の交流機能も持たせたいという思いが伝わってきました。　

上空には，円形床に対応した円形の照明が。いろいろと凝っています。

また，勉強にも使えるような籠り型のブースも２つ設置（写真左側）されている他，カフェモーツアルトのように，様々な座り心地の良い椅子が並んでおり，どこに座ろうかと楽しくなりました。

この体育館のようなキャットウォークはワクワク感を感じました。ただ中２階は通路幅がちょっと狭いので，他の利用者が本を探していると，ちょっと通りにくい感があります。

　なお，キャットウォークがない東側の壁面棚上部の本は，どうやって取るのかと見たら，スライド式のハシゴで取ることができそう。滞在した時間では誰も使って居ませんでしたが。スタッフに頼むのか，自分で勝手にとって良いのかは確認せず。

　また，１階奥にはウエディングサロンも併設されていました。

フードやドリンクサービスは

　フードの提供はないようですが，持ち込み可能で2階で飲食可能のようです。近くにローソンもあるので，軽食を持参して入れば午後まで長居することもできますね。

　なお，オープン当初の週末は，ソフトドリンクが1杯サービス提供でお得でした。

1階の奥には，自販機も設置されています。

2階にはコーヒーサーバーとウォーターサーバーもありましたが，特に掲示がなかったので，利用できるかは不明でした。

10000冊の蔵書

　８つのコンセプトに沿って選書されていますが，当然ながらも公立図書館と比べて蔵書数は少ないまでも全体的に新しい本が多く，読みたい本が多すぎて，幸せな気持ちになりました。この週末の二日間は9月末まで利用できるお試しパスポートが1000円で販売されていたので，週末中心になりますが通ってみるつもり。

　kindleや楽天koboなどの電子書籍読み放題サービスは月々500～1000円程度からありますがこれらは雑誌中心ですし，新刊に近い様々なテーマの本に出合うことができる書籍がほぼ読み放題で，これらの本は新刊書店で1冊1000～1500円程度で購入することを考えると，通常料金であっても，サブスクサービスとしては”あり”の利用料かなと感じました。

　競合相手は，一般の公立図書館ではなく，大型書店（蔦屋書店やヤマトヤ書店）に併設されているスタバやタリーズかと。これらの店は，利用の都度ドリンク代で500円程度を支払っても，せいぜい滞在できるのは１～2時間程度でしょうから。

　また，高校生にとっても，勉強スペースとしてであれば，個人ブースが少ないにしても，テーブル席もあるし，使い勝手が良いのでは。

　この先進的な民営の有料図書館システムは，読書，勉強スペース，育児支援，市民交流など様々な要素が詰め込まれており，化学変化が起こる場になり得ると感じました。どのように活用されるかはこれからですが，長く続いてくれることを期待します。自分も可能な限り利用していければと思っています。

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久々の新潟 その（４）仙台の都心部の商業集積について考えさせられた

さて，ちょっと空きましたが，新潟編の続きとしながらも，万代シテイの目の当たりにして，仙台の都心部の商業について考える良い機会になりました。

久々に新潟へ　その（3）驚異の商業集積　万代シテイ

　仙台の都心部全体で考えれば，仙台の方が出店しているテナントの量・質ともに高いはずなのに，最近街中に休日に行こうとすると，東口ヨドバシからエスパル，ロフト，せいぜいパルコまで回って疲れてしまい，アーケードまで行かず帰ることが多いです。

　気候が良い時期の平日は，勾当台公園付近から一番町四丁目商店街からアーケードをぶらぶらして仙台駅から帰ることがあるので使い分けしている面もありますが。

　アーケードは横につながるSCではあるものの，アーケード沿いの店舗もドラッグストアやコンビニ，カフェなど均一化しており，大型店も軒並み老朽化し，魅力が薄れてきています。

　建ち並ぶ大型店についても，軒並み建物が1975年よりも古い，築50年近いビルが当たり前のように残っています。

　三越はともかく，大町一帯の再開発の核として建替えが検討されている藤崎，そしてイオングループが半ば放置状態で運営しているフォーラス仙台店とイオン仙台店（旧ダイエー）と，アーケード沿いの大型店には正直最近行くことが少なくなっています。

イオン仙台店が入居する読売仙台ビルは大規模再開発構想が動いているようなので，期待したいところ。写真はダイエーからイオンに変わった6年前のもの。イオンになってからブックオフやセリア，マブチなど大型テナントを入れている上層階はともかく，中層階の放置ぶりは何とも言えない気持ちになります。

都心部への大型SCの必要性

　仙台駅前だけでも移動距離が長く，効率的に回れないと感じていました。

　さくら野倒産後は仙台駅前から百貨店がなくなり，（藤崎と三越は一番町にあることから）仙台駅前だけでは用が済まないという方もいるでしょう（自分はめったに行かないですが）。

　この新潟の万代シティの利便性を目の当たりにすると，都心部で一か所で買い回りができる大型SCの有難みを感じます。

　新潟は駅前が商業機能貧弱で，旧来の都心部古町が極端に衰退し，その間に整備された大型商業施設が都市の中心になったという多少特殊な例ですが，他の政令指定都市のうち，例えば札幌は，JR札幌駅前の大丸（百貨店）・ステラプレイス（専門店街）・エスタ（旧そごうから転換した専門店ビル）＋大規模地下街（paseo,APIA)で，駅前だけで効率的に買い物が済むことを３年前に訪れた際に実感しました。

　現在は，2030年度目標の北海道新幹線札幌延伸に向けた駅や商業施設の大規模再整備のため，地下街paseoが9月末で閉鎖予定だったり，今後老朽化したエスタの閉鎖と跡地へ200ｍ超の超高層ビルの建設が計画されており，更にパワーアップすることになっています。

　さらに，駅正面の旧西武五番館跡地はヨドバシカメラが取得しながら，仙台と同様？長年更地状態になっていましたが，ここにも，JRタワー２と競い合うような規模の超高層ビルが計画されているなど，遅く訪れる新幹線開業を見越した都市再開発がものすごいことに。

　

　東京や大阪の都心部の駅は駅ビルやSCが周辺に林立しているのは当然として，名古屋や福岡（博多駅）も，JRの中心駅に巨大な駅ビルSCと地下街があり，概ねその駅周辺で用が済みます。

　広島駅周辺もこれまでは都心部の紙屋町・八丁堀と比べ，圧倒的に商業機能が弱かったのが，先行した駅の再整備と現在進む駅ビルの建替えに併せ，駅ビルとしては仙台よりも巨大な商業機能が2025年に整備される予定です。モノレールでは小倉駅ビル乗り入れの事例がありますが，路面電車が駅ビル２階に乗り入れるという，象徴的な空間が形成されます（完成予想パースはJR西日本HPより引用）。

仙台駅前の現状

　家族連れが効率的に買い物などを楽しむ場所として，仙台は都心部が以前より選ばれなくなっており，郊外のモールに吸い取られている面がありますが，新潟ではその郊外の大型モールをも凌駕する都心部の疑似巨大SCの万代シテイが存在感を発揮しています。

　家族連れでの買い物において求められるのは，雨や雪の日でも猛暑の日でも，天気を気にすることなくスムーズに移動できること。
　仙台駅前では，基本的にペデストリアンデッキレベルの移動となりますが，基本的に天候の影響を受けること，旧さくら野前とパルコ・AER方面がつながっていないなど，結構移動に手間がかかります。

　地下レベルのネットワークは，JR仙台駅，地下鉄仙台駅の２路線とJR仙石線のあおば通駅を中心に，充実しているように見えますが，地下街を介して相互の商業施設をつなげる機能がなく単なる地下通路になっていること，パルコとパルコ２，ドン・キホーテ仙台西口店をはじめとして，近年商業施設の地下フロアへの接続が行われなくなったため，一旦地上に出なければという状態が多く，ちょっと使いづらい。

仙台駅東口に誕生する巨大疑似SC

　仙台では，駅ビル再開発が縮小され，現在の「オフィス＋ホテル＋エスパルの拡張」　という構成となり，あの吹き抜け空間が誕生したのは感動的でしたが，せっかくのチャンスを逃した感があります。

　その点は残念でしたが，まずは仙台駅東口から生まれ変わるチャンスであり，現在建設中で来年春に竣工予定のヨドバシカメラを核店舗としたリンクス仙台のオープンで，エスパル東館とほぼつながる大規模商業施設が誕生し，さらに現在の第２ビルに入っているヨドバシカメラ仮店舗の跡の１．２万平米に入る専門店にも期待できるので，エスパル本館からヨドバシ第２ビルまでの連続する商業施設で７～８万平米規模の商業床面積の集積となり，基本的に天候の影響をそれほど受けずに移動できる快適な空間になります。（上の写真は8月上旬，下は８月下旬のもの）。

仙台駅西口駅舎の２階レベルを経由すれば，パルコやアエルまでもほぼ天候を気にせずに行くことができることに。

仙台駅西口（地下鉄仙台駅周辺）での動き

一方，地下鉄仙台駅コンコースから接続するロフト・イービーンズ，１階レベルになるけれど目の前から入れるパルコ２などとはJR仙台駅からペデストリアンデッキを経由しての移動が必要で，現状では，JR仙台駅直結の商業施設群よりも小さいまとまりですが，ドン・キホーテグループ（PPIH)が進めるさくら野百貨店跡地の再開発とオリックスグループが進めるＥＤＥＮ暫定利用後の再開発計画次第では，地下鉄仙台駅に接続する側のこちらも化けることになりそう。

　残念ながら，オリックスの再開発はロフトやヒューモスという他地権者の協力が得られずに，街区全体ではなく単独再開発になるようで，まだ詳細は明らかになっていませんが，向かい側のPPIHの超高層ビル再開発に入る２万平米程度の商業機能と広場化が図られる青葉通を挟んで連携することができるので，この調整は仙台市にしっかりやって欲しいところ。

「青葉通広場化」今秋にも歩道拡張実験（2022／1／12）

仙台駅西口　青葉通の広場化なるか？(2020/1/19)

　現在進められているヨドバシ仙台第一ビルの再開発，ドン・キホーテグループが進めるさくら野跡地再開発，オリックスグループが進めるＥＤＥＮ跡地再開発により，仙台駅前の商業機能が更新・拡充されること，また，藤崎を中心とする大町アーケード沿いの巨大再開発構想などが進めば，都心部でも一か所で楽しめる疑似SCのような機能が誕生し，郊外のモール群と，良い意味で切磋琢磨できるようになると思うので，仙台都心再構築プロジェクトでの再開発計画の進展を祈りたいと思います。

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陸羽東線と快速ゆけむり号

　昨日の記事の続編です。

JR東日本　ローカル線の行方(8/13)

　当日は，小さな旅フリー切符を利用し，東北本線福島駅経由で，山形線米沢，山形駅などを経由し，新庄から陸羽東線に乗車しました。

立派過ぎる新庄駅

ガラス張りで，交流スペースや観光案内機能も含めた複合的な巨大な駅。とても人口４万人弱の地方都市の駅とは思えない。

人口が倍以上多い県南部置賜の拠点米沢駅のレトロさと比べると，いくら始発駅とはいえ雲泥の差。 

　山形新幹線の新庄延長時には，何をトチ狂ったことしているんだ？と思いましたが，沿線には天童市，東根市，村山市，尾花沢市，新庄市と，概ね５万人以下の規模の小都市がバランスよく並び，これらの都市から１～２時間に１本東京直通の新幹線に乗れるという状況を目の当たりにすると，県としては一応成功なのだろうな。

新庄駅は，山形新幹線（山形線），奥羽本線（秋田方面），陸羽東線，陸羽西線と，鉄道のジャンクション機能を持ちながらも，山形・東京方面以外の３路線は，輸送密度が２００人前後の路線で，陸羽西線は並行する高規格道路の工事のため2年間休止バス代行と前代未聞の対応。新庄まで山形新幹線で来ても，在来線に乗り換えてという方はかなり少ないのかと。そもそもコロナ禍で山形新幹線を含めても，新庄駅の一日利用者は千人未満にまで落ち込んでいる（約20年前の山形新幹線新庄延伸時は約2000人/日）とのことで，この利用者数で9往復/日　の7両編成のミニ新幹線を維持できるものかと新幹線の方も心配になりました。

　奥羽本線の秋田方面は切りにくいでしょうが輸送密度は，陸羽東線・西線と変わらない。貨物輸送もない。どの路線も存続が厳しいことには変わらず。

新幹線用に，自動改札がある他，全路線に電光掲示板と豪華仕様。

 

奥羽本線としてのこの駅を跨いだ直通は，軌間が異なることから不可能であり，そのため，奥側のホームとを平面で移動できるようにしています。

ある意味バリアフリーな対応。

快速ゆけむり号

　通常車両と思っていたら，外観はラッピングされ，観光列車っぽいデザインになっており，気分が一瞬上がりました。

この新庄からの区間は，以前も2回ほど乗ったことがありますが，前回リゾートみのりで新庄から仙台まで乗りとおした際は，半分程度の乗車率で，それなりに賑わっていた記憶があります。

車内の質感も良く，これに指定席料金をプラスするだけで乗車できるというのは，非常にお得感がありました。

観光列車で，アテンダントも乗車しており，記念品がもらえたり，車内販売もあったりで，華やかは雰囲気は，流石東北新幹線と山形新幹線を結ぶ役割を持つ観光路線ならではと思ったり。なので，それほど古びている感はなかったにせよ，引退となり残念な思いが。

そのリゾートみのりの後継車両として，キハ１１０の改造車両というのは，格落ち感があり，これまではそれほど魅力を感じませんでしたが，新庄から仙台までリクライニングシートでビールを飲みながら乗り換えなしで帰れるという魅力から，指定席をえきねっとで確保しようとしたところ，前日で席選び放題。。。２両１編成で１５席程度しか埋まっておらず，当日は結局空席のままの席もあり，新庄発車時点で１０人程度。鳴子温泉での途中乗車客２名を含めても，１５人にも行かない乗り具合でした。

車内は指定席だけあって，リクライニングシートで，当然乗り心地は良かったです。ただし，質感は以前乗車したリゾートみのりと比べると雲泥の差。でも文句は言えまい。

 

　意外だったのは，アテンダントが乗車し，今どき新幹線でも廃止された車販がまだ残っていたとは！

車販がある訳ない思いこみ，新庄駅のＮＥＷＤＡＹＳで食料とビールを買い乗車したのですが，もし車販の存在を知っていたらコンビニで買わなかったのに。。。と思える位，10人少々の乗客に対しての車内販売が売れる訳ない。自分も事前購入していたので，申し訳ないと思いながら利用せず。車両は変わったけれど，観光列車としての最低限のサービスは残していたようでした。

　乗車した際には，乗車記念の切符のようなものや，子供向けの工作？を配っていました。途中駅から乗車した人にも配付してたり。

　当日は，32度を超える暑い日で，ビールをのみながら，2時間40分のちょうど良い時間を楽しみました。

乗客の気配もほとんど感じず，手持無沙汰なアテンダントの方がやけに気になってしまったり。

途中で，紅葉シーズンには絶景であろう鳴子峡を通過する際に徐行する旨のアナウンスがありました。

以前乗車した際は，運行の区切りでもあり，沿線の中心観光地である鳴子温泉駅で10人近く乗車してきたものでしたが，今回は2人のみで寂しいもの。朝の仙台からの便に乗れば，5時間以上は鳴子温泉街を楽しめるなど，全線乗り通さずとも日帰り利用にも適した観光列車であるものの，コロナの影響も大きいことを感じました。

古川駅で新幹線乗り継ぎと思われる降車が多少あり。

最後は，松島付近の海を眺めながら，うとうとしながら，仙台駅へ到着。

陸羽東線のおかれている状況

　今回JR東日本から発表された，県内を通る利用の少ない路線の中で，観光面及び通学に大きな役割を果たしており，地元大崎市が存続に熱意を持っている陸羽東線。

　しかし，鳴子温泉ー最上という県境の流動が少ない区間は，列車本数も少なく1日７本。朝晩は１～２時間おきながらも，昼間は３時間おき（週末の臨時列車を除く）という状況。

　コロナ前の2017年度でもこの区間の通過は１００人/日 程度，2020年度はコロナによりさらに減少し，何と41人/日！

　JRに移行した1987年時点でも輸送密度は500人を割っており，その時点からの比較では91％減と凄まじい減少率です。

　2020年度は，JR東日本の営業区域の中でもワースト営業係数である22149円（支出に占める収入は何と0.5％）で，収入は年間200万円なので，一日たった5～６千円ということに。

　国鉄民営化時に廃止された路線群の中でも北海道の美幸線などは営業係数が3000円程度で全国ワーストとなっていましたが，さすがにこの営業係数には驚きました。そして，国有企業由来とはいえ，株式上場をしている民間企業が負担すべきものなのか，これまでの新幹線や首都圏での莫大な黒字を上げていればこそで，コロナ後であっても会社全体の収益性は戻ることはない中，情緒的に存続すべきとは軽々しくも言えない重みをもつ数値を突きつけられました。

　この区間は定期利用も僅少でしょうが，観光や日常の移動で通常運賃利用者が10人もいれば達成してしまうような金額。

　もちろん，この区間のみの利用ということではなく，観光などでの通過の利用者が多いのでしょうが，そういう利用者はフリー切符や区間外の駅発着の切符を購入して乗車するのでしょうから，この5千円/日　という収入自体，それらの通過利用者分の運賃収入がどの程度カウントされているかは懐疑的ながらも，通過人員は正確でしょうから，仮にこの区間の420円の片道運賃に41人を掛けたとしても，せいぜい１万７千円で焼け石に水の収入金額。せめて，週末運行のゆけむり号のような指定席料金（片道530円）の収入は多少でもカウントされていると思いたいが。

　年間赤字額がこの区間だけで5億円，そして陸羽東線のうち乗客が少ない古川ー新庄の区間で22億超円の赤字。。。

　一応，東北新幹線古川駅と山形新幹線新庄駅の両駅を結ぶ新幹線フィーダー路線で，観光の周遊ルートを構築するための利用価値があるはずの路線とはいえ，これだけの負担をJR東日本が続けるのは厳しい。この区間の唯一の存在意義ともいえる観光列車でさえ惨憺たる乗車率で，後継の専用車両を新造してということは絶望的だろうなぁと。

　途中の瀬見温泉などの温泉最寄駅であっても観光列車での鉄道アクセスの利用はわずかでしょうし，利用最閑散区間の最上駅ー鳴子温泉駅は，県境で学生利用も見込めず，フリー切符などで乗りとおす通過客のみであれば収支改善の見通しは立ちようがないと。

　もちろん，地元が負担を負えるかというと，実質的には，県と大崎市がメインになるでしょうし，第三セクターでの存続も山形と宮城にまたがることから厳しい（三セクで存続する場合でも県境で運営会社を分けるケースがほとんどで，2県で運営する事例は阿武隈急行位）

　仮に，宮城県側の鳴子温泉以東を三セクで存続させる場合でも，通学定期も値上げ，そして新幹線経由での鳴子温泉への観光客は新幹線との通し運賃あってこそであり，古川ー鳴子温泉で現在の680円の1.5倍になれば片道千円を超えることから，陸羽東線部分を別途支払うことを考えると負担感が大きく，鉄道離れがさらに進んでしまう。そうすると，上下分離で鉄道施設部分を自治体に譲渡し，メンテナンスや修繕費用を地元負担とし，運行はJRにということが地元として受け入れられるギリギリになるのかと。さすがに大崎市として古川駅から在来線をなくす選択肢は取れないだろうし。

　それを地元が支えるという意識から，市役所職員の通勤利用の促進などをしっかりとやるにしても，並行する国道47号が整備されている故に，
明るい未来は思い浮かびませんでした。鉄道のみで行ける温泉地として鳴子温泉郷は貴重な存在ですが，それだけでは存続できないという現実に悲しい気持ちになりました。今後，各路線とも地元との協議が順次始まるでしょうが，県の姿勢からはあまり期待できないでしょうから，最悪の事態も想定しながら，見守らざるを得ないという気持ちです。

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JR東日本 ローカル線の行方

JR東日本からの衝撃的な発表

　7月28日に，コロナによる減収に苦しむJR東日本から，「ご利用の少ない線区の経営情報を開示します」とのタイトルで，輸送密度２000人未満の線区発表がありました。今後存続の可否について協議対象とされるのは，このうち輸送密度1000未満で，特急や貨物列車の運行がないような路線を中心になりそうですが，ある程度分かっていながらも，改めて数字として突きつけられると，かなり衝撃的なものでした。

　大会社のJRの運営なのだからと，見て見ぬふりをしていた沿線自治体にとっても，衝撃的で，今後の存廃について協議入りを求められるとなると，真剣に向き合わなければいけない状況です。

　このようなローカル線の経営状態の公表は，コロナ前から恒常的な経営難に苦しむJR北海道が先んじ，コロナ禍による経営状態の悪化により，JR四国・九州・そして西日本からの発表が行われ，最後に赤字額が莫大となったJR東日本からの発表となりました（JR東海は発表を行わず）。

　そもそも国鉄民営化から早３５年。自分は国鉄時代の記憶は辛うじてという位で，長い月日が経過しています。

　コロナ前時点であれば，東京一極集中により東京通勤圏では輸送量は大幅に伸び，湘南新宿ライン・上野東京ラインをはじめとした輸送体系の改善や輸送力の増強が行われていましたが，コロナ禍でのテレワーク推進やイベントや観光などの不要不急の移動の自粛により，これまで増強し続けた輸送力が遊んでしまうほどの需要激減に襲われました。（以下の輸送人員の推移は，JR東日本ホームページから引用）

　地方都市圏でも，仙台や新潟をはじめ，宇都宮や高崎，水戸，盛岡近郊では，輸送改善の効果で概ね増加した時期はありましたが，既にコロナ前の時点で少子化での学生の減少や団塊の世代のリタイヤなどで，概ね微増か横ばいにとどまっていました（激増の仙山線を除く）。

　そして，首都圏ほどではないにせよ，コロナの影響で概ね２～３割減の需要となってしまいました。

　それ以外の県庁所在地近郊や首都圏郊外輸送レベルでは，学生の減少とそれ以上のクルマ社会化で大人の利用者の激減，一部高速バスとの競合に敗れた等の理由で，JR化後の30年間で輸送密度が半減している区間もあるなど厳しい状況で，コロナの影響は相対的に小さいにせよ，それなりにダメージを受けました。

ローカル線区の将来

　そして，都市圏や都市間輸送以外のいわゆるローカル線については，これまで輸送量の激減で，JR東日本としてもワンマン化，減便，減車などの合理化を図りながらも，新幹線や首都圏輸送，子会社による商業部門の利益（ホテル・駅ビル等）もあり，メンテナンス費用の合理化を目的とした新車投入が行われるなど前向きな動きもあり，被災路線以外はなんとか維持していくような方向性だったのが，コロナ禍によるJR東日本として年間数千億に上る赤字計上で，突如それどころではない状況となってしまいました。

　JR化から30年を過ぎ，輸送密度半減は当たり前。７～９割減という線区もゴロゴロあるような状況で，これでよく運営してきたという感想を持たざるを得ないところがあります。

　その中で，東北地方では，本線級でも厳しいところはあるにせよ，山越えの県境を越える路線を中心に，壊滅的な輸送密度と営業係数が明らかになりました。

　北から，大湊線，花輪線，山田線，北上線，大船渡線，陸羽東線，陸羽西線，米坂線，磐越東線など予想された線区の他にも，磐越西線の新潟県境の一部区間なども対象になるなど，ほとんどの山越え路線が対象になってしまいました。他にも観光列車の「リゾートしらかみ」が運行されており，遠方からの新幹線経由での誘客効果が大きく，存続の方向性であろう五能線も輸送密度からすると協議対象になってしまいます。

自治体の反応はまちまち

　案の定というか，宮城県の村井知事はJRと自治体の協議入りに前向きな姿勢を示しました。

　震災後に，三陸鉄道としての復旧に拘った岩手県と異なり，これまで気仙沼線や大船渡線のBRT化に対し特に反対もせず，さらに令和元年に阿武急が台風被災した際にも県境部分の鉄道復旧に拘らないという姿勢を示しているなど，都市部以外の鉄道としての効果が発揮できない区間について，頑張って残すという意向は示さないようです（阿武急は車両基地を持つ福島県側の存続意向も大きかったのでしょう）。

　基礎自治体としても，気仙沼市は大船渡線の残存区間の存続については，一関市次第という発言をしており，気仙沼線（柳津ー気仙沼），大船渡線（気仙沼ー盛）がBRT化され，利便性が向上したことから，費用負担してまで鉄道に拘るという姿勢は示していません。三陸道経由で仙台まで2時間強の高速バスが運行されていること，新幹線アクセスとして，大船渡線よりも284号経由のバスの方が本数も運賃面でも優位であることもあるでしょう。

　また，気仙沼線の残る区間（柳津ー前谷地）については，既に一部BRT路線の延長区間として運用されていることから，廃線と完全BRT化は避けられないでしょう。志津川まで鉄道復旧しなかった時点で鉄道として残す意義は薄かった路線なので。

　一方，石巻線は貨物輸送があること，せっかく復旧させた末端の女川駅を含む区間があり，当面は存廃論議の対象外になりそうであり，加えてこの石巻線に小牛田で接続する陸羽東線が市域を貫く陸羽東線について，大崎市長は存続に向けて協議を行いたいとの姿勢を示しました。観光地である鳴子温泉への分かりやすいアクセスを失いたくないとの意向もあるのでしょう。新幹線のフィーダー路線としての位置付けもありますし。

　その衝撃的な発表があった直後の週末に，「小さな旅ホリデー・パス（南東北フリーエリア）」を購入し，その陸羽東線に乗ってきました。
そのレポは続編に続きます。

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久々に新潟へ その（3）驚異の商業集積 万代シテイ

  
　万代シテイ には15年ぶりの訪問でしたが，レインボータワーの撤去とラブラ２以外は建物群としての大きな変化はないように思えましたが，相変わらずの圧倒される商業集積でした。

久々に新潟へ　その（１）

久々に新潟へ　その（２）BRT初乗車

 

これは，旧ダイエーを三井不動産がリーシングしたラブラ万代で，前回訪問時にもありました。

新潟交通のバスセンターの屋上は広大な広場として活用されています。

奥には今や新潟市唯一の百貨店となった新潟伊勢丹が。

　古町では，大和新潟店に続き，新潟三越も閉店しましたが，特に三越伊勢丹グループで新潟市中心部に２店舗を運営する余力はなかったのでしょう。優勢だった伊勢丹に一本化したということか。

これは，向かい側の新潟日報メディアシップビルから。

手前中央から奥に，ラブラ万代，バスセンター，新潟伊勢丹の順番。

左側は，ラブラ２と奥に万代シルバーホテル。

ほか，伊勢丹の右側に接続して，若者向けファッションビルのビルボードプレイスとその２号館（BP2）が。上部には巨大な立体駐車場併設で，バスセンターながらも当然車社会の新潟に適応した全方位型の商業施設群です。

これらの商業施設群が２階レベルのペデストリアンデッキで相互に接続され，ストレスなく移動することができます。

　万代シテイのマップですが，碁盤の目の区画に商業施設が集積し，新潟駅に続く街路では一部並木道に路面店を展開する一角もあるなど，どこかの某巨大モールのように建物内に囲い込むことなく，周辺と連携する形での展開は，地元最大手のバス会社が運営する商業施設として流石と思いました。当日はデッキを渡る多少の時間も体に堪える本当に暑い日で，同じように冬の寒さを考えるとマイナスポイントではありながらも，でも街区で各商業施設が分かれていることで，それぞれに色を付けやすく，また目的地としても分かりやすさを感じました。

　

あらゆる大型専門店の集積，ラブラ万代＆ラブラ２

　三井不動産リーシングということで，長町のララガーデンと似たような店舗も入っていますが，地下にイオンのスーパーが入っているのは，もともとの建物がイオングループに入った旧ダイエーという関係もあるのかなと。このバランスの良い商業施設群として，やはり食品スーパーは必要。

新しくオープンしたラブラ２とは専門店ビル同士２階のデッキで連結しています。

　中に入って気づいたのは，それぞれのテナントとして入っている専門店の店舗面積の大きさと品ぞろえの充実さ。

　ラブラ万代　フロアガイド

上階の２フロアに入っている「紀伊国屋書店」，「ロフト」がそれぞれ反対側の壁が見えない位広いワンフロアを全部使っていて，さらにかなりの集客を誇っていたこと。それぞれその下のフロアには「ユニクロ」と「GU」が隣り合わせで，ほぼワンフロアを使用するなど，集客力のある専門店をシャワー効果を見越した上階に配置。

 

　ラブラ万代１階の「GAP」に加え，ラブラ２には「H＆M」「ZARA」が出店するなど，ファストファッションの4大ブランドが全て集まっているのは，利用者側としても買い回りに効率が良く，店舗側にとっても競合以上に相乗効果が発揮できるテナント集積です。

　紀伊国屋書店は明らかに長町モールの店舗よりも広く，アエルの丸善よりも大きいのではと。

またロフトも多層階の大型店である仙台店よりは小さいにしても，エスパル東館のワンフロアに展開する東急ハンズ仙台店よりも広く感じる奥行であるなど，中々侮れない店舗集積でした。

　また，NGT48の劇場もラブラ２上階に入っているようでした。

ビルボードプレイス＆BP2

　ファッションビルとして，SHIPS，ユナイテッドアローズをはじめとしたテナントが集積しているほか，BP２にはシネコンのTジョイ新潟万代，FM新潟のサテライトスタジオ，新潟マンガ・アニメ情報館というエンターテイメント系の施設も入居しています。

　このアニメ情報館では，今仙台駅東口の福祉大ビルで開催されている「東京リベンジャーズ展」が一足早く開催されており，かなりの行列ができていました。

万代シルバーホテルビル

　もともと低層階には新潟三越が運営する「新潟アルタ」が数年前まで入っていたようですが，現在は巨大なフードコートに。アルタはビルボードプレイスとラブラの専門店ビルとの差別化が難しかったのかなと推測しますが，結果的には各商業施設の役割が整理されて分かりやすくなったように感じます。

 

バスセンタービル

　高速バスターミナルと近郊向けのバスターミナルが集まっていますが，高速バス部分は運休便が多くちょっと寂しい状況。

とはいえ，名物？のカレーの一角など，かなりの混雑ぶり。猛暑の日で熱気とバスの排ガスが混ざり合った独特の空間にて，家族連れでテーブルにそして地べたに座りながら皆で熱々のカレーを掻き込んでいる姿には衝撃を感じました。新潟のソウルフードとは聞いていましたが，これほど愛されているものとは。

　ただ，体験してみようと思いながら，30度を超える日で暑さに参り涼しいところで食べたかったため，別のソウルフードと聞いていた「イタリアン」を食しました。普通のだとつまらないので，ホワイトイタリアンというものを。ホワイトソースと太目の麺との絡み具合が絶妙で，モヤシがはいっていたり何とも不思議な感覚ながら，あっという間に平らげました。大盛にすればよかったと後悔。確か470円でした。
　

 

　何だか，普段着で力の抜けた感じの方々が集まる，新潟市のオアシス的な場所なんだなーと。

恐るべし万代シテイ

　新潟の方々にとっては，街のど真ん中にこのような一か所で何でも揃うメガ商業集積があるというのは，やっぱり大きいと感じました。

それに，

　〇車でも，都心部に4千台以上の提携駐車場で，駐車料金無料サービスもあり。

　〇公共交通機関でも，バスターミナル併設で市内各所からのアクセスも良好。JR新潟駅からも徒歩7分と苦にならない距離。

　〇百貨店，専門店ビル，ファッションビル，映画館などのレジャー機能がコンパクトに集まる何でもある安心感。

　〇新潟市の規模だったら出店が難しいようなテナントが，この一帯の集客力を評価し出店している。

　こりゃ，古町が同じ土俵で勝てるわけがない。

　新潟駅前も商業機能が弱く，万代一強かつ一極集中ですが，新潟の都市としては，間違いなくプラスになっています。これがなかったら，郊外型モールに駆逐され，古町を含めた街中自体がさらにさびれてしまっていたはず。

　新興政令市の中では，イオンモールが駅前に出店して四国までも商圏に含んでいる岡山市のように，旧来のアーケード街が劣勢ながらも，中心部の大型店商業集積により，都心部として広範囲な集客を確保している事例ですが，これが政令市になる前の５０万都市であった40年前からあるのが凄い。

　ただ，基本的に１５年前に来た時と良い意味でも万代シテイ自体は悪い意味でも変わっておらず，施設全体の老朽化は否めませんが，ハードが古びてきても，入居店舗というソフトが充実しており，エリア全体で疑似SCとして機能しており，集客力を保っていることから，テナントの入れ替えもスムーズにいっている印象です。

　万代シテイが集客力を保っている分，古町は大型店の撤退が続いており，割を食っているようですが，郊外にイオンやアピタなどの郊外型店が立地しているのは，新潟市近郊も御多分に漏れず。

　新潟市は郊外型店に対しての規制は行おうとしていないので，今後，イオンがあの無謀な「イオンモール新利府」のような計画を進めないとも限らず，そうなると，万代シテイVS郊外イオンモールのような消耗戦が起こらないことを祈りたいです。

にいがた２ｋｍ

　新潟市の都心部の最後の砦の万代シテイ。新潟市が新潟駅から古町までの都心軸を「にいがた２ｋｍ」として集客力を高めようとしていますが，鶏が先か卵がさきかというように，この２ｋｍを重視するのであれば，都心部の交通軸として単なる従来のバス（ＢＲＴは見掛け倒し）ではなく，シンボリックな分かりやすい手段が必要。都市規模から非現実的な地下鉄や新交通は無理といても，まだ視野に入るＬＲＴ，ＢＲＴの進化系として連接バスの大量投入やバス専用レーンの設置などで，本気でこの都心部に投資を呼び込むという姿勢を市として示さないと，駅の高架化と再整備が進む新潟駅，新潟市民のオアシス万代シテイは良いとしても，古くからの新潟市の中心地古町を含む新潟島の求心力を保つことには繋がらず，どれだけ衰退を抑えるかということになってしまうような気がします。

　新潟市と同じような，超クルマ社会の５０万都市宇都宮市で進められているＬＲＴプロジェクトのように，自治体としてクルマ社会からの方向転換をアピールする施策は時代の変化を感じさせるもので，そのくらいのインパクトがないと，新潟２ＫＭは成功しないのではと感じました。

　個人的には，１５年越しの万代シテイ記事となりましたが，新潟は仙台が持っていないアピールポイントを持つなど，面白い都市だと思います。

このシリーズはまだ続きます。

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久々に新潟へ その（２）BRT初乗車

仙台市では，市営地下鉄東西線という新しい基幹公共交通機関が2015年に開業しました。

一方，今回訪問した新潟市でも，2015年9月に従来のバスを発展させた，BRTという将来のLRTなどへの展開も視野に入れた新たな公共交通機関が誕生しています。

新潟のＢＲＴ雑感とバス相互の乗り継ぎ(2015/9/14)

　記事を書いてから，7年近く経ちましたが，ようやく初乗車することができました。

イオン青山SCに併設されたバスターミナルから。

屋根はあるとはいえ，普通のバス停。。。　そして連接バスを期待したけれど，全く普通のバス。運行開始当時で4台しか導入していないのであれば，当たる確率は宝くじの末等当選並みで当然か。

　連接バスの運行は大分先なので，仕方なく乗り込みながらも残念。

土日は10分おきの運行で時刻表要らずなのは良いところですが，それでも休日昼間の11時台の便で乗客は，座席の半数程度が埋まる位。

　平日は朝晩を中心に本数が多くなりますが，昼間は完全に10分毎という訳でもなく，ランダムな時間帯も多い。

　土日は，快速が入り多少イレギュラーな時間帯を除き概ね10分間隔と分かりやすいですが，結局普通の50人乗り路線バスに乗せられることを考えると微妙。10分毎に集約するのであれば，連接バスまたは，LRTのようなシンボル性・キャパシティや速達性でアピールできる手段でないと。

　青山以遠の支線からの乗り継ぎ客がいるのであれば，10分おきなのだからもう少し多くの乗客を期待したいところですが，ちょっと拍子抜けでした。ただし，たまたま乗ったバスが快速だったので，多少は速達効果があったかも。とはいえ，万代シテイまで20分ほど（新潟駅までは定刻で26分）。快速では各駅停車と比べて3分短縮されるのみ。各バス停に止まるわずらわしさはないけれど，やっぱり中途半端は否めない。

　なお，白山駅を通過する便だったので，駅前ロータリーに入れずちょっと残念。JR越後線からの乗り継ぎ流動を確認したかったのですが。

 

厳しい古町

　バスは，古町を経由。大和跡地でイベントをやっていたようで，降りたい衝動にかられましたが，とにかく暑すぎて，目的地である新潟駅方面まで行くことを考えると，今回はスルーしました。西堀の交差点に集まっていた百貨店の「大和」と「ラフォーレ原宿新潟」に続き「三越」も閉店となり，ヨーカドー丸大以外の大型店が皆無となった古町。残るはアーケードと謎の地下街である西堀ローサのみという状況。西堀ローサは３つの大型店を繋ぐ役割も果たしていたのでしょうが，今後どうするのでしょうか。

　白山神社近くのアーケード街上古町（通称”カミフル”）では場末の商店街として面白い取り組みをしているのはかつて訪問した時に感じていましたが，やはり，全体として核店舗が失われると見た目としても厳しい印象を感じました。

　専門学校と若者を集めてという方向性はありだとは思いますが，いかんせん購買力がなく，それも近くの万代シティに吸い取られれば厳しいのに変わりはないだろうなぁと感じながら，万代シティでバス（もはやBRTに乗ったという実感はなし）を降りました。

　次は，賑わう万代シティ編です。

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久々に新潟へ その（１）

　先日，久々に新潟市へ行ってきました。

　コロナのためほぼ県外に気軽に行けず我慢を続けており，県内に閉じこもっているのは精神衛生上良くないので，落ち着いていたタイミングにて。コロナの第７波が急拡大する直前だったので，タイミング的には良かったですが，また行きづらくなるのかと残念な気持ち。

仙台市の置かれている条件

　仙台もちろん利便性の高い都市ではありますが，県内ではもちろん，東北に目を広げても，観光地としてはいろいろありながら，ダイナミックな動きがある魅力的に感じる都市が近くにないのは退屈に感じることも。

　東京は別格としても，一般的に人口規模から40～50万人というのが街中の賑わいを保つことができる境目かと。

　西日本，例えば広島市であれば，県内に福山市（47万人），隣県に政令市の岡山市（72万人）と倉敷市（48万），西側には新幹線で1時間程度で政令市の福岡市（163万人）や北九州市（93万人）があるなど，都市間競争が激しく安閑としてられない境遇ながらも，気軽に他の中都市以上に行ける環境にあります。

　また，瀬戸内海を渡れば松山市（50万人）も。

　九州内も，福岡市は別格としても，北九州市と熊本市という都心部が集客力を持つ政令市，人口60万人規模の鹿児島市，40万人規模の大分市，長崎市，宮崎市と，佐賀市以外は各県庁所在地にそれなりの存在感があり，都心部がそこそこ元気でバランスが良い配置となっています。

　その点，仙台は札幌と東京に挟まれているといっても，両都市へはかなりの距離。

　特に札幌は700㎞も離れて新幹線も建設中でほぼ飛行機でのアクセスのみ（名古屋―福岡に匹敵する距離）で気軽に行ける距離ではない。

　東北では別格過ぎて，２番手グループが30～35万人規模。他の東北の中都市の福島市，郡山市，青森市，秋田市，山形市など全てイオン等のと郊外型店に蹂躙され，街中に力は残っていない。

　人口は少なくとも街中に魅力を感じる都市は，個人的には盛岡市と八戸市位でしょうか。

　一方，南側の関東に目を向けても，２50ｋｍ圏でLRT開業に向けた駅前や市街地の再整備が進む宇都宮市（52万人），300㎞圏の政令市さいたま市(134万人）がありますが，さいたま市は実質東京と一体であり，直線距離的に一応最も近い政令市は新潟市(78万人）だったりします。

　その新潟市も，東北（仙台）からも北陸（金沢・富山）からも遠く，県内を縦断する距離は九州に匹敵するとか。

　体感的に近い大都市は新幹線で直結するさいたま市と東京というのは，感覚的に仙台と似ているのかもしれません。

近くて遠い新潟

　仙台から新潟へは，距離は一般道１１３号経由で220㎞（４～５時間），

　東北道から郡山JCT経由で磐越道だと遠回りの260㎞で，一応休憩なしだと3時間程度でアクセスできますが，三角形の２辺を経由するのが何か遠回りで悔しい。高速バスだと４時間以上。

　新幹線だと大宮経由で最速2時間半といいながらも，仙台から静岡に行くのと変わらない時間と運賃がかかるなど，同じ東北電力エリアとはいえ心理的に遠い都市で，なかなか行くことはないながらも，仙台にない個性を持つ興味深い都市でもあります。

　また，仙台空港と新潟空港を1時間で結ぶトキエアの新路線の報道もありましたが，成功するかどうか。

　さて，先日は新潟市近郊にキャンプで宿泊し，その合間で新潟の街中へ寄りました。

　新潟市には，ピンポイントでサッカーとか，仕事の視察とかで5年に1度位は訪れていたけれど，自由に街中を回るのは15年ぶりだったり。

前回も，他都市訪問ということで，記事にしていました。

仙台と新潟（道路編）（2006／12／13）

仙台と新潟（公共交通機関）(2006/12/16）

たしか，当時（商業編）を書いていたら，PCが固まり長文が消えてしまい続きを書くのをあきらめた覚えがあります。前回は中途半端になったので，その補足を兼ねて今回改めて記事にします。

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