22年春JRダイヤ改正発表 その2〜仙石線昼間20分間隔へ

　先週の続きです。来春のJR東日本仙台支社のダイヤ改正において、最も驚きを以って伝えられたのがこの仙石線の白紙改正。

　東北新幹線の一部臨時列車化はある程度事前に予測されていましたが、仙石線の改正内容には驚きました。

　ただし、この内容を見る限りでは、今般の利用者減に合わせての効率化を図りながらも、非常にメリハリを意識した改正内容であり、今後の改善に向けた課題はあれども、やむを得ないと感じました。

昼間は松島海岸まで20分間隔化

　今回の改正は減便はあれども、増発は考えられない雰囲気の中、何と松島海岸駅まで昼間20分間隔化が図られます。

　仙台駅発は09分、29分、49分発で非常にわかりやすく、観光客にとっては利用しやすいダイヤになります。

　今秋に新駅舎が完成し、観光客誘致に力をいれるタイミングでのこの増発。仙石東北ライン開業後は、仙台駅からの松島海岸経由快速がなくなったため、所要時間が約30分から約40分となり、不便になった印象があったところでしたが、仙台駅から向かう場合も、仙台駅に戻る場合も20分待てば乗れるという安心感があれば、乗る前の買い物や食事も焦らずに済ませることができ、特に松島海岸駅周辺の飲食店などにも好影響が。

　コロナ禍で集客に苦しんだ松島観光業界ですが、ようやくコロナ前の７割程度にまで戻ってきた状況であり、反転攻勢をかけるにあたり、強力な援軍となります。

多賀城以西も昼間減便へ

　ただし、運転上の区切りである東塩釜駅止まりの１本が松島海岸に延長される一方、多賀城止まりが多少減便され、昼間は毎時３本の時間帯が誕生します(11・13時台）。

　その他の時間帯（10・12・14時台），は、多賀城始発着便を加え多賀城以西従来どおり毎時４本になりますが、基本は２０分間隔で、不等間隔にはなれど１０or２０分間隔なので，以前の15分間隔とそれほど変わらない。

　それに，15分間隔だったのは下りのみで，上りはもともと10～20分間隔だったのが，来春の改正で，上り下りともほぼ約10or20分間隔になります。

　よって，体感的にはそれほど変わらず，きれいに２０分間隔で覚えやすいというメリットもあるので、分かりやすさを重視して、近距離を犠牲にしながら、その分を松島観光客の利便性を高め、松島海岸駅まで基本２０分間隔での運行ということは理解できます。

　とはいえ、１時間に１本でも十分な利府町の陸前浜田駅と、仙台駅近くの駅間の短いバス代わりに使われている１０〜１２分間隔が望ましいような榴ヶ岡〜小鶴新田が、同じ２０分間隔が基本ということについては違和感が。

　故障が頻発している現在の２０５系の運用数を減らし、省力化を図る一時的な措置の可能性もあり、この形が最終形ではないのではと。昼間の仙台近郊区間の混雑具合を観察し、噂されている新型電車E131系への置き換えに併せ、今後の展開を検討していくのかと思っています。

石巻への各駅停車が昼間2時間おきへ

　仙石東北ライン開業後、石巻方面への快速が東北本線経由に移り、全線仙石線経由での石巻行は所要時間が増え、各駅停車で９０分かかる列車も現れました。とはいえ、従来からの沿線としての繋がりが大きく、毎時１本の石巻発着全線各駅停車は減らせなかったところ、とうとうメスを入れてきた感が。

　仙石東北ライン開業時にも予想していた内容でしたが、多賀城や本塩釜から石巻方面は高城町駅で仙石東北ライン快速に接続すれば良いし、手樽や陸前富山などの一日の乗客数が２桁の駅をはじめ、聖域にはできない状況に。

　震災後に復旧した仙石線、常磐線、石巻線いずれも、全線復旧時には、震災前の普通列車の本数は確保しましたが、令和３年春のダイヤ改正で、常磐線は昼間の本数を毎時１本化し、２〜３往復程度の減便を図りました。それに続き、仙石線でも昼間の各駅停車から減便を図ることに。

　この区間も、色々と課題は残り、住宅地の高台移転に併せて復旧させた東名駅、同様に周辺に集団移転地や災害公営住宅が立地する東矢本駅、石巻あゆみ野駅など、利便性を確保しなければならない快速通過駅に影響が大きいため、この形が最終形ではなく、「仙石東北ラインの矢本以遠各駅停車化」「新型電車E131系導入に併せ、石巻方は２両編成での運行」など、極端に利便性を落とさない形での折衷案を探っていくものと。

　そう考えると、野蒜付近の移設に併せて、野蒜駅と東名駅の前向きな駅統合に踏み切れなかったことが悔やまれます。移設により距離が短縮になったことから、移転地の中央部に地区を代表する駅を設置するべきだったかと。

　集団移転住宅地のうち、駅勢圏の狭い野蒜駅が快速停車駅となり、駅勢圏の広い東名が各駅停車のみという矛盾もあり、東名駅の利便性は簡単に落とせない。せめて、野蒜駅の駅勢圏のほうが広ければ良かったのですが。実際は、東名駅が近くとも、野蒜駅に車送迎で快速利用というケースも多いでしょうし。

土休日ダイヤの導入

　前回改正から，朝のみ土休日運休列車を導入していましたが，朝夕を中心に根本的に土休日ダイヤを導入してきました。

　一部列車が土休日運休だと，運休列車の前後が多少間隔が空くため，ほぼ等間隔で使いやすくなります。

　朝は7時台は仙台駅時点上りで平日比▲２本／時　，8時台は平日比▲１本／時，９時台は何と平日比▲３本／時です。

　夕方の下りは，平日比で▲１本／時　程度　の減便となります。

 

　気になるのは，宮城野原駅でのプロ野球観客輸送ですが，ナイター時間帯は試合開始前で多少土休日の減便の影響はありますが，試合終了後の21時台は時間４本で平日も土休日も変わりがありません。まぁ，コロナの影響が過ぎて人数制限が解除されても，もとのように満員の観客で試合できるようになるかは不透明なところ。

JR東日本の狙い

　今回の改正内容としては、多賀城以西の昼間の利便性低下は、今後リカバリーがされると思っていますが，JR東日本として，20分間隔というのは郊外輸送区間での最適解と思っているのではと。

　今回の改正で，首都圏でも常磐線取手駅以北の中電区間が特別快速▲１本減便で昼間毎時３本になります。川越線，相模線は従来から昼間毎時３本，新潟近郊でも信越本線，白新線，越後線は長年昼間毎時3本（約20分間隔）を守っています。

　仙台近郊でも，東北本線の北方面の毎時３本が崩れたのは残念ですが，仙山線は単線での線路容量限界があれども昼間はほぼ毎時3本で，今回アクセス線が完全に昼間毎時３本化（20分毎）されるなど，30分間隔だと気軽に乗れないローカル線になってしまうところ，都市郊外の利用では毎時3本（20分間隔）はギリギリのところなのかと。

　次回は，　東北本線（仙台以南）との比較を含めて，もうちょっと分析してみようかと思います。

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