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2020年12月27日 (日)

JR仙台支社ダイヤ改正発表 その3~その他線区の状況~

コロナによる影響の中,あまり期待をしていなかった来春のJR東日本仙台支社のダイヤ改正は,仙台駅以南のパターンダイヤ化により,意外にも前向きな改正になりました。

JR仙台支社ダイヤ改正発表 その1~まさかのパターンダイヤ導入~

JR仙台支社ダイヤ改正発表 その2~空港アクセス線ダイヤも大変身!~

本数は極力維持する一方,快速の廃止,末端部分や土休日などの減便も組み合わせて,仙台近郊ではダメージが大きくない形に仕上げてきました。

とはいっても,影響を受ける方はおり,特に18キッパーからは旧シティラビット廃止や東北本線昼間の白石分断に非難囂々だったりします。

1.東北本線 昼間の白石分断と快速(仙台シティラビット)廃止

 以前試行的に実施しながらも,評判が悪かったのか本格導入には至っていなかった,仙台駅から福島駅以遠直行便の白石駅乗換でしたが,現在の2往復から下りは7往復,上りは6往復に大幅増になりました。

 完全に高速バスとの競争をあきらめたという感と,新幹線誘導を感じるところですが,このコロナ禍の状況であり,やむを得ないと感じます。

 以前だったら,特に新幹線誘導については怒りを感じる部分でしたが,実際のところ昼間の仙台への買い物等での流動はかなり落ちているし,高速バス自体も減便傾向で苦しいところ。

 それに,古川もですが,仙台との行き来は新幹線の利用が当たり前になりつつあり,在来線での行き来はハードルが高く,だったら高速バスの方が安くて便利という状況になっていました。

 この白石分断のメリットは,ひっ迫している仙台支社の車両運用に余裕を与える効果があり。白石以遠が福島方面がガラガラな状態で4両~6両編成で走らせるよりは,白石ー福島を2両,白石ー仙台を4~6両で運用した方が,車両増備に相当する効果が生じるという面も。

 ただ,乗り継ぎ時間は5分以内にして欲しいところ,特に下りは5分以上の乗り継ぎが多いですが,遅れの影響を最小化するという目的もあるのでしょうし,これは今後の課題。

 Shiroishi 

 また,衝撃として受け止められたのが,一日3往復運行されていた快速仙台シティラビットの各停化です。

以前は土日臨時を含めて5往復まで増えましたが,仙南は大河原,船岡,槻木と主要駅が多いうえ,岩沼以北では利用客の多い長町・南仙台にも停車するようになり,快速と普通列車の時間差が10分もないことから,いっそのこと各停化してくれた方が,太子堂・館腰の30分以上電車がこない時間帯を解消する意味でも,望んでいたことでした。

 これは,パターンダイヤ化を断行するためには必要な決断だったのでしょうが,コロナ禍での厳しい状況でようやく断行したという印象です。

 快速が廃止となっても9時頃の仙台行と夕方の1往復は各駅停車の直行便として残ったので,それほど影響はないのではと思います。

2.東北本線仙台以北の動き

 本来であれば,名前のとおり一大幹線のはずなのですが,仙石線との競合,泉区,大崎市古川,栗原市築館,登米市佐沼という県北の拠点性のある都市をことごとくスルーしている東北本線の仙台以遠。

 かつては,これらの都市からのバス・鉄道連絡での仙台方面への需要が見込めていましたが,下記のように,すっかりこれらの需要が消えてしまいました。

 古川からは陸羽東線経由小牛田乗換 ⇒新幹線・高速バスへ

 気仙沼線方面から石巻線経由小牛田乗換⇒高速バスへ(涌谷からは鹿島台へパークアンドライドも主流に)

 築館・佐沼からバスで瀬峰経由⇒新幹線・高速バス

 くりでんから石越乗換⇒新幹線・高速バスへ(金成・若柳)

 90年代までは,鉄道沿線への住宅取得需要もあり,小牛田以南はそれなりに乗客も多かったところですが,少子高齢化による通勤通学需要も激減し,同じ東北本線でも軸が1本に集約されている仙台以南とは異次元の世界で,毎時1~2本化された昼間に続いての減便は必至の状態でした。

 うちの職場でも,栗原市・登米市在住者は新幹線一択状態。定期代が出れば遅くて本数が少なく混んでいる本線を使う訳がないか。

 Kogota

 今回は,朝の石越始発が3本から1本に大幅減となり,昼間と同様に小牛田乗換を強いられることになる他,鹿島台・小牛田駅も地味に減便になっています。とはいえ,松島以南の朝ラッシュの混雑対策は必要で,7時20分発松島始発便は増車となりましたが,一方,利府からの8時台の1本が減便になり,岩切以南の本数が減る形になります。

Rifu

 利府線は,イオンモール新利府のオープンは全く考慮されていないようです。まぁ,期待はしていなかった,ですが,逆に昼間は毎時1本と減便となったようです。まぁ,新利府駅の活用による渋滞対策を本気で考えなかった利府町とイオンモールのせい。

 富谷市は鉄道がないので,あれだけ一生懸命に地下鉄延伸?やLRT,幹線バスなどを検討しているのに,利府町は中途半端に支線が存在すること,一方近隣に岩切駅という利便性の高い駅があり,利府町民はクルマで岩切でP&Rも多いので,行政の姿勢としては必死さを感じないのはしょうがないのか。

 一方,要望していた終電の延長が,このタイミングで実現するのはビックリしました。朝の減便とのバーターだからこそ実現したのでしょうが,流石に22時半仙台駅発は近郊のベッドタウンとしては早すぎる(原ノ町や石越行と同じ位)なので,良かったのでは。東仙台と岩切利用者にとっても朗報。

3.仙石線土休日朝減便

 これは,もっと前からやって良かったと思っています。土日朝は平日朝と同様に運行する意味はないのではと。

 Senseki

利用者にとってはガラガラで助かるけど,仙台市地下鉄でも休日ダイヤは当たり前のように導入されているので,JRも本数が多い仙石線や本線岩沼ー仙台間はかつて導入されいた休日ダイヤを再導入しても良いのではと思います。

 ただ,休日運休だと運転間隔が広がってしまう時間帯もあるので,その部分の調整は必要でしょうね。

4.ダイヤ改正以降の動き

 今回のダイヤ改正は,この程度で収まったという印象があり,ホッとしていますが,コロナのワクチンの接種が進んでも,元の世界には簡単には戻らず,そうなると,令和4年春改正までは安心できません。今回は1往復のみにとどめた東北新幹線の減便及びローカル線をドラスティックに減便するなどの可能性はあります。今回のダイヤ改正は思わず喜んだ要素もありましたが,今後の動向については冷静に見守っていきたいと思います。

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2020年12月20日 (日)

JR仙台支社ダイヤ改正発表 その2~空港アクセス線ダイヤも大変身!~

昨日は,JR仙台支社の令和3年春ダイヤ改正で,全く考えてもいなかったパターンダイヤ導入について,取り上げました。

その中で,あえてあまり言及しませんでしたが,今回のパターンダイヤ化の肝は,仙台空港アクセス線のパターンダイヤ化です。

 仙台空港鉄道 ダイヤ改正内容

空港アクセス鉄道という,通勤通学者以外のたまにしか使わない空港利用者の利便性を高めるために整備された性格から,より分かりやすくというダイヤや運行体系が望まれるところ,これまでのダイヤは

  • 昼間は毎時2~3本で,ランダムダイヤ。
  • 毎時3本でも30分以上運転間隔が開いたり,10分ちょっとで続行したりで無駄があり。
  • 一日3往復というたまたまあたったらラッキーの快速の中途半端な存在。

のため,正直言って,便利ながら一工夫あればと思って居ました。

 飛行機の離発着のピークに合わせた運行にならないのはやむを得ないにしても,せめて運行間隔が整っていて,「〇分おき」とか,毎時〇〇分発着」であれば,列車毎の乗車数をある程度平均化でき,に特に到着時間にずれが生じ,乗れる電車が確定しない空港駅発について,計算しやくすなります。

仙台駅⇒空港駅は

 仙台駅から空港行のダイヤですが,9時から16時までほぼパターン化され,原則毎時3本20分毎,そして,10分・30分・50分発を基本とした見事に分かりやすいダイヤに変身しました。

 以前の昼間は,基本毎時3本ながらも,発着時刻はバラバラ。快速も不規則にあり,途中駅利用者にとってはさらに使いづらい存在でした。

 それが,利用者が少ない?14時台以外は毎時3本に。その増発分は,19時台と22時台の2本を昼間に移した形です。

 これで,乗る飛行機の時間を踏まえて,20分刻みで乗る電車を決めることができるように,本来は空港アクセス鉄道という性格から当然求められる分かりやすさが,開業14年目にして実現します。

Access1

 夜間帯については空港利用者と沿線の通勤通学客が乗り合わせる時間帯ですが全て4両編成であることから毎時2本を基本としています。

 7時~19時台は,本線・常磐線電車(仙台ー岩沼間)のみで10分間隔(毎時6本)運転を邪魔しないよう,5分ずらして約15分・45分発にしていますが,20時以降は概ね20分・50分発で,本線・常磐線電車(毎時4本)と合わせて,仙台ー名取間が毎時6本(10分間隔)になるようにという工夫が見られます。

 なお,かつて19時台は36分発の次に48分発と,仙台ー名取間の混雑緩和のためか無駄に続行していたり,終電間際も過剰に本数が多いところがありましたが,この2本分は仙台―岩沼の本線区間便に置き換えられ,アクセス線としては,それほどダメージがない形でダイヤを整理することができたと思います。

 特に,深夜帯は乗車率が激減していることから,23時前後に2本は過剰と判断されたのでしょうし,23時10分の終電が維持された形なので,りんくうタウンの住民にとっても良かったのでは。

 また,他の改善点としては,発車ホームが3・4番線ホームに統一された点。これは当初に戻った形ですが,分かりやすさのためには大切です。

空港駅⇒仙台駅は

 空港発も,昼間は14時台以外は毎時3本化されました。

 単線というダイヤ作成の困難さもあり,仙台駅発ほどきれいにはならずとも,基本は08分・28分・48分前後という約20分おきの運行となり,前述のように,遅れや荷物のピックアップで到着ゲート通過時刻が読みづらい際に,待っても20分というのは精神衛生上安心に思えます。

 その点,12時16分のみ快速が残ったのは,”空港まで仙台駅から17分”というアピールポイントを残すためとはいえ,その前の電車から30分近く開く(快速なので所要時間差の8分を後ろ倒しして発車するのみ)というのは,分かりやすさの観点から正直存在意義に疑問を感じます。

 全て各駅停車化された仙台―福島快速のように,思い切って残りの1往復も各駅停車化すべきかと。

 なお,車両数は2両と4両が混在していますが,現在の乗客減の状況であれば2両編成でもそれほど問題にはならないでしょう。問題化していたアクセス線短編成による混雑が,コロナ禍による乗客減で解消してしまったのは複雑な気持ちですが。

Access2

 なお,夜間帯については,仙台駅発と同様に毎時2本が基本ながら,以前とそれほど変わらないランダムダイヤですが,19時台までは一応00分頃と30分頃発にはなっています。

 ただ,19時28分の次は20時11分と43分待ちの時間帯が生じており,現在の36分待ちから悪化していますが,飛行機の到着が18時55分の神戸便(SKY)の次は19時50分の新千歳便(ANA・JAL)なので,到着客への影響はなさそうです。

 それ以降も概ね30分間隔で,及第点。ここも昼間のように20分間隔になれば良いとは思いますが,アクセス線用の車両数不足や,何よりコロナ禍による乗客数の半減という状況から,空港側もアクセス線側も厳しい状況なので,減便がなかったというのは感謝しかない。

イオンモール名取への鉄道アクセスが改善

 なお,快速2往復の各駅停車化と,昼間の20分間隔化により,杜せきのした駅前のイオンモール名取へのアクセスが改善します。行きもですが,帰りの発車時間も分かりやすくなり,少ないながらも鉄道利用者には朗報かと。空港利用者が途中下車し買い物後再度乗車するにあたっても,利便性は高まります。

 一方,3月にオープンが延期されたイオンモール利府新棟は,新利府駅近くながらも,駅構内及びアクセス改良をせずに利府駅が最寄り駅と,鉄道利用者を半ば無視する形をとっていますが,その新利府駅発着電車は昼間に関しては増便がないばかりか減便とか。まぁ昼間は岩切駅での1時間に1本の区間電車に乗り換えしてまで電車で行く需要は大きくはないでしょうが,仙台近辺から電車で行くのであればイオンモール名取,車で行くのであれば利府という感じである意味棲み分けする形になるのか。

 

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2020年12月19日 (土)

JR仙台支社ダイヤ改正発表 その1~まさかのパターンダイヤ導入~

いやー,本当に驚きました。何が起きたのかと。JR仙台支社での白紙ダイヤ改正で,まさかの仙台駅発上り方面のパターンダイヤ導入です。

 コロナ禍でのテレワークや大学生のオンライン授業継続,遊びを目的とした移動が激減しているため,首都圏などではJRだけでなく私鉄各社でも終電の前倒しや減便の話ばかりで,正直仙台でもテレワークは盛んではないにしても,買い物・スポーツ観戦・ライブ参加などの趣味の動きは鈍くなっており,令和3年春のダイヤ改正は期待できないどころか,気にするのも恐ろしいと思っていました。

 なので,まったく意表を突かれましたが,時刻表を見る限りでは,仙台都市圏の利用者増と以遠部の利用者減というコントラストを描いていることに起因するこれまでの課題を解決するため,コロナによる利用者減は考慮していないと言いながら,切るところは切って,重視するところに資源を集めた思い切った”ダイヤ改正”です。

 その他の路線でも,長年の要望に対してのプラス回答や,利用水準に沿った減便,思い切った快速の廃止による利用機会増などがありました。

Press

<JR東日本仙台支社プレスリリースから引用>

仙台駅上り方面パターンダイヤ導入!

 東北本線白石方面,常磐線原ノ町方面,そして仙台空港アクセス線と乗り入れる3路線の本数はまちまちで,均等に本数を確保できるわけではなく,行先もまちまちであることから,パターン化は簡単なことではありませんので,実現にこぎつけたことに感謝します。

1.パターンダイヤ導入の背景

 これまで,抜本的な見直しを阻害していたものとして,以下のものが想定されます。

それぞれについて

 ①一日数本の快速列車(東北本線・アクセス線とも)

 ⇒本線福島行の快速を各停化,アクセス線も記録用の1往復を除いて各停化。

 ②被災路線で利用者が激減した常磐線の減便

 ⇒昼間の山下発着の廃止と夜間帯の増便を組み合わせて,うまくバランスを取った。

 ③行き先がまちまち(本線・常磐線)

 ⇒昼間の福島行を白石行に短縮・乗継とし車両数を効率化

  常磐線は山下行を極力なくし,基本を原ノ町行に。

 ④ひたちの復活に向けてスジを空けておく必要がある

 ⇒復活し時間帯が確定,今後の増便も考慮不要になった。

 ⑤貨物をまとめて通すためののスジの確保

 ⇒なんとか調整したのかな?

特に,①の中途半端に残っていた旧シティラビットとアクセス線快速の各停化の決断が大きい。快速が単なる普通列車の一部駅通過しているだけで,その時間は通過駅の利便性を極端に奪っている現状だし,パターンダイヤ導入の障害にも。

 ②は,常磐線の昼間本数が,たまに入る山下行のために毎時2本になっている時間帯がありましたが,昔からで運転再開後も同じような時間帯に設定していながら,必ずしも利用客が多い時間帯という訳ではなかった。その山下も利用客は激減したので,毎時1本の原ノ町行に一本化しても支障はなくなったと。加えて,常磐線の減便分は事実上岩沼発着便への短縮にとどめました。

よって,基本的には,上りは総本数の変更はせず,うまくやりくりした印象です。

2.仙台駅発の時刻表のbefore&after

Timetable_20201219213801

 見違えるように分かりやすくなりました。

 特に昼間の11時台から14時台,そして20時台から21時台は,仙台支社のプレス資料でもアピールしていましたが,きれいに10分間隔で,時刻表いらずの時間帯になりました。

 それだけでなく,朝夕ラッシュ時については1分程度の前後はありながら極力パターンを守るように設定されており,毎時20分,30分,50分頃はほぼ全時間帯で発車する電車があるので,名取までの利用者は,特に安心して使うことができます。

3.時間帯や路線ごとのパターン

 ただし,時間帯によって,3つの路線の組み合わせが変わるので,名取以遠の利用者は気を付ける必要はありますが,それでも毎時の発車時刻は,概ね分かりやすいパターンが組まれています。


東北本線  (毎時2~3本)

福島行 00分頃(白石駅接続を含む)
白石行  20分(昼間),30分(18時以降),40分(17時台)

東北本線  (適宜補完)

岩沼行 50分頃(夕ラッシュ・22時以降)※他朝に多数
大河原行 20分(17時台)※他に7時台1本あり

常磐線(毎時1~2本)

10分頃(夕ラッシュ以降の時間帯)
35分頃or40分(9時以降の全時間帯)
アクセス線(毎時2~3本) 00分,30分,50分(14時台以外の昼間)
15分頃,45分(夕ラッシュ)
20分,50分(20時以降)

 9時以降の時間帯は,うまく3路線を組み合わせて,毎時6本(約10分間隔)のダイヤを基本としています。

 case1【3路線が使える名取駅まで】

   昼間及び20時以降は10分間隔の毎時6本

   夕ラッシュ時(17~19時台)には5or10分間隔で毎時8本

 case2【本線・常磐線が使える館腰駅・岩沼駅】

   昼間は20分間隔の毎時3本

   20時以降は,10or20分間隔の毎時4本

   夕ラッシュ時(17~19時台)にはほぼ10分間隔の毎時6本

 case3【本線槻木以南】

  昼間は,20分・40分間隔の毎時2本

  夕ラッシュ時以降は,30分間隔の毎時2本(17時台のみ大河原までは毎時3本)

 case4【常磐線逢隈以南】

  昼間は,約60分間隔の毎時1本

  夕ラッシュ時以降(16~21時)は,約30分間隔の毎時2本

 惜しいところとしては,やはりひたちの3本が発車するところは特急優先となり,若干パターンが崩れていますが,それでも基本的に間隔は大きく開かないように工夫の跡が見られます。

また,パターン化のしわ寄せとして,気づいたところとしては

〇単線の常磐線上りで,岩沼駅での交換待ち時間が拡大し,所要時間が拡大している便もある。

〇東北本線岩沼以南に昼間使う場合は,00分,20分発車なので,場合によっては40分待ちになる。

〇東北本線北方面との直通の大幅縮小。

ところ位でしょうか。利用する駅によっては,印象が違うでしょうし,下りの仙台方面についてはこれから検証してみますが,完全にパターン化はされていないにしても,確実に改善されてそう。

 あと期待するところは,発車ホームの集約です。アクセス線は3・4番線に再統一となりましたが,本線・常磐線は5・6番線が基本ながらも4番線も使用するでしょうが,2番線発車はやめて欲しいと。

4.これまでの歴史

 これまで,このブログでさんざん酷評してきたとおり,仙台支社は一度パターンダイヤを導入しても次のダイヤ改正できれいなパターンを崩しにかかり,数年後には跡形もなくなるのが定石だし,逆に10分や20分発などの区切りの良い時間の発車を嫌っているかと邪推したくなるダイヤが長年続いていました。

 かつては,アクセス線開業前ですが,仙台駅発上り方面の昼間時間帯のパターンダイヤ化を図り,岩沼まで15分間隔(東北本線:00分,30分,常磐線15分,45分※一部時間帯は東北本線)としたことがありました。昼間は東北本線が毎時2~3本,常磐線が毎時1~2本を組み合わせた岩沼までの毎時4本ダイヤでしたが,これもすぐに崩れてしまいました。今では館腰が毎時1本の時間帯もあったり(今回の改正で解消されますが)

 そして,2007年3月のアクセス線開業時にこそ,白紙改正により分かりやすいパターンダイヤ化を導入するのかと思ったら,まさかの既存の本線と常磐線の間にアクセス線の計40往復をねじ込んできたのみで,貨物列車のスジとかもあるのでしょうが,ある意味呆れました。

他の路線では,東北本線下り方面の仙台駅発は,長年昼間”ほぼ”20分間隔を保ちながら,仙石東北ライン開業時の減便でめちゃくちゃなランダムかつ疎らな使いづらいダイヤになってしまった反面,仙石線が快速の各停化と合わせて準パターンダイヤを導入し,かなり使いやすくなってきた状況で,仙台支社もパターンダイヤが嫌いな訳ではないんだろうとは思っていました。

 

 3大都市圏だけでなく,同じ拠点都市の札幌広島福岡でも,特に利用者数や都市圏の広がりが同程度の広島都市圏でも導入されており,札幌や福岡は特急も貨物もかなり走っているのに当たり前のように導入されていることから,できない理由は何だろうと思って居ましたが,やる気を急に見せたことで,本当に驚きました。

 なので,今回の改正でのパターン化が基本になり,より使いやすいものにブラッシュアップし続けて欲しいと思っています。

 コロナ禍での利用客減少は続くでしょうから,今後もその対応による減便の可能性はありますが,まずは,今回はJR東日本仙台支社に対し,感謝しています。

 ダイヤ改正の件については,まだ続きます。

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2020年12月13日 (日)

あすと長町の近況(R2.12)~tekuteながまち2とヤマダ電機新情報~

 忙しかったのと,気力不足からいろいろと気になるトピックはありながらも2か月も空いてしまいました。

年末に向けて,ひとまず定番トピックのあすと長町情報から。

tekuteながまち2のテナント発表

 先月末に,JR東日本や関連会社2社から,長町駅東口開発について,商業施設と賃貸住宅についてのプレスリリースがありました。

両施設とも2021年3月に,予定通りオープン&入居開始します。

過去記事

JR長町駅東口開発計画正式発表(R1/9/27)

 

 建物の写真は,IKEAからでちょっと前ですが,現tekuteながまちと統一感のあるデザインが一部見え始めていましたが,商業施設部分の名称はやはりtekuteながまち2とのことで,あくまでも現tekuteを補完するテナントが中心ですね。

Img_2668 Image1

店舗は下記の通りで,飲食3店舗,ドラッグストア1店舗,塾1店舗,美容室1店舗,歯科1店舗,保険代理店1店舗です。

Tekute2

 目玉としては,仙台での有名カフェであるフラットホワイトが出店です。既存のタリーズと被るにしても,ターゲットは多少ずらしているので,ありかな。あと,最近厳しい夜のみ需要中心の串カツ田中というところ。高架下の飲食店ではちょーすけが同系列のみやぎ鮮魚店に模様替えしたばかり。周辺飲食店も厳しい状況なので,競合しない有名店の出店ということで,工夫をしてきたという印象。

 あとは,ドラッグストアは現tekuteの生鮮3品+ジュピターの補完で,一か所で買い物が済むようにとのよくある組み合わせ。周辺ドラッグストア(マツキヨ,サンドラッグ,ウエルシア,ツルハ)と比較するとそれほど店舗面積は取れないので,あくまでも駅内商業施設仕様での小型店でしょうね。アインズ&トルペは仙台駅西口のラビヤマダ電機のTRビル1F,パルコ2の3Fに出店していますが,仙台の中心部以外では初。

 塾や歯科,美容室,保険代理店は,最近のSCによく入っているサービス業態なので,特にコメントはなし。

 まぁ,既存テクテと合わせて商業床面積で2500平米強の商業施設となり,中心部以外のJR駅隣接商業施設としては,頑張っているほうなのかなとも。

Image2

 商業施設部分は2階までなので,できれば2階にカフェを持ってきてくれれば,新幹線や電車を眺めながらという特徴を売りにできたのでは。タリーズとの差別化の意味でも。

 賃貸住宅は1Kで6万円強からとさすがの駅前立地で強気の設定です。

 気になるのは駐車場。賃貸住宅向けとしてはある程度確保していますが,商業施設向けの確保はされていないようです。

 それは駐輪場も同じなのですが,高架下の現tekute駐車場と共用ということなのでしょうか。まぁtekute2部分はあまり車利用客を想定したテナント構成ではないにしても,だからこそ駐輪場は設けて欲しかった。駅利用者が気軽に止めてしまうことを避けるために,わざと不便な場所に置いているのかもしれませんが。

 あと,現tekuteながまちとの雨の日の行き来のために歩行者通路上空に一部屋根があると良かったけれど,市道上空なので難しかったと推測します。

Image3

KHB新社屋続報

 ほぼ外観が完成しつつあり,らせん状のアンテナ部分も順調に上に伸びており,デザインに配慮したアンテナであることを実感します。

 また,杜の広場側のガラス張りの階段も現れています(写真は少し前もの)。

Img_2690

 こちらは,完成は年明けながらも,内部の設備導入のため半年かかり,双葉ケ丘からの移転完了は来年10月とまだ先です。

 でも,最近月日が流れるのがとみに早く,あっという間に来秋を迎えるのかもしれない。

 

ヤマダデンキあすと長町店 建物規模が明らかに

過去記事

 ヤマダ電機 あすと長町進出へ (2019.07.13)

 twitterにて情報を頂いたので,現地で確認してきました。
Img_2722

 おなじみの建築計画看板からは

敷地面積 16,297.31平米

建築面積    8282.92平米

延床面積 34,325.70平米

高さ   24.23m(地上5階)

 以前から聞いていたスケール感から変わっていなかったのでほっとしました。着工は令和3年5月で,オープン予定は令和4年夏。

 延べ床面積は35,000平米弱で5階建てなので,かなりの規模になります。

 容積率300%の土地のうち200%強で多少余裕を持たせています。建築面積と平面駐車場の比率はほぼ1:1で, 将来的に追加的な駐車場部分の活用もできる計画に感じます。

 なお,近隣のIKEA仙台は敷地面積が約18,000平米で,高さ約28m,延べ床面積が5万平米弱(ただし立体駐車場含む)と比較すると一回り小さいイメージ。ただし,IKEAの店舗仕様は独特なので,あくまでも参考程度で。

施設内容の予想

 この敷地面積と規模を考えると,ヤマダの都市型店舗の中でも一番の規模の高崎本店(LABI1 LIFE SELECT高崎)がある程度参考になるのではと。高崎本店は,高崎駅東口に直結する地下1階地上12階のビルに入居していますが,店舗部分は地下1階から5階までの6層。上階は6~9階が立体駐車場で,10~12階はオフィスでヤマダ電機の本社機能が入っています。建築面積は約8000平米であすと長町店とほぼ同じ。

 仙台の場合,駐車場は平面部分で8000平米取れるので,250台分は確保可能。仮に1階部分の半分をヤマダの店舗でよくあるような駐車場にすると,平面のみで350~400台分位は確保可能に。そうなると,立体駐車場は不要なので,4.5~5層は丸々店舗とバックヤードに使えることに。

 なお,高崎本店の店舗面積は6層で約2万平米なので(うちレストラン街を除くと5層),あすと長町店の店舗面積としては,1.5~1.8万平米は期待でき(IKEA仙台の店舗面積とほぼ同じ規模),現在仙台駅東口で計画が進められているヨドバシカメラ新仙台店の店舗面積に匹敵する規模になります。

参考までに,高崎本店のフロアガイドは下記の通り。

 Labitakasaki

 大塚家具やエス・バイ・エルを傘下に収めたヤマダ電機としては,家を核としたサービス提供に力を入れたコラボレーション店舗を出店するとみるのが自然でしょう。高崎本店でも1階は丸々家具・インテリア・雑貨,そして不動産で占めており,個人的には,それらの機能だけでも楽しみ。

 なお,新幹線駅直結の高崎店は5階ワンフロアをレストラン街にしていますが,郊外で駅前でもないあすと長町店ではこのような大規模な活用は難しいでしょう。とはいえ,あすと長町に不足する飲食機能も多少でもいいから低層階に設けてくれると嬉しい。

店舗の統廃合は?

 このような大規模店を太白区に出店するからには,現在区内東西に2店舗(仙台南店,仙台太白店)がありますが,より近くの仙台南店は閉店の可能性はありますね。南側は小型店の岩沼店で一応抑えているし,4号バイパス沿いで上り線からしか入れない中途半端な仙台南店を残すのは考えづらい。太白店は比較的新しいしK’sデンキとの対抗上閉店はありえない。

 そして,仙台駅西口のLABI仙台の行く末も気になります。あくまでも東急レクリエーションが所有するビルへのテナント入居。現在の2階から5階までの店舗を持て余しているし,建物も老朽化が進んでいることから,建替え動向を睨んでとはなりますが,移転という位置づけもあり得るかも。仙台駅前にあるからこそのヨドバシ対抗価格で頑張っているためか,個人的には掘り出し物が多く冷蔵庫やエアコンなどの大物は近年結構ここで買っているので,ここに残って欲しい気持ちは大きいですが。

イオンタウン計画の動向

 長町駅東口に計画されているイオンタウンの行く末が不透明になっていると様々なうわさも飛び交っており,あすと長町を代表する商業施設がIKEAのみになって可能性が出てきたところ,同じく専門店ながらもヤマダ電機の出店規模が中途半端なものではないことが分かり安堵しています。

 なお,イオンタウンについては,完全撤退は流石にないだろうと読んでいます。モール&ララガーデンには勝てないにせよ,この立地をみすみす手放すわけはない(希望的観測)。

 それに,杜の広場周辺と並ぶあすと長町の中心的な街区として,開発前からあった農協ビルを立ち退かせて確保した虎の子の12街区保留地。ここがマンションになるというのは南の副都心としてURと組んで整備を進めてきた仙台市としては許しがたいでしょう。また,URの保留地処分条件にも抵触してしまうような。

 あるとしたら住友不動産シティタワー長町新都心側の17街区約6000平米の土地の転売かと。仮にマンション用地となると,まさしくシティタワーと同規模のタワーマンションを建てることができますが,そのシティタワーは南側にシティタワーあすとレジデンシャル,北側にこの土地のマンションから南北に挟まれて,居住環境に大きな影響が生じます。ただ住友不動産としては,シティタワーは既に完売しているので,障害にはならない。あすとレジデンシャル完売後の受け皿という点で規模はちょうど良く,その時期に縮小したイオンタウン計画が動き始めればマンション分譲にもプラスになるというようなストーリーは考えられるかと。

 あくまでも想定ですが,一番買われてはいけない企業にこの土地が買われてしまったことを呪うしかありません。入札なのでやむを得ないにせよ,入札が行われた2012年末から早8年ですよ!

参考記事

 あすと長町にイオンタウン進出 2012.12.25

 

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