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2019年11月29日 (金)

仙台市 都心部での駐車場附置義務基準を緩和

7月に発表されていた「せんだい都心再構築プロジェクト(第1期)」の一環として,施策AからDまでを打ち出していましたが,10月から施行されていた施策A~Cに続いて,施策D「駐車場附置義務条例の改正、大店立地法における駐車台数の見直し 」が来年4月からの施行を目指し,仙台市の12月定例会に条例改正案提出されるとのことで,市長記者会見にて発表されました。

 ただ,中身は7月に発表されていた,下記リンク先の過去記事のとおりで,特に目新しいものはなさそうです。

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その4)

 再開発補助金の拡充&駐車場附置義務緩和(8/27) 

 エリアは,仙台駅の東西のかなり広い範囲です。

D1

以下は,27日の河北朝刊より。

 仙台市、駐車場の台数基準を緩和 市中心部の土地有効活用へ

仙台市は26日、一定規模の建物を対象とした駐車場の設置義務を見直し、市中心部で確保すべき台数を大幅に緩和すると発表した。10月に始動した都心再構築プロジェクトの一環で、駐車スペースの土地や建物の有効活用を促し、再開発を誘導する。市は関連する条例改正案を市議会12月定例会に提出し、議決を経て、来年4月の施行を目指す。
 市によると、駐車場の台数基準を緩和するエリアは地図の通り。条例改正後は(1)延べ床面積2000平方メートルを超えるホテルや店舗、事務所(2)同3000平方メートルを超えるマンションや学校-などが対象となる。
 現行条例は、店舗や事務所は床面積250平方メートルごと、ホテルなどは312.5平方メートルごと、マンションなどは562.5平方メートルごとに1台を基準としているが、改正案は店舗や事務所が350平方メートル、ホテルなどが550平方メートル、マンションなどが900平方メートルに1台と3割程度緩和する。
 新基準で算定された台数をさらに削減できる特例制度も創設する。公共交通の時刻表掲示で5%、公共交通利用者への割引サービスで10%、バスの待合環境の整備で20%、駅に接続する地下通路の整備で40%それぞれ軽減。組み合わせで最大55%少なくできる。
 延べ床面積1万平方メートルのホテルの場合、現行条例では32台分の駐車場を確保する必要があるが、改正案の新基準と特例制度を最大限組み合わせれば、9台分を確保するだけで良くなる。余った23台分の空間は別の用途に使うことができる。
 駐車台数の緩和は全国で7政令市が取り組む。仙台市の最大55%の緩和率は、非公表の川崎、京都両市を除くと最も大きいという。
 現行条例は1965年に制定され、半世紀以上が経過する。近年、市中心部の交通量は減少傾向で、駐車場の利用は午後1時前後のピーク時で平均5割程度の空きがある状態。条例の義務付けと実態との隔たりが大きくなっていた。

地下通路での駅接続に期待するも。。。

 下記記事中で,微妙に気になる表現があり,案段階から改善された部分があるのかと思ったけれど,記者の表現があいまいだっただけで,肩透かしでした。 その一瞬期待した部分は,上記太下線の「駅に接続する地下通路の整備で40%」のところ。

 地下通路に限定したのであれば,仙台市GJだなぁと思ったのですが。

 7月の発表資料では,「地下通路”等”による鉄道駅との接続 」とされながらも,例示では「ペデストリアンデッキ」も”等”に含まれるとされていたので,こういった部分は正確に表現して欲しい。

D2

 結局は,接続が容易なペデストリアンデッキ”だけ”で40%の緩和がなされるのであれば,わざわざ工事や調整が難しい新たな地下通路接続は行われないでしょう。

 想定される大規模開発としては,

  〇ヨドバシ第一ビル(リンクス仙台):敷地がペデストリアンデッキに隣接。

  〇オリックス再開発地(エデン・GSビル等):敷地がペデストリアンデッキに接続,隣接のロフトが地下鉄と接続済。

  〇さくら野仙台店跡地:旧建物が既にペデストリアンデッキと地下鉄コンコースに接続

  〇E-Beans・プレイビル付近:現建物が既にペデストリアンデッキと地下鉄コンコースに接続

  〇藤崎本館建替え:既に地下鉄東西線駅に地下通路で接続。

 と,大きくぶち上げながらも,既に駅との接続が実現している敷地であれば,全く新規での誘発効果がないように思えます。

 近年再開発が行われた,仙台駅前の「パルコ2」と「ドンキホーテ」は,ともに地下鉄コンコースに隣接しながらも,地下部分での接続を見送りましたが,このような立地条件の建物があれば,地下鉄との地下通路での接続を誘導する意義があるのでしょうけど。

 一応,今回のエリア内には,地下鉄及び地下線として南北線,東西線,仙石線の3路線あり,

  南北線:北四番丁駅,勾当台公園駅,広瀬通駅,仙台駅,五橋駅,愛宕橋駅(6駅)

  東西線:大町西公園駅,青葉通一番町駅,仙台駅,宮城野通駅(4駅)

  仙石線:あおば通駅,仙台駅,榴岡駅(3駅)

 と,重複を含め地下駅が13駅あるので,あっというところで地下レベルでの接続が実現することがあるかもしれません。

大規模な再開発でわずかながら可能性があるのはフォーラス仙台店ですが,広瀬通駅から延びる地下通路からワンブロック80m程度離れているので,イオンがそんな投資をする訳がないしなぁと。

バス待合スペースの整備

 ただ,このフォーラス再開発が行われるとしたら,簡易的なもので良いから高速バス待合設備の整備に期待したい。

 本当に,仙台の高速バスターミナルは分散しているだけでなく,貧弱かつ中途半端。せっかく東京建物が整備した西口ターミナルも立地条件が,中途半端でもったいないしところ。東口のJRバスターミナルに加え,東口のヨドバシ再開発での簡易バスターミナルや,国土交通省がぶち上げている「バスタ仙台」の整備で,かえってターミナルが乱立し余計分かりにくくなるような嫌な予感もしますが,そこは仙台市がうまく調整しないと。

  このような規制緩和は,他都市の後追い的なところはあるけれど,やらないと都市間競争に後れを取ってしまうので,やるからにはしっかりと候補地の土地所有者やデベロッパーと調整をして,うまく誘導してもらえれば。

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2019年11月28日 (木)

阿武隈急行 全線復旧なるか?

 先月の台風19号で福島県との県境区間が大規模な被害を受けて,宮城県区間が全て運休中の阿武隈急行ですが,12月の中旬には槻木から丸森までの区間が復旧する見込みとなりました。

 復活なるか!? 運休が続く阿武隈急行 (11/12)

 地方の第三セクター鉄道としては珍しい,2県にまたがる運行形態は,もともと国鉄時代に廃止対象となった旧国鉄丸森線(槻木ー丸森)を含め,ほぼ完成しながら開通を放棄された福島駅までの鉄建公団工事中区間を引き取って第三セクターとして全線開通したという経緯がありますが,もともと営業路線があった宮城県側ではなく,本社も車両基地も変電所も現伊達市内(旧保原町,梁川町)に設置され,運行本数も県都の福島駅に直接乗り入れできる福島県側の方が約30往復と,宮城県側の23往復に比べて優遇されているというのが,福島県主導の第三セクターという性格を表しているのかと思いました。

 福島県側は全くの新線建設と言っても,国鉄時代に建設が進められていたこの路線の開業前に,福島交通の軌道線が廃止されていたという経緯もあり,鉄道に対する待望論は高かったのと推測します。その沿線に路線を持っており,鉄道廃止後にバスを走らせていた福島交通が主要株主として参加しているということも含め。

 ただ,利用客数を見ると,最も多いのが当然福島駅(乗車客約2,000人強)ながらも,2番目は宮城県の角田駅,3番目が東北本線に接続する槻木駅(ともに1000人台前半)というのが,路線の性格を表しており,福島県側は福島駅以外で最も利用者が多いのが保原駅(乗車客5~600人)で,他の駅が2~300人程度の利用客で小駅から細かく乗客を拾っている反面,宮城県側はほとんどが角田駅と槻木駅相互の利用客というところで,角田高校通学輸送及び仙台方面への通勤通学需要は大きいのが分かります。

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 よって,この宮城県側区間の復旧は,ボリュームとしては大きくバスでは運びきれない路線の復旧であり,仙台方面への通勤通学客の救済という面でも大きいもの。代替の無料救済バスが有人駅のみの運行だったというのは,無人駅の乗降客がほぼ無視できる需要数ということもあるんでしょう。

 ただ,上述のように,車両基地や変電所が福島県側にしかおかず,効率化を図ってきたことが,今回のような災害での路線寸断時には致命傷になってしまうことは盲点でした。

 一方,JRの東北本線(福島―槻木)経由で車両を動かして,宮城県側に2両×3編成を配置し運行再開することができるのは,旧国鉄で,JRとの相互乗り入れが行われてきたこの路線の強みでもあります。ただ,3編成での運行では,本数が限られ,特に朝夕の仙台直通列車の運行は絶望的であり,仮復旧的な位置づけになります。

報道でのトーンと知事記者会見の検証

 知事記者会見の報道を目にして,誤解してしまったのは

県境部分の復旧にこだわらない⇒宮城と福島で路線が分離することも已む無し

 と,村井知事が決めているような論調だったこと。

 ただ,知事記者会見のやり取りを文字で確認したら,決してそんなことはなく,厳しい条件の中熟慮しながらの発言であることが確認できたので,全然決定事項ではなく,今後検討を進めて行くとのことで,真実が分かり一応安心しました。

知事発言要旨(と多少補足) 

 〇台風前から,乗客減が進み,累積赤字も膨らんでおり,債務超過寸前状態で,鉄道の在り方を検討していた。

 〇車両も老朽化が進み,両県の他,地元市町も負担しながら今年度新車導入を始めたところだった。

  ところがこの台風で地元自治体での負担が難しくなりそう。柴田町,角田市,丸森町の首長とも話をした。

 〇路線の日常利用者は,福島側,宮城側で殆ど分かれており,地元住民の県を跨ぐ需要はほとんど皆無

 〇特に被害が大きい区間(丸森―富野)のあぶくま駅と兜駅の利用者はほとんどいない(合わせて10~20人/日 程度)

 〇県境区間の復旧は国費を使えばほぼ地元負担なしとなる反面,原則上下分離が必要であり,この区間を長く運行することを約束しないといけない。仮に復旧後廃止することになったら,国費の返還を求められるので慎重な検討が必要

 〇BRT化は,復旧費的にも補助がなく自己負担となり,全くメリットがない

 とのことで,阿武隈急行が置かれている現状からすると,当たり前すぎることを言っているだけでした。

 県境を超える需要といっても,観光地であるあぶくま駅の利用客が2桁前半/日 であれば,これを理由にするのは難しい。フリー切符で需要喚起をしていますが,収入的には焼け石に水。でも,少しでも需要を掘り起こさざるを得ない。

 梁川と仙台を結ぶ1日2往復のJR乗り入れ仙台駅直通列車も,ほとんどが丸森以北の利用者(梁川駅利用者は200人/日 だし,仙台まで80分以上かかる),その南側の保原駅からは福島駅経由で新幹線の方がよっぽど早い(最短60分程度),しいて言えば,角田駅からの福島駅経由での新幹線乗り継ぎ客の存在。角田からはほぼ各駅停車しかない白石蔵王駅利用も不便だしという程度でしょうか。

 ただ,仮に県境部分をあきらめて両県で分断することになると,,宮城側に車両基地や変電所の新設が自己負担で必要であることから,よっぽど県境区間を復旧した方が費用的に安上がりになりそうなこと,同じ第三セクターの会社で県境で分断する意味がなく,仮に会社を宮城と福島で分割するにしても,資産も負債も分けるのが難しいという,難しい課題が生じます。

 とはいえ,仮に全線復旧しても,沿線人口は減少の一途。現在でも国鉄時代に廃止対象となった路線の「輸送密度2,000人未満」を全線で下回っているので,将来を考えると残すのも地獄となってしまい,両県の覚悟が必要です。

 ただ,この阿武隈急行よりも条件がかなり厳しい三陸鉄道が「震災からの復興のシンボル」と位置付けられ,岩手県の覚悟で震災から復旧し,山田線の一部を取り込んで1本の路線として再復活したこと,さらに今回の台風被害から復旧させることに異論は全くなかったこと,福島県でも災害で長年一部不通になっているJR只見線を県も負担することで復旧させようとしていることからすると,この2路線よりはよっぽど立地条件的に恵まれている阿武隈急行の復旧の可否が宮城県として議論の遡上に上がっている点については不思議です。

 宮城県は,JR気仙沼線や大船渡線の被災区間の復旧に対し,鉄道での復旧を求める地元自治体に対し支援をせず,BRT化をほぼ異論なく受け入れたこと,鉄道というか公共交通については比較的冷淡なスタンスに思えます。仙台という目的地となる大都市を抱えており,鉄道のメリットが活かせる県ではあるとは思うのですが。。。

 この問題も,前記事で取り上げたように30年後の人口減を見越した取捨選択が必要という点を考えると,断腸たる思いです。今後はこのような選択の連続になるんでしょうね。暗い話が続くようですが,目を背けることはできない。

 

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2019年11月24日 (日)

2045年 100万人を切る仙台市

 震災後に思わぬ形で被災地からの人口増が起こり,106万人程度で頭打ちするはずが,109万人まで到達した仙台市の人口。ただ,本当にこれでピークを迎え,110万人の大台の達成は厳しそうです。

 その増え続けていた人口の中身としては,

  〇 被災地から高齢者が子供夫婦を頼って引っ越してきたことで,高齢化率の更なる上昇

  〇 東京圏への人口流出数が自治体単位では全国一

  〇 元から進んでいた泉区・太白区・青葉区の地下鉄沿線外ニュータウンの急激な高齢化

 というように,必ずしも左うちわで「仙台は元気だ」と言える状況では決してありません。

逆に,課題が覆い隠されてきた面があり,これからの10年間で

  〇 後背地である東北各県の急激な若年層の減少による,流入数の減少。

  〇 仙台市自身も適齢期女性の減による出生数の減少と,高齢者数の増加(特に泉区)。

    その後に来る高齢者死亡数の増加での自然減幅の拡大が止まらない

ということが起こってきます。

 

未来の人口帳 人口減少日本で各地に起こること(河合雅司)

Img_9733-1_20191124133001  
 本屋にて,ふとこの本を買い求め,読了しました。この方の本は,以前にも「未来の年表」を読んだことがあり,人口減少・少子高齢化が進む近未来の日本に起こるである諸問題を,年次を区切って警告する本でした。

 今回の近著は,都道府県や市町村単位にクローズアップし,人口(全体・若者・適齢期・高齢者)毎の増減を具体例を用いてリアルに示し,解決策のヒントを提示するものでした。

 このような切り口としては,10年位前に藻谷浩介氏が若年層・生産年齢人口・高齢者の人口の推移から,総人口の増減だけでなくその内訳(質)に着目することを提唱したのがきっかけで,その後,元岩手県知事で総務相を経験した増田寛也氏の著書「地方消滅 」で,適齢期女性数と  自然増減数に着目しすることで,消滅自治体の概念を提唱し,未婚率が高くかつ子育てがし辛い東京圏への一極集中が日本全体の人口減少を促進すること,地方の拠点都市へのある程度の人口集積を図ることが解決策の一つとの提言を行っていました。

 この2人の論調を踏まえた上での河合氏の著書になりますが,著者としては,もう根本的な解決策を図るには遅すぎるとのスタンスで,冷酷に今後起こるであろうことを示しているので,知りたくない現実を突きつけられるような印象でした。自分も上記2人の論調は十分に理解しているつもりでしたが,例えば20の政令市の中での優勢劣敗,同じ政令市内でも中心部を構成する区と郊外区の分断など,リアルな予測があります。このデータは国の国立社会保障・人口問題研究所の2018年度「地域別将来推計人口」からです。

仙台市の将来

 仙台市の人口は,今後減少に転じ,将来2045年には何と92万人にまでに減少するとされています。減少幅は16万人で,宮城野区に匹敵する人口が仙台市から消える予測となっています。

 2015年からの30年間での減少率では▲14.7%で,全国の20政令市の中では6番目。新潟市に匹敵する減少率というのは正直ショックでした。これまで持っていた意識では,「人口が減るにしても,全国の中枢都市の中ではまだましだろう」と思っていましたが,人口面では完全に負け組に入ってしまうことに。

〇人口減少数は札幌市より多い(減少率は札幌市:▲7.5% の2倍近く)

〇人口減少率は,新潟市:▲15% と同程度。

〇人口減少数は 北九州市:▲19万人,京都市:▲17.8万人に近い。

〇適齢期の女性人口の減少率は政令市ダントツ ▲32.1%で(2位の北九州は▲24.8%)

〇100万人から陥落する政令市は仙台のみ。広島市は▲6%で,110万人をキープ。

〇一方,福岡市は,10万人以上の増加(他に増加は川崎市,さいたま市のみ)

 このような見通しについて,行政側も無策ではなく,少なくとも仙台市は問題意識を持っていながら,傷みを強いる政策の実施に困難を極め,まずはできる手を打ってきている印象です。

 ただ, 仙台市では,この推計に異論があるからか,今年3月に策定された「仙台市まち・ひと・しごと創生総合戦略」での将来人口推計で,独自の仮定により,2045年時点でも人口100万人をキープするとの予測を立てており,自分も従来認識していたのはこの予測値でした。

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 ただ,この独自推計では,現在事業中の区画整理地区に人口が張り付く(市外からの吸引前提?)好影響を見込むなど期待値に過ぎないのではと思います。基本的に公平に,冷静に判断するためには,全国一律の前提条件で推計したものを元にすべきではと感じますが,社人研の推計値に異論を唱え,こんなに減らないという対外的なアピールも必要だという面も理解します。あくまでも推計なので,100%の正解はない。

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今後の対策は

 仙台市は,市の人口減少ペースを上回って東北の人口が減るので「東北の中での仙台市の占める割合は高まる」と言っており,これは嘘ではないのですが,これまで東北のダム的な役割を自任してきた仙台市としては,ダムに流れ込む後背地の人口(水)が激減することを考えると,かなりの危機感を感じなければならない。宮城県の人口も180万人と▲50万人で,県人口の半分が仙台市に集中することになる見込み。上述の適齢期女性人口の減少(全国政令市ワースト)も,仙台へ転入する後背地の人口が減るからこそ。

 まぁ危機感を感じても東北の人口は30年で3割減となるのは止められないとすると,少なくとも仙台経由,もしくは仙台を通り越して東京圏に向かう転出を減らす方向で,都市機能の向上を図ることは必要。東京から呼び込むことも含めて。

 それが,7月に発表された「せんだい都心再構築プロジェクト」なのでしょうし,まだ人口が辛うじて増加しているこの段階だからこそ,ラストチャンスとも言えます。人口減少の悪循環のサイクルに入ってしまうと,新たな投資は中々呼び込めない。

 それに,人口が減るにしても,高齢社会がさらに進み,高齢者の移動の制約から,買い物や医療機関,介護施設の充実したエリアの需要が高まることから,自然と都心部及び副都心,地下鉄を中心とする鉄道沿線に人口が集約される流れになってくるので,そのハブとなる仙台駅前を中心とする都心部の果たす役割は大きくなります。

都心再構築プロジェクト始動? その1 (2/2)

都心再構築プロジェクト始動? その2 (2/10)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表! (7/16)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その2)対象となるビルは? (8/23)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その3)容積率が最大2倍に緩和 (8/25)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その4) 再開発補助金の拡充&駐車場附置義務緩和 (8/27) 

 他都市でも東京,大阪,横浜,名古屋を中心に,中心部を抱える伸びる区と,衰退一途の郊外区に二極分化することが予測されており,仙台では区割りが都心部と郊外に明確に分けていないことを考慮しても,郊外型ニュータウンの先行きが厳しいのは自明の理。スカスカの住宅地をどのように維持・再整備していくか。スーパーの閉店,バスの減便など,その兆しが出ていますが,宮城県内でも仙台以外の自治体では既に起こっていることであり,参考になる部分は多い。

 ニーズは増えても,これまでのように至れり尽くせりを求める社会は,今後成り立たなくなっていきます。宅急便などの物流クライシス,セブンイレブンの24時間営業強制が問題となったことが風穴になって,流れは変わってきていますが,遅かれ早かれ破綻することが早めに気づけて,対策を講じるきっかけとなったのは良かったと思いますが,とにかく働く人が地域からいなくなっていくことから,やらなければならないことに資源を金も人も集中させないと。

仙台の課題

 今後拡大一辺倒の街づくりはできるわけがなく,うまく縮みながら仙台という大都市の存在感を維持していけるかが問われています。このあたりを再認識しました。

 仙台に関しては当然都会と田舎の良いとこ取りという良い面があり,このメリットは仮に人口が減っても変わらないものとは思っています。

 なお,こういったウェブ・twitter等で他の拠点都市(特に,新潟,広島)に対し 仙台の優位性を盲目的にアピールしている人をたまに見かけて違和感を感じていましたが,その仙台の足元は脆いものかもしれません。比較というのは自らの立ち位置を理解するためのもので,相手を攻撃するためのものではないと思っています。今回の30年後の仙台の人口減少予測については個人的に衝撃的でしたが,改めて現状や今後の流れをしっかり把握した上で,正確かつ客観的な理解のもとにこのブログも続けて行ければと思っています。

 

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2019年11月19日 (火)

宮城県美術館 宮城野原移転の続報

あっ!とびっくりさせられた週末の河北のスクープでしたが,

宮城県美術館 宮城野原に移転? (11/16)

月曜日に開催された県の懇談会にて,美術館の”移転”及び県民会館との”複合施設化”が既成事実になっていました。

 

新たな県民会館と美術館集約 宮城県が施設配置3案提示

 宮城県は18日、老朽化する仙台市青葉区の東京エレクトロンホール宮城(県民会館)と県美術館を、いずれも宮城野区の仙台医療センター跡地に移転、新築する方針案を正式に発表した。両施設と屋外広場、駐車場、民間が活用するエリアを組み合わせた施設配置の3案を併せて公表した。
 県庁であった県有施設の再編に関する有識者懇話会で示した。配置案は図の通り。(1)県有施設のみで構成(2)西側に民間エリアを設定(3)東側に同エリアを設定-の三つで、一定の天井高を見込む新県民会館の位置は日照の観点から敷地南側か南東側とした。
 県は、県民会館、美術館とも芸術を扱う観点から親和性が高く、2000人規模のホールと美術館の集約は地域の文化振興につながると強調。委員からは相乗効果を期待する声が多く、集約に異論は出なかった。
 候補地周辺の人や交通の流れが変化することが想定されるため、駐車場の適正利用や公共交通機関との連携の在り方を検討すべきだとの指摘があった。今後の街づくりに向け、都市計画を所管する仙台市との協議を求める声も出た。
 座長を務めた東北大大学院工学研究科の堀切川一男教授(摩擦工学)は「夢のあるプランだ。将来の宮城の街づくりに寄与するよう議論を進める」と述べた(11/19河北)。

Artmuseum

 疑問点として,

①この有識者会懇話会の位置付け

②座長の専門は芸術とは程遠い分野

③配置図まで出るとは手回しが良すぎ

を感じました。

①については,この懇話会はあくまでも県の公共施設の統廃合や再整備の方向性を検討する場であって,美術館や県民会館のふさわしい立地や内容について検討する場ではないことから,単に県が使える未利用地に当てはめれば良いものではないという点です。

 そもそも,例の県政史上最大の負の遺産である利府のグランディ21も,県の住宅公社が保有する未利用地ありきで決定されたと言われています。ある面では良くても,観客輸送などを軽視して整備された施設の現時点での評価は周知の事実。

 直前までは,著名な建築家前川國男の代表作であるこの歴史的建築物を活かすため,大規模改修を前提に検討が進められてきたところ,突然の方向転換の理由として「大規模改修期間の美術品収蔵の問題,長期間の閉館を強いられること」が挙げられていますが,それだけの理由でこの建築物及び空間を放棄して良いのか?と感じました。

宮城県美術館リニューアル基本構想 (中間案)

宮城県美術館リニューアル基本方針(中間案)

 この宮城野原への移転及び県民会館との複合化が決定事項なのであれば,少なくとも,これまでの詳細な検討の結果,移転が必要になった経緯を事細かに説明すること,加えて美術館の建物を再利用する方向性でないと,自分は納得はできない。例えば,長年整備が検討されながら実現されていない東北大の総合博物館への転用など,東北大は川内萩ホールもうまくリノベーションして現在でも最前線のホールとして活用しているので,この建物に新たな息を吹き込んでもらうには,東北大の力が必要ではと思います。

②については,座長は有名な東北大の摩擦工学の教授で,地元企業との産学連携分野での輝かしい成果を上げている方です。ただし,今回の懇話会の検討にあたって,氏の専門分野がどうやって活かされているのでしょうか?

 美術館の方向性については,芸術分野の専門家を集めた懇話会や検討会で議論していくべきもので,単なる配置や効率性の視点からの検討会で決定して良いのでしょうか。「夢のあるプランだ」とコメントしていますが,ハコは立派でも中身がどうなるか分からないのに,無責任なコメントに思えます。

③については,配置図まで準備されていたというのは,用意周到ですね。もしかしたら,日曜日の河北のスクープは県が意図的に流した情報かもしれません。配置図云々という段階ではなくそもそものところで議論の余地がありすぎるのに,これで決まってしまうのでは,何か悲しいです。

前向きに考えると。。。

 ショックが大きいところですが,観光面からすると先日の記事に紹介した青森県美術館や金沢21世紀美術館の他にも,水戸芸術館など地方にありながらも,集客力がある美術館として評価されるようになれば,楽天の試合だけでなく,沿岸部の松島や仙台港の水族館,アウトレットなどとの周遊がしやすいような立地条件は評価できる面もあります。

 今後整備が予定されている仙台東道路の沿道でもありますし,おそらく防災拠点隣接地ということからインターも整備されることと思います。そうなると,仙台東部道路(常磐道・三陸道)から,直接高速道路で目の前まで行ける立地になると言えます。

目の前にJR宮城野原駅

 仙台駅から2駅4分,片道150円で目の前まで行けるという立地条件は,交通条件だけをみると優れている面もあります。とはいえ,連続立体交差事業で最低限の駅設備で20年近く前に移転開業したこの地下駅。拡張の余地が全くないという欠点があり,楽天の試合と県民会館の公演が重なってしまうと大変なことになりそう。

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 とはいえ,美術館の利用者は近年20万人前後であり,1日平均だと500人程度。特別展の開催時はその数倍なるでしょうが,鉄道輸送にとっては誤差の範囲内で,十分対応可能でしょう。野球も年間で65試合程度の開催なので,通常日は特に問題なく対応できそうではあります。

 検討されている民間施設として,飲食店などが入るでしょうし,帰りもある程度分散することが予想されますが,楽天の球場よりも多少仙台駅からは遠いことと,客層が中高年が多そうなこと,目の前が駅になるので,鉄道利用率は野球よりは当然高くなるでしょう。

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 なので理想としては,現在昼間15分おきの運行を12分おき程度にして欲しいところ。また夜間帯のナイター終了後と県民会館の公演がバッティングする可能性がある21時台の運行本数を多少増やしてもらえれば(楽天の試合後も増便しないので期待薄ですが)。

楽天生命パークへの仙石線アクセスについて (8/13)

 とにかく,正式決定とは思いたくなので,もう少し丁寧な説明が必要だと思います。この問題については,状況を追っていきます。

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2019年11月16日 (土)

宮城県美術館 宮城野原に移転?

 市のクラシックホール(音楽堂)の移転新築の話が,20年越しに候補地が転々しまだ決まっていないのに,同じく老朽化した県民会館の移転地が事実上宮城野原の国立医療センター跡地に電光石火で決定していましたが,その宮城野原の跡地利用として,宮城県美術館も合わせて総合芸術複合施設として整備する話が突然,今朝の河北新報朝刊1面に出てきました。

 県は決まるのが早いのですが,検討が拙速な面も。一方,市は石橋を叩き続けて渡らないような慎重さがもどかしい。今回も候補地選定の最終盤で「貴重な公園をつぶすな」という意見に右往左往している状況。もちろん,様々な意見を積み上げて,民主的な方が望ましい。

 その突然,宮城野原に県民会館との複合施設として整備する構想が出てきた宮城県美術館ですが,正直,「建替えは早いんじゃない?」と思いました。

狙いは何?

 狙いとしては芸術系の複合施設として,県民会館と併せて整備するというのは考えとしてはありだし,青森犬やシャガールの「アレコ」で有名な青森県美術館(以下写真),金沢の21世紀美術館のような全国的に有名な美術館として売り出すには,既存のハコにとらわれずに新しく整備すべきとの考えなのでしょうか。でも,当然美術館はハコよりは中身次第なのは当然で,現時点ではコンセプトが見えないので何とも。

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 仮に,宮城野原の旧医療センター跡地に整備となった場合,跡地全体が6.7haあるので,ホールで1~2ha使っても,駐車場を含めてまだ余裕はあります。楽天のスタジアムと併せて,観光の目的地となる施設がこの近辺に集まることになります。野球ファンと芸術ファンは余り相いれないにしても,面白い展開ではあるかも。

 現在の美術館ではるーぷる仙台のルート上にはあるにしても,他の観光施設との連携は弱いので。宮城野原の交通の便は鉄道駅の近辺という点では現位置と比較して劣らず(東西線で仙台駅から3駅で10分強⇒仙石線で仙台駅から2駅で10分),自動車交通の面では,都心と4号バイパスを結ぶ元寺小路福室線の沿道で,仙台東道路の候補ルートでもあるから,県としては現在整備に向けて動いている防災拠点との連携を含めて,力を入れているエリアでもあります。

でも違和感が。。。

 まだ建築から40年経っていないのと,東北大学川内キャンパス近くの文教地区に佇むシンボリックな建物であり,また,佐藤忠良記念館やアリスの庭など,空間としても,現在でも陳腐さを感じない施設であり,リニューアルしながら長く生かすべきものだと思っていました。

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 あの,カフェモーツアルトフィガロが面している中庭も非常に落ち着く空間です。

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 それに,震災復興の事業が落ち着きつつあり,通常モードに戻りつつある中,後回しになっている事業があるはずで,これまでリニューアル前提で進んでいた県美術館が突然移転新築の話が出るというのが,非常に不自然な感があります。

 移転新築としたら100億円は下らないでしょうし,県民会館と併せると数百億円のプロジェクトに。隣接する防災拠点の用地買収費にも数百億円を投じる中(国の補助事業とはいえ),このエリアをなぜこんなに重視するのか。

 もちろん,宮城スタジアム,宮城県図書館,宮城大学と,あえて仙台市を避けて車でしか行けない場所に県施設を作りまくった時代の反省として,仮に宮城野原に移転する場合の立地条件は文句ないとはいえ,現美術館の跡地も,環境が良すぎて文教目的にしか使いづらい場所であり,分譲マンション用地として売却して整備費を生み出すことはできない場所です。

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 せっかく仙台市が地下鉄東西線を作ってくれて,アクセスが改善したのに,そこから敢えて移転するというメリットは小さいと。駐車場も確保されているし,非常にバランスが取れた場所にある現美術館を活かしていく方向で再検討を願いたいところです。

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2019年11月15日 (金)

ヨドバシ複合施設「リンクス仙台」3年以内にオープンへ

 今度こそ期待して良いのでしょうか。今夏の某市議の真偽不明の情報とは異なり,ヨドバシのデベロッパー部門ヨドバシ建物の取締役の公式な発言なので。

とうとうヨドバシ再開発着工&ZEPP仙台再出店か! (8/24)

 明日16日にオープンするリンクス梅田のオープンを前に,”梅田後”の動きが発表され,3年以内に仙台と札幌で,リンクス形態の複合商業施設をオープンさせるようです。3年以内というと,2022年秋まで。これまでの情報だと2021年オープンとのことだったので,また1年以上遅れるけど,公式の発言だと安心します。

ヨドバシカメラ/複合商業施設を仙台、札幌に出店

ヨドバシホールディングスは11月13日、複合商業施設を3年内にも仙台、札幌にオープンすると発表した。

同日行われた大阪駅北口「ヨドバシ梅田タワー」内の複合商業施設「リンクス梅田」内覧会で、ヨドバシ建物の安藤修一取締役が明らかにしたもの。

「リンクス梅田」は11月16日にグランドオープン。ファッション、食、サービスなど、様々な店舗が約200店舗出店、年間約5000万人の圧倒的集客力・コンテンツ力を誇るヨドバシカメラマルチメディア梅田と全フロアでつながることで、買物・過ごし方を広げる商業施設を目指す。マルチメディア館と合わせ、初年度売上高1700億円、来館者7700万人を目標とした。

また、今後「リンクス梅田」同様、仙台、札幌にも、家電量販にとどまらず、専門店を集積した複合商業施設を展開する。

幅広い層からの食、アパレル、家具、雑貨などの需要を取り込み、既存店へのテナントの入居、新規施設の建築など、各拠点で複合施設化を進める方針だ。

安藤取締役は、「3年以内をめどに複合商業施設を仙台、札幌に出店する。仙台は、駅前の既存店近くに土地を取得し新たなビルを建設。行政とも連携し、バスターミナル、ライブハウス、オフィス、ホテルなどが入居した複合施設を各種認可がおりれば早期に実現する」。

「札幌では、西武百貨店跡地に進出を検討している。札幌オリンピックや駅前再開発の需要を取り込み、こちらも地権者などの調整が済めば、早く取り掛かりたい。札幌一高いタワー建築を構想している」と話した。

 それにしても,梅田プロジェクトの内容は,本当に度肝を抜かれます。専門店部分はヨドバシカメラ本体よりも面積が大きく,これまでのヨドバシAkibaも専門店はオマケだったのに,まさしくヨドバシの社運をかけた複合商業施設。

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 その第2弾(or第3弾)が仙台で展開されます。延べ床面積こそ梅田の半分程度で,現計画では ヨドバシ>専門店 という面積とはいえ,専門店部分だけで,仙台parcoもしくはparco2と同程度の規模なので,侮れません。

 仙台駅前の開発は,2016年のエスパル東館とparco2のオープン,その前年末の地下鉄東西線開業で一気に盛り上がった反面,その後2017年当初の突然のさくら野百貨店仙台店の倒産で,駅前真正面に廃墟ビルが誕生し,エデンの暫定活用期間延長もあり,将来に期待できる一角ではあるものの,仙台駅前の勢いに水をかける形になったのは否めません。

 また,本来であればエスパル東館やparco2より前の2014年にオープンという計画もあったヨドバシ仙台第一ビル開発が延々と着工せずということもありましたが,例の規制緩和施策の「仙台都心再構築プロジェクト」の開始とともに,ヨドバシ複合ビルの計画も改めて動く形となり,期待せずにいられません。

リンクス仙台の施設内容

 一度環境アセスをかけているので,その微修正だろうと思っていながらも,毎回,ライブハウス(Zepp仙台復活),ホテル(エクセルホテル東急の復活)と新情報がきて,今度はオフィス?

 第一ビルにオフィスを乗っけるとしても,商業床面積を削る形にするのは考えられません。

 仙台市から発表された仙台都心再構築プロジェクトを活用し,高機能オフィスの整備で容積率を勝ち取るのも,現時点では総合設計制度での+200%がせいぜい。現在働きかけを行っている「都市再生緊急整備地域の東口拡大」が実現すれば,さらなる拡大可能性がありながらも,もともと商業がメインの計画なのでそれにも限界があるし,それを待っていたら3年以内のオープンは厳しい。

 なお,ヨドバシのリンクス梅田は,既存のマルチメディア梅田と合わせての複合施設という施設形態なので,現在のヨドバシ店舗が入っているヨドバシ仙台第二ビル上層部のオフィスを含めて,地上デッキで接続し一体で「リンクス仙台」と称するというのが,現実的かな。

 そうすると,第一ビル・第二ビル・既存立駐を含めると15万平米を超える規模となり,梅田の22万平米とはいかないけど,地方都市としてはかなりの規模を誇る複合施設となりますね。

 ただ,取締役のコメントで気になる点としては,「駅前の既存店近くに土地を取得し新たなビルを建設」とありますが,土地は取得済だし,基本的な情報部分で現状認識が不十分 なところ。なので,実は計画として煮詰まっていない面もあるのではと。

東口への高速バスターミナル拡充について

 行政とも連携し云々の部分についても,かなり前から出ているバスターミナルとしての土地提供と関連した容積率緩和も含め,まだやっているのという感も。じれったい。

 このバスターミナルは高速バスターミナルの拡充でしょうし,現東口駅前広場は基本的にJRバス東北or関東に優先権があるので,現在の西口宮交バスターミナルを発着する宮交と共同運行会社のバスを東口に延長する受け皿として,このヨドバシ内のターミナルを活用すると予想しています。そうすると,基本的に中長距離の高速バスは駅東口発着で統一され,これまでのように,スーツケース転がした旅行者が右往左往ということが少なくなり,「高速バスは東口に行けば」と,分かりやすくなるのは大歓迎。

 そういえば,国交省が音頭をとって全国展開をもくろんでいる「バスタ仙台」も東口を想定していますが,うまく調整がつくのでしょうか?

 とにかく,仙台駅前の再開発を先導する役割を担うこのヨドバシ仙台第一ビル。何度も期待しては裏切られている繰り返しなので,今度こそという思いが強いです。会社としての正式発表が待ち遠しいです。

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2019年11月12日 (火)

復活なるか!? 運休が続く阿武隈急行

以前,阿武隈急行を全線初めて乗ってみた際の記事を書きかけていて,続き(その2)を失念していました。

阿武隈急行 全通30周年 その1(H30/7/11) 

先月の台風19号で大変な被害を受けた丸森町。あれから1か月が経過しましたが,その福島県との県境部分の路線で大きな被害を受け,この部分の復旧が危ぶまれています。

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 福島口は,富野ー福島駅間が復旧済みですが,宮城側は完全に運休中で,浸水等の被害を受けながらも比較的被害が小さい丸森ー槻木間が復旧していないのは,運行にあたっての拠点となる車両基地や送電設備が福島側にあるためです。

 宮城側には車両がわずかに残っているにしても,宮城側には送電設備がないために,運行ができないという状況。

 角田市や丸森町からの通勤通学客のために,朝夕の無料バスが槻木駅との間を数本運行していますが,時間がかかり過ぎて大変なようです。 

 現地に入るボランティアや支援の方も,公共交通機関がストップしているために,先日の週末は仙台からボランティアバスを運行していましたが,行きづらさは否めない。

 仙台直通の1日2往復も当然運休中で,仙台口の通勤輸送にも影響が出ています。

深刻な状況

 阿武隈急行にとっては,東日本大震災時にも全線復旧まで2か月かかりましたが,今回の台風被害はそれどころではない期間がかかりそうです。先日の記者会見で記者がBRT化について尋ねていて,「何てことを聞くんだ」と思いましたが,社長のコメントとしてはあえて否定はしていなかったことにびっくりしました。

 県境をまたぐ鉄道は流動が異なり,県境区間は利用客が極端に少なくなる路線は多いですが,30年前にこの阿武隈急行が全通したことで保原や梁川から仙台への直通交通機関ができたこと,また角田市や丸森町からの福島市及び東北新幹線を利用した東京方面への流動など,新規の流れを呼び起こした効果は大きいものでした。

 よって,被害が甚大な県境部分をあきらめて,槻木口と福島口の2つの路線に分断してしまうというのは本当に避けたいところです。

 また槻木口のディーゼルカーでの運行という案も検討しているとのことですが,そもそも電化路線の阿武隈急行はディーゼルカーを保有しておらず,運転手に必要な免許も電車と異なるので,JRの全面的な協力がないと不可能というのも厳しい

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阿武隈急行での小旅行

 宮城側の始発駅槻木駅は非常に存在感のある駅です。

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柴田町は,隣の船岡駅も城を模して町主導で建設され,主要な両駅が好対照の外観となっています。

丸森までは,主要駅の角田駅以外は主に通学で使われる無人駅が続いていますが,JRと比べてこまめに駅が設置されているのが,第3セクターならでは。

 槻木駅から約30分で丸森駅ですが,その丸森駅の写真。

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 新線区間の丸森以南と異なり,旧国鉄丸森線区間なので,昔ながらの駅構造です。

 その新線区間にある観光拠点のあぶくま駅。

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この付近の景色は見事なものでした。年単位の期間が必要でしょうが,復旧を期待しています。

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(おまけ)福島駅の円盤餃子

 その時は,福島駅にある有名な円盤餃子「照井」に行きました。

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確か,帰りは爆睡してあっという間に槻木だった記憶が。。。

 

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