JR長町駅東口開発計画正式発表

 6月に記事にしていました，JR長町駅東口の実質的なtekuteながまちの拡張計画が，JRグループから正式発表になりました。

 過去記事

JRの長町駅東口開発計画が明らかに（6/15）

あすと長町の近況（R1.8)～コインパーキングに動きが～ （8/20）

プレスリリース

（仮称）長町駅東口開発計画に着手します

　賃貸住宅部分は，１Kから３LDKまでバラエティに富んだ部屋のタイプが提供されます。

面積比は概ね予想通りながらも，住居が5000平米弱，商業が2000平米弱。商業はもう少し大きくとって欲しかった。

この面積は延べ床面積ベースであることから，商業床としてはもう少し小さくなりそう。そうすると，tekuteながまち（商業床は，発表ベースでは1600平米程度でした。 ）よりも小さくなりそう。2階建ての割には商業床面積が小さいことに。 

　

　イメージパースを見るかぎりでは，デッキなどが整備され，意匠的には面白そう。単に箱に囲い込む商業施設ではなかったのは嬉しい。

　商業施設単独の南棟と賃貸住宅併設の北棟に分かれ，相互にデッキで接続となりますが，賃貸住宅部分が線路と南北に平行で，西向きというのは，先月時点で情報は入っていながらも，あえて三井パークタワーの西向きの眺望を阻害することになるので残念。

　賃貸住宅部分を南側に寄せた方が，相互の眺望を阻害せずに済むのに。

　JRにとって，線路に面したつくりの方が，新幹線や電車の眺望が期待できるので，そういった客層にアピールできるという考えか。

　あと，北棟と三井パークタワーとの間は一部駐車場とされていますが，これは居住者向け？

　商業施設利用者向けの駐車場は，ただでさえこの開発予定地にあったリパークが16日に閉鎖されたばかりで，tekuteながまちの駐車場が多少タイトになっている状況で，この新規開発計画の附置駐車場が敷地の残る部分に確保されないと，集客上も厳しくなるのではと。

　それに大店立地法上でも，駐車場の設置が求められるし。

テナント構成は？

　現tekuteながまちを補完する構成といっても，開業から4年近く経つ現tekute。昨年から店舗の閉店や入れ替わりが始まっており，北端の閉店したイタリアンレストラン＆デリ部分への居抜き新規出店の気配が見られる状況ながらも，平日昼間の人通りの弱さは否めない。

　それを補強するためのtekute拡張でもあるので，単なるtekuteの拡張ではつまらない。というか，同業で増やすだけではパイが変わらず薄まるだけで，経営的にはおいしくない。

　スーパー機能は，tekuteで生鮮3品＋ジュピターで概ねカバーされていますが，足りないのは飲食店機能。ただ，上述のとおり，イベント開催休日などはともかく，平日昼間の人通りの弱さがありながらも，賑わい創出のために，飲食店を増やすことが第一かなと。

　加えて，tekuteに弱い物販も付加していくのでしょうが，個人的に欲しい本屋はこの店舗面積では厳しいかな。

　スーパー機能の補完でドラッグストアとかが安易に導入されそうだけど，あすと内には過当競争な位ドラッグストアはあるし，駅近にはたいはっくるの地下にマツキヨもあるから，ドラッグストアで貴重な商業床を使わないで欲しい。でもココカラファインとかが出店しそう。

（10/10追記）

導入機能として，クリニックや学習塾というのも出ています。クリニックは市立病院近辺への集積やたいはっくるの2階の医療モール的な空間もあり，もうお腹いっぱいなんですが，駅前という立地条件から独立開業を希望する医師もいるでしょうから，デベロッパーとしては収益性が高い。学習塾は，現在長町南駅周辺，及び長町駅と長町南駅の間に集中していますが，あすと内の高層マンションの子供をターゲットにするのであれば，より通いやすいところとして，今回開発地は最適の立地になりますね。

そうすると，サービス機能が比較的多めのテナント構成になりそうです。あえてこのJR開発内ではなく，三井パークタワーの杜のテラスなど，他のビルなどに入ってくれれば良かったのにとも思ったり。

　それにしても，この土地の容積率を全て使わない，もったいない開発に留まるというのが，現時点でのあすと長町に対するJRグループの認識なんでしょう。 それでも，tekute開業からまだ4年の時点で，第2期の開発に着手するということには感謝です。駅前が魅力ないと，人を引き寄せる街にならないし，そういう責任を負っているということを，長町駅東口の土地を所有している某企業にも認識して欲しいものです。

スポンサーリンク

仙台の3大プロスポーツ 正念場の3チーム

　仙台に本拠地を置くプロスポーツの3チーム。うち，楽天・ベガルタはシーズン終盤に差し掛かりつつあります。

　楽天は，代行監督から続投した平石監督の采配の妙もあり，快進撃の序盤戦でしたが，悪夢の10連敗もあり勝率5割とクライマックスシリーズを争うという当初見込み戦力に見合った落ち着きつつあります。

　一方，ベガルタはかみ合わない序盤戦で初勝利が4月にずれ込み，降格圏をさまよいながら，6月の快進撃で一息つきながらも，やはり恒例の夏の勝ちきれない試合が続き，先日1４日の札幌戦で鬼門のアウェイ厚別初勝利を挙げて，入替戦に回る16位と勝ち点4差となりながらも，混戦の今シーズン。まだ安心はできません。プロ野球よりもシーズン終了は遅く11月末まで続く（考えたくないけど，入れ替え戦に回ったら12月まで）ながらも，代表戦weekだけでなく天皇杯・ナビスコのカップ戦weekもあり，残るホームゲームは4試合と9月なのに終盤戦です。

楽天の動向

　両チームとも，落ち着くところに落ち着いている状況ですが，楽天は親会社というか三木谷氏の資金力はありながらも，興味はサッカーの方に移っているので，このくらいの資金供与で口を出さないでもらった方が逆に有り難い。ヴィッセル神戸の金満やりたい放題での醜態を見ると。

　でも，今日報道された平石監督の退任の件，もう少しチャンスを与えてもと思う反面，前半戦の各選手に気配りを怠らない，選手起用に無理をしない，捨て試合を作るなどのバランスがとれた素晴らしい采配に対し，交流戦後半以降の10連敗も含めた後半戦の采配は，あまりにも余裕がなさ過ぎて，見ているのも辛い試合の連続でした。勝っている試合であっても。

　前半戦の試合みたいに，勝ちに行く試合と捨て試合をうまくバランスをとって，選手に無理をさせないという采配が後半戦にはみられず，毎日がトーナメントというような采配で？？？でした。抑えの松井が同点の場面で出てくるのは当たり前。救世主的に出てきて安定しているブセニッツも酷使で一時期調子を落としたりというような状況。

　確かに，打線が低調になり，接戦のビハインドの試合が続いたので，欲が出て少しでも勝ち試合として拾いたいという思いは感じながらも，この戦い方では，続かないよなぁと思っていました。

　バント失敗が多いことに加え，スクイズなどの奇策に走るも単なる失敗にとどまらずサインミスでの爆死も多発し，コミュニケーションが図られてないのではとも思うことも多く。

　まだクライマックスシリーズ進出の可能性はありますが，ホーム開催の可能性は潰え，辛うじて2年前と同じような失速の結果の3位が狙えるかどうかという状況で，3位を争うのは相性が悪いロッテですが，最後まで楽しませて欲しいもの。

　楽天の戦力としては，この３位争いというのが妥当なポジションでしょうし。

ベガルタの戦いぶり

　こっちは，資金力を考えると，とっくに降格してもおかしくないような，J1ワーストクラスの事業規模が続いていながらも，健闘しているとの見方もあるでしょう。結果的に再昇格後10年目のJ1のシーズンを何とか戦い抜いているのは，賞賛に値するとは思いながらも，事業規模で争っていた札幌や鳥栖というチームにも，スポンサー獲得能力で負けている状況。

　一応100万都市のチームなので，企業の集積を考えても恵まれているはずなんですけどね。

　そもそもメインスポンサーのアイリスオーヤマには，長く支えてもらって感謝していますが，ベガルタの広告効果に限界があるからか， アイリスも楽天の方が広告料が多い状況。とはいえ，アイリス以上に出してもらえるスポンサーが集まらないのか，それとも遠慮しているのか。

　でもメインスポンサー料を上げることが，事業規模を増やす手っ取り早い方法なんだけど。小口規模の支援は頑張って集めていて，すそ野は広がっているのは理解しているところ。

　マンネリ化しているベガルタが，改めて市民・県民から注目してもらうには，日ハムにしこたま支持基盤を焼きつくされボロボロのJ2生活を長く送っていたのに，悔しいけれど一気に先を越されてしまった札幌の手法は参考になる。

　野々村という有名なOBが社長を務める。

　年俸は低くても有名な選手を集める（小野伸二，稲本）

　タイのスター選手チャナティップを獲得し，主力として活躍するとともに，タイからのファンを集める。

　など，コスパの悪い某有名選手に頼って，一気に財務バランスを崩し降格の危機にある鳥栖を真似はできないし，同じような野球チームを持つ政令市という点で，札幌はいい意味でも悪い意味でも参考になりそうです。

　現時点で，7チームがほぼ横一線に並んでいて大混戦ながら，悪い試合はしていないので，コツコツ勝ち点40を目指して，特にホームの試合を大事にしていくしかないな。飛び道具はない。

　その点で，せっかく注目してもらえる機会だった天皇杯を落としてしまったのは痛い。。。さすがテグのチームだけど，J2に負けるなよ。

開幕前の89ers

89ers　ゼビアリ本拠地としての 新シーズン日程発表（8/18）

89ers ゼビオアリーナ仙台を本拠地へ （3/13）

　B2で迎える3シーズン目となります。経営母体が変わってから2シーズン目で，ゼビオアリーナ仙台を本拠地として迎える初めてのシーズン。

　先日のアーリーカップでは，B1のレバンガ北海道に力の差を見せつけられ，初戦の2回戦で敗退してしまいましたが，B2での実力は昨シーズンからの桶谷監督の指導での継続性を含め，期待できるはず。

　開幕は今週末のアウェイ群馬戦。昨シーズンB2の東地区で優勝しながらもB1昇格条件を満たさず，今シーズンB2で迎えるチーム。

続いて，ホーム開幕戦は，28日土曜日で，これまた昨年優勝を争った茨城ロボッツと対戦するので，開幕からの４試合はさっそく正念場。

　ホーム開幕戦の盛り上がりを体験してみたいので，予定が入らなければ行こうかな。ベガルタは相性の悪いマリノス戦だし。

　それに，ベガルタもだけど，やっぱりトップリーグに上がって（留まって）ナンボの世界なので，今シーズンも期待しています。

スポンサーリンク

泉中央駅発の深夜バスが復活！

　かつては，地下鉄南北線の最終電車に接続する24時以降の通常運賃で乗れる深夜バスが走っていた泉中央駅バスターミナル。

しかし，4年近く前の地下鉄東西線開業と同時に行われた宮城交通ダイヤ改正で，軒並み終バス時間が繰り上げられました。

宮城交通　泉中央発深夜バス廃止の影響 （2015/11/21）

　（本文から一部引用）泉中央からの３路線は、泉中央駅24時20分（富谷営業所行きは24時32分発）でしたが、泉ＰＴ方面は、23時45分発と35分繰り上げ、イオン富谷行（ガーデンシティ）は23時35分発と45分の繰り上げ、富谷営業所行きは、23時35分発と、ほぼ1時間の繰り上げとなります。

　さらに，ちょうど3年前の10月ダイヤ改正で，終バスが22時台へと更なる繰り上げがなされました。

　この改正は，本当に，泉パークタウン及び富谷市方面のバス利用者には衝撃でした。

富谷市誕生！その陰で。。。（2016/10/8）

（本文から一部引用）その富谷市が誕生する１０日の翌日、１１日に新市誕生記念の宮交バス減便が行われるというのは、何たる皮肉というか。

　昨年の１２月の東西線開業時に、地下鉄南北線の終電に泉中央駅から接続する最終バスを全て廃止し、２４時２０分頃発→２３時半頃発に繰り上げを行ったのもつかの間、何と、２３時台のバスが全廃され、終バスが遅くとも２２時５８分になってしまいます。

突如深夜バス復活！

　それから，ちょうど3年。富谷の方々は飲み会でも2次会参加をあきらめて22時位に帰るか，タクシー覚悟で飲むかの選択枝を迫られてきました。周りの富谷市民の方をみると，もうすっかり慣れて，あきらめがついたような感じでしたが，この10月のダイヤ改正での突然の深夜バス復活は本当に朗報ですね。23時32分発で，地下鉄東西線開業時並みの終バス時間に戻るだけですが，それでも国分町で23時まで飲めるようになるのは大きい。

（宮交HPから引用）

②深夜バス実証運行
　下記2路線について、泉中央駅23:32発深夜バスの実証運行を行います。
　・新富谷ガーデンシティ線（泉中央駅⇒ガーデンシティ外回り⇒大清水）
　・泉ヶ丘大富線（泉中央駅⇒泉ヶ丘・大富⇒富谷営業所前）
　【期間】2019年10月1日（火）～2020年3月31日（火）
　【運行】平日ダイヤ運行日
　【運賃】通常運賃＋深夜割増100円（小児＋50円）※割増運賃支払いは現金のみ
　　定期券もご利用頂けますが、深夜割増運賃を現金にて別途お支払いください。
　一例（大人）
　◆現金支払い   通常運賃（車内に表示）＋100円をお支払いください。
　◆ICカード     降車時に運賃精算機にタッチ＋現金100円をお支払いください。
　◆定期券        降車時に運賃精算機にタッチ＋現金100円をお支払いください。
    ※対象区間内の定期券であればチャージ金からの引き去りはございません。
    ※対象区間外をご利用のお客様は所定運賃をチャージ金から引き去ります。
    ※実証期間終了後の運行については、ご利用状況を踏まえ、改めてお知らせします。

　このブログでも，しきりに割増運賃でもいいので深夜バスの開設を訴えてきただけに，嬉しく思いますが，ポイントとしては，

　１．富谷方面２路線のみ。パークタウン方面は救済されず。

　２．割増運賃は現金100円のみ

　３．平日のみの期間限定で，来年3月末まで

一番需要がありそうな，パークタウン方面の終バスは22時台のままの一方，富谷方面の2路線の終バスが約30分繰り下げられる形です。

ガーデンシティ線（泉中央駅⇒明石南⇒明石台⇒ガーデンシティ⇒大清水）

泉ヶ丘大富線（泉中央駅⇒泉ヶ丘⇒富が丘⇒パルタウン大富⇒富谷営業所）

と，富谷市内の主要なニュータウンを2路線でカバーしており，その通り道の明石南と泉ヶ丘という仙台市内も恩恵を受けています。

　このルートを見る限りでは，実証実験と言っているので，富谷市が絡んでいるのではと思われます。そうでないと，同じく車庫があるパークタウン方面を差し置いて富谷方面に延長される理由を見出すのは難しい。

　利用はかなり見込めるのではと思います。タクシーで２～３千円払うことを考えると，通常運賃＋100円ワンコインで済むというのは意外でした。

　通常運賃210円の明石台も，640円の富谷営業所も，＋100円で済むというのは遠距離利用者には助かる形です。 

　自分が考えていた深夜バスのイメージは運賃倍額でしたので。

　ただ，首都圏でよくある深夜バスは，基本運賃が200～220円なので，倍でも500円に収まるのに対し，富谷方面はガーデンシティで330円（増税後340円）なので，倍だと負担感が大きいこともあるけど，何よりも半年限りの実証実験なので+100円を現金で収受することでイクスカやスイカの運賃プログラム改定を最小限にしたかったのでしょうか。

　せっかくの運賃改定のタイミングだったので，ICカードにも対応できた方が良かったのではと思います。

　永続的に行うのであれば，基本運賃の倍額の料金設定にして，24時発とかの方がありがたみがあったかも。

　いくら実証実験とはいえ，今後宮交で深夜バスを拡充する場合での割増運賃の設定の基準になるので，最初＋100円で始めた後で「100円だと安いから倍額運賃にします」とはなかなかできない。

自治体の協力

　ただし，富谷市の令和元年度予算を見る限りでは，「新公共交通システム推進事業」 として1500万円を計上していますが，あくまでも公共交通の基本計画の策定が目的で，この実証実験事業の負担金などは見当たらない。

　そうすると，富谷市の予算支出なしで，100円の割増運賃で深夜帯の人件費増分をペイするという実証実験か。

ただ，40人乗っても，1便4000円。。。期間限定で来年3月末までとのことで， 仮に富谷市負担がないとすれば，永続的な運行のためにはもう少し割増運賃をとらないとすぐ終わりそう。どの程度に採算ラインを設定しているのでしょうか？

　この方法は，富谷市だけでなく，仙台市との間でも活用できれば，パークタウン方面への深夜の足の確保につながり，住民から声が上がりそうですが，ただ，広い仙台市内の他路線とのバランスを考えると，「なぜパークタウンだけ？」となりそう。市バスの終バスも基本23時頃なのに。

　せっかく，破格の割増運賃100円での深夜バスが開設されたのだから，あとはどれだけ富谷市民の利用を喚起できるか。

今後の仙台での深夜バスの行く末を占う重要な路線なので，大いに利用して欲しいと思います。

スポンサーリンク

混雑激化 東北線の課題 （その5）仙台駅の改善を

このシリーズも間が空きましたが，これが最後です。

混雑激化　東北線の課題 （その4）便利だけど複雑。。。（7/15） 

仙台近郊の場合，構造的にJR仙台駅に乗降客が集中してしまうという課題があります。

その理由として，

〇JR仙台駅の前後に駅がないこと（駅間が短い仙石線を除く） から，最終目的地が仙台駅であること

〇仙台駅をスルーする運転が少ないこと

ということもありますが，仙台駅の構造にも大きな問題があります。

それに，ちょっとした改良で便利になるのに，なぜか（あえて）しないということもあります。

20年前の仙石線地下化での改善点と課題

　仙台駅は，20年前までは地上1階の在来線ホーム，離れた東口にあった仙石線ホーム，地上4階にある新幹線ホームに分かれていましたが，仙石線の地下化とあおば通駅開業により，特に地下鉄南北線との乗換は劇的に便利になりました。

ただし，仙石線仙台駅と他の在来線との乗換については改善されたにしても，劇的にとは言い難い状況です。

①限られた動線に集中

　仙台駅のメイン改札口は当然ながら，イベント広場に面する西口改札で，そこからつながるコンコースから在来線の東北線の発着する1番ホームから，仙石線が発着する地下10番ホームまで行けるようになっています。

　それはある意味分かりやすいとも言えますが，とにかく，このコンコースに利用客を集中させる構造です。

他の拠点駅では，このコンコースが南北に２本あり分散させているところもあるのに対し，まともに使えるのが1本のみでは混むのは当たり前。

　なお，地下南口から地下コンコースもあり，これをうまく活用すると2本目のコンコースとして大分動線は分散されるはずです。ただし，この地下コンコースは仙石線以外の在来線１～８番にはつながっていますが，階段のみで旧態依然とした通路のままとなっています。

　写真左側の壁面の陰には，一時期日の目を見ながら，1年ちょっとで閉鎖された南側階段がありました。

 仙台駅東口開発に伴う再整備時に，南側階段が一時復活した際北側階段を閉鎖したので，この期間にエスカレータ位は整備すると思ったら結局多少のお色直しをしただけで，階段ONLYのまま再開通となってしまいました。何のために一時期閉鎖してたんだろう。壁は多少白くなったような気がするだけで，階段部分の汚さは何も変わらず。コンコース床面は，何とアスファルト舗装。

　それに，この地下コンコース。2015年の地下鉄東西線開通による地下鉄仙台駅 東改札口の新設で，地下鉄とJRの乗り継ぎ最短ルートとしての重要性が急激に高まりましたが，一時復活した南側階段をまた封印し，地下コンコースとを結ぶ階段が北側階段のみとなってしまったのが，非常にもったいない。

　確かに，北側階段に比べると南側階段は幅は狭く，この階段が残ると安全上厳しかったのかもしれませんが，５・６番線はホーム上を含めまだ幅に余裕があり，一律に封印する判断というのは愚策でした。

　これは閉鎖後の南側階段。

②最短距離で行けない

　この地下コンコースについての一番の問題は，同じ地下の仙石線地下コンコースに直接行けないこと。

仮にこの地下南口改札から地下コンコースに入ってしまったら，

　地下１Fコンコース↗地上１Fホーム↗地上２Fコンコース↘地下1F仙石線コンコース↘地下2F仙石線ホーム

という，5階分もの苦行ともいえるアップダウンを強いられます。

　もちろん，地下南口改札に入らずに，エスパル地下街↘東西自由通路経由で地下東口改札から入ればあまりアップダウンは無いけれど，その動線が積極的に案内されている訳ではないし，改札内の最短動線を整備しないというのはどうなのでしょう。

　それより望まれるのは，在来線（東北線・常磐線・仙山線）の地上１～８番線から仙石線への乗換の際に，この地下コンコース経由で行けると，かなり楽である点。

　上記図の赤太線ルートが整備されれば，西口や東口改札に向かう利用客や在来線相互での乗換客との動線分散が図られる他，やはり地下に向かうのに上り下りをを強いられるという不自然な流れは利用者にとって不便です。

　２０００年の仙石線地下化の際に整備されなかったのは，東口開発が不透明だったからという状況から理解できますが，その計画が具体化し一連のエスパル東館，メトロポリタンイースト，オフィス棟の整備計画にも，この地下コンコースと仙石線コンコースの接続が盛り込まれなかったというのは，利用者のことを考えていないと。

③左右対称ではない

　先日行った札幌駅は30年近く前に駅前後の高架化が終了していますが，この札幌駅に限らず高架化・橋上駅化された拠点都市の中心駅は，駅の両側からの利用がしやすいように，均等に両側の改札を設けている駅が多いです。

　札幌駅は，各ホームを結ぶ改札内コンコースが2本あり，改札も東西に分かれているので，非常に乗降客が多いのに，スムーズに流れていました。高架化に伴いJR駅が北側に移動した関係上，南側の駅前広場付近にある地下鉄への乗り継ぎはJRタワーを挟んで多少歩きますが，JR駅の改札を出るまでは本当にスムーズ。

　仙台と同じJR東日本では，首都圏の北の玄関の大宮駅は，中心を通る東西自由通路を挟んで，南北に中央改札がそれぞれあり，その先に各ホームへの改札内コンコースがあるので，こちらも，乗降客数が多いながらも動線を分散されています。

　大宮駅は首都圏の主要駅で利用客数が桁１つ違うので，同規模の都市であれば，JR西日本管轄で現在駅の大改造中の広島駅では，もともとの改札内コンコースを南北自由通路に転用し，仙台並みの１５ｍ幅自由通路沿いにメイン改札を移動するという計画が現在進行形で進んでいますが，従来から「在来線が南側」，「新幹線が北側」という配置のため，南北両側からの出入りがしやすい構造です。

　この図面には表現されてませんが，地下コンコースも南北の地下改札に繋がっているなど，駅利用にあたって両側から使いやすいようになっています。

　一方，仙台駅では，長年駅裏と呼ばれた東口にはメインの改札はありませんでした。

　西口にしか主要改札がなく，さらに新幹線も西口に駅舎と一体で整備され（郡山も同様），新幹線駅が裏口に整備された広島や福島のように裏口改札の整備がなされなかったため，整備完了まで北新幹線開業から30年以上もかかってしまいました。

　一応，2000年以前には地下化前の仙石線東口改札が現Biviの北側のあたりにあったり，地下化後は東西地下自由通路沿いに地下東口改札が設置されているとはいえ，東口方面に行くにはやや遠回りを強いられてきました。

　ようやく2015年度末に，東西自由通路やエスパル東館に繋がる”まともな”東口改札ができましたが，とはいえ東口改札というよりは広島駅であれば中央口というような位置。それも，東西自由通路からかなり奥まった地味な改札。

　まぁ，新しさ満点なので，地下コンコースのボロボロ感に比べれば，文句を言うのが贅沢ですが。

　本来であれば，メインの西口改札に対し，ホテルメトロポリタンイーストの位置に東口改札を設置するのが自然ながらも，自社の商業施設に誘導する観点からこのような位置にあります。

懐かしの仙石線西口地下改札

　また，仙台駅の北東側のアーケード方面に行くにあたり，惜しまれるのは，2000年に廃止された地下化前の仙石線西口地下改札。

　改札があった場所は，現在エスパルキッチンとして改装され売り場として活用されていますが，東口にあった地上駅時代の仙石線ホームと在来線ホームを，各ホームの北端に繋がっていた地下通路経由（下図黒太線）で結んでおり，東口にあった仙石線ホームから西口に出たり，地下鉄南北線への乗換の主要動線として存在感を発揮していました。

　よって，名掛丁方面に向かう時には，在来線ホームからこの改札経由で行くことも出来て，ある程度分散が図られていました。現在は通路ごと埋められてしまっているようなので，復活は当然無理ですが，上述の地下南口改札からの地下コンコースと地上ホームを結ぶ南側階段を復活させなかったり，国鉄時代から残されていたこれまでの遺産もうまく活用できていないのが，本当にもったいなく感じます。

　前回の仙台駅大改造にて対応できなかった部分について，JR東日本独自で駅改良予算化は期待できそうにありません。

　西口イベントスペースの床の模様替えとか，見てくれの意匠の部分のリニューアルは予算がそれほどかからないからか，オリンピックに向けての工事があっという間に終わりましたが，何かアピールする機会がないと，予算要求ができないのではと思ってしまう。

　過去に進められたアクセス線３・４番ホームを中心としたホーム床のタイル化なども中途半端に終わり逆にみすぼらしかったり。

改善された新幹線改札

　一方，ドル箱の東北新幹線は，以下過去記事のとおり，新幹線中央改札に比べみすぼらしかった南口改札が，在来線乗換ルートの新設や売店の拡大などで一気に使い勝手が良くなりました。エスパル東館に新設されたレストラン街や東西自由通路方面からの最寄改札になるため，力を入れてリニューアルしたことが分かります。

JR仙台駅内の改修状況 （2016/2/1）

課題が多い現実

　一方，在来線は，また最初の話に戻るようですが，いくら利用客が増えても運賃の安さから黒字ではなく，JRとしても積極的に投資はされません。東西自由通路部分のような改札外であれば仙台市としても理由をつけられれば税金の投入が可能ですが，駅改札内はあくまでもJRの駅スペースなので，JR自身が必要と判断しなければ整備されないという，もどかしい現実があります。

　現在踊り場に差し掛かりつつあるとはいえ，増加基調の仙台近郊のJRの混雑解消のためには，ダイヤ，車両，駅設備と多くの課題が残っています。こういう現実について，改めて考えてもらうきっかけになればと思い，このシリーズを終わりにします。

スポンサーリンク

仙台と札幌（その8）札幌駅前地下歩行空間 の活用から

　さて，ちょっと空きましたが，札幌シリーズも終盤です。

今回の記事は，前回の「せんだい都心再構築プロジェクト」の地下道・ペデストリアンデッキとの接続による優遇措置にも非常に参考になる内容。

仙台と札幌（その7）都心部は観光名所だらけ

せんだい都心再構築プロジェクト（第１期）　施策発表！(その４） 再開発補助金の拡充＆駐車場附置義務緩和

仙台駅前　地下街の可能性 (6/22) 

　前回札幌を訪問した時になかったのは，札幌駅と大通駅を結ぶ地下道 とJRタワーを中心とする巨大駅ビル。そのうち，地下道から記事に。

札幌も2極構造

もともと札幌は，JR・地下鉄を含む巨大ターミナル「札幌駅」付近と，地下鉄３路線全てが集まる「大通」の二極構造と言われながらも，

〇商業的には地元百貨店丸井今井が複数店展開

〇三越・PARCOなどの大手百貨店・ファッションビルなどの大型店が多数立地

〇仙台のようにそこそこ長く賑わっている狸小路のアーケード街

〇大通駅を起点にすすきの駅までを結ぶ南北の「ポールタウン」，ちょっと離れた東豊線大通駅を超えてさっぽろテレビ塔までを結ぶ東西の「オーロラタウン」という，雪国札幌には欠かせない，洗練された巨大地下街が設置されていること（写真は深夜の閉店後です）

〇企業のオフィスも大通中心

〇南側には北日本を代表する歓楽街「すすきの」

　と，２極構造でも，仙台駅＞一番町　の仙台とは異なり，札幌駅＜大通で

　近年こそ，名古屋や福岡のように中心駅の吸引力が強くなり，札幌駅≦大通になりつつあるけど，札幌駅と大通駅相互の移動需要は大きいもの。

札幌駅と大通駅の移動需要の大きさ

　仙台では仙台駅（JR)と一番町との相互の移動は地下鉄やバスもあるけれど，大多数は屋根付きアーケードを経由して行き来しています。まぁ，アーケードの切れ目などずっと屋根があるわけではないので，特に雨の日は面倒になりますが。

一方，札幌では，大通までの相互の距離は徒歩10分程度でそんなに遠くはないにせよ，屋根付きのアーケード的なものはなく，特に厳冬期を中心に，さっぽろ駅と大通駅の1区間だけを地下鉄利用する人も多く，ドル箱区間だったとか。

　注）札幌では，JR駅を札幌駅，地下鉄駅をさっぽろ駅と表記を区別しています

　その間を（地下鉄の料金収入を失う覚悟で），広幅員のダイナミックな地下道で結んだプロジェクトがこの「札幌駅前地下道(チ・カ・ホ）」

　6月の地下街の記事の時にも紹介し，実際行ってみたいと思っていたので良い機会でした。

　感想としては，とにかく広い!仙台駅前の東西自由通路の倍以上で，それなりの通行量を見込んでの設計です。地上道路はそれほど広いイメージではなかったので，ほぼ道路いっぱいに建設し，沿道建物への接続が容易なように考えられています。

（これは，深夜11時以降の写真で，さすがに人はまばらですが，広さを実感しました）

当然ながら，沿道のホテルなど既存の建物への接続も積極的に行われていました。札幌グランドホテルへは階段経由の接続ながらも，企業としては接続するメリットを評価してのこと。

それ以外にも，沿道では再開発が重点的に進められており，札幌駅寄りの日本生命札幌ビルは，計画段階からこのチ・カ・ホへの接続を想定し面するところに飲食店を集め，フードコートのようなな使い方をしていました。

建物に入る部分も，このように自然に入りやすい構造に。

 

地上部分は，このような以前には札幌にはなかったタイプの超高層ビルです。

その向かい側（南側）にも，新しいビル（札幌三井JPビル：赤レンガテラス）があり，こちらも地下レベルではチ・カ・ホに接続しています。

地下道内では，イベントスペースや休憩スペースも豊富に設置されており，もちろん昼間の通行量はかなりのものでした（写真は地下道の北側に接続するさっぽろ駅改札付近です）。

　もちろん，札幌には立派な地下街は，

〇大通付近のポールタウン・オーロラタウン

〇JR札幌駅直下のパセオ，地下鉄さっぽろ駅直下のアピア

〇一体で接続するJR札幌駅ビル商業施設直下の大丸・ステラプレイス・エスタの地下部分

　と一体となりかなりの規模で展開されているので，この両駅を結ぶ形で建設されたチ・カ・ホは地下街形式ではなく，基本地下歩行者専用通路ながらも，沿道再開発へのメリット付与，通行する利用者への利便性などを考えて，自然体で情報提供・サービス機能の付与を行っており，この考えこそ，JR仙台駅と地下鉄仙台駅そしてJRあおば通駅を結ぶ東西自由通路の活用のヒントになるのでは。

　もちろん，この東西自由通路を南北に挟む，さくら野跡地，仙台ホテル・GSビル跡地のオリックス再開発との連動ということを視野に進めるべきだし，さらに，東西自由通路だけでなく，地下鉄南北線・東西線のコンコースにも積極的に地下レベルで接続して，地下レベルでの歩行者の動きを活発化していくことで，雨や雪の日の客足の減少を抑える効果（仙台駅前として疑似SCとして回遊しやすい構造に）などを視野に進めていければという考えを，札幌のこのチ・カ・ホの活用策を目の当たりにして強く持ちました。

　というのも，決して，新しい公共事業として，地下道を掘る訳ではないのだから，あるものを活用するのは当たり前でしょ。

スポンサーリンク