せんだい都心再構築プロジェクト（第１期）　施策発表！(その４）再開発補助金の拡充＆駐車場附置義務緩和: SENDAI Watcher!

2019年8月27日 (火)

せんだい都心再構築プロジェクト（第１期）　施策発表！(その４）再開発補助金の拡充＆駐車場附置義務緩和

さて，続きです。

せんだい都心再構築プロジェクト（第１期）　施策発表！(その３）容積率が最大２倍に緩和

【C】仙台市市街地再開発事業補助金制度の拡充

　下の資料の赤線区域（都市再生緊急整備地域）内で実施される市街地再開発事業を対象に，仙台市からの補助金が拡充されるとの内容です。

これも，住宅が含まれる事業はその時点で対象外で，オフィス，商業，ホテルなどの業務系の再開発に限定されます。

まぁ，このエリアにタワマン建てるのに補助の積み増しをする必要なないしね。

ただ補助対象事業費が何にあたるのかがよく分かりません（理解不足）。

【D】駐車場附置義務条例等の改正

〇西口のハナシ

　容積率の緩和と並んで，この駐車場附置義務の緩和というのが特に商業施設には大きいのではと。

　都心部にクルマでわざわざ来る客は減っているし，高い駐車料金を払って都心部に行くくらいだったら，郊外のSCに行くでしょう。

　なのに杓子定規に駐車場の整備を求めて，事業者に負担を強いていた古い考え方から，駐車場台数を抑えて公共交通機関で来てもらうとの考え方へのシフトは好ましいもの。

　当然，車での来街者向けには，既存の駐車場が暫定的な平面駐車場を含めて，ナンボでもあるのだから，その無駄に駐車場の整備を強いていた床分を，業務的な床分にシフトできるというのは，事業者にとっても市民にとっても，行政にとってもメリットがあると。

緩和メニューについて

　その駐車場義務図家台数緩和のメニューはレベルⅠからⅢに分かれていますが，

Ⅰ　公共交通の時刻表の掲示・マイカー通勤（通学）の抑制策の実施・・・５％

Ⅱ　公共交通機関利用者への割引サービスや特典の付与・・・10％

Ⅲ　バスの待合環境の整備・・・20％

　　地下通路等による鉄道駅との接続・・・40％

　で，異なるレベルを組み合わせて最大５５％の緩和とのことですが，そのうち大きいのはⅢの地下通路等（ペデストリアンデッキ含む）による鉄道駅との接続の４０％。

　ただ，ちょっと下手だなぁと思うのは，ペデストリアンデッキとの接続は，頼まれなくても事業者側でやるでしょ。接していなくても広瀬通の東京建物ビルやソララビルで延長した位だし，さくら野跡地やエデン付近，E-Beans付近も既にペデストリアンデッキが通っているので，余計な投資がないから，これ単独で４０％というのはやり過ぎ。

　ペデストリアンデッキ接続での緩和措置は２０％にして，地下通路への接続で２０％とし，両方達成して４０％にしないと，パルコⅡや駅前ドンキのように，近年コスト的に避けられている地下鉄コンコースや地下通路との接続が促進されないのでは。

　だって，地上のペデストリアンデッキとの接続だけで４０％の緩和がされるのだったら，だれがコストをかけて地下レベルで接続する？

　もしかして，これも地下レベルでの疑似地下街整備のきっかけにならないように，配慮したのでしょうか。

　なお，札幌駅前地下道での沿道建物からの接続促進の取り組みは↓の記事で紹介しています。

仙台駅前　地下街の可能性（2019.6.22）

　これさえ達成すれば，他のレベルメニューは本当にオマケです。

　Ⅰなんて，今ドキであればデジタルサイネージで直近の時刻表の表示案内までするのが普通で，アナログ的に時刻表掲示するのでも達成可能だしハードルは低い。それに，西口に立地するのであれば，マイカー通勤なんてありえないでしょう。

　Ⅱも，鉄道駅と近接しているイオンが名取や卸町でやっている，スイカやイクスカへのポイント付与を行うことで達成可能だし，駐車場利用者への駐車料金無料券発行と比較すれば，コスト的にタダみたいなもの。

〇東口のハナシ

　また，大店立地法との連動で，仙台駅東口に立地する商業施設駐車場の附置義務が大幅に緩和されるというのは，まさしくヨドバシ対策かと。

　ヨドバシ第一ビルの再開発に着手するにあたり，想像するにネックになっていたのは，第一ビル予定地に広がっている暫定の平面駐車場分が再開発期間中に使えなくなる問題。線路側の立体駐車場は継続利用できるにせよ，平面駐車場分の代替駐車場を確保するのは結構難題。

　それが，駐車場の確保基準となる，自動車分担率が一律３０％から，実情に応じて最低1/4の7.5％まで緩和されるとなると，代替駐車場確保のコストが低減される他，当然第一ビル自体に整備する駐車場台数も減少させることが可能で，メリットが大きいと思われます。