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2019年8月13日 (火)

楽天生命パークへの仙石線アクセスについて

今年は,楽天生命パークでのイーグルス戦観戦が3戦3勝と絶好調中。

しかし,次の試合が全部負けているので,チームの波に乗り切れない状況を表していますが,試合終了は概ね9時台で拷問のようなだらだら試合に遭遇することがなく,その点でもラッキーな状況。

先月の試合の時のレポートを。

行きは安心して使える仙石線

 まず,行きはあおば通駅まで歩いて,そこから仙石線に。試合開始前の時間帯は,概ね8~9分間隔で電車があり,これは東北本線と異なり,仙石線が安心して使えるところ。

  試合開始後の18時半から20時頃までは,概ね10分間隔,その後20~21時台は仙台支社にしては珍しいキレイな12分毎の等間隔での運行で,さらに仙台駅発は00分,12分,24分と非常に分かりやすく,快速がなくなった代わりに,沿線利用者にとっては心理的な使いやすさがアップしたように感じます。

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 あおば通駅は,東西自由通路に面した地下鉄のような駅で,ターミナル駅として,ホームも広くゆったりと作られています。隣の仙台駅のホームが激狭なのに対し。

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 ただ,最近の窓口閉鎖のご時世からか,びゅうプラザが閉鎖されていました。東西自由通路に面する好立地なので,NewDaysなどの店舗としての活用は出来そうですが,駅施設から商業用途への活用に制約はあるのか。地下街アレルギーの地元商業者から,地下店舗というだけで目くじらを立てられそう。

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 あおば通駅を出る時点では,多少の立ち客がいる程度で,仙台駅からどっと乗ってくるのはいつもと同じ。それにしても野球開催日でもなんとかさばける程度の輸送力が確保されているとみるべきか,それとも仙台駅東口からの100円シャトルバスとうまく共存共栄しているとみるべきか。ただ,JRからの乗換客はもちろん,乗換連絡通路がある地下鉄南北線からの乗換客はもっと仙石線に誘導できるのではと。

相変わらずの宮城野原駅

 チーム創設から15年目となりますが,この駅については,楽天色に染められたことと,多少自動改札機が増えた位で,ハード的にはほとんど変わっていません。

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 連続立体交差事業での地下路線で地下鉄ではないので,本数の微妙さと,ホーム及び階段の狭さ,改札の少なさなどは当初から言われていながらも,JR単独では大幅な改造工事も行うことができず,この状態が続いています。

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 特に,階段横のホームはヒト1人ずつしか並べないような,本当に危ない幅しかないです。

行きは良い良い,帰りは。。。

21時5分位に試合終了し,ヒーローインタビューをみて15分に球場を出ました。バックネット裏から皆と一緒に陸上競技場とデイリーの間を宮城野原駅に向かうのが王道手段ですが,いかんせん人が多すぎてストレスがたまるので,個人的には陸上競技場南東側というか,新しい国立医療センター横を通る道が楽ちんでお気に入り。

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というか,マジで誰も通っていません。。。途中にあるトイレも貸し切り状態だし,医療センターの方に歩いていくだけだから,ある程度明るいし。ただ,医療センターの工事のため多少遠回りになったのが残念ですが。

 当然,10分もかからずに余裕で予定の21時27分発に乗車。長町まで乗り換え時間込みで15分(200円)は安い!仙石線⇒地下鉄経由だと380円,薬師堂から東西線⇒南北線だと300円だけど,薬師堂は外野からだと遠くはないけど,バックネット裏からだと心理的に遠い。今度試しに使ってみたいとは思っていますが,基本,東西線沿線向けでしょうね。

 以前は,同伴の方の意向次第で仙台駅まで歩くこともありましたが,混雑の中30分近くもとぼとぼと,汗をかきかき歩くと試合の疲れが一気に出てくるので,なるべく楽に帰りたいと。

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改札のあたりは,こんな込み具合。電車の本数は10~15分間隔。21時台は4本。うーん,厳しい。

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さらに,地下ホームはこんな状態。狭いホームが本当に危険です。ここに関しては,ホームドアが必要なレベル。

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臨時列車の運行もなし

 何度も言っているけど,楽天進出当時の15年前には存在した楽天用臨時列車(21時以降に試合の展開次第で適宜増発)も決して便利ではなく,15分待ちがあったりして,不満を感じていましたが,震災前後からかいつの間にかにその臨時列車さえ消滅していました。

仙台のなぜ?2(Kスタアクセス編) (2008/8/30)

 フルキャストスタジアム時代は,大入りで1.7万人とかで,徐々に収容人員を増やしていながらも2万人がせいぜいだった時代に混雑対策のために臨時列車が走っていたのに,恒常的に2.6~7万人の観客が集まっている今は臨時列車がなく定期列車の毎時4本のみというのは,JR側も運転手の確保とかの事情もあるんでしょうが,ちょっと残念です。いくら街中から近くて歩いて行けるからとはいえ。

  利府の山奥スタジアムの試合では臨時列車仕立てるのに,仙石線であれば,小鶴新田駅の先の車両基地に停泊している車両を1~2編成臨機応変に出せる環境にあるのに,それくらいやって欲しいところ。

 というのも,球場から仙台・あおば通駅方面の上りであれば,もともとガラガラの電車でそれなりの輸送力はあるけれど,多賀城方面の観客は,通常の帰宅時間帯の乗客に+αとなるので,混雑緩和のために,小鶴新田ーあおば通駅でのシャトル的な臨時列車が望ましいところですが,現状でもなんとかなっているとの認識なんでしょうし,140円の乗客のためにとの考えだと,対応は消極的になるかもしれないけど,この状態客の輸送は仙台駅で完結するわけではなく,JRの新幹線・本線・仙山線・常磐線・アクセス線などを使ってそこそこ遠方から往復500~1000円かけてやってくる観客の利便性を確保するとの視点があれば,試合終了後の仙石線は5~10分間隔での運行というのは必須だとは思うのです。

 仙石線仙台駅で大部分の乗客が降りて,他線への乗換のため,地下2階から階段を上り,地上2階コンコースへの長いエスカレータへ向かいます。

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 乗換先の各線は,

 新幹線福島方面,本線槻木以南,アクセス線,仙山線,本線の北部方面は毎時2本。

 新幹線の盛岡方面,利府線,常磐線は毎時1本

と,限られた本数の乗り継ぎ先の電車を考えると,乗り損ねると大変なので,結構早めに試合を切り上げて帰る人も多いですが,仙石線の本数が確保されるだけで,利用客の安心感が増し,ひいてはJRへの信頼も高まると思うのです。

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 カープ熱が高まりすぎて,マツダスタジアムが連日3.3万人満員御礼の広島では,最寄の広島駅始発の臨時の赤ヘル電車を試合日に運行していますが,日常の乗客に迷惑がかからないようにとの意識がJR西日本にはあるようです。

 山陽本線の下り方面で4本,山陽本線の上りと呉線で2本ずつの運行で,日常の利用客にとっても野球日は本数が増えるので嬉しい。ほかにディゲーム時や金曜限定の新幹線増発も行っているなど,観客もJRもウィンウィンを感じることができるような努力をしています。

 Akaheru

 JR仙台駅では,野球の日はただでさえ混雑する夜の帰宅ラッシュの電車が,汗臭い・ビール臭いユニフォーム客に占拠され,通常客が肩身の狭い思いをして,混雑を我慢して乗るような状況なのに,ここまで違うのはどうしてか?(発車5分前の状況)

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 JR仙台支社では,先日の動物との衝突トラブルで車両故障が生じただけで予備車両が不足し,さらなる短編成での運行を余儀なくされている状況なので,余裕がないのは分かるけど,そもそもためにこのような状態になっているのは,ギリギリまで車両の配置をケチっているため。

 本当に,これは何とかして欲しいと思います。

 繰り返すようですが,観客がこの15年間で平均1.4万人から2.4万人へ1.7倍に増えているのだから,自社の運賃収入増のためにも動いて欲しいと思います。

 

 

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コメント

せっかくコメント欄を開いて頂いたのに、書き込みが遅くなってしまいすみません。

仙石線の場合には複線があれだけの長さであり、通勤・通学に加え波動需要もそれなりに見込める中で勿体ないなあと思ってしまいます。

そもそもの仙台駅や宮城野原駅の設計ミスに加え、仙台近郊での震災後の需要減少を過分に見すぎて混雑が余計に悪化している印象です。
ああいう沿線環境・乗降客数ならば、波動輸送がなくとも昼間・夕ラッシュ後から22時台まで複線区間(東塩釜までが無理なら多賀城まで)は10分間隔で走らせても良いのではと思ってます。
東北本線と違って仙台近郊に貨物が走っていないのに、あそこまでのランダム、かつ本数が少ないダイヤでは…。

加えて、仙台・宮城野原駅はホーム増設は無理としても、地下区間に関しては半自動ドア扱いをやめてホームドアを入れて全開閉のほうが安全な印象を受けました。
お盆の時期に久しぶりに全区間乗り通しましたが、やはり地元民でない人が多く乗り降りする駅では押しボタンで結構もたついていました。

駅設備としては、松島海岸・西塩釜駅でバリアフリー化が、福田町・矢本駅で駅舎改良話が出ているので、他路線よりは目は掛けられてはいるんでしょうけど、やはり仙台駅の乗り換えが…。
地下コンコースの存在が生かされてないなとしか言いようがないです。

>デリンさん

 いつもありがとうございます。
 仙台地区のJR線については,各線とも言いたいことは山ほどありますが,仙石線については,貨物がないとか複線区間,連立事業の進展,松島という観光地の存在など,置かれている恵まれた条件を活かそうとしていないというところは全く同感です。あと中途半端な仙石東北ラインの運行による松島駅・高城町駅の役割分担の分かりにくさについても。

 これでも,快速の仙石東北ラインへの移行による各停統一により,あおば通駅発に限ると昼間の15分間隔化や,17時~21時台の(ほぼ)等間隔化など,遠近分離によるダイヤの分かりやすさについては進歩してるのが救いです。しかし,結局仙石東北ラインを含めて”総数(車両・人員・本数)を極力減らす(増やさない)"という,JR東日本各線に共通する制約にがんじがらめで,特別に行政からの支援(駅改築・連立事業)がなければ会社として設備等に手を付けなくても良いという方針が強いことでの弊害が,乗客が増えている昨今でも表れていると感じます。特に首都圏外は赤字という大前提があり,消極的改善に留まっていますね。

 まぁ,あきらめムードながら,福田町の移転など行政の協力があれば設備改善に動くことがあるようなので,見守って行きたいとは思います。

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