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2019年8月19日 (月)

仙台と札幌(その5)豪華すぎる苗穂駅~同じ中心駅の隣駅なのに。。。

さて,札幌シリーズですが,見どころが多く,なかなか札幌駅にたどり着きません。。。

仙台と札幌(その4)成熟した副都心 新札幌

の続きになりますが,新札幌から,各駅停車に乗り,3つ目の苗穂で降りました。

大ターミナルの札幌駅の1つ手前になります。

ここで降りた目的は,

 〇移転した「苗穂駅」

 〇周辺で進むタワーマンション再開発の状況

 〇アリオ札幌

そして,

 〇札幌ビール園

と盛りだくさんです。

苗穂駅は2回目

 苗穂駅に降りるのは,確か学生時代の北海道旅行で札幌ビール園に行った時以来。

P7270087

 その時の駅舎の印象は,「昔の三角屋根の長町駅」のように,こじんまりとした駅舎で,駅北側には広大な線路が広がっていて,札幌駅の隣駅なのに不思議な空間でした。駅の入り口は南側にしかなく,線路北側の札幌ビール園に行くのに,線路沿いに西に歩いて,長い歩行者専用の跨線橋を渡り,たどり着いた覚えが。

Img_8077

立派すぎる苗穂駅

 しかし,昨年立派な橋上駅舎に生まれ変わり,南北それぞれに駅前広場のスペースが確保され,その南北それぞれにタワーマンションが工事中である他,既存の中層マンションも立地するなど,あすと長町に匹敵するというか,それ以上の開発が進行しています。

 依然,広大かつ扇型のJR北海道苗穂工場(車両整備や留置線)はほぼそのままですが,札幌駅側で線路がすぼまったところに苗穂駅は移転しました。この苗穂工場やサッポロビール園を含む札幌駅からみて北東のエリアは,開拓使の時代から工場などが集積してきたため,これまで開発が他の方面と比較して遅れていたようですが,近年再開発が進んでおり,アリオのオープンやこの苗穂駅移転もその一環です。

P7270103

 何といっても,JR北海道の新しい駅って,総じて巨大かつ豪華すぎて,羨望のまなざしで回っていました。

 もちろん,JR北海道の費用負担ではなく,札幌市の都市計画のもとに移転整備費用も予算計上しているんでしょうが,10年前に高架化したJR長町駅にも,近年橋上化したJR岩切駅と比較しても,なんでこんなに違うの?札幌市は何もしない北海道庁と異なり,JR北海道と協力的なのかな。それとも,北海道故の特別予算があるの?

 乗車客は4200人程度で,長町駅や南仙台駅の半分以下。せいぜい太子堂駅を上回る位で,上述の岩切駅よりやや少ないと考えると,豪華すぎます。当然周辺に計画されている計700戸のタワーマンション開発での増加数を見込むにしても。。。

 これは,恐ろしく長い南北自由通路。

 P7270088

なお,南北自由通路をアリオやビール園側に向かうと,廃車置き場としても使われているこんなのどかな光景が見られます。経営が厳しいJR北海道にとっては,切り売りできる貴重な不動産になりえる土地なのでは。

P7270096

駅構内は,函館本線と千歳線の2線が通り2面4線ですが,隣のJR白石駅が線路別複々線なのと異なり,方向別複々線になっています。とはいえ,快速エアポートが停車しないですが,一部区間快速が停車するので,その乗換は可能。

Img_8072

 ホームに立っていると,ひっきりなしに通過列車がとおります。

 新札幌駅には全て停車する千歳線経由の快速エアポートや道南,道東への特急列車に加え,函館本線経由の道北行きの特急,岩見沢方面への快速いしかりライナーなど。

 そうはいっても,一部の区間快速を除くとほぼ各駅停車のみで,毎時4~12本の電車が確保されています。編成数は昼間は3両が大部分でちょっと短い気がしますが,6両もそれなりに。それに,特筆すべきことは,7~8時台の朝ラッシュ時の21本全てが6両編成ということ!仙台近郊の東北本線のように,朝ラッシュでも平気で半分近くは4両編成を走らせるということがなく,利用者にとっても,全てが6両であれば,乗車位置などを気にする必要がなく,安心して利用できます。

そう考えると,JR北海道は仙台や広島と異なり,札幌近郊でまっとうな車両数を確保しているということに。

Img_8074

苗穂駅周辺シリーズを一気にと思ったのですが,かなり長くなりそうなので,次回に続きます。

 

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コメント

JR北は無駄に本数が多すぎるのです。本数が多すぎるので、未だに札幌周辺の在来線は年間数十億もの大赤字を出し続けているのです。
千歳線の普通列車とかは無用の長物の最たる例で、日中は誰も乗らない空気輸送です。何故1時間3本走らせているのかが不思議です。仙台支社基準ならあれは1時間1本が相応なレベルです。線路容量が逼迫する中で快速エアポートの増便にこだわるなら、尚更普通列車は減便でしょう。

利用者にとっては使いやすいのでしょうが、それで会社そのものが立ち行かなくなっては本末転倒です。この点に関しては仙台支社を見習えと言いたいところです。
JR九州も福岡近郊を含め大幅な減便を行いましたが、JR北は未だに札幌周辺の減便をやろうとしていません(運賃値上げは今年からやりますが)。

>無記名さん

コメントありがとうございます。
仙台の人間からすると,札幌近郊のJR輸送は羨ましい限りでした。
(首都圏輸送や新幹線があるJR東日本と異なり)ここで稼がないとという使命感から,民営化後の輸送改善はものすごかったですが,結局経営安定化基金を含めてやりくりすれば良いとの,あいまいなコスト感覚のためここまで来たとのことでしょうね。
 でも緩急接続により途中駅の利便性を確保する考えはJR西日本の関西圏,東海,JR九州でもありますし,快速との役割分担としては合理的なのではと。逆にJR東日本を見習うと,悲惨な仙台支社管内のようになります。
 ただ,エアポート増便に対して,接続する普通列車を増やすわけには行かないので,各駅停車の本数・運行区間はうまくバランスをとっていく必要があるのかとも思います。

 まずは値上げにより一応札幌圏での収支を改善し,乗客の減り具合を見極めながら,本数についてはその後に検討するとのことになるのではと。個人的にはこの経営状況とバッシングの中で,JR北海道は頑張っている方ではと感じました。この件も後日記事にできればと。

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