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2019年8月27日 (火)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その4) 再開発補助金の拡充&駐車場附置義務緩和

さて,続きです。

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その3)容積率が最大2倍に緩和

【C】仙台市市街地再開発事業補助金制度の拡充

 下の資料の赤線区域(都市再生緊急整備地域)内で実施される市街地再開発事業を対象に,仙台市からの補助金が拡充されるとの内容です。

これも,住宅が含まれる事業はその時点で対象外で,オフィス,商業,ホテルなどの業務系の再開発に限定されます。

まぁ,このエリアにタワマン建てるのに補助の積み増しをする必要なないしね。

ただ補助対象事業費が何にあたるのかがよく分かりません(理解不足)。

C

【D 駐車場附置義務条例等の改正

〇西口のハナシ

 容積率の緩和と並んで,この駐車場附置義務の緩和というのが特に商業施設には大きいのではと。

 都心部にクルマでわざわざ来る客は減っているし,高い駐車料金を払って都心部に行くくらいだったら,郊外のSCに行くでしょう。

 なのに杓子定規に駐車場の整備を求めて,事業者に負担を強いていた古い考え方から,駐車場台数を抑えて公共交通機関で来てもらうとの考え方へのシフトは好ましいもの。

 当然,車での来街者向けには,既存の駐車場が暫定的な平面駐車場を含めて,ナンボでもあるのだから,その無駄に駐車場の整備を強いていた床分を,業務的な床分にシフトできるというのは,事業者にとっても市民にとっても,行政にとってもメリットがあると。

緩和メニューについて

 その駐車場義務図家台数緩和のメニューはレベルⅠからⅢに分かれていますが,


Ⅰ 公共交通の時刻表の掲示・マイカー通勤(通学)の抑制策の実施・・・5%

Ⅱ 公共交通機関利用者への割引サービスや特典の付与・・・10%

Ⅲ バスの待合環境の整備・・・20%

  地下通路等による鉄道駅との接続・・・40%

 で,異なるレベルを組み合わせて最大55%の緩和とのことですが,そのうち大きいのはⅢの地下通路等(ペデストリアンデッキ含む)による鉄道駅との接続の40%。

 ただ,ちょっと下手だなぁと思うのは,ペデストリアンデッキとの接続は,頼まれなくても事業者側でやるでしょ。接していなくても広瀬通の東京建物ビルやソララビルで延長した位だし,さくら野跡地やエデン付近,E-Beans付近も既にペデストリアンデッキが通っているので,余計な投資がないから,これ単独で40%というのはやり過ぎ。

 ペデストリアンデッキ接続での緩和措置は20%にして,地下通路への接続で20%とし,両方達成して40%にしないと,パルコⅡや駅前ドンキのように,近年コスト的に避けられている地下鉄コンコースや地下通路との接続が促進されないのでは。

 だって,地上のペデストリアンデッキとの接続だけで40%の緩和がされるのだったら,だれがコストをかけて地下レベルで接続する?

 もしかして,これも地下レベルでの疑似地下街整備のきっかけにならないように,配慮したのでしょうか。

 なお,札幌駅前地下道での沿道建物からの接続促進の取り組みは↓の記事で紹介しています。

仙台駅前 地下街の可能性2019.6.22) 

 これさえ達成すれば,他のレベルメニューは本当にオマケです。

 Ⅰなんて,今ドキであればデジタルサイネージで直近の時刻表の表示案内までするのが普通で,アナログ的に時刻表掲示するのでも達成可能だしハードルは低い。それに,西口に立地するのであれば,マイカー通勤なんてありえないでしょう。

 Ⅱも,鉄道駅と近接しているイオンが名取や卸町でやっている,スイカやイクスカへのポイント付与を行うことで達成可能だし,駐車場利用者への駐車料金無料券発行と比較すれば,コスト的にタダみたいなもの。

〇東口のハナシ

 また,大店立地法との連動で,仙台駅東口に立地する商業施設駐車場の附置義務が大幅に緩和されるというのは,まさしくヨドバシ対策かと。

 ヨドバシ第一ビルの再開発に着手するにあたり,想像するにネックになっていたのは,第一ビル予定地に広がっている暫定の平面駐車場分が再開発期間中に使えなくなる問題。線路側の立体駐車場は継続利用できるにせよ,平面駐車場分の代替駐車場を確保するのは結構難題。

 それが,駐車場の確保基準となる,自動車分担率が一律30%から,実情に応じて最低1/4の7.5%まで緩和されるとなると,代替駐車場確保のコストが低減される他,当然第一ビル自体に整備する駐車場台数も減少させることが可能で,メリットが大きいと思われます。

とうとうヨドバシ再開発着工&ZEPP仙台再出店か! (8/24)

D

感想

 全体として,いろいろ頑張って盛り込んだ感はありますが,あまりに幅広過ぎてあまり伝わっていない感があるような。

 福岡であれば,「時限的な航空法による高さ制限と容積率の緩和」なんでしょうが,仙台の場合の目玉はやはり「容積率最大2倍」かな。

 それも,使われてナンボなので,その受け皿となる土地の所有者には期待をしたいと思います。というか,築50年の建物をそのままあと何年使うつもりなの?再開発する良いきっかけになるのでは?という,仙台市からの強いメッセージに応えて欲しいところです。

 

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2019年8月25日 (日)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その3)容積率が最大2倍に緩和

さて,続きです。

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その2)対象となるビルは? (8/23)

2つ目の柱として,

B【高機能オフィスの整備に着目した容積率の緩和について】

制度が2つ並立しており,分かりにくいですが,

①目玉の容積率最大2倍までの緩和が適用

 〇対象エリア:赤枠内の都市再生緊急整備地域内(エリア拡大検討中)の0.5ha以上の土地

 〇条件:一定以上の広さなどの「高機能オフィス」整備,道路や広場の提供など

②もう一つは,

 〇対象エリア:都心商業地区(北仙台~愛宕橋,西公園通~榴岡公園付近)

 〇条件:総合設計制度を活用する場合,従来の「公開空地の導入」に加え高機能オフィスを整備すると,最大200%の容積率上乗せ

①は分かるのですが,②が①に加えてなのか,別個なのかがいまいち分かりづらい。

 緩和の程度が①>②なので,②は①の都市再生緊急整備地域の外側エリアのみを対象にしたものなのかもしれない。

B

気になること「範囲の広さ」

ちょっと感じるのは,「範囲が広すぎない?」ということ。

というのも,福岡市の「天神ビッグバン」「博多コネクティッド」も,それぞれ中心駅付近から半径500m程度の範囲(各約80ha)に限定し,そのエリア限定の時限的緩和というのを打ち出し,地権者にとっての「今やらなければ」という気持ちをくすぐるものになっている。

 一方,この仙台市の案でのエリアは

  南北:北仙台から(一部勾当台通沿のみとはいえ),愛宕橋駅までの南北線駅7駅分

  東西:西公園通りから榴岡駅付近までの東西線・仙石線駅4つ分

とちょっと広すぎませんか?

 せいぜい,①の都市再生緊急整備地域に限定であればまだ特別感はあるけど,それも東口にも拡大しようとしている点。

 地元対策で,②が幅広の範囲になってしまったのは分からなくもないけれどちょっと総花的な印象。

「アセス」や「杜の都景観計画」との関係

 また,結局あの悪法のアセスや「杜の都景観計画」との絡みがこれだけでは分からないので,ケースタディをしてみました。

 地元の中小事業者の所有するビルの建て替え程度であれば,せいぜい高さ10階(30~40m)程度で,それほど問題にはならないだろうけど,前の記事で例示した,駅前の商業施設を核とした再開発だと,仮に0.5haの土地で都心商業地域D4のエリア(※) だと,必ずアセスに引っかかってくる。※ 80m高さ制限はあるが,緩和の場合無制限 

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 まぁ,駅前での開発で,仮に最大の容積率1600%への緩和が見込めるのであれば,

 ①の条件最低限のさくら野の0.5haを想定し,緩和容積率をフルに活用する場合,

  可能な総床面積:80000平米

  必要な空地率:35%(うち15%は緑化)

  建築面積:3250平米

  高さ:全て同じフロア面積にした場合,25階以上(100M超)。

     現実的には下層階のワンフロア床面積を確保して上層階を細めにするので30階以上にはなりそう。

 となり,総床面積も,高さもアセスの要件にばっちり入ってしまいます。

 自分は,他の拠点都市のようにアセス対象を 

  総床面積50000平米or高さ100m以上 ⇒ 総床面積50000平米and高さ100m以上

 に緩和すべきと思っていますが, 結局緩和したとしても①の開発要件である0.5ha以上の開発を行う限りは,いずれにせよ総床面積と高さの両方を超えてしまうので,今回の市が打ち出した大幅な容積率緩和を勝ち取るためには,アセスが前提となりそうです。

供給過剰の心配

 仮にさくら野跡地を商業・オフィス複合開発として,半分を商業・半分をオフィスとした場合,オフィス部分の総床面積の半分程度が賃貸用として供給されるとして,20000平米の供給となりますが,実質アエルのオフィスフロア程度の規模と想定されます。

 なお,トラストタワーのオフィス面積は約40000平米でアエルの倍規模で,再開発が1~2個立ち上がるだけで,仙台市内の空室率が一気に跳ね上がる規模なのではとも危惧します。

 もちろん,オフィスは現在のように空室率が史上空前の低さになったとしても,供給されるまで5年とかのスパンになること,あれだけ賃料が仙台にしては高いと言われたヨドバシ第二ビルのオフィスも概ね埋まりつつあることから,都市のストックとしては企業誘致分として当然余裕分を含めて確保しておきたいところでしょうが,事業者側として,それをどう判断するかですね。なので,早い者勝ちで最初に着手したところは先行者利益を上げそうですが,その後は市況とのにらめっこになるか。

 

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2019年8月24日 (土)

とうとうヨドバシ再開発着工&ZEPP仙台再出店か!

 明日,投開票が行われる仙台市議選。現議長の方からツイッターで情報発信がありました。

ヨドバシの藤沢社長に,ZEPP再出店の直談判を行ったところ,「15階建ての再開発ビルが今秋着工し,その中にZEPPも仙台駅側に入る方向で調整中」とのこと。

 まぁ,この情報は1年半前とそれほど変わらないので,この方の動き云々は関係なく進んでいた話の近況が判明した程度の話ではあります。

 ただ,ヨドバシは非上場企業で,出てくる情報はアセスのような正式な申請情報は別としても,怪しい関係者のリークで地元紙や経済誌にのる真偽不明の情報が多かったので,現市議会議長が社長に直談判しての回答であれば,それだけでも信ぴょう性の面からありがたい。

 しかし,こんな選挙日前日にというのは,ちょっと意図的なものを感じたり。なので,その投稿や動画へのリンクは張りません。Twitterの方にありますのでご参照を。

仙台ヨドバシ第一ビル開発に動き ZEPP仙台再出店も? (2018/2/10)

 主な内容は上記リンクと大筋は変わらないので,こちらをたどって下さい。過去のすったもんだの経緯も分かります。

新たな情報としては

 (旧)地上20階,早ければ2019年春着工    ⇒ (新)地上15階,2019年秋着工

 という位。ホールと目されていた位置は,仙台駅側の細長いB棟の中に図面上落とし込まれていたのですが,それほど変わらない模様。

 地上15階のようですが,当初のアセス時点で高さ60m程度で想定されていたB棟のことであれば,建物の用途によりワンフロアあたりの階高は変わってくるので,ホテルとしてのグレードを上げる話であれば,特段高さに変更はなかったのかも(以前の情報の信ぴょう性の問題)。

規制緩和の効果か?

 この秋着工ということは,例の先月発表された,

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(7/16)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その2)対象となるビルは? (8/23)

 の好影響もあるんでしょうね。もともと,この規制緩和を織り込んでの仙台市との計画調整を行っていたんでしょうし。

 ただし,現建物の再開発ではなく既に更地化していたこと,都市機能緊急整備区域エリアは西口のみ(今後拡大予定),高機能オフィスの整備は旧計画に入っていないことから

  ペデストリアンデッキとの接続・バスターミナルの設置・公共交通利用促進施策等によりで駐車場義務付け台数の大幅な軽減(55%)が可能

 との関係で,実質的な駐車場以外の床面積を増やすことができるメリットはありそうですが,家電店中心という業態や,競合との戦略上駐車場をどこまで減らすかは不明です。

 今回の規制緩和では,結局高機能オフィスを整備しないと容積率の大幅緩和は勝ち取れないが,ヨドバシとしては2012年に完成済の第二ビルにオフィスを整備しており,長年テナント獲得に苦しんだ過去があるので,今回の第一ビルの計画に盛り込むとは考えられない。

 よって,今回の規制緩和による容積率緩和というアメの享受は受けることができなさそうですが,仙台市との調整により材料は出し尽くされての着工に向けた段階に入ったとみています。

大型ライブハウス間の競合

 これも,前回書いていますので簡単に。

 復活するZEPPの規模は分かりませんが,震災後相次いで設置された荒井駅前の仙台GIGS(1500人スタンディング),あすと長町の仙台PIT(1451人スタンディング)の規模を意識しながら,少なくとも全国最小規模だった旧ZEPP仙台(1575人スタンディング)の規模は超える方向でしょう。

 この仙台駅東口という交通至便な場所に復活する上,旧ゼップ時代にはなかった東口改札や新東西自由通路も完成し,仙台駅利用者のアクセスは当時よりも向上します。出演者がライブ後に泊まらずに21時半の新幹線で東京に戻れるほどの立地が復活することに。

 また,これまで及び競合の大型ライブハウスと異なり,恒久施設への入居となるので,今後数十年にわたる存続が可能となることも,大きいでしょう。

 その競合についてですが,当初苦戦していた仙台GIGSは,それなりにコンスタントに仙台PITと同程度の公演を誘致できているようですが,その両施設にとって,2年以上先の話とはいえ,仙台駅東口直結のZEPP仙台復活は脅威でしょうが,この3つの大型ライブハウスが切磋琢磨して,仙台へのライブ誘致や誘客に頑張ってもらえれば。もちろん,共倒れにならないように。

 

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2019年8月23日 (金)

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表!(その2)対象となるビルは?

先月に仙台市より大々的に発表された”せんだい都心再構築プロジェクト(第1期)”

せんだい都心再構築プロジェクト(第1期) 施策発表! (7/16)

震災復興の優先により,他の拠点都市に比べて立ち遅れた都心部のリニューアルを戦略的に進めるための規制緩和措置で,仙台市にしては,他都市に負けじと思い切った施策を出してきました。 

柱の施策としてはAからDまでの4本あります。発表から1か月寝かせてしまいましたが,ぼちぼち読み解いていきます。

老朽化が進む仙台都心部の商業ビル

 もちろん中小の雑居ビルやオフィスビルも建て替え誘導の対象でしょうが,比較的大規模な敷地かつ,土地の所有権者も限られている大規模商業ビルが,再開発の種地として想定されるかと思います。

 すぐに思い浮かぶ建物として,現在も再開発対象になっているエリアも含みますが,優先して進めて欲しい順番に,

①築50年以上の旧さくら野百貨店(約0.5ha)

②築50年のイービーンズ(東北電力・プレイビルを含めての一角:0.75ha)

③築37年の仙台ロフトビル(ヒューモスファイブ,EDEN,旧GSビルを含む街区全部:約1ha)

④築47年の仙台TRビル(LABI仙台を中心として,周辺の飲食店ビルを含めての一角:約0.4ha)

参考までに,

⓪ヨドバシ第一ビル予定地(約1.7ha)   ※面積は,地図上から測定した概数値

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 と仙台駅前の主要な商業施設が軒並み老朽化しているので,大本命のさくら野跡地を含めて全ての再開発が進むとオーバーストアが大変なことになるにしても,ところてん式にテナントが移転できるように,順次進められればと。

 となると,まずは①のさくら野跡地に期待したいところですが,最も早いのは,既に平面駐車場となっている⓪のヨドバシ第一ビルでしょうね。仮にこのヨドバシビル上層部の2万平米以上の専門店が受け入れられる売り場がロフトの移転先になるとちょうどよいなぁと思ったり。

 なお,ロフトより古いのは築42年のエスパル本館ですが,こっちは幾度とリニューアルしているし,仙台駅と一体のしっかりした建物なので,当分再開発は不要でしょう。

 ①~④の再開発候補の商業ビルは,全て地下鉄南北線もしくは東西線の仙台駅コンコース及び2階のペデストリアンデッキに接続しており,さくら野跡も青葉通に面する部分にデッキを延長することでさらなる回遊性の向上が期待できます。

 

A 【仙台市都心部建替え促進助成金制度の創設について】

 さて,AからDまでの4つの施策を順番に見ていきます。

 最初の建て替え促進助成制度は,簡単にいうと,

建物解体期間中の土地にかかる固定資産税相当額の助成(店舗・オフィス・ホテル建設の場合)

                +

高機能オフィス整備(ワンフロア200坪以上)の場合,建設後の建物の固定資産の1年間減免

と,建て替え期間中は賃料収入も入らず,事業収支的に厳しくなる時期であり,建設後の建物固定資産税の1年減免も含めて,プロジェクトの採算性は確実に向上します。まぁ,これは特に小規模のビルオーナーの共同建て替えの後押し目的といっても,ワンフロア200坪以上のオフィスというのはちょとハードルが高いかな。解体期間中の固定資産税相当額助成の方が,店舗・ホテルを含め用途条件は緩いので幅広く使われそう。

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 建物固定資産税の減免がオフィスに限定というのは,複合用途の再開発ビルでも過剰供給が想定される商業よりも,仙台駅前に不足しているオフィス供給にできるだけ誘導したいとのことなんでしょうが,某所の意見を尊重したのでしょう。

 まぁ,令和6年までの5年間に判断が必要とのことで,東京オリンピック後の建設費の鎮静化を狙い,各地権者で競うように計画を立てていくのでしょう。時限的な措置にしないと効果が見込まれないので,仙台市にしては思い切った優遇措置だと思いました。

 さて,次回以降に続きます。

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2019年8月22日 (木)

仙台と札幌(その7)都心部は観光名所だらけ

苗穂駅を出て一駅,ようやく札幌駅に到着しました。 さて,札幌シリーズまだ続きます。

仙台と札幌(その6)サッポロビール園とアリオ札幌へ~幻の仙台JT跡地計画を想ふ~

 前回来た時には,東西の連絡通路の間にJRシアター(劇団四季)や空き地が広がっていた再開発予定地は,向かって右にJRタワー(ホテルニッコーなど),左に大丸,真ん中にステラプレイス(専門店街)という,全国の拠点都市で見られたJRの中心駅再開発により,装いを一新してました。

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 JRタワーは,高さこそ仙台のトラストタワーには及ばずとも,札幌のシンボル的な超高層ビルとなりました。

 駅ビル自体はこのように大変身しましたが,駅前の光景は以前とあまり変わっておらず,逆に閉鎖されヨドバシカメラが購入した旧五番館西武跡地が10年間塩漬けとなり平面駐車場として長らく活用されているなど,どっかで聞いたことのあるような話もあり,地上部分は既存のエスタと合わせてJRの駅ビル一極集中の感がありました。前回来訪時,駅前では高層ビルは16階建てのアスティ45位しかなかったですが,周辺にはJRタワー以外でも日本生命の新ビルなど多少は高層ビルが増えた感がありました。

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 しかし,この札幌駅を中心とする駅ビルを初日は回れなかったのですが,後日訪れて改めてそのすごさにため息がでました。詳しくは後ほど。

観光名所だらけの札幌都心部

 駅を出ると,5分も歩かずに,旧北海道庁があります。近くには北大植物園もあり,駅北口に広がる北大も含め,ゆとりある都心部はうらやましい。

①旧北海道庁

 札幌駅前とは思えない余裕のある敷地だったからこそ,旧道庁の歴史ある建物を残して,後ろに中層の現道庁を建てられたんでしょうが,わが宮城県は,歴史ある旧庁舎を惜しげもなく(?)取り壊し,重厚感はありますが今の県庁舎に建て替えてしまいました。確かに敷地に余裕はなかったのでしょうが,もったいなかったと感じます。自分も小学校の修学旅行で寄った思い出しかないですが。。。

 宮城の隣県では,山形県庁が旧庁舎を保存した一方新庁舎を山形蔵王IC近くの郊外に移したという,車社会ならではのケースがあるので,残せば良いというものではなく,原位置建て替えのためにはやむをえなかったとも言えますが,一般的に宮城県や仙台は,古いものを大切にする意識が薄く,新しいもの,東京的なものを無条件に有り難がるような意識が根底にあるのではと思います。

 

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 それにしても,圧倒されました。

 ②札幌時計台

 がっかり名所として有名なこの時計台ですが,だからこそ一応寄る価値のある知名度の高い観光名所です。

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 行ってみるとビルの谷間にひっそり建っているなんてことない建物ですが,ただこの建物が建てられた背景,北海道開拓というロマンを感じながら回るとまた違うのかもしれません。

 ③北海道大学

 翌朝,朝5時に目が覚めてしまったので,涼しいうちに散歩と思い,こちらも学生時代以来の北大訪問。その際,構内で野宿した覚えが。。。

札幌駅北口から5分ちょっと歩くと,唐突に正門が現れます。当然,24時間オープンです。

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 中に入ると,左側にエルムの森というインフォメーション施設があります。

 早朝なので当然空いてはいなかったですが, これは観光客が当たり前のように訪問する北大ならでは。

東北大でも,片平キャンパスにはあっても良いのにと。魯迅の階段教室なんて,ひっそりと建物に囲まれて存在するし,決して観光客welcomeではないところはもったいない。

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 北大構内には,歴史的な建物が保存されています。これは,古河記念講堂で,旧東北帝国大学農林大学林学教室との別名もあります。東北帝国大学というと??と思いますが,現”北大”が現”東北大”の傘下にあったわけではありません。札幌農学校の方がルーツとしては古く,一時期東北帝国大学と同じ組織であっただけとのこと。

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  構内に立派な小川が流れていたり,三浦綾子の氷点で繰り広げられた世界をイメージしてしまいます。

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 ポプラ並木は過去の台風被害で半分程度が倒壊してしまい,現在復元途上とのことで,立ち入りはできませんでした。確かに荒れていて,以前来た時の凛とした雰囲気はあまり感じられず,ちょっと残念でした。

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 涼しいかとおもったら,6時頃で既に汗だくになってしまい,まったく避暑感を感じられない札幌でした。

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2019年8月21日 (水)

仙台と札幌(その6)サッポロビール園とアリオ札幌へ~幻の仙台JT跡地計画を想ふ~

 苗穂駅の北側には,2005年末にオープンしたアリオ札幌が立地しています。移転した苗穂駅北口から徒歩3分となり,大分近くなりましたが,駅からの出入り口はあくまでも裏口的な感じなのは,移転前の苗穂駅からのアクセスにあまり期待していなったからと思われます。

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 現在進行中の再開発ビル経由で,苗穂駅舎からアリオ付近まで歩行者デッキが整備される予定であり,5年後に来たらさらに驚きそう。

 アリオは,あの有名なサッポロビール園に隣接する立地で,当然ながら,サッポロビールの工場跡地への建設で,両施設は連携しています。

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 地上3階建てで,増床前の名取のイオンモールよりは一回り吹き抜けモール部分が短いにしても,3層吹き抜けモールの両端に核店舗のイトーヨーカドーと専門店という,一時期のイオンモールを参考にしたような,今でも賑わいを保っている商業施設です。

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なお,敷地面積は7.2haと意外にコンパクトながら,商業床面積4万平米以上を確保しています。

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 テナントのグレードとしては,イオンモール名取と比べると多少下ながらも,ファミリー向けに必要な大型専門店はそれなりに入っている印象でした。

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幻のアリオ仙台

 札幌のアリオを訪れて,すっかり忘れていた仙台のJT跡地のことを 思い出しました。

 都心近傍の工場跡地への出店フォーマットというと,仙台でも東仙台の12haものJT工場跡地にイトーヨーカドーが一時期進出決定したのに,当時のすべての開発プロジェクトにケチをつけまくった梅原市長の指示により,「あの場所に大規模商業施設はまかりならん。住宅中心の開発へ」と,撤回に追い込まれました。当時の市長のバックグラウンドだった商工会議所がこの進出に異を唱え,その意を汲んだという背景もありました。

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<フォレオ宮の杜HPから引用>

 あの東仙台の立地は,南側に渋滞の名所のガス局前交差点と東北本線をくぐる狭隘なガードがあり,西側にはイオン幸町店と仙山線の中江踏切があり,道路交通上の課題を抱えているエリアでしたので,あの市長が口出しする違和感は当然ありながらも,その当時はこの判断はやむを得ないとも思いました。最寄りの東仙台駅から10~15分と,近そうで近くはない場所であったので,道路への負担は大きすぎると。

JT工場跡地はヨーカドー (2005/11/.29)

JT跡地へのSC反対運動 (2006/07/02) 

JT跡地ヨーカドー進出撤回 (2006/11/21)

 その後には,仙台市の意を汲んで,住宅と商業の混合開発との名目でダイワハウス系が土地を取得し,その後仙台では金太郎飴のように林立した,NSCと呼ばれる平面平屋の郊外店が駐車場を取り囲む形式のモデルケース的なSCに。

 ヨークベニマル・ヤマト屋書店・K’sデンキ・カワチ・飲食店棟と,その後H22に制定されたまちづくり条例以前ではありますが,そのままでは大規模商業施設が認められない工業系から第1種住居地域用途変更の上,区画道路を新設するという,小手先の規制逃れの先鞭をつけた格好です。結局都心部への優遇策を講じないと,郊外への商業集積は止められないということに。

 その後,思い当たるだけでも,

 アクロスプラザ富沢西(ヨークと蔦屋書店・やまやとマツキヨ側の敷地を分割)

 クロスモール荒井(みやぎ生協・K’sデンキ・ケイヨーD2でそれぞれ3分割)

 BRANCH仙台(みやぎ生協と専門店街を分割)

のような,どこにでもあるような郊外型店の集積が続いています。

結局イオンを利するだけの結果に

 その結果,進出の際すったもんだがあった近隣のイオン幸町店が生き残り,また,同様に9haものの貴重な都心部の土地であった東北大農学部跡地はイオンモールが取得し現在店舗の計画中,南側の東西線沿線の卸町駅前にはイオンリテールがイオンスタイル仙台卸町を昨年9月にオープン。そして,北東側の利府町に立地するイオンモール利府は,来年末までの超巨大な新棟をオープンさせるなど,近隣の大規模SCはイオン一色となってしまいました。

農学部跡地はイオンモールに (2014/2/2) 

イオンスタイル仙台卸町 開業まで3か月? (2018/6/27) 

イオンモール利府 新棟計画について思うこと (2018/2/7) 

 仮にいまさらですが,あのJT跡地にアリオが進出していれば,このような構図にはならず,まだバランスが取れた大規模SC分布になっていたでしょうし,イオンモール利府新棟のようなバカげた計画の抑止力になったかもしれない。というのも,イオンモール利府新棟の商圏としては,確実にこの東仙台を中心とする宮城野区全域が入ってきます。

 個人的には,このような大規模SCは人口稠密地への立地であれば(例えば長町モール),地元の購買需要を満たす存在なので,バランスよく立地すべきと思っており,その点雨宮のイオンモールだけをみると別に反対ではない。

 しかし,利府のような人口3万人しかない土地の安い自治体に立地し,人口18万の宮城野区だけでなく,人口5~6万の塩釜市,多賀城市のような格上の自治体からストローしようとすると,必然的に無駄な交通の流れから渋滞が発生するし,周辺自治体にとって商業機能の衰退を誘発する点で反対する理由。要は都市計画の観点からは,良いとこどりは不自然な街づくりにつながるということ。

サッポロビール園

 約20年ぶりの訪問でしたが,周辺環境はアリオのオープンを含め大分変っていて思い出せない位。南側にあった広大な平面駐車場がなくなっていて,その後には日ハムの室内練習場が出来たっぽい。

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相変わらず賑わっており,札幌は都心近傍でも多くの観光スポットがあり羨ましい限り。特に中国人は増えたなぁと実感。

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博物館もさらっと見学し,ビアホールにも寄りましたが,ほんと雰囲気が良い空間でした。

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 札幌では近郊の千歳市や恵庭市を含めて,4大ビールメーカーのうちサントリー以外が離島である北海道の530万人を対象とした工場とビアホールやレストランを設置しています。ご当地でもあるサッポロビール北海道工場自体は恵庭市に移転済で,都心部にあった2か所の工場跡地は片やサッポロファクトリーというレトロを売りとした巨大商業施設に,もう一つはこのサッポロビール園というようにともに古い建物を保存活用し,観光客が立ち寄れるスポットとして残しています。

 まぁ,北海道=ビール,北海道=ジンギスカン というイメージが刷り込まれているからこそのビール園そろい踏みなんでしょう。

 その他,都心部では旧北海道庁,札幌時計台,北大など,観光名所が点在しているのが仙台との違いだなぁと。

 東北の900万人を対象に,(いろいろいわくがついてしまった)サントリーを除く3社は東北地方に工場を置いており,そのうち仙台近郊には名取駅前という帰りの足を心配しなくても良い交通至便な場所にサッポロビール仙台工場と仙台ビール園があるほか,大梶にあったキリンビール仙台工場は仙台港へ移転し,津波の大きな被害を受けながらも復活し,うみの杜水族館や三井アウトレットパークとともに,仙台港付近の観光地として存在しています。

 しかし,ビール園やレストランで提供するのは同じ生ビールとジンギスカンなのに,なぜか観光客への訴求要素が弱く感じるのはもったいない。当然,サッポロビールの本拠地である札幌と比較するのは酷にしても。うまく観光スポットとしてもう少し売り出せないものか。

 と,北海道らしからぬ酷暑の中,考えてたり。まぁ,北海道で飲む「サッポロクラシック」はお世辞抜きにうまいんだよね。イメージが大事ということだろうけど。

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2019年8月20日 (火)

あすと長町の近況(R1.8)~コインパーキングに動きが~

仙台ネタとしては,あすと長町内の情報が続きますが ,KHB予定地を見に行くついでに,地区内を回ってみました。

イオンタウン予定地

 キュリオスも終わり,何度も言及している駅真正面12街区北側の,例のガレージがカチッとほぼ元通りになっていて,いつでも使える状況です。

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ただ,あすと長町大通側が以前より多少余裕があるような。もしかしたら,コインパーキングとして活用するスペースが広がったのかも。

 12街区南側の元リパークの部分も,ピシッと整地され,南側のゲート・精算機があったところも基礎はそのままで,入り口部分には三井のリパークのコーンが立ててあるので,リパークのとして復活するのは間違いなさそう。

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 時期は,個人的な予想ですが,そろそろ着工のため営業終了する,KHB予定地か JR開発予定地リパークのどちらかのゲート・精算機を持ってくるのではと。

 南側の17街区は,長町八木山線沿いのガレージはけっこう月極駐車場として埋まっていますが,南側のシティタワー長町新都心側は,「シティタワーあすとレジデンシャル」の工事が終わったためか,関係者用駐車場が閉鎖されています。

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イオングループ寡占の弊害

 イオンタウンが土地を契約したのが2012年末。もう6年半も経過し,土地を共同入札した住友不動産側のマンションは完成入居済なのに,通常このような共同入札事業であれば,相乗効果が発揮できるように,オープンの時期を調整したりするものですが,やはり仙台でのイオン寡占の弊害が出ていると感じます。

 仙台圏はイオングループでのシェアが高く,無理に新規出店をしなくとも良い状況なので,西友のザモール&ララガーデンに規模的に勝ち目がないあすと長町の出店優先順位は,イオングループのなかで,卸町⇒利府⇒雨宮⇒あすと長町 との順番で,急がない。急ぐ必要がない。

 URの保留地分譲の条件は5年以内の着工だったはずですが,それを小手先の「ガレージ」建設でお茶を濁し,あすと長町という新都心の発展を共に応援しようという姿勢は全くないところが,単に他のデべの進出を拒むために入札したようで,本当にこのグループに一等地を抑えられてしまったあすと長町は不幸としか言いようがない。

パークタワーあすと長町

 建物や立体駐車場が完成し,外構工事もほぼ終了しました。

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 現在は,建物内にモデルルームがオープンし,モデルルームとして活用されていた商業棟は,「あすと長町杜テラス」と名付けられ,エニタイムフィットネスとヤナセのカーシェアの事務所が入るとか。まだ全ては埋まっていませんが,あまり,幅広い対象のお店などが入るわけではなさそうです。

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JR東日本都市開発予定地

 一番気になる建物配置について,確度のある情報は入っていませんが,南側の1・2階が商業施設であることは確定し,3階以上がJR東日本都市開発として,初の東北地方での賃貸住宅事業となり,1Kから3LDKまでの幅広い90戸が整備されます。当然ながら,駅利用者のUPを目的としたいわゆる沿線開発ですが,JRグループとしては過去に分譲マンション事業を南仙台駅と宮城野原駅近辺で実施した実績はありますが,近年は消極的だっただけに,ここで賃貸住宅事業というは非常に意外でした。

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 住宅部分は,線路に面した西向きという話も聞こえてきていますが,そうすると,パークタワーの西向き部屋の眺めを阻害するし,日影規制のない商業地域での開発とはいえ,地区内でやらかしている某企業のようなことは避けて欲しいです。

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 9月着工予定で,上述のとおり,リパークとしての活用もそろそろ終了となりそう。そうすると,あすと長町の駐車場不足解消のため,イオンタウン予定地がリパークとして復活することが非常に重要になってきます。

JR長町駅東口駅前広場

 駅側から真正面奥側の一般車待機場が7月から閉鎖となっています。

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 もともと,ここのスペースはカオス状態で,長時間停車の車で埋まり,本来の送迎用車両が停められず,だからと言って,自転車置き場側のタクシー用や,駅正面の身障者用,バス停車スペースに停めるマナー違反の人も多く,バスの通行にも支障が出る状況だったので,しょうがないにしても,正式な送迎用スペースがないと,結局他にしわ寄せが出てしまう。

 解決策としては,現在ガラガラのタクシー駐車スペースにゲートを設置して,30分無料でそれを超えると有料の一時待機スペースにすれば良いのでは。駅前広場としての供用当初に一般車一時駐車場として使われていたところでもあるし。

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 JR仙台駅の東西駅前広場でもこの方式の送迎者駐車場が設置されているし(西口20分・東口30分無料),タクシーは西口に後で整備された乗車スペースに移っているので,この方法が最も効果的と思うところ。

仮設住宅跡地

 先日報道されたヤマダ電機取得地は,今年度末まで,文化財の発掘調査を行っているので,しばらくは動きはありませんが,改めてみると結構広いですね。300%の容積率をフルに活用すればかなりの床面積を確保できますし,ヤマダ電機としては,ヨドバシほどではないにせよ,高崎本店とか,複合型商業施設としての実績もあるので,一応期待したいです。

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 次に,線路側で建設が進められているダイワハウス取得地ですが,北側の分譲マンション予定地に先行して,南側では3階建ての賃貸アパートの建物が完成し,現在は外構工事中です。

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 それにしても,建物間の距離が半端なく近いよ。これ。昼間働いていて家にいない単身入居者であれば良いかもしれないが,アパートの形態から一応ファミリー層向けに見えます。

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 家族持ち対象で,例の大騒ぎの復興住宅よりもひどい日照となりそうな隣棟間隔で建てるのは,都市のストックとしてどうなんだろう。この立地条件であれば,新築2~3LDKで10万円近くの相場でしょうし,それでも入る人はいるだろうけど。

 仙台市の最低敷地面積規制の緩和の結末がこれかよと,ちょっと憤慨したい気分。せめて,ヤマダ側が一体活用されるのが救い。

仙台PIT横にタイムズパーキング

 ワンパークレジデンシャルのモデルルーム跡地が,コインパーキングとして活用されていました。

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 リパークが強いあすと長町では,ぐりりスポーツパーク内,TSUTAYA付近の2か所に続くタイムズ。

 全日で500円という良心的なお値段。ただ,今年の4~5月のように,イベントがあったりするとどうなるか分かりませんが,駐車場のない 仙台PITやあすと長町中央公園の利用者向けとして活用されそうです。

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2019年8月19日 (月)

仙台と札幌(その5)豪華すぎる苗穂駅~同じ中心駅の隣駅なのに。。。

さて,札幌シリーズですが,見どころが多く,なかなか札幌駅にたどり着きません。。。

仙台と札幌(その4)成熟した副都心 新札幌

の続きになりますが,新札幌から,各駅停車に乗り,3つ目の苗穂で降りました。

大ターミナルの札幌駅の1つ手前になります。

ここで降りた目的は,

 〇移転した「苗穂駅」

 〇周辺で進むタワーマンション再開発の状況

 〇アリオ札幌

そして,

 〇札幌ビール園

と盛りだくさんです。

苗穂駅は2回目

 苗穂駅に降りるのは,確か学生時代の北海道旅行で札幌ビール園に行った時以来。

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 その時の駅舎の印象は,「昔の三角屋根の長町駅」のように,こじんまりとした駅舎で,駅北側には広大な線路が広がっていて,札幌駅の隣駅なのに不思議な空間でした。駅の入り口は南側にしかなく,線路北側の札幌ビール園に行くのに,線路沿いに西に歩いて,長い歩行者専用の跨線橋を渡り,たどり着いた覚えが。

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立派すぎる苗穂駅

 しかし,昨年立派な橋上駅舎に生まれ変わり,南北それぞれに駅前広場のスペースが確保され,その南北それぞれにタワーマンションが工事中である他,既存の中層マンションも立地するなど,あすと長町に匹敵するというか,それ以上の開発が進行しています。

 依然,広大かつ扇型のJR北海道苗穂工場(車両整備や留置線)はほぼそのままですが,札幌駅側で線路がすぼまったところに苗穂駅は移転しました。この苗穂工場やサッポロビール園を含む札幌駅からみて北東のエリアは,開拓使の時代から工場などが集積してきたため,これまで開発が他の方面と比較して遅れていたようですが,近年再開発が進んでおり,アリオのオープンやこの苗穂駅移転もその一環です。

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 何といっても,JR北海道の新しい駅って,総じて巨大かつ豪華すぎて,羨望のまなざしで回っていました。

 もちろん,JR北海道の費用負担ではなく,札幌市の都市計画のもとに移転整備費用も予算計上しているんでしょうが,10年前に高架化したJR長町駅にも,近年橋上化したJR岩切駅と比較しても,なんでこんなに違うの?札幌市は何もしない北海道庁と異なり,JR北海道と協力的なのかな。それとも,北海道故の特別予算があるの?

 乗車客は4200人程度で,長町駅や南仙台駅の半分以下。せいぜい太子堂駅を上回る位で,上述の岩切駅よりやや少ないと考えると,豪華すぎます。当然周辺に計画されている計700戸のタワーマンション開発での増加数を見込むにしても。。。

 これは,恐ろしく長い南北自由通路。

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なお,南北自由通路をアリオやビール園側に向かうと,廃車置き場としても使われているこんなのどかな光景が見られます。経営が厳しいJR北海道にとっては,切り売りできる貴重な不動産になりえる土地なのでは。

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駅構内は,函館本線と千歳線の2線が通り2面4線ですが,隣のJR白石駅が線路別複々線なのと異なり,方向別複々線になっています。とはいえ,快速エアポートが停車しないですが,一部区間快速が停車するので,その乗換は可能。

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 ホームに立っていると,ひっきりなしに通過列車がとおります。

 新札幌駅には全て停車する千歳線経由の快速エアポートや道南,道東への特急列車に加え,函館本線経由の道北行きの特急,岩見沢方面への快速いしかりライナーなど。

 そうはいっても,一部の区間快速を除くとほぼ各駅停車のみで,毎時4~12本の電車が確保されています。編成数は昼間は3両が大部分でちょっと短い気がしますが,6両もそれなりに。それに,特筆すべきことは,7~8時台の朝ラッシュ時の21本全てが6両編成ということ!仙台近郊の東北本線のように,朝ラッシュでも平気で半分近くは4両編成を走らせるということがなく,利用者にとっても,全てが6両であれば,乗車位置などを気にする必要がなく,安心して利用できます。

そう考えると,JR北海道は仙台や広島と異なり,札幌近郊でまっとうな車両数を確保しているということに。

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苗穂駅周辺シリーズを一気にと思ったのですが,かなり長くなりそうなので,次回に続きます。

 

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2019年8月18日 (日)

89ers ゼビアリ本拠地としての 新シーズン日程発表

 3月に記事にしていた,89ersがゼビオアリーナ仙台を本拠地に変更する件について,9月末からの2019-20シーズンの日程が発表になっていました。全30試合のうち,7割超の22試合がゼビオアリーナでの開催で,昨シーズンの18試合から4試合の増となります。

89ers ゼビオアリーナ仙台を本拠地へ (2019/03/13) 

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 残りは,6試合を仙台市体育館,2試合を久々の南三陸町のベイサイドアリーナでの開催となります。

シーズン当初から2月頭まではほぼゼビアリ開催で,仙台市体育館開催日は単にゼビアリが埋まっていたのか,仙台市に仁義を切ったためか分かりませんが,開催場所であまり迷うことがなくなり,分かりやすさUP!

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臨時席1000席を増設

 ゴール裏に1000席増設とのことだと,両サイド各500席ずつ。単にパイプ椅子を並べるにしても,それなりのボリュームになるので,その増設イメージが知りたい。となると,試合に行ってみるしかない?

ゼビオアリーナのさらなる活用

 8月から9月の頭にかけては,欅坂46の3daysと,スピッツを中心とするロックの細道の2days他,ライブの開催が7日間もあります。

来月からは,89ersがアーリーカップか及び公式戦を含め,月あたり2~5日の活用となり,大分底上げになります。

 2年後には,KHB東日本放送が移転してきて,杜の広場やこのゼビオアリーナと連携した活用が期待できるし,ライブでは適度なコンパクトさで後ろの席でもアーチストの顔が見える「神会場」として有名になっていますし,仙台の宝としてゼビオに感謝しながら今後とも積極的な活用を期待したいところです。

KHB新社屋 11月着工へ

 

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2019年8月17日 (土)

KHB新社屋 11月着工へ

 Twitterで情報を知ったので,欅坂46の3daysライブで賑わうゼビオアリーナを横目に,現地の看板を見に行きました。

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11月に着工で予定通りの2020年度末には建物完成し,あとは設備の納入・設置などで,予定通り2021年度移転とのスケジュールになります。

KHB東日本放送 H33年にあすと長町へ (2016/3/12)

KHB東日本放送 あすと長町移転の続報 (2018/8/3)

 1年前の記事では,敷地6600平米(2000坪)のうち,4600平米は放送局で,残りの2000平米を三井不動産の協力でリーシングとのことでしたが,今回はあくまでも放送局部分の建築計画の掲示です。(写真を入れ替えました)

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概要は

 敷地面積 4580.76平米

 建築面積 3000平米

 延床面積 8900平米

 階高 地上5階

 高さ 29m(鉄塔含め47.8m)

 用途 テレビスタジオ

 とのこと。放送局機能だけであれば,上杉の仙台放送と同程度の規模ですね。


仙台放送上杉新社屋の規模(仙台放送HPより)

敷地面積 3,306.34㎡ 1,000.16(坪)
建築面積 1,839.80㎡  556.53(坪)
延床面積 8,450.42㎡ 2,556.25(坪)
階  数 地下1階、地上6階
最高高さ 28.39m (鉄塔アンテナ高さ41.39m)

 放送局は,看板の設置位置から,SHIPビル(高齢者住宅とクリニックモール)側と思われます。

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よって,ゼビオ側の2000平米が放送局以外の活用を模索しているところか。ゼビオスポーツやスポーツパークの店舗との連携を考えると,適した位置です。活用内容の発表が待ち遠しいですね。

 そうすると,現在のリパークはあと1か月位かな。ゼビオアリーナのライブ時にはほぼ満車になっていますが,ゼビアリ用の駐車場としてはつかぬ間の活用となりそうです。

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仙台と札幌(その4)成熟した副都心 新札幌

さて,札幌シリーズの続きです。

仙台と札幌(その3)日ハム新球場(北海道ボールパーク)アクセス考

 快速エアポートから下車したのは新札幌駅。

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 この新札幌は,地下鉄東西線新さっぽろ駅,及び周辺団地を結ぶバスターミナルを包含した充実した乗換ターミナルであり,札幌都心と空港との中継点でもあります。

 駅乗車数は,地下鉄が2.1万人,JRが1.5万人弱と,合計3.6万人弱。

地下鉄は一時期の減少から持ち直しながらも,最盛期2.3万人には届かず,JRは一貫して増加しています。

仙台で言うと,機能から泉中央,立地条件から長町駅というところですが,街の成熟度が全然異なります。

仙台で比較すると,泉中央駅が地下鉄単独で2.6万人,長町駅がJR1万人弱,地下鉄0.9千人弱で計1.9万人弱,地下鉄長町南駅が約1.1万人なので,新さっぽろは地下鉄だけで泉中央駅に迫る利用者がいます。

副都心の先輩格

 自分が,この新札幌の存在を知ったのは,確か30年位前の地元紙での特集記事。泉中央副都心の街びらき前で,政令市の”副都心”のモデルケースとして紹介されていたのを覚えています。一応前回札幌に行った際も車で通ったのですが,実際に駅や駅周辺を含めて回ったのは今回が実質的に初めて。

 この新札幌は,札幌市の東部,厚別区の中心で,「厚別副都心」とも呼ばれているようです。

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 区役所他,様々な公共施設が集まり,JRと地下鉄,バスターミナルがある交通結節点,周辺には充実した商業施設と水族館などのレジャー施設,そして,何とこの立地条件でかつて高級ホテルのシェラトン(今は「ホテルエミシア」になっています)があったというのは,空港との中継点である故。

公共施設:厚別区役所,厚別区体育館,厚別区図書館,厚別温水プール,札幌市青少年科学館,厚別消防署,厚別郵便局

商業施設:新さっぽろアークシティ(サンピアザ,イオン,カテプリ,duo1・2,サンピアザ水族館を包含する巨大商業施設),その他ロードサイドショップ多数

ホテル:ホテルエミシア(旧シェラトン),新さっぽろアークシティホテル

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アークシティフロアマップ

サンピアザの中央部には広々とした広場と吹き抜け空間が整備されています。贅沢な空間の使い方で,札幌はサッポロファクトリーもだけど,このような巨大な屋内空間が多いような気がします。寒冷地ならではで冬季にイベントを実施できるスペースとのことなのでしょうか。

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おそらく,仙台市が泉中央副都心を整備する際のモデルケースとなったのではと思えるほど,公共施設の集積や段階的な商業施設整備など,似ているところが多いです。

 新さっぽろアークシティを構成する商業施設は,第三セクターの「札幌副都心開発公社」が整備・運営しているところも,仙台の泉中央副都心がかつて第三セクター「泉新都心」を中心に開発が進められていたのと似通っています(現在は親会社の住友商事に市の持ち分を売却し,完全民間となっています)。

 かつてはダイエーが核店舗でしたが,御多分にもれずイオンが継承し,その他巨大な専門店街で運営されています。JR新札幌駅に直結する左側の方が線路を挟んで「duo1と2」,右側の道路を挟んでデッキで直結されているのが「サンピアザ・カテプリ・イオン」ですが,古い部分は開店して40年ほど経過し,全体的に古びた印象を持ちました。

 1977年 JR新札幌駅開業(線路付け替え)・サンピアザ開業

 1982年 地下鉄東西線新さっぽろ駅延伸開業

 1990年 duo1・アークシティホテル開業・バスターミナル開設

 1992年 duo2開業 【グランドオープン】 

 で,グランドオープンの年は,仙台で泉中央駅が南北線の延伸開業した年と同じで,27年前です。

泉中央駅もペデストリアンデッキの老朽化等で,修繕と近年デッキ下広場の再整備がセルバテラスの開業と合わせて実施されましたが,新札幌は周辺を含めていい意味で雑多な繁華街が形作られ,成功した街づくりと言って良いかと思いますが,全体的に老朽化による古臭さは否めません。

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地下鉄新さっぽろ駅

 今回地下鉄には乗りませんでしたが,駅の入り口のサインが昭和。。。

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一応更新型もあります。

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 本数は,平日昼間と休日は7分間隔,平日朝は4~5分間隔,平日夕方は5~6分間隔で運行されています。

東西線はこの新さっぽろ駅から宮の沢駅までの約20㎞で運行され,成熟区間である札幌市交南北線よりも乗客が多く,7両編成と仙台に比べると長編成かつ幅広車両で輸送力が確保されているのに,概ね全時間帯で仙台の南北線(4両編成)に匹敵する本数というのは流石です。

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改札口やコンコースも古びていて,だだっ広い空間に殺風景な印象でした。ただ,地下鉄はもう一つ改札があったようなので,そっちの方はまた違うのかもしれません。

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 札幌市の地下鉄は,バブル期に3本目の地下鉄として建設された東豊線の建設費負担が大きく,また高齢化により南北線と東西線の既存地下鉄の利用者も伸び悩み,一時期は4000億円を超える累積負債とのことで,経営がかなり厳しい時期がありましたが,近年は南北線はともかく東西線の持ち直しと東豊線の乗客の伸び,市の補助金増額もあり,累積赤字は3000億円程度まで減り(固定負債2600億円,流動負債400億),債務超過が続きながらも,最悪期からは脱しつつあるようです。

 この設備の古臭さも,なかなか機能更新が進まなかったことの後遺症なのかととらえました。

寒冷地型バスターミナル

 仙台でも,旭ヶ丘駅のバスターミナルは似たような感じですが,冬季の厳しい気候を踏まえてか,雨風が吹き込まないガラス張りのバスターミナルとして整備されています。案内サインは古いですが,発車時刻も電光掲示されているのは分かりやすい。

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また,バスバース数もかなりのもの。

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 新札幌は,地下鉄としては東西線の終点ながらも,JR千歳線としては途中駅だし,地区の北側をかすめて厚別駅が設置されている函館本線が岩見沢以遠までつながっているなど,バスとしての駅後背地は必ずしも仙台都市圏北半分をカバーする泉中央駅と比べて広い訳ではなさそうですが,周辺のニュータウンや公営住宅の密度がかなり高そうなこと,また札幌市営地下鉄との充実した乗り継ぎ割引(△80円)があることで,バスへの乗り継ぎの抵抗が小さいのかと感じました。

 仙台では,現金での乗り継ぎ割引が廃止となった代わりに,ICカードicscaでのポイント付与(30ポイント)に,通常の地下鉄・バス利用運賃への付与(最低5%)があるので,概ね50円相当分以上の付与はありますが,ちょっと分かりづらい。

 一方,東西線の3駅からの乗り継ぎ抵抗軽減のためのバス100円均一区間がありますが,地下鉄に乗り継がない利用者にも恩恵があるという,”分かりやすさ”を重視するあまり過剰サービスの制度となっており,その運賃減免分の市の財源負担も大きいものがあるので,通常運賃に戻したうえで,乗り継ぎ割引を強化した方が公平性が保てるのでは。いずれにせよ,札幌の方式は分かりやすさでいうとピカイチです。

JR新札幌駅

 千歳線の線形改良で40年以上前に生まれたこの駅。高架駅で改札付近は小ぎれいで,案内時刻表示も充実ですが,相対式2面2線のホームは流石に古びている印象です。また,周辺の開発が進んでおり,あまり駅の外の景色が見れず,位置が把握し辛かったです。

 高架化から40年というと,仙台近郊だと仙石線の本塩釜駅付近と同じですが,より古臭さを感じるのは,寒冷地故の気候の厳しさから,傷みが激しくなるのか?単にメンテナンスの問題なのか。車両はそれほど古い車両はないけれど,投入されて10~20年程度なのか,それなりに汚れている感がありました。

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 地下鉄乗換駅として,帯広・釧路方面のスーパーおおぞら,函館への北斗などの特急列車が毎時1~2本発着するのが新鮮でした。ただし,電車ではなくディーゼル特急なので,ものすごい音と煙を吐きながらというのも不思議な感じが。

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駅設備は古臭さがあるにせよ,きれいに15分毎に運行される札幌までノンストップの快速エアポートの合間に,白石・苗穂等に停車する各駅停車が運行され,さらに特急列車と貨物列車の運行があることから。快速エアポートの増便や日ハム新球場輸送計画に苦慮していることを実感しました。

 朝のラッシュ時は概ね10分おきで,大通直結の地下鉄東西線がメインなのか,意外に少ないと感じましたが,昼間は特急を含めて毎時8~9本の運行で,確かに厳しいなぁと。

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 駅や商業施設を含めた構造が複雑で,駅のメインの入り口が分かりづらいことも感じました。まぁ,東京の駅ではありがちですが。

将来の再整備

 札幌市の東の拠点としての存在感は引き続き維持していくかと思いますが,いかんせん,都市機能のリニューアルが必要。

 乗換駅とはいえ,今であれば新たにこれだけの駅直結型の商業施設が整備されるのは無理で,既存のストックとして貴重で羨ましい。乗降客数で7.2万人というのは伊達じゃないし,引き続きこのポテンシャルを活かしながら,リニューアルを進めて行ければと思います。その他駅設備も地下鉄もJRもバスターミナルも正直老朽化が著しく,札幌市交通局もJR北海道も経営が厳しい状況ながらも,相乗効果を高める方向で協力して行ければ。

 なお,仙台でも泉中央駅周辺は街びらきから27年経ち,そろそろ新札幌と同様の悩みが出てくる時期になってきます。

 念願の北側ブロックはセルバテラスと仙台循環器センターが立地し,アリオやセルバとのデッキ下の連携を含めて改善されましたが,セルバ南側の街区の活用 ,デッキのタイル割れの修繕,混雑しているバスターミナルの拡張再整備など,課題は山積しています。

 一方,南の副都心のあすと長町は,1巡目の施設立地が終盤のため,まだまだ機能更新は先の話ではありますが,都市インフラの老朽化や機能更新が必要になる時期を見据えていく必要がありますね。

 

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2019年8月16日 (金)

仙台と札幌(その3)日ハム新球場(北海道ボールパーク)アクセス考

 さて,札幌シリーズの続きです。

仙台と札幌(2)巨大!新千歳空港ターミナル

日ハム新球場予定地雑感

 帯広・苫小牧方面への乗換駅の南千歳駅を過ぎ,千歳駅,恵庭駅,北広島駅と停車していきます。北広島駅は大都市郊外にしては駅前も駅構内も広々していて,日ハム新球場に伴うホーム増設もできそうだなぁというのを感じることができました。

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その後,1分後には進行方向左手の原生林の中に,「新球場予定地」の目立つ看板が。こんな場所に新球場なのね。。。

 札幌から快速で16分,各駅で22分の駅から徒歩20分というと,仙台駅からだと岩沼駅の手前で4号線沿いにある「みやぎ生協岩沼店」の西側の田んぼに球場を作る位の距離感。

 

 さらに,球場最寄り駅の新設も決定しておらず,新球場開設には間に合わないことが確定しました。

 建設するにもJR北海道の経営状況から,地元自治体負担が大前提でありながらも,千歳線の過密ダイヤ,さらに快速エアポートの混雑状況から,増発するにも難しいという,高いハードルが続きます。

 当然某宮スタのアクセスよりはよっぽどマシですが,もしも仙台で楽天新球場候補地として上がったら,ブーイング間違いなしの立地条件。

 現在の札幌ドームでは,4万人収容といっても,週末は3万人程度,平日の試合は2万人を切る試合もある位で,市内で地下鉄東豊線沿線の立地条件(札幌駅から乗車13分,徒歩10分強)でも,平日に行くには多少のおっくう感を感じる状況なんでしょう。

 仙台の楽天生命パークはの,収容人員2.8万人でも,仙台駅から一応徒歩圏の立地条件というのと,チケット変動価格制がうまくいっているのか,平日と週末の観客の差があまりないのに比べると,より極端な印象。

 それを考えると新球場は,千歳線沿線民は良いけど,190万札幌市民が平日ナイターで足繁く通うことができる立地かというと,正直信じられないです。

 まぁ,楽天ファンはもちろん,ビジターチームのファンにとっては,新千歳空港駅から札幌市内への通り道でもあり,道外からの来訪者へのアピールには最高だし,遠征はもちろんですね。

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 当然,日ハムの親会社が地元北広島市の支援のもとに,勝算をもって数百億円の事業を行う決定をしたのだし,商業施設や温浴施設などとの併設で,従来の球場の常識を完全に破るような魅力的なコンテンツが盛沢山なので,内容についての心配はいらないのかもしれませんね。

 北海道ボールパーク Website

 なんてことを,現地横を通りながら考えていました。それにしても,北海道は全てにおいてスケールが大きいなー!

参考:楽天生命パークのアクセスについて

次は,札幌の副都心 新札幌訪問レポを予定。

 

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2019年8月15日 (木)

仙台と札幌(その2)巨大!新千歳空港ターミナル

さて,

仙台と札幌(1)久々の札幌訪問

の続きです。

 厳密にいうと札幌市内ではないですが,札幌もとい北海道の大玄関口の新千歳空港。

仙台の遠方からのゲートウエイは当然JR仙台駅で,仙台空港はお世辞にも。。。ですが,札幌は,新千歳空港とJR札幌駅が高いレベルで双璧を誇っています。 お土産屋は新千歳空港の方が断然充実。仙台では,空港に行く前に仙台駅で購入を勧めたくなるレベルですが。

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利用客数は仙台空港の6倍以上で,当然ながら比べ物になりません。現在の国内線の第一ターミナルは半円形の巨大なターミナル。

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加えて,国際線の乗客の急激な伸びに対応して第3ターミナルビルが9月から供用されるところでした。

第一ターミナルをJR駅方面に向かっていくと,このような広々としたにぎやかな吹き抜け空間が!

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 そこでは,北海道日本ハムファイターズが北広島市に2023年にオープンさせる新球場のアピールも大々的に行われていました。

 北海道限定ビールであるサッポロクラシック,今秋開催のラグビーワールドカップのアピールなど,この空間にいるだけで北海道の"イマ”を体感でき,北海道に来たという実感が湧きました。

JR新千歳空港駅

 空港アクセス鉄道の先駆けかつモデルケース的なこの新千歳空港。開設時には十分と思われた単線枝線形式で,6両編成ホーム2本という設備が貧弱になってしまい,苫小牧方面へのスルー運転を含む大規模改良工事が構想されてしまうほどの利用客の伸びですが,現時点では6両編成のエアポートが札幌方面に8時台から20時台までキレイに15分間隔(終電は23時前)で運行されています。以前は札幌駅まで36分と謳っていたけれど,多少スピードダウンして今は37~40分のようですが,札幌市内からの距離を考えると気持ち良い爆走ぶりです。

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改札は意外にシンプルで1か所のみ。毎時4本のうち,小樽方面への直通は2本,札幌駅止まりは2本です。以前は旭川へ直通する特急が札幌までは快速扱いで運行されていましたが,混雑と遅延の問題で運行が分離されてしまったようです。

改札の先を左右に分かれて,地下に向かうと1面2線のホームがあります。

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通常は,必ず1本はホームに在線して座って待てるようにしているとのことですが,この日は到着列車の遅れで乗客がホームに並んでいました。

北海道の特に冬の過酷な気候を考えると,地下ホームというのは適しているんでしょう。

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到着した電車は,意外ながらもロングシートでした。でもロングシートの方が,スーツケースは置きやすいというメリットもあります。

6両編成のうち1両が指定のUシートで,残り5両が自由席。夕方ラッシュ前の時間帯でしたが,ほぼ満席多少の立ち客で発車しました。

 

都市圏内快速電車としての役割も

 この快速エアポートは,インバウンドの増加もあり,混雑が激しくなっており,毎時5本への増便に向けて,札幌市内での函館本線との立体交差設備の整備や,近い将来の新千歳空港をスルーして苫小牧方面への特急を含めた経由運転なども対策として出てきています。

 そもそも,千歳や北広島,恵庭という郊外の10万人弱の都市群と札幌とを結ぶ郊外電車という役割も担っており,快速が止まらない駅は快速と同じ本数の各駅停車が緩急接続で補完しており,札幌圏のJRの輸送体系は,かなり完成された利便性の高いものに思えました。

 ただし,これまでのJR北海道に伸し掛かってきた負担がここ5年ほどで急激に顕在化してきたところで,この点は別記事で。

 札幌駅まで乗りとおしたかったところでしたが,地下鉄との乗換ターミナルである新札幌にも寄りたかったので,30分の乗車で下車しました。

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次回に続きます。

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2019年8月14日 (水)

仙台と札幌(その1)久々の札幌訪問

 先日,仙台空港から飛び立った先は,北海道の札幌でした。

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人口190万人と仙台の倍近く,北海道の全人口の1/3以上を占める,富と人を独占する大都市。

近年は季節関係なく殺到するインバウンド客の玄関口でもあります。仙台からすると羨ましい要素ばかり。比較するのもおこがましいところ。

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そういえば,前回札幌に行ったのは確か日本でのワールドカップ開催の年。。。

その後北海道には何度か行きながらも,札幌には寄る機会がなく,かなり久々でした。

また,札幌には新千歳空港経由で,快速エアポートを利用して入ったのも初めてだったので,新鮮な気分でした。

なお,近年センセーショナルに報道されている,JR北海道の経営問題についても,いろいろ考えさせられました。

札幌の充実した交通網,進む都心部の再開発。賑わう札駅,すすきの。

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自然と調和した大都会という何とも言えない解放感を味わうことができました。

あまりにももり沢山の旅だったので,何からまとめれば良いかの整理がつかず,寝かせてましたが,

ようやくイメージがつきつつあるので,気分次第でUPして行きたいと。

なお,このような他都市比較シリーズは,広島新潟に続き久々となる3回目です。

 

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2019年8月13日 (火)

楽天生命パークへの仙石線アクセスについて

今年は,楽天生命パークでのイーグルス戦観戦が3戦3勝と絶好調中。

しかし,次の試合が全部負けているので,チームの波に乗り切れない状況を表していますが,試合終了は概ね9時台で拷問のようなだらだら試合に遭遇することがなく,その点でもラッキーな状況。

先月の試合の時のレポートを。

行きは安心して使える仙石線

 まず,行きはあおば通駅まで歩いて,そこから仙石線に。試合開始前の時間帯は,概ね8~9分間隔で電車があり,これは東北本線と異なり,仙石線が安心して使えるところ。

  試合開始後の18時半から20時頃までは,概ね10分間隔,その後20~21時台は仙台支社にしては珍しいキレイな12分毎の等間隔での運行で,さらに仙台駅発は00分,12分,24分と非常に分かりやすく,快速がなくなった代わりに,沿線利用者にとっては心理的な使いやすさがアップしたように感じます。

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 あおば通駅は,東西自由通路に面した地下鉄のような駅で,ターミナル駅として,ホームも広くゆったりと作られています。隣の仙台駅のホームが激狭なのに対し。

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 ただ,最近の窓口閉鎖のご時世からか,びゅうプラザが閉鎖されていました。東西自由通路に面する好立地なので,NewDaysなどの店舗としての活用は出来そうですが,駅施設から商業用途への活用に制約はあるのか。地下街アレルギーの地元商業者から,地下店舗というだけで目くじらを立てられそう。

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 あおば通駅を出る時点では,多少の立ち客がいる程度で,仙台駅からどっと乗ってくるのはいつもと同じ。それにしても野球開催日でもなんとかさばける程度の輸送力が確保されているとみるべきか,それとも仙台駅東口からの100円シャトルバスとうまく共存共栄しているとみるべきか。ただ,JRからの乗換客はもちろん,乗換連絡通路がある地下鉄南北線からの乗換客はもっと仙石線に誘導できるのではと。

相変わらずの宮城野原駅

 チーム創設から15年目となりますが,この駅については,楽天色に染められたことと,多少自動改札機が増えた位で,ハード的にはほとんど変わっていません。

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 連続立体交差事業での地下路線で地下鉄ではないので,本数の微妙さと,ホーム及び階段の狭さ,改札の少なさなどは当初から言われていながらも,JR単独では大幅な改造工事も行うことができず,この状態が続いています。

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 特に,階段横のホームはヒト1人ずつしか並べないような,本当に危ない幅しかないです。

行きは良い良い,帰りは。。。

21時5分位に試合終了し,ヒーローインタビューをみて15分に球場を出ました。バックネット裏から皆と一緒に陸上競技場とデイリーの間を宮城野原駅に向かうのが王道手段ですが,いかんせん人が多すぎてストレスがたまるので,個人的には陸上競技場南東側というか,新しい国立医療センター横を通る道が楽ちんでお気に入り。

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というか,マジで誰も通っていません。。。途中にあるトイレも貸し切り状態だし,医療センターの方に歩いていくだけだから,ある程度明るいし。ただ,医療センターの工事のため多少遠回りになったのが残念ですが。

 当然,10分もかからずに余裕で予定の21時27分発に乗車。長町まで乗り換え時間込みで15分(200円)は安い!仙石線⇒地下鉄経由だと380円,薬師堂から東西線⇒南北線だと300円だけど,薬師堂は外野からだと遠くはないけど,バックネット裏からだと心理的に遠い。今度試しに使ってみたいとは思っていますが,基本,東西線沿線向けでしょうね。

 以前は,同伴の方の意向次第で仙台駅まで歩くこともありましたが,混雑の中30分近くもとぼとぼと,汗をかきかき歩くと試合の疲れが一気に出てくるので,なるべく楽に帰りたいと。

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改札のあたりは,こんな込み具合。電車の本数は10~15分間隔。21時台は4本。うーん,厳しい。

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さらに,地下ホームはこんな状態。狭いホームが本当に危険です。ここに関しては,ホームドアが必要なレベル。

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臨時列車の運行もなし

 何度も言っているけど,楽天進出当時の15年前には存在した楽天用臨時列車(21時以降に試合の展開次第で適宜増発)も決して便利ではなく,15分待ちがあったりして,不満を感じていましたが,震災前後からかいつの間にかにその臨時列車さえ消滅していました。

仙台のなぜ?2(Kスタアクセス編) (2008/8/30)

 フルキャストスタジアム時代は,大入りで1.7万人とかで,徐々に収容人員を増やしていながらも2万人がせいぜいだった時代に混雑対策のために臨時列車が走っていたのに,恒常的に2.6~7万人の観客が集まっている今は臨時列車がなく定期列車の毎時4本のみというのは,JR側も運転手の確保とかの事情もあるんでしょうが,ちょっと残念です。いくら街中から近くて歩いて行けるからとはいえ。

  利府の山奥スタジアムの試合では臨時列車仕立てるのに,仙石線であれば,小鶴新田駅の先の車両基地に停泊している車両を1~2編成臨機応変に出せる環境にあるのに,それくらいやって欲しいところ。

 というのも,球場から仙台・あおば通駅方面の上りであれば,もともとガラガラの電車でそれなりの輸送力はあるけれど,多賀城方面の観客は,通常の帰宅時間帯の乗客に+αとなるので,混雑緩和のために,小鶴新田ーあおば通駅でのシャトル的な臨時列車が望ましいところですが,現状でもなんとかなっているとの認識なんでしょうし,140円の乗客のためにとの考えだと,対応は消極的になるかもしれないけど,この状態客の輸送は仙台駅で完結するわけではなく,JRの新幹線・本線・仙山線・常磐線・アクセス線などを使ってそこそこ遠方から往復500~1000円かけてやってくる観客の利便性を確保するとの視点があれば,試合終了後の仙石線は5~10分間隔での運行というのは必須だとは思うのです。

 仙石線仙台駅で大部分の乗客が降りて,他線への乗換のため,地下2階から階段を上り,地上2階コンコースへの長いエスカレータへ向かいます。

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 乗換先の各線は,

 新幹線福島方面,本線槻木以南,アクセス線,仙山線,本線の北部方面は毎時2本。

 新幹線の盛岡方面,利府線,常磐線は毎時1本

と,限られた本数の乗り継ぎ先の電車を考えると,乗り損ねると大変なので,結構早めに試合を切り上げて帰る人も多いですが,仙石線の本数が確保されるだけで,利用客の安心感が増し,ひいてはJRへの信頼も高まると思うのです。

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 カープ熱が高まりすぎて,マツダスタジアムが連日3.3万人満員御礼の広島では,最寄の広島駅始発の臨時の赤ヘル電車を試合日に運行していますが,日常の乗客に迷惑がかからないようにとの意識がJR西日本にはあるようです。

 山陽本線の下り方面で4本,山陽本線の上りと呉線で2本ずつの運行で,日常の利用客にとっても野球日は本数が増えるので嬉しい。ほかにディゲーム時や金曜限定の新幹線増発も行っているなど,観客もJRもウィンウィンを感じることができるような努力をしています。

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 JR仙台駅では,野球の日はただでさえ混雑する夜の帰宅ラッシュの電車が,汗臭い・ビール臭いユニフォーム客に占拠され,通常客が肩身の狭い思いをして,混雑を我慢して乗るような状況なのに,ここまで違うのはどうしてか?(発車5分前の状況)

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 JR仙台支社では,先日の動物との衝突トラブルで車両故障が生じただけで予備車両が不足し,さらなる短編成での運行を余儀なくされている状況なので,余裕がないのは分かるけど,そもそもためにこのような状態になっているのは,ギリギリまで車両の配置をケチっているため。

 本当に,これは何とかして欲しいと思います。

 繰り返すようですが,観客がこの15年間で平均1.4万人から2.4万人へ1.7倍に増えているのだから,自社の運賃収入増のためにも動いて欲しいと思います。

 

 

2019年8月 4日 (日)

アクセス線 土日限定で4両へ増結中

先日発表された,昼間のアクセス線が来夏オリンピック前にも一部が現在の2両編成から,4両編成に増結されるとの内容。

アクセス線 来夏増結へ (7/27)

 とはいえ,現在も土日やGWお盆などの混雑が見込まれる日に限り,6往復が4両編成化されています。現在の臨時運用は9月までとなっていますが,継続されるでしょう。

 先日,2年ぶりに仙台空港を利用する機会があったので,当然ながらアクセス線を利用しました。午後早い時間の便だったので,1時間前に到着できればと思いながらも,その時間帯は長町から乗れない快速や各駅停車を含め当然ながら2両編成。荷物多いのにギュウギュウ詰めの電車で行きたくないなぁと。そしたら,ちょっと早いながらも仙台駅11時19分発が土日の4両への増結対象のようなので,空港で昼食をとればいいやと早めに向かいました。

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 当日は長町駅から11時24分発に乗車しましたが,その直前の20分発は常磐線の2両編成。。。Img_7995

 常磐線は通常は4両以上ながらも,11時と12時台仙台発の3本とその折り返しのみ”わざわざ”2両編成にしているのが,アクセス線の2両と相まって,名取以北の東北本線部分のさらなる混雑を誘発しているので,意味不明な減車はやめて欲しいところ。

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 さすがにアクセス線と異なりギュウギュウということはなかったですが,この時間にして立ち客がいる状況でした。

 その次の自分が乗るアクセス線は,JR所有の空港線用車両が2両×2=4両編成。土休日を中心とする増結については,7編成ある空港線用の車両の予備分を充当しているんでしょう。土休日は充当できても,平日まで予備車両ゼロで運行するのは厳しいということか。

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ゆとりある4両編成の混み具合

 さすがに4両だと,余裕をもってボックス席に乗車できました。乗車率はボックスシートに2~3人ずつで,多少立ち客がいる程度。スーツケース客も窮屈な思いをすることなく,助かります。

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 なお,仙台行のホームには,同時間帯にアクセス線の2両編成が入ってきましたが,当然2両編成で,かなりの立ち客でした。

 名取駅で多少降りるも,その2/3程度の乗車客が。2番線にはアクセス線仙台行が。見た感じ2両編成なのに立ち客がぱらぱらだったのは,快速だったからのようでした。

 杜せきのした駅では名取駅以上に降りるもそこでボックスあたり2人程度に。

 美田園駅では,行き違い待ちで数分停車でしたが,反対側の仙台行の電車を待つ人数は20名は超えている感じで,確実に利用者は増えていますね。入ってくる仙台行の2両編成の電車は空港発時点でかなりの立ち客がいました。空港発11時39分の各駅停車でしたが,その10分前(11時27分)には名取駅で交換した快速電車があり,実質2本に分散しながらもこの乗車率というのはびっくり。快速よりも混んでいましたね。

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 この時間帯は,5便(コードシェアを除く)の到着が集中しているので,快速と各駅停車でうまく処理しています。

 3往復しかない快速電車の時間帯は,以前に比べて, 利用客が見込める時間帯に設定するようになったのかな。

仙台空港到着

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 仙台空港駅に到着しました。折り返しの12時6分発は4両編成で,対応する到着便は11時40分着FDAの出雲便,11時50分着IBEXの名古屋便と小型機のみでおそらくガラガラなんでしょうが,やむを得ない。

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 改札前では,七夕飾りが利用客を歓迎していました。

新カウンター

 出発フロアに移動すると,カウンターの西端には,8月8日にようやく就航するエアアジアと思われるスペースが。

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 チェックイン機は既に設置されていました。

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その右隣には,FDAのカウンターが。エアアジアは2往復,FDAは1往復のためにカウンターを設置しているというのは非効率!なので,さらなる増便や新路線開設を期待したいところです。 これで登場手続き用の出発カウンターは全て埋まりましたね。

 

 

 

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