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2018年1月28日 (日)

仙台―グアム線4月休止へ

 仙台空港の国際路線でも古株で,コンチネンタル・ミクロネシア航空時代からの路線がとうとう休止とは。
 

 <米ユナイテッド航空>仙台―グアム線休止へ 需要低迷に北ミサイル計画追い打ち

 米ユナイテッド航空が週2往復運航している仙台-グアム線を4月から休止することが26日、分かった。現段階で再開の予定はない。需要低迷に加え、北朝鮮によるグアム沖へのミサイル発射計画の影響で路線を維持できなくなったとみられる。
 同社によると、日本からグアムへの旅客需要が減少する中、仙台-グアム線の実績も低迷。同社広報部は「定期便を継続するのは採算的に厳しいと判断した」と説明した。春の大型連休期間など一部の便は運航を検討する。
 同社は昨年秋以降、北朝鮮のミサイル発射計画の影響などで団体旅行のキャンセルが相次ぎ、仙台空港を含む国内からのグアム線の一部を欠航していた。
 航空業界の関係者は断念の理由について「仙台からは秋から冬にかけての搭乗率が高かった。もともと需要低迷で苦戦している時、需要期と北朝鮮問題が重なってしまった」とみる。
 仙台-グアム線は1990年7月に運航開始。仙台空港では同年4月就航のソウル線に次ぐ2番目の国際定期便で、現在はアジア以外の地域と結ぶ唯一の路線だった(1/27河北)。

 当初はサイパンとセットでの就航で,最盛期には週9往復まで増えた時代もあったような(不確かな記憶ですが)。直近は北朝鮮情勢で攻撃地として名指しされてしまったとばっちりもあり,週2往復にまで減っていました。
 それでも搭乗率が振るわないというのは,わざわざ観光に行くのに不安を抱えてまで行きたくないという心理は理解できるけど,「グアムまで射程距離≒グアムが狙われている」という報道の影響もあるし,情勢が落ち着くのを待たずに(待てずに)運休で,再開見込みは不明とは。復活は限りなく厳しい状況です。
 それにしても,仙台からの国際線は,様々な世界情勢に左右されてあえなく運休に追い込まれるのが多いという感想。
 運が悪いというか,そのような状況に左右されてしまうほど需要が細いというのもあるけど,最たる例は,わずか半年程度で運休に追い込まれた,バンコク線。現地の政情が極端に悪化したとはいえ,新千歳便は維持された訳だし,やはりアウトバウンドだけでなく,インバウンドの需要も見込めるかどうか。
 あと,感じるのは,海外旅行に気軽に行ける層が,周りを見ても本当に少ない。また高齢者など行ける層が,これまで就航した目的地も含めて,団体旅行も含め一通り行ってしまったからこそ,リピーターの少なさということもあるんでしょうね。若者などは収入面で行けないとか内向きとか言われていますが,自分と同じ位の年代だと子供連れで行くには,仙台から行こうとしても金額が成田や羽田発に比べて跳ね上がり,少ない休みでとなると,便数も少ないからスケジュールが合わず,行く気が失せてしまう。そのためのLCC就航には期待していますが,LCCの就航候補先は中韓で安くともわざわざ行こうとも思えない。自分も10年以上海外には行けていないし。
 ただ,グアム線は,ビーチリゾート需要というほぼアウトバウンド専用という路線だけに,週2便の新千歳便は仙台よりも一足早く1月15日に既に運休済で,これは,圏域の人口が東北よりも,北海道の方が少ないというのもあるのかな。ユナイテッドのグアム便は,全国的に大幅な運休を行っているから,仙台だけではないけど。
 
 これで,仙台からのビーチリゾート路線は,国際線では2015年のハワイ線に続いてのグアム便運休で,国内の那覇線のみ。
 インバウンド需要を当てにした,LCCの就航は見込めながらも,仙台空港からの国際線の利用客増に向けては一進一退が続きそうです。  

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2018年1月27日 (土)

ヨドバシ第二ビルにアフラックのコールセンター進出



 仙台市が誘致に力を入れいてるコールセンターの誘致が決まりました。外資系生命保険大手のアフラックが,仙台駅東口のヨドバシ第二ビルのオフィスに進出です。

 <アフラック>仙台にコールセンター4月開設へ

 米保険大手のアメリカンファミリー生命保険(アフラック)は22日、「仙台コールセンター」を4月に仙台市宮城野区榴岡に開設すると発表した。2022年をめどに300人態勢を目指す。
 契約に関する各種手続きや保険金支払いなどへの問い合わせに対応する。開設後、人材の採用や研修を経て、9月に業務を始める予定。約260人の現地採用を見込む。
 同社のコールセンターは東京、関西に次いで国内3カ所目。事業拠点の分散により、大規模災害時にも安定的に業務を続けられる態勢を強化する。雇用創出を通じて、地域経済の活性化や東日本大震災からの復興への貢献も掲げる。
 アフラック日本社の古出真敏社長が26日、仙台市役所で郡和子市長に立地表明書を提出する。同社は市の助成制度を利用する(1/26河北)

第二ビルの状況


 ヨドバシ第二ビルは6年前の平成24年春にオープンし,低層部にヨドバシカメラの仮店舗が入っていますが,上層部はオフィスながらも,強気の賃料設定でこれまでは結婚式場が入居しながらも,すべては埋まっていない状況でした。ビルの空室情報を見ると,6階全部と7階の半分が募集されているけれど,今回のコールセンター進出後の情報なのかな?オフィスは4階から8階の5フロアで,仙台でもトップクラスのワンフロア面積(3300平米)で,坪単価も強気の2万!それでも,仙台市の助成制度で3年間の固定資産税減免等の優遇措置を講じるので,それが呼び水に。
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第一ビル建設後は,ペデストリアンデッキで仙台駅の東西自由通路と直結され,また東西線宮城野通駅とも近接しているという,アエル・パルコオフィスに並ぶ立地条件の優位性からすると,空室があるからとはいえ,賃料をダンピングすることは得策ではないとの判断か。




 


 アフラックは,日本での事業を日本法人に昨年末に移行したところで,それも新たな事業展開に影響しているのかな。将来的には300人規模という比較的大きな規模の進出です。まぁ,コールセンター自体の雇用の質については,どうなのかなとは思いますが,正社員の雇用1人あたり60万円を補助とのことで,なるべく正規雇用につなげてもらえれば。


 


新たな開発の動きは?


 しかし,新たなオフィス建設は,最近青葉通りの野村不動産のビル位で,空室率がようやく5%程度に低下しても,新たなオフィス建設の話は聞こえてこず,JRの東口オフィスビルも着工は1年半後。震災復興の需要もひと段落で,いろいろ開発案件も含めて踊り場に差し掛かっている状態ですね。




 肝心のヨドバシ第一ビルも音沙汰もなく,2年前に発表された2018年10月オープンも当然絶望的。世間では建設費の高騰等で様子見とは言われていますが,そもそも気になるのが,工事期間中の駐車場の確保。現在の第一ビル予定地の平面駐車場が丸々使えないのであれば,その分の駐車場をどこかに確保しないと,東口の交通渋滞がますますひどいことに。個人的には,この駐車場問題がネックになっているのではと。仙台市との協議で解決しない部分としたらここかなぁと。









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2018年1月25日 (木)

薬師堂駅でのバス乗継体験

 恐ろしく寒い日が続いてますね。雪も解けそうでまた降るの繰り返しで,通勤も足元が悪くて4年前の1か月溶けなかった大雪を思い出します。通勤で使う地下鉄の南北線も,ここ数日はいつも以上に混み合っていて,押し合い圧し合いは久しぶりだなぁと感じながら。泉中央からの地下鉄はさらにヤバい状況だったとか。

 さて,今日は久々に東西線に乗り,市内出張。場所が南北線からも東西線からも微妙に遠い場所で,さらにこの圧雪・凍結状態なので,駅から20分以上歩くのも嫌だなぁと,薬師堂駅からのバス乗継を初体験。


南北線と東西線の乗継は?

 勾当台公園駅から南北線で仙台駅に20分着で,階段を上り下りして東西線ホームへ。23分発なので余裕でしょと思っていて,東西線ホームに着いたら,ちょっと前に八木山動物公園駅行の21分発が行ったばかり。そりゃ1分乗り換えはどっちにしても無理だよなぁと。荒井行には余裕で間に合いました。

 昨年12月に実施された,南北線⇔東西線乗継の円滑化のためのダイヤ改正は効果あるのでしょうか?自分は勝手が分かっているので,3分の乗継時間でも間に合うけど,改正前は4分だったので,このダイヤ改正で高齢者とかにとっては逆に改悪になっている可能性もありますね。

東西線からのバス乗継

 結果的には,薬師堂駅で20分近く待ちました。ランダムながら概ね30分に1本の路線で,事前に調べて行ったけれど,地下鉄1本分早いのに乗ったのと,バスが4分遅れてきたので,結果的には2本後(15分後)の地下鉄に乗っても間に合ったと。

 薬師堂駅には,このような,バス乗継案内ビジョンが設置されています。


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地上に出る2つの出入口に向かう場所に1か所ずつ。近くにはベンチもあり,このような地上で待つのが厳しい時期には,そのベンチに座って待つことができるので,以前に比べて改善されましたね。

どこバス仙台と連携し,到着までの時間・遅れ情報なども表示されているので,このような簡易なバス乗継案内ビジョンを増設するという計画もあるようですが,長町駅・長町南駅など,これまでなかったのが不思議な両駅に加え,北仙台駅,北四番丁駅などに設置されれば,乗継がかなり楽になりますね。まぁ,本数が少ない路線は事前に調べていくのが吉ですが,10~20分間隔の路線などは,「待ち時間でトイレに行こう」とか判断できるし,良いと思います。なお, 同じビジョンは,八木山動物公園駅にも設置されています。

 欲を言えば,地下鉄構内で待つのも,ベンチのところは結構風が冷たく厳しいなぁと。自販機はあるけど,バスターミナルにコンビニの一つでもできればと。せめて駅構内でも良いから。

 そいえば,八木山動物公園駅での売店設置募集公告が昨夏に交通局のHPに掲載されていましたが,それから音沙汰がないということは,応募者がなかったのでしょうか。同時に仙台駅のもう1か所の募集もありましたが,ちょっと気になります。

バスに乗車

 霞目営業所行きのバス。5名乗車で発車です。昼の時間帯であればこんなものか。他に荒井駅行のバスにも5名程度の乗車で発車していきました。乗継の状況については,朝夕のラッシュ時を見ないと成否が判断できませんが,荒井駅よりはましな状況で,動物公園駅よりは厳しいかなと。 帰りのバスも,自分を含めて乗車は4名。夕方の時間帯なんですが・・・

 行きは目的地までは10分ほどで到着。そこまで100円。乗継などのイクスカポイントを合わせると,地下鉄との合算300円ー乗継30ポイントー5%分で15ポイント=255円です。仮に直通バスが残っていた場合と比較するとトントンでしょうか。ただし,乗継バスが30分に1本であれば30分等間隔であってほしいし,理想は20分間隔かな。八木山でも緑ヶ丘や芦の口線は30分間隔が基本で,ギリギリの利便性というところか。

 自分はたまにしか使わないので,物珍しさもありますが,実際通勤通学で東西線駅とバス乗継で利用している方の意見を聞いてみたいです。

 4月には,この薬師堂駅との乗継バスが大幅見直しになりますが,減便されるにせよシンプルかつ使いやすい時刻となり,利用者にとっての利便性が上がって欲しいです。

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2018年1月22日 (月)

音楽ホールを巡る県・仙台市の連携なるか!?

宮城県民会館建て替えと音楽ホール構想 知事と仙台市長やりとりかみ合わず

 宮城県が建て替えを視野に入れる仙台市青葉区の東京エレクトロンホール宮城(県民会館)と仙台市が整備検討中の音楽ホールを巡り、村井嘉浩知事と郡和子市長のかみ合わないやりとりが続いている。単独整備の議論が先行する市に対し、県は財政負担を考慮しながら連携を図りたい考えだが、具体策を示せずにいる。検討状況の進度に差があり、両者の溝は埋まっていない。

<公約に盛り込む>
 二つの施設を巡っては、昨年7月の市長選と10月の知事選を契機に議論が加速した。音楽ホールについて、郡市長は「優先順位と手法を再検証して経費削減する」と掲げ、村井知事は「新たな県民会館の整備検討を本格的に進める」と公約に盛り込んだ。
 村井知事と郡市長の最近の発言は図の通り。県市連携を模索する村井知事に対し、郡市長は県との合同整備に否定的で、市単独で進める意向を市議会や定例記者会見で繰り返した。
 「本音で話し合う場を」と村井知事は協議の必要性を呼び掛けるが、郡市長は県の有識者会議が設置されていない状況などを踏まえ、「県の考えをまとめるのが先だ」とけん制する。
 市は2015年度、基礎調査に着手し、19年度にも基本構想の策定を目指す。今月開催した検討懇話会では、2000席程度の主ホールと300~500席程度の小ホールを中心とした施設構成の素案を示すなどし、動きは先行する。

<協議の予定なし>
 昨年12月11日の定例記者会見で、村井知事は「市内では大きなイベントが同時に開催されることもあり、2000席の施設が複数あっていいとの声もある」と話したが、具体的な計画づくりを進める市には「同じ物を二つ造ってどうするのか」(幹部)と戸惑いが広がった。
 村井知事は取材に「あらゆる可能性を排除していない。どういった施設が望ましいか考えたい」と述べ、大規模改修の選択肢を含めて検討を進める考えを示す。郡市長は「県がどのような構想を持っているかを見ないと、評価できない」とくぎを刺す。
 現段階では村井知事と郡市長が直接、協議に臨む予定はない。県と市の担当者は「事務レベルでの連絡調整は継続する。具体的な連携はトップ同士の政治的な話し合いになるだろう」と口をそろえる。


[県民会館]1964年開館で、1590人収容のホールを備える。老朽化が進み、東日本大震災後は施設の損傷で1年3カ月間休館。村井嘉浩知事は2016年の県議会11月定例会で、再整備を検討する有識者会議を17年度中に設置する方針を初めて示した。

[音楽ホール構想]仙台市内には2000席規模の専用施設がなく、建設を目指す動きは20年以上前からあった。1973年開館の市民会館は老朽化が進み、経済団体などが整備を要望。奥山恵美子前市長は初当選した2009年の市長選で建設を公約に掲げた。

 

前の奥山市長時代には、県と仙台市の重複施設を排し、効率化を図る動きがあったのは、奥山市長の無色透明的なスタンスから。民進党系の郡市長が誕生したからには、双方の協力は難しい気がします。

それ以前に、それぞれのホールに対してのビジョンが異なるし、仙台市は20年前から続く音楽堂構想の延長線上にある、本格的音楽ホールの整備という明確なビジョンがある。長町南(現ララガーデン敷地)、あすと長町(現市立病院敷地)を経て、都心部への文化施設の整備というこれまでの積み重ねを考えると、県からは現時点で明確なビジョンは見えないし、今から議論に加わっても仙台市主導にならざるを得ない。仙台市のビジョンを丸のみするわけないし、そうすると負担割合の調整も難しい。

 県民会館の代わりというと、ある機能に特化したホールにはし辛い反面、仙台市はサンプラザ、各区のホールなど、様々な多目的ホールを抱えているから、クラシックなどの音楽専用にもできる。

いずれにせよ、県民会館、市民会館それぞれ、現位置での建て替えは困難で、またせっかく建て替えするのであれば、座席数・規模も拡大する方向でとなるだろうが、県民会館の1590席、市民会館の1310席から多少大きな施設がそれぞれ競いあるようにできるのは、二重行政のそしりを受けることは間違いないし、このご時世でその覚悟を決めて進むことはできないでしょうね。

候補地は?

市民会館が2000席規模にするのであれば、県民会館もメンツから同規模を目指すだろうが、ともに候補地の選定が難しい。仙台市は、以前紹介した市役所とアリーナを合築した新潟のアオーレ長岡のようなことは難しそうだし、ホールを独立してとなると、もはや都心部だと錦町公園位しかないのではと。ただ、オクトーバーフェスなど勾当台公園や市民広場に続く”サブイベント広場”的な活用もなされているから、そうすると、西公園も可能性があるか?両方とも、旧レジャーセンター、および旧市民図書館、旧西公園プールが立地していたので、そのような公共施設が公園内に立地することはタブーではない。

一方、県民会館は、自前の土地がないことから、都心部への立地を図るにしても、土地代という莫大な追加経費が必要。また、県としては仙台市中心部にこだわる必要はない。そうすると、過去に繰り返された、仙台市と隣接自治体との境界部に立地という、誰得?の立地を繰り返すことなないでしょうが、あんまりいい予感がしません。県有地だと宮城野原や貨物ヤード跡地の防災拠点位しか大規模な土地はないですし、土地の性質からするとホールの適地ではないなー。


そいえば、ブログ始めたばっかりの時期に、そんな記事を書いた記憶があります(リンクは張りませんが)

〇利府駅徒歩40分の宮スタ(宮城野原から移転)と泉中央駅近のユアスタ

〇一応仙台の紫山だけど、大和町と境目の県図書館(榴ヶ岡から移転)と街中のメディアテーク

〇富沢駅近の市体育館と、グランディ21(川内のスポーツセンターから移転)

※他、宮城大学もね。

その県も、仙台圏に近年整備した施設は、多賀城の歴史博物館(新駅近く)、教育センター(美田園駅近く)など、以前と比べて駅近も増えているし、以前のような車でしか行けない場所にということはなくなってきたのは良いところ。

そうすると、あえて県は県民会館の後継施設を整備しなくともいいのではという気がしてきました。基礎自治体である仙台市が立派な施設を作ってくれるのだし、県が作る場合は街中が難しいとなると、無理に仙台市と張り合って作ろうとも立地条件的に勝ち目はないのでは。そういう意味でうまく仙台市と調整して欲しいと思います。

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2018年1月20日 (土)

仙台空港 H29の利用客が過去最高へ

空港運営の民営化から1年半。昨年の仙台空港利用者数が過去最高を記録したようです。
<仙台空港>利用者過去最多337万人 民営化で新路線や増便
 宮城県は19日、仙台空港の2017年利用者数(速報値)が前年比26万人増の337万426人に達し、過去最多を更新したと発表した。16年7月の空港民営化に伴い、新たに導入された着陸料の割引制度が路線の新規就航や増便を後押しし、国内、国際線とも需要拡大につながった。
 国内線は前年比17万7372人(6.1%)増の310万369人、国際線は同8万2691人(44.1%)増の27万57人。これまで最多だった1999年(335万558人)を約2万人上回った。
 空港利用者数の推移はグラフの通り。東日本大震災が発生した11年は、前年比約40%減の171万7102人まで落ち込んだ。13年に300万人台を回復し、14年には320万人を超えたものの、15、16年は微減が続いた。
 民営化後、着陸料や利用料が柔軟に設定できるようになり、運営会社が路線の誘致活動を積極的に展開。スカイマーク(東京)が17年7月に神戸線を再就航させ、格安航空会社(LCC)のピーチ・アビエーション(大阪)が同9月に札幌線を新設した。
 国際線も台北線が週12往復に増えて利便性が高まった。今年4月にはフジドリームエアラインズ(静岡市)が出雲線の運航を開始する予定。
 県空港臨空地域課の担当者は「便数増で利用者の選択肢が増えるなど民営化の効果が表れている。経済界や地元自治体と連携し、さらなる利用拡大を図る」と意気込む。(1/19河北)
 空港民営化から2年目となり、様々な種まきの結果が身を結びつつあり、スカイマーク神戸線の復活、ピーチの拠点化による札幌線と台北線の就航の効果があったようです。
 これらの路線は、年の途中からの就航であり、今年は通年での効果が見込めることから、さらなる利用者数の上積みが見込めそうです。
 昨年の増便・新規路線開設の動きは、国内線に限ると仙台空港の2大需要先である、関西と札幌方面の路線増強。また国際線でも伸び続ける台北路線のさらなる拡充(トリプルトラック化)であり、流動が太いところの強化というのは、利用者数の増には効果があります。
 仙台空港の利用客を目標の600万人に向けて伸ばすためには、まず国内線の2大就航先の合計利用者数を200万人超えを達成し、300万人に近づけていくこと(2016年度は約190万人)、国際線をまず50万人にまで増やすこと(2017年度は27万人)。
 一方、昨年は新たな就航先の開拓という面での動きはありませんでしたが。今年はダークホースである山陰の出雲線の4月就航があります。85人乗りの小型機での就航で、1日1往復で使いやすいとは言えないまでも、、出雲大社など東北からは行きづらかった観光資源が多いエリアに向けての需要喚起の効果はありますね。これまでは、羽田から飛ぶしかなかったので。

 そのほか、搭乗率に応じて着陸料が減免される制度の効果で、実験的な路線の就航も期待できそうです。90年代後半に一時的に開設された、釧路・女満別・帯広・旭川・松本・岡山・高松・松山・鹿児島(青森は新幹線の開業で復活可能性はゼロですが)の中で、当時は150人乗りの機材が中心でしたが、現在は福岡や札幌などの主要路線でもIBEXの100人以下の需要に応じた低燃費小型機材での運行が多くなっているので、再チャレンジはあるか?
 
 そのほか、LCC向けのピア棟の増設で、ピーチ以外のLCC(就航予定から一転撤退した新生エアアジアや、海外LCCの就航など)を期待したいところです。
 また、一番期待されるピーチの路線拡充のためには、拠点化の効果を発揮させるためには、夜間駐機が実現できる就航時間の延長が必須であり(6時‐23時)、周辺住民との調整状況も気になります。

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2018年1月 7日 (日)

H30年4月の市バス路線減便について

 いろいろと市議会やメディアで昨年末に取り上げられていたこのニュース。1日に運行する全本数の2.4%の便数が減便となり、改変の第1歩になります。
この度の市バスの経営悪化については、東西線の開業という大きなきっかけはあれども、3駅からの100円区間設定方法の失敗(地下鉄乗継のみに限定しなかったこと)、東西線駅に結節させるための無理な路線設定(特に薬師堂)が大きいと思っています。
今回のダイヤ改正の概要が、市交通局HPにアップされたので、それをもとに考察します。
以前からいろいろと情報は出ていましたが、
(1)鶴ケ谷線の深夜バス廃止による終バス繰り上げ
(2)地下鉄結節路線での夜間帯の減便
(3)薬師堂駅への無理な路線設定解消と、荒井駅周辺の便数減
(4)緑ヶ丘地域のバス路線効率化(緑ヶ丘線と恵和町線の一部統合)
(5)高校通学路線の廃止(泉松陵・明成と旭ヶ丘駅を結ぶ路線)
いろいろ反対が出るだろうから、減便路線については輸送密度も提示することで、やむを得ないという面を押し出しています。
まずは、
(1)鶴ケ谷線の深夜バス廃止による終バス繰り上げ
 
23時52分旭ヶ丘駅発で、市バスでは最も遅い便でしたが、廃止になるようです。東西線開業のH27.12月に続いて、H28年10月にとどめを刺すように実施された宮交バスの23時以降に発車するバスの全廃があり、その流れなんでしょうね。ただし、利用率が悪いわけではなく、乗車密度が6名と低いのは、単に東仙台営業所に回送する都合上、全区間での輸送密度を算出しているだけで、ほとんどが南光台・鶴ケ谷で降りてしまうことを考えると、意図的に輸送密度を低く出しているような気がしないでもない。
 

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これは、宮交深夜便廃止の際にも言っているけど、なんでいきなり廃止なの?23時もしくは23時30分以降の便を深夜バスとして2倍運賃を徴収するなどで、深夜の人件費負担をペイするという方法は各都市(新潟市の新潟交通でさえも)でポピュラーな方法なので、地下鉄沿線以外を切り捨てする前にちょっと一工夫できるじゃん。まぁ、やるんだったら、東西線開業と同時に実施したバスへのイクスカ導入時に運賃プログラムをいじっとけばよかったのに、単独で改修すると改修費の方が高くなり全くペイできないけどね。やるんだったら、消費税10%のタイミングか。

(2)地下鉄結節路線での夜間帯の減便

22時以降の地下鉄駅結節バスを中心に、減便が実施されます。

とはいっても、乗車密度が数名、ひどいところではほとんどゼロに近いものも。

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その中でも、地下鉄駅発のバスが数名レベルであれば、確かに厳しいなーと。ここにあげられている路線はほとんどが東西線バス乗継駅からの便。特に薬師堂駅と荒井駅がらみが大半で、実際この路線の需要喚起は難しいよなぁと思う。

その中で、数少ない八木山動物公園駅駅絡みの減便では、西ノ平線の動物公園駅22時6分発長町駅東口行が無くなり、21時50分頃発が最終バスになりそうです。

それにしても、実際芦口エリアは長町南駅から乗り継ぐ流れが自然なのに、長町駅発が20時半位が最終で何もない動物公園駅経由で乗継させようというのが露骨でしたが、やっぱりそういう政策的な路線は上手くいかない。朝は動物公園経由の方が渋滞もなく、地下鉄も座れるというメリットはあり、朝の動物公園行は1便増になるようで。

(3)薬師堂駅への無理な路線設定解消と、荒井駅周辺の便数減
やっぱりねと、上述の芦口付近の東西線誘導とも共通するところですが、薬師堂駅付近のバス路線は、改めて見ても中心部へ行く数少ないバスが若林区役所を2回通るとか、区役所を無理に経由させようとして、駅への所要時間が伸びてしまうとか、あからさまな露骨な路線の利用率が低くなっており、再編の対象になっています。
詳しくは、下記の改変路線図と本数の変化を見ていただければ。しかし、100円バスで大盤振る舞いしてもこのようにほとんど利用されていない区間もあったり、ヤバいよねー。特に荒井駅絡み。休日はほとんど利用されていないし。

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(4)緑ヶ丘地域のバス路線効率化(緑ヶ丘線と恵和町線の一部統合)
ここも、以前から予想していた路線統合です。統合することで、長町駅と動物公園駅を結ぶ便が約15往復増便になる他、両路線で重複していた緑ヶ丘・青山区間の運行効率化にもなるし、なぜ東西線開業時にやらなかったのかという感想。

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ただ、恵和町線は数少ない中型バスを使っているので、大型バスを使っている緑ヶ丘線と完全に統合はできず、また朝ラッシュ時の動物公園駅への大量輸送は緑ヶ丘線が主に担うという役割分担で、うまく効率化を図ってきました。

一応効率化の名のもとに恵和町線は1往復減されますが、動物公園⇔緑ヶ丘3丁目までは、動物公園駅発が5本増、動物公園行きが3本増と効率化と利便性向上を両立させた例。こういう効率化はwin-winで良いですね。

あと恵和町をあえて経由させる意味があるのかどうか。ちょっと下に降りると西ノ平線の芦口経由の新路線も30分に1本運行されているし。多少の高低差はあるから、さすがにすぐに廃止はできないんでしょうけど。
 なお、便数減らしたいんであれば、乗車率の低い仙台駅⇔交通局の効率化が最も効果があると思ったり。当然仙台駅での乗継割引が前提ですが。
(5)高校通学路線の廃止(泉松陵・明成と旭ヶ丘駅を結ぶ路線)

同じ旭ヶ丘駅からの路線ですが、明成へは地下鉄からの乗継を目的としており、また泉松陵へは地下鉄からの乗継ではなく、わざわざ遠回りして旭ヶ丘・南光台南側・鶴ケ谷からの通学者の便を確保しており、それぞれ多少背景は違います。

明成は北仙台経由などもあるし、泉松陵へは学都パスで単価が低いから収益性は低いだろうから、ラッシュ時の効率化を考えるとやむを得ないのかなと。それぞれ1往復しかないから、特に夕方は部活の学生は使えないし、自転車で通っている学生の方が多いのかなと。最近は電動も安くなっているし。

 縮小一辺倒ではなく、一部路線の増便もあったり、メリハリをつけた再編にはなっていますが、まだまだ聖域があったり、やりようはあるのかとも思います。

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2018年1月 3日 (水)

2018年になりました

年末年始、家庭行事などであっという間に休みが過ぎて行き、明日から仕事初め。。。
昨年は、何があったかなと思い出してみると、
記事にしたトピックとしては、あまり目立ったものはありませんでしたね。
 

仙台駅前の状況
悪いニュースでは、2月末のさくら野百貨店仙台店の破たんもありました。年末の河北のさくら野特集記事は、破たんに至る背景、東急不動産の関与と撤退などの経緯など読み応えのあるものでした。

いずれにせよ、向かい側のオリックス系のEDEN、GSビルと合わせた仙台駅前の目抜き通りである青葉通りの両脇がみすぼらしい状態で据え置かれることになります。

仙台市としては、イービーンズ周辺に加え、さくら野、エデンと駅前の主要な再開発候補地について、地権者次第という姿勢を崩していませんが、及び腰というか積極的な関与を示さないのはどうなんでしょうね。

パルコ2の開業で仙台駅から目立つあの一角が華やかになった反面、結局パイは変わらず取り合いをしているという面もありますね。
東西線の開業及びエスパル東館やパルコ&パルコ2などの影響で、仙台駅前一極集中のイメージが強いところですが、ホビー系の専門店集積で何とか生き残っているイービーンズ、厳しい状況のラビ仙台など、明暗分かれる展開でもあります。
ヨドバシ新館の続報もない状況で、今年度の良いニュースはあるのかな?東西線沿線開発としての卸町イオン位?他はすぐに思いつかないので、改めて整理してみます。

地元プロスポーツの状況
 その他、スポーツでは、楽天イーグルスの前半と後半での明暗分かれる戦いぶりながら、4年ぶりのCS進出での奮闘、ベガルタ仙台のルバンカップベスト4など、それなりに楽しませてくれました。両方ともほとんどスタジアムには行けませんでしたが。
 楽天は、昨年の外国人がほぼ残留し、戦力的には多少上積みを図れる状況ではあります。ただ、球場名の度重なる変更「楽天生命パーク」はいい加減にして欲しいと思いますが、県としても楽天の意向を飲まざるを得ない力関係の状況なんでしょうね。あれだけスタジアム改修に費用を投じているとしても、契約期間中は変更なしにして欲しいと思います。

ベガルタは、今年基礎を築いた3-4-3のシステムを熟成させ、上位を目指す1年になります。レンタル移籍組の中で、クリスラン、増嶋以外(石原、野津田!そいえば平山も)はレンタル延長、中野と古林は完全移籍に成功し、昨年完全移籍した三田を神戸に引き抜かれたのはショックながらも、それなりに戦える戦力になっているのでは。

FWのジャーメイン良が昨年の特別指定選手から加入、川崎から若手有望株の板倉のレンタル移籍もあり、あとはクリスランに代わる外国人に期待と行きたいところだけど、あまりナベは外国人を使わない(このシステムにうまく落とし込めない)イメージがあるので、何とも言えない。
 まぁ、このブログも相変わらずのペースになりますが、ぼちぼち続けていきますので、よろしくお願いします。
 

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