蔦屋書店アクロスプラザ富沢西店 オープンレポ

区画整理が進む富沢西地区で建設が行われていた「アクロスプラザ富沢西」のヨークベニマルと並ぶ核店舗の「蔦屋書店アクロスプラザ富沢西店」が、昨日11月23日にオープンしました。

すっかり忘れていて、折り込み広告で気づき、いろいろと特売品もあったので、夜にさくっと行ってきました。

過去記事

「蔦屋書店」が富沢へ出店！（アクロスプラザ富沢西　年内オープン）（9/24）

多賀城市立図書館へ(H28/7/11)

代官山蔦屋書店へ(H26/11/9)

蔦屋書店仙台泉店へ（H26/3/23）

20時過ぎに入ったけど、ヨーク側や、牛角や魚べいなどが入る付属棟がオープンしていない状況ながらも、蔦屋前の駐車場はそれなりに埋まっていました。

　平屋ながらも、結構デカいなぁという印象。仙台泉店の半分、要はワンフロア分。かえってワンフロアの方がまわりやすいなぁと。仙台泉店は、2階の雑貨・文具売り場は持て余し気味なレイアウトだっただけに。

平面図はこちら。

書籍と物販とのコラボは、食品・キッチン・インテリアなど。

食品売り場には、泉店ほどではないにせよ、ワイン売り場が壁一面に。

他、AVコーナーは、スマホとの連携のスピーカー、イヤホン等が中心。他、文具やクラフト・絵画用品なども充実し、見ているだけでも飽きない空間。

仙台泉店では、これでもかと広大な子供向けのおもちゃや絵本空間が広がっていますが、それよりはかなりコンパクトながらも、多賀城店並みのサイズかな。滑り台などプレイゾーンもあります。

蔦屋書店では、定番のカフェとのコラボ。代官山や多賀城ではスタバですが、ここは仙台泉店と同様にタリーズが出店です。

他店のように、カフェで購入した飲み物であれば、書店内で飲みながら座席を利用可能というシステムではなさそう。基本的に本を読みながらというのはカフェ内のみか？その分、他店と比べてカフェ部分がゆったりしている印象。

キッズカフェというスペースも設置されています。

あえて、他店にも当たり前にあるDVD・CDのレンタルスペースは見ませんでしたが、やはり確実にスペースは小さくなり、相対的に物販スペースが増えていますね。レンタル業界の苦境に合わせて、トップカルチャーが運営する蔦屋書店もスタイルを変えてきているようで、そもそもレンタルはネット配信が主流になりつつあり、レンタルについてもそのTSUTAYAが定額制を導入するなど、必死に抵抗しつつありながら、いかんせん単価が低落傾向（DVDレンタル100円とか）なので、売り場はゼロにはできないにせよ、厳しい状態は続いています。

自分も、本は1冊だけで、他文具など数千円分ついつい買ってしまったので、その戦略にうまくはまってしまったか？

このような手法は、ちょっと前はVillage Vanguardが代名詞でしたが、ビレバンは雑貨メインになりつつあり、本がメインということだと蔦屋書店に強みが。最近は無印も仙台ロフト店でMUJI　BOOKSを展開しているなど、最近の流行りになっているというか、複合型でないと差別化できずに生き残れないという面もあるのかな。

ここは近くて助かるので、ちょくちょく通いそうです。

モールの紀伊国屋一強だった書店砂漠の太白区にて、書店環境が向上するのは嬉しい限りです。

過去記事

読書の秋(仙台書店事情）（H25/9/1）

初めて路線ごとの収支が発表された仙台市バス。

補助金投入前で年間40億という莫大な赤字。

市バス・地下鉄かわらばん11月号に掲載されていましたが、河北新報に大きく掲載されて話題になった感があります。

全路線が赤字

過去には、黒字かも？と言われていた泉ビレジ線も7千万円の赤字。赤字額で最も大きいのは鶴ケ谷・南光台線の2億8千万円。とはいえ、収入も最も大きく8億円弱なので、収支率として悪い訳ではありません。走らせている本数が多いこと（旭ヶ丘駅接続系統、仙台駅直通系統）から、やむを得ないんでしょう。

公共交通の重要性から、赤字だからといって簡単に廃止・減便というのは、市営での経営ということを考えてもやるべきではないながらも、60億の収入で100億の支出というバランスの悪さ、額の巨額さは改めてビックリ。

最近、JR北海道の経営問題以降、路線維持の判断材料として、路線ごとの収支状況を公表する流れにあります。自分の利用している路線がどのような状況なのかを利用者に認識してもらうことは、得てして「自分の使う路線だけ便利になれば良い」となり、大きな声に引きずられがちな流れに対し、客観的な判断材料を提供する意味で、有意義かと。

税金からの負担額が適正か、赤字額を減らすためにどのようなことができるか、ほとんど使われていない福祉系統（区役所直通のための1日数本の路線）の是非、地下鉄やJR平行系統の在り方、宮城交通との役割分担など、様々な課題があります。

１）税金からの負担額の適正さ

　赤字40億というのは、東西線開業による路線再編後で額が急増した感があります。うち一般会計からの補てん額が30億円規模。地下鉄誘導のために、以前の記事でも書いた、「やりすぎの100円均一エリア」の影響、地元説明会での減便・廃止反対に応えすぎたことがありますが、そうはいっても地下鉄東西線への移行促進のためには、やむを得ない部分も。

２）赤字額を減らすために

　都心部での100円バス施策での減収分は一般会計から補てんされていると聞いたことがある（担当課が都市整備局）けど、東西線3駅付近の100円均一はおそらく事業者が減収分を負担している形になっています。

　例えば、広島市では路面電車とバス会社6社で都心部の一定区域での乗車運賃を均一180円というのが11月1日から開始されました。（どっちに乗っても料金は同じで、来た方に乗れる）。また路面電車・バス共通定期券も準備中とか。

https://www.nikkei.com/article/DGXLASJB28H3F_Y7A920C1LC0000/

これは路面電車の値上げに伴うバスとの共通料金化ですが、分かりやすさを重視し、複数事業者をまとめ上げたもの。全国の大都市では、東京・大阪・名古屋・札幌・神戸（210円）、横浜（220円）、京都（230円）でも均一料金が主流。100万都市以上の中心部で距離制なのは西鉄バスの福岡・さいたま位？

　バスは地下鉄に比べ労働集約的な交通手段であり、中心部のドル箱区間で100円運賃というのを、地下鉄と自社（局？）競合しながら、バスの赤字を拡大させ、地下鉄の乗客を減らしながら継続すべきものなのか？と。仙台では、過去に八木山動物公園まで均一区間という料金制度が実施されていながらも、距離制に移行した過去があるのは承知。例えば、地下鉄200円区間より一まわり大きいエリアでバス200円均一にし、過度な割引を是正し、分かりやすさを重視するなど（思い付き）。

３）地下鉄・JR平行路線

例えばということで、例示すると。。。

　八木山動物公園～仙台駅については、地下鉄東西線開業時の減便反対でかなり報道されましたが、比較的恵まれている路線。また、完全に地下鉄と並行するわけではなく、沿線には大学や高校も立地し、急峻な地形からバスの存在意義が大きい路線ですが、宮交も平行して走っており（学都パスは使えませんが）、市バスの本数に見直しの余地はある（確実に緑ヶ丘や八木山南方面からの利用者分は地下鉄に移行しているのだし）。

　また、四郎丸線の南仙台～長町・長町南駅or市立病院部分は地下鉄乗継・公共施設やモールへの足としての意味合いもあるけど、大部分がJR南仙台駅結節となり、多くの方がJRに乗り継ぐようになっても、すべての便が長町駅以遠に直通していること、四郎丸～南仙台駅のバス本数が増えていないというのは、最寄り駅結節の考え方に反し、非効率な運用になっているように思えます。袋原・四郎丸内での枝分かれで系統当たりの本数が減っているなど、中途半端な運行になっていることもどうかと思います。

４）宮城交通との役割分担

　過去のように、ドル箱路線の泉PT線などを宮城交通に移管したり、営業所まるごと運営委託を行ったりという動きはこれ以上の拡大は難しい状況で、宮交と持ちつ持たれつの関係を築きながらも、宮城交通も市バスもお互いに共倒れしかねない状況というのがなんとも。

市バスはJRバスや宮交へ営業所単位で運営委託し人件費を縮減しているはずが、宮交の運転手不足に拍車をかける形になっています。震災の影響で、復興工事のダンプとの競合というのが言われていましたが、復興事業もそろそろおちつきつつありながら、そもそも県内では、事務系以外の全業種での人手不足が言われる状況になっているから、本当に厳しい。市バスの正規運転手もあと10年で8割が退職とか。

　よって、宮交もこれ以上市バスの路線を引き受けられる状況ではないし、過去に引き受けた路線でも軒並み減便の嵐で、今後の移管の話が出れば、沿線住民は大反対でしょう。

　宮交については、市バスや地下鉄と競合する上述の動物公園線（仙台駅乗り入れ）からの撤退で動物公園駅結節に集約し増便すること、泉中央駅周辺路線の利便性強化など、明確な役割分担・選択と集中を図るなど、市交通局とのさらなる調整を図れないのかな。

市バス路線の再編の動き

先月公表された、「仙台市自動車運送事業経営改善計画（平成29年度～平成33年度）の策定について 」にて、市バスが置かれている状況が赤裸々に説明されています。

上述の路線ごとの収支もこの一環です。

仙台市⾃動⾞運送事業経営改善計画の概要

うち、気になった記述としては、

②地下鉄等との連携強化によるサービスの向上   

  ・バスと地下鉄・ＪＲ線との乗り継ぎを考慮したダイヤを設定します。

　・地下鉄駅に設置しているバス発車時刻表示器を新設・更新します。   

⇒十字型の地下鉄路線体系及びJRも4方向に伸びていることから、都心部に行くには鉄道への乗継が時間短縮になる場合が多く、その乗継促進を行うことは重要で、乗り継ぎに配慮したダイヤは当然のこと、地下鉄駅に設置してあるバス時刻表示器を新設・更新するとの記述は大切ですね。

南北線には、泉中央、八乙女、旭ヶ丘の北部3駅に立派な乗継バス発車案内が以前から設置されていながら、南部の乗継駅の長町、長町南駅にはなぜか設置されておらず、最近東西線の乗継駅（動物公園駅・薬師堂・多分荒井駅にも）には、モニターを利用した簡易式のバス発車時刻案内が設置されているので、そのような簡易式の設置を増やすことが想定されます。上述の駅以外でも、北四番丁（大学病院方面）、青葉通一番町（向山方面）など、簡易モニター式であればそれほど費用もかからないし、せっかくだから設置してほしい。

また、「自動車運送事業の経営改善の取組みについて 」から、気になるところを抜粋します。

３ 主な取組みの検討方向
（1）運行経路や回送の見直し

① 運行経路の重複等が生じている系統について、個々の停留所の乗降実態を精査した
上で、経路の見直しを行う。
 南小泉線のうち薬師堂駅で連結している系統 など
② 起終点と営業所の間の回送について、近接する経路を営業運行している系統との重
複状況や経路上の乗車需要を勘案しながら、効率化を図る。
 恵和町線 など

⇒恵和町線は長町駅まで150円、緑ヶ丘のクランク的な急坂を登る関係で中型バスを使っている不思議な系統で、動物公園駅とを結ぶ緑ヶ丘線と重複が生じておりながらも、東西線開業時には見直しがありませんでした。しかし、一本南側の新道（八木山長町線）を通る芦の口小を通る新設路線が開設されたこともあり、緑ヶ丘線との重複の解消も含め検討されているのかと。

（2）需要動向に応じた便数調整
① 需要に応じて多数の便を集中的に運行している朝ラッシュ時間帯について、便ごと
の最大車内人数の状況を精査し、利用実態を踏まえた増便・減便を行う。
 直通系統が集約される幹線での最大車内人数45人を目安とした便数調整 など
② 22 時以降の最終便について、利用の極めて少ない便の減便を行うとともに、23 時
30 分以降の便の見直しを行う
 最大車内人数概ね 5 人以下の便 など

⇒22時以降の最終便の見直しというのは、先んじて実施した宮交を追っての動きに思えます。運転手不足の影響なんでしょうが、23時30分以降の便の見直しというと、泉ビレジ線（仙台駅23時30分発）と鶴ケ谷線（旭ヶ丘駅23時52分発）位でしょうか。特に鶴ケ谷系統の終バス見直しの影響は大きいので、これは残してほしいけど、乗車状況次第なので、これはどうなんでしょう？宮交の時にも提案したけど、「残したうえで2倍の深夜割増運賃化」というのが23時30分以降についてはバランスが取れて良いのではと。通常料金前提で存続or廃止というのはどうなの？

③ 基本系統を補完し、地下鉄両線の駅間運行や特定の施設へのアクセス手段として運
行している特殊系統について、利用実態を勘案しながら便数調整を行う。
 地下鉄北仙台駅と川内駅の間の系統、地下鉄荒井駅と市立病院の間の系統 など

⇒地下鉄東西線開業時に新設された特殊系統ですが、乗車率が良くないようですね。市立病院系統は完全なる福祉系統なのでしょうがないけど、北仙台駅と川内駅を結ぶ新設路線は今回の東西線開業に伴う駅相互間の新設路線のモデルケースなだけに、減便は残念。

※ 参考資料：路線別営業係数（別紙 2）

　H28年度の仙台市地下鉄利用者については、順調な増加が続いているとの報道も以前ありましたが、仙台市交通局HPに各駅毎の利用者数が公表されていました。

　南北線は 186,797 人／日　と、平成27年度の173,595人／日　と比較して 7.3％の大きな伸びがありました。通年通しての実績としては初めてとなる東西線も、 62,263人／日　と初年度の54,056人／日　と比べて南北線と同程度の伸び。

　震災前は微減が続いていた利用者数が、震災後に一転増加に転じたものの、その伸び率も落ち着きつつありました。そのタイミングで東西線が開業したことで、両線相互の乗り換えにより、利用範囲が拡大したことで、南北線にも大幅な好影響が続いています。

駅ごとの動向は

　全30駅（仙台駅は両線毎にカウント）のうち、減少した五橋、広瀬通、長町南以外の27駅で増加です。

　南北線で最も伸び率が高いのは、勾当台公園。続いて愛宕橋、北仙台、長町とこの４駅は７％台の高い伸び率です。勾当台公園の伸びの高さは、従来バスが直通していた若林区エリアからの利用者が地下鉄東西線⇔南北線乗り継ぎに移行したことでの増ということが主要因なのかなと。2年前に比べて2000人の大幅な伸び。一方広瀬通は横ばい・減少というのは、わざわざ1駅のために乗り換えるよりは歩いた方が早いということなのか。
勾当台公園近辺での就業者増や毎週末のイベントでの来場者増加なども関係するかもしれません。

　長町は、あすと長町他の利用者増の影響が続いているようです。28年度の実績なので、今春に入居開始した住友シティタワーやまもなく入居開始するワンパーク居住者による増が反映される前なので、今年度も引き続き大きな伸びが見込めそうです。
　JR駅（8767人で、＋約200人）も増加していますが、増加数としては地下鉄（＋500人）の方が大きく、差が縮まっています。当然東西線乗継者分の増もあるでしょうね。

　北仙台は、周辺環境の大きな変動要素はなく、JR駅は微増（＋63人）に対し、地下鉄のみが伸びている（＋576人）のは、従来は中山などの後背地の仙台駅までのバス利用者は乗り換えを嫌い乗り通していたうち、東西線沿線への利用者は北仙台で地下鉄に乗り換えて仙台駅で東西線に乗り換えても運賃はそれほど変わらず、時間短縮効果が大きいことからの”移行”もあるかもしれません。

　愛宕橋は、南北線最弱の駅と言われており、五橋との距離の短さと仙台駅からの距離の中途半端さから、存在意義が「学院大最寄り駅」だけと言われたりしますが、その利用者の少なさ故に伸び率としては高く出ている面はあります。最も従来都心部までの利用者は自転車でも十分で地下鉄使うには中途半端な距離だったけど、都心部200円均一エリアの効果で割安感が出ていること、当然東西線への乗り換えで行けるエリアが広がったことの影響が出ているんでしょう。

　減少してる駅では、五橋は市立病院の移転の影響は薄れている一方、駅勢圏だった連坊エリアに東西線駅ができた影響もありそうです。このエリアは東北学院大キャンパスの集約・拠点化が行われる5年後までは状況は変わらなそう。

　他、特筆すべきは長町南。微減ですが、もともと山田・太白団地などの後背地での人口減や通勤客の減少が続いていたところで、さらに東西線八木山動物公園駅の開設で、多少は東西線への利用誘導が進んだということも。それでもほぼ影響はないレベルで、その一方、八木山動物公園駅は400人程度の増。両側の長町と富沢での開発が目立っており、長町南エリアが相対的に変化がない状況でしたが、H29年度はザ・モールの改装もあり、多少の好影響はありそうです。

東西線駅の動向は

　上述の動物公園を含め、（絶対数は少ないながらも）順調に全駅増加していますが、当然濃淡はあり、起点駅荒井の伸び悩みが気になる反面、同じバス乗継駅の薬師堂の増が大きく、3,941人→4,603人と、バス乗継が定着したのか、それとも地形的な条件から自転車等による利用者が増えたのかわかりませんが、健闘しています。仙台駅と荒井駅、薬師堂以外は、概ね300～500人程度の増で、開業から間もない東西線ですが、地道に利用者を掘り起こしていく段階ですね。

　乗り換えを含めて62,000人／日　というのは、当初の水準からすると、及第点ではあるので、修正後の需要予測の８万人に５年以内に到達してほしいところです。

仙台市地下鉄＆市バスの新しい動き(4)苦悩が続く市バスと経営改善に向けた取組

初めて路線ごとの収支が発表された仙台市バス。

補助金投入前で年間40億という莫大な赤字。

市バス・地下鉄かわらばん11月号に掲載されていましたが、河北新報に大きく掲載されて話題になった感があります。

全路線が赤字

過去には、黒字かも？と言われていた泉ビレジ線も7千万円の赤字。赤字額で最も大きいのは鶴ケ谷・南光台線の2億8千万円。とはいえ、収入も最も大きく8億円弱なので、収支率として悪い訳ではありません。走らせている本数が多いこと（旭ヶ丘駅接続系統、仙台駅直通系統）から、やむを得ないんでしょう。

公共交通の重要性から、赤字だからといって簡単に廃止・減便というのは、市営での経営ということを考えてもやるべきではないながらも、60億の収入で100億の支出というバランスの悪さ、額の巨額さは改めてビックリ。

最近、JR北海道の経営問題以降、路線維持の判断材料として、路線ごとの収支状況を公表する流れにあります。自分の利用している路線がどのような状況なのかを利用者に認識してもらうことは、得てして「自分の使う路線だけ便利になれば良い」となり、大きな声に引きずられがちな流れに対し、客観的な判断材料を提供する意味で、有意義かと。

税金からの負担額が適正か、赤字額を減らすためにどのようなことができるか、ほとんど使われていない福祉系統（区役所直通のための1日数本の路線）の是非、地下鉄やJR平行系統の在り方、宮城交通との役割分担など、様々な課題があります。

１）税金からの負担額の適正さ

　赤字40億というのは、東西線開業による路線再編後で額が急増した感があります。うち一般会計からの補てん額が30億円規模。地下鉄誘導のために、以前の記事でも書いた、「やりすぎの100円均一エリア」の影響、地元説明会での減便・廃止反対に応えすぎたことがありますが、そうはいっても地下鉄東西線への移行促進のためには、やむを得ない部分も。

２）赤字額を減らすために

　都心部での100円バス施策での減収分は一般会計から補てんされていると聞いたことがある（担当課が都市整備局）けど、東西線3駅付近の100円均一はおそらく事業者が減収分を負担している形になっています。

　例えば、広島市では路面電車とバス会社6社で都心部の一定区域での乗車運賃を均一180円というのが11月1日から開始されました。（どっちに乗っても料金は同じで、来た方に乗れる）。また路面電車・バス共通定期券も準備中とか。

https://www.nikkei.com/article/DGXLASJB28H3F_Y7A920C1LC0000/

これは路面電車の値上げに伴うバスとの共通料金化ですが、分かりやすさを重視し、複数事業者をまとめ上げたもの。全国の大都市では、東京・大阪・名古屋・札幌・神戸（210円）、横浜（220円）、京都（230円）でも均一料金が主流。100万都市以上の中心部で距離制なのは西鉄バスの福岡・さいたま位？

　バスは地下鉄に比べ労働集約的な交通手段であり、中心部のドル箱区間で100円運賃というのを、地下鉄と自社（局？）競合しながら、バスの赤字を拡大させ、地下鉄の乗客を減らしながら継続すべきものなのか？と。仙台では、過去に八木山動物公園まで均一区間という料金制度が実施されていながらも、距離制に移行した過去があるのは承知。例えば、地下鉄200円区間より一まわり大きいエリアでバス200円均一にし、過度な割引を是正し、分かりやすさを重視するなど（思い付き）。

３）地下鉄・JR平行路線

例えばということで、例示すると。。。

　八木山動物公園～仙台駅については、地下鉄東西線開業時の減便反対でかなり報道されましたが、比較的恵まれている路線。また、完全に地下鉄と並行するわけではなく、沿線には大学や高校も立地し、急峻な地形からバスの存在意義が大きい路線ですが、宮交も平行して走っており（学都パスは使えませんが）、市バスの本数に見直しの余地はある（確実に緑ヶ丘や八木山南方面からの利用者分は地下鉄に移行しているのだし）。

　また、四郎丸線の南仙台～長町・長町南駅or市立病院部分は地下鉄乗継・公共施設やモールへの足としての意味合いもあるけど、大部分がJR南仙台駅結節となり、多くの方がJRに乗り継ぐようになっても、すべての便が長町駅以遠に直通していること、四郎丸～南仙台駅のバス本数が増えていないというのは、最寄り駅結節の考え方に反し、非効率な運用になっているように思えます。袋原・四郎丸内での枝分かれで系統当たりの本数が減っているなど、中途半端な運行になっていることもどうかと思います。

４）宮城交通との役割分担

　過去のように、ドル箱路線の泉PT線などを宮城交通に移管したり、営業所まるごと運営委託を行ったりという動きはこれ以上の拡大は難しい状況で、宮交と持ちつ持たれつの関係を築きながらも、宮城交通も市バスもお互いに共倒れしかねない状況というのがなんとも。

市バスはJRバスや宮交へ営業所単位で運営委託し人件費を縮減しているはずが、宮交の運転手不足に拍車をかける形になっています。震災の影響で、復興工事のダンプとの競合というのが言われていましたが、復興事業もそろそろおちつきつつありながら、そもそも県内では、事務系以外の全業種での人手不足が言われる状況になっているから、本当に厳しい。市バスの正規運転手もあと10年で8割が退職とか。

　よって、宮交もこれ以上市バスの路線を引き受けられる状況ではないし、過去に引き受けた路線でも軒並み減便の嵐で、今後の移管の話が出れば、沿線住民は大反対でしょう。

　宮交については、市バスや地下鉄と競合する上述の動物公園線（仙台駅乗り入れ）からの撤退で動物公園駅結節に集約し増便すること、泉中央駅周辺路線の利便性強化など、明確な役割分担・選択と集中を図るなど、市交通局とのさらなる調整を図れないのかな。

市バス路線の再編の動き

先月公表された、「仙台市自動車運送事業経営改善計画（平成29年度～平成33年度）の策定について 」にて、市バスが置かれている状況が赤裸々に説明されています。

上述の路線ごとの収支もこの一環です。

仙台市⾃動⾞運送事業経営改善計画の概要

うち、気になった記述としては、

②地下鉄等との連携強化によるサービスの向上   

  ・バスと地下鉄・ＪＲ線との乗り継ぎを考慮したダイヤを設定します。

　・地下鉄駅に設置しているバス発車時刻表示器を新設・更新します。   

⇒十字型の地下鉄路線体系及びJRも4方向に伸びていることから、都心部に行くには鉄道への乗継が時間短縮になる場合が多く、その乗継促進を行うことは重要で、乗り継ぎに配慮したダイヤは当然のこと、地下鉄駅に設置してあるバス時刻表示器を新設・更新するとの記述は大切ですね。

南北線には、泉中央、八乙女、旭ヶ丘の北部3駅に立派な乗継バス発車案内が以前から設置されていながら、南部の乗継駅の長町、長町南駅にはなぜか設置されておらず、最近東西線の乗継駅（動物公園駅・薬師堂・多分荒井駅にも）には、モニターを利用した簡易式のバス発車時刻案内が設置されているので、そのような簡易式の設置を増やすことが想定されます。上述の駅以外でも、北四番丁（大学病院方面）、青葉通一番町（向山方面）など、簡易モニター式であればそれほど費用もかからないし、せっかくだから設置してほしい。

また、「自動車運送事業の経営改善の取組みについて 」から、気になるところを抜粋します。

３ 主な取組みの検討方向
（1）運行経路や回送の見直し

① 運行経路の重複等が生じている系統について、個々の停留所の乗降実態を精査した
上で、経路の見直しを行う。
 南小泉線のうち薬師堂駅で連結している系統 など
② 起終点と営業所の間の回送について、近接する経路を営業運行している系統との重
複状況や経路上の乗車需要を勘案しながら、効率化を図る。
 恵和町線 など

⇒恵和町線は長町駅まで150円、緑ヶ丘のクランク的な急坂を登る関係で中型バスを使っている不思議な系統で、動物公園駅とを結ぶ緑ヶ丘線と重複が生じておりながらも、東西線開業時には見直しがありませんでした。しかし、一本南側の新道（八木山長町線）を通る芦の口小を通る新設路線が開設されたこともあり、緑ヶ丘線との重複の解消も含め検討されているのかと。

（2）需要動向に応じた便数調整
① 需要に応じて多数の便を集中的に運行している朝ラッシュ時間帯について、便ごと
の最大車内人数の状況を精査し、利用実態を踏まえた増便・減便を行う。
 直通系統が集約される幹線での最大車内人数45人を目安とした便数調整 など
② 22 時以降の最終便について、利用の極めて少ない便の減便を行うとともに、23 時
30 分以降の便の見直しを行う
 最大車内人数概ね 5 人以下の便 など

⇒22時以降の最終便の見直しというのは、先んじて実施した宮交を追っての動きに思えます。運転手不足の影響なんでしょうが、23時30分以降の便の見直しというと、泉ビレジ線（仙台駅23時30分発）と鶴ケ谷線（旭ヶ丘駅23時52分発）位でしょうか。特に鶴ケ谷系統の終バス見直しの影響は大きいので、これは残してほしいけど、乗車状況次第なので、これはどうなんでしょう？宮交の時にも提案したけど、「残したうえで2倍の深夜割増運賃化」というのが23時30分以降についてはバランスが取れて良いのではと。通常料金前提で存続or廃止というのはどうなの？

③ 基本系統を補完し、地下鉄両線の駅間運行や特定の施設へのアクセス手段として運
行している特殊系統について、利用実態を勘案しながら便数調整を行う。
 地下鉄北仙台駅と川内駅の間の系統、地下鉄荒井駅と市立病院の間の系統 など

⇒地下鉄東西線開業時に新設された特殊系統ですが、乗車率が良くないようですね。市立病院系統は完全なる福祉系統なのでしょうがないけど、北仙台駅と川内駅を結ぶ新設路線は今回の東西線開業に伴う駅相互間の新設路線のモデルケースなだけに、減便は残念。

※ 参考資料：路線別営業係数（別紙 2）

　H28年度の仙台市地下鉄利用者については、順調な増加が続いているとの報道も以前ありましたが、仙台市交通局HPに各駅毎の利用者数が公表されていました。

　南北線は 186,797 人／日　と、平成27年度の173,595人／日　と比較して 7.3％の大きな伸びがありました。通年通しての実績としては初めてとなる東西線も、 62,263人／日　と初年度の54,056人／日　と比べて南北線と同程度の伸び。

　震災前は微減が続いていた利用者数が、震災後に一転増加に転じたものの、その伸び率も落ち着きつつありました。そのタイミングで東西線が開業したことで、両線相互の乗り換えにより、利用範囲が拡大したことで、南北線にも大幅な好影響が続いています。

駅ごとの動向は

　全30駅（仙台駅は両線毎にカウント）のうち、減少した五橋、広瀬通、長町南以外の27駅で増加です。

　南北線で最も伸び率が高いのは、勾当台公園。続いて愛宕橋、北仙台、長町とこの４駅は７％台の高い伸び率です。勾当台公園の伸びの高さは、従来バスが直通していた若林区エリアからの利用者が地下鉄東西線⇔南北線乗り継ぎに移行したことでの増ということが主要因なのかなと。2年前に比べて2000人の大幅な伸び。一方広瀬通は横ばい・減少というのは、わざわざ1駅のために乗り換えるよりは歩いた方が早いということなのか。
勾当台公園近辺での就業者増や毎週末のイベントでの来場者増加なども関係するかもしれません。

　長町は、あすと長町他の利用者増の影響が続いているようです。28年度の実績なので、今春に入居開始した住友シティタワーやまもなく入居開始するワンパーク居住者による増が反映される前なので、今年度も引き続き大きな伸びが見込めそうです。
　JR駅（8767人で、＋約200人）も増加していますが、増加数としては地下鉄（＋500人）の方が大きく、差が縮まっています。当然東西線乗継者分の増もあるでしょうね。

　北仙台は、周辺環境の大きな変動要素はなく、JR駅は微増（＋63人）に対し、地下鉄のみが伸びている（＋576人）のは、従来は中山などの後背地の仙台駅までのバス利用者は乗り換えを嫌い乗り通していたうち、東西線沿線への利用者は北仙台で地下鉄に乗り換えて仙台駅で東西線に乗り換えても運賃はそれほど変わらず、時間短縮効果が大きいことからの”移行”もあるかもしれません。

　愛宕橋は、南北線最弱の駅と言われており、五橋との距離の短さと仙台駅からの距離の中途半端さから、存在意義が「学院大最寄り駅」だけと言われたりしますが、その利用者の少なさ故に伸び率としては高く出ている面はあります。最も従来都心部までの利用者は自転車でも十分で地下鉄使うには中途半端な距離だったけど、都心部200円均一エリアの効果で割安感が出ていること、当然東西線への乗り換えで行けるエリアが広がったことの影響が出ているんでしょう。

　減少してる駅では、五橋は市立病院の移転の影響は薄れている一方、駅勢圏だった連坊エリアに東西線駅ができた影響もありそうです。このエリアは東北学院大キャンパスの集約・拠点化が行われる5年後までは状況は変わらなそう。

　他、特筆すべきは長町南。微減ですが、もともと山田・太白団地などの後背地での人口減や通勤客の減少が続いていたところで、さらに東西線八木山動物公園駅の開設で、多少は東西線への利用誘導が進んだということも。それでもほぼ影響はないレベルで、その一方、八木山動物公園駅は400人程度の増。両側の長町と富沢での開発が目立っており、長町南エリアが相対的に変化がない状況でしたが、H29年度はザ・モールの改装もあり、多少の好影響はありそうです。

東西線駅の動向は

　上述の動物公園を含め、（絶対数は少ないながらも）順調に全駅増加していますが、当然濃淡はあり、起点駅荒井の伸び悩みが気になる反面、同じバス乗継駅の薬師堂の増が大きく、3,941人→4,603人と、バス乗継が定着したのか、それとも地形的な条件から自転車等による利用者が増えたのかわかりませんが、健闘しています。仙台駅と荒井駅、薬師堂以外は、概ね300～500人程度の増で、開業から間もない東西線ですが、地道に利用者を掘り起こしていく段階ですね。

　乗り換えを含めて62,000人／日　というのは、当初の水準からすると、及第点ではあるので、修正後の需要予測の８万人に５年以内に到達してほしいところです。

仙台市地下鉄＆市バスの新しい動き（3)地下鉄利用者の増続く

　H28年度の仙台市地下鉄利用者については、順調な増加が続いているとの報道も以前ありましたが、仙台市交通局HPに各駅毎の利用者数が公表されていました。

　南北線は 186,797 人／日　と、平成27年度の173,595人／日　と比較して 7.3％の大きな伸びがありました。通年通しての実績としては初めてとなる東西線も、 62,263人／日　と初年度の54,056人／日　と比べて南北線と同程度の伸び。

　震災前は微減が続いていた利用者数が、震災後に一転増加に転じたものの、その伸び率も落ち着きつつありました。そのタイミングで東西線が開業したことで、両線相互の乗り換えにより、利用範囲が拡大したことで、南北線にも大幅な好影響が続いています。

駅ごとの動向は

　全30駅（仙台駅は両線毎にカウント）のうち、減少した五橋、広瀬通、長町南以外の27駅で増加です。

　南北線で最も伸び率が高いのは、勾当台公園。続いて愛宕橋、北仙台、長町とこの４駅は７％台の高い伸び率です。勾当台公園の伸びの高さは、従来バスが直通していた若林区エリアからの利用者が地下鉄東西線⇔南北線乗り継ぎに移行したことでの増ということが主要因なのかなと。2年前に比べて2000人の大幅な伸び。一方広瀬通は横ばい・減少というのは、わざわざ1駅のために乗り換えるよりは歩いた方が早いということなのか。
勾当台公園近辺での就業者増や毎週末のイベントでの来場者増加なども関係するかもしれません。

　長町は、あすと長町他の利用者増の影響が続いているようです。28年度の実績なので、今春に入居開始した住友シティタワーやまもなく入居開始するワンパーク居住者による増が反映される前なので、今年度も引き続き大きな伸びが見込めそうです。
　JR駅（8767人で、＋約200人）も増加していますが、増加数としては地下鉄（＋500人）の方が大きく、差が縮まっています。当然東西線乗継者分の増もあるでしょうね。

　北仙台は、周辺環境の大きな変動要素はなく、JR駅は微増（＋63人）に対し、地下鉄のみが伸びている（＋576人）のは、従来は中山などの後背地の仙台駅までのバス利用者は乗り換えを嫌い乗り通していたうち、東西線沿線への利用者は北仙台で地下鉄に乗り換えて仙台駅で東西線に乗り換えても運賃はそれほど変わらず、時間短縮効果が大きいことからの”移行”もあるかもしれません。

　愛宕橋は、南北線最弱の駅と言われており、五橋との距離の短さと仙台駅からの距離の中途半端さから、存在意義が「学院大最寄り駅」だけと言われたりしますが、その利用者の少なさ故に伸び率としては高く出ている面はあります。最も従来都心部までの利用者は自転車でも十分で地下鉄使うには中途半端な距離だったけど、都心部200円均一エリアの効果で割安感が出ていること、当然東西線への乗り換えで行けるエリアが広がったことの影響が出ているんでしょう。

　減少してる駅では、五橋は市立病院の移転の影響は薄れている一方、駅勢圏だった連坊エリアに東西線駅ができた影響もありそうです。このエリアは東北学院大キャンパスの集約・拠点化が行われる5年後までは状況は変わらなそう。

　他、特筆すべきは長町南。微減ですが、もともと山田・太白団地などの後背地での人口減や通勤客の減少が続いていたところで、さらに東西線八木山動物公園駅の開設で、多少は東西線への利用誘導が進んだということも。それでもほぼ影響はないレベルで、その一方、八木山動物公園駅は400人程度の増。両側の長町と富沢での開発が目立っており、長町南エリアが相対的に変化がない状況でしたが、H29年度はザ・モールの改装もあり、多少の好影響はありそうです。

東西線駅の動向は

　上述の動物公園を含め、（絶対数は少ないながらも）順調に全駅増加していますが、当然濃淡はあり、起点駅荒井の伸び悩みが気になる反面、同じバス乗継駅の薬師堂の増が大きく、3,941人→4,603人と、バス乗継が定着したのか、それとも地形的な条件から自転車等による利用者が増えたのかわかりませんが、健闘しています。仙台駅と荒井駅、薬師堂以外は、概ね300～500人程度の増で、開業から間もない東西線ですが、地道に利用者を掘り起こしていく段階ですね。

　乗り換えを含めて62,000人／日　というのは、当初の水準からすると、及第点ではあるので、修正後の需要予測の８万人に５年以内に到達してほしいところです。