仙台市地下鉄＆市バスの新しい動き（2)地下鉄南北線ダイヤ改正

金曜日の１００円パッ区の値上げ記事の最後に、地下鉄のダイヤ変更についても言及されていました。

また、市は１２月３日、地下鉄南北線のダイヤを改正し、仙台駅での東西線との乗り換えをスムーズにする。午前９時～午後４時の全列車の出発時刻を１分３０秒ずつ繰り下げる。乗り換え客から「目前で電車が行ってしまう」といった苦情があり、検討していた。
　平日午前８時台には南北線を１往復増便し、朝の混雑解消を図る。８時台の平均混雑率は現在の１５１％から１４２％に改善される見込み（10/20河北再掲）

１）朝の南北線1往復増便

東西線開業時の「昼間＆休日パターン化による減便」についてはかえって便利になり、また、朝の2往復増便で特に泉中央発のピーク時運転間隔が短くなった効果はありました（7時台の5分間隔→4分間隔の時間帯拡大）。

一方、朝の富沢発は、8時半頃の運転間隔が5分→4分になった反面、最混雑時間帯の8時前後が4分間隔だったのが、5分間隔になって、　富沢周辺やあすと長町開発での乗降客数増、仙台駅での東西線やJR線からの乗り換え客での混雑を含め、1～2分の遅れが常態化していました。

●富沢駅発の運転間隔

東西線開業前

7時25分頃～7時55分頃発　3分間隔

7時55分頃～8時5分頃発　　4分間隔

8時5分頃～8時55分頃発　　5分間隔

東西線開業後

7時24分～7時49分発　概ね3分間隔

7時49分～7時57分頃発　　 4分間隔

7時57～8時7分発　　　　　　 5分間隔（仙台駅～勾当台公園到着が8時半前）

8時7分～36分頃発　　　概ね4分間隔

8時41分～　　７～8分間隔

最近はその混んでいる時間帯を避けて前倒しで乗るようにしていましたが、1往復増により5分間隔→4分間隔になれば多少混雑は解消されそう。

（現在）7時57分・8時2分・7分・11分・16分・20分発（６本）

　　　　　　　　　　　　　　　　　↓

（予想）7時57分・8時1分・5分・9分・13分・17分・20分（7本）

そうすると、泉中央発でも7時20分～7時40分頃発で４～５分間隔が混在しているところが4分間隔に統一されればいいのですが、増発は8時台とのことなので、8時半過ぎの5分間隔→4分間隔になりそう。

２）南北線と東西線の乗り継ぎ改善？

　南北線の昼間の発車時間を1分30秒遅らせるとのことですが、これは休日ほぼ終日にも適用とのことでしょうね。そうでないと、せっかく時刻表パターンを統一したのに意味がない。

現在の仙台駅出発時刻（平日昼間・休日ほぼ終日）は

　泉中央行が　毎時0分・8分・15分～

　富沢行が　　 毎時4分・11分・19分～

　八木山行が  毎時6分・13分・21分～

　荒井行が　　毎時1分・8分・16分～

主に乗り換えが多い向きは、

　南北線北側⇔東西線両方向

　南北線南側→東西線西側　

かなと。

　南北線南側→東西線東側はあまり多くはなさそう。

でも、目の前で電車が行ってしまうと苦情を言うのはおそらく「高齢者や乗り慣れない方」で、若者や乗り慣れた人はちょうど良く乗り換えができていたりする可能性が。

（急げば2分、普通に移動しても3分あれば余裕で乗り換えができる）。どのような立場の方の意見なのかというのが分からないとなんとも。

例えば、

〇泉中央行→八木山行きが現在５～6分の乗り換え時間が、２～3分になってしまうと、乗り慣れた方にとっては待ち時間なしとなり改善、乗り慣れない方には待ち時間増で改悪になります。

〇富沢行→荒井行も、現在の４～５分が、2～3分程度になってしまえば、同様のことが起こる。

〇逆に、八木山行→泉中央行だと2分→３～４分になり、慣れた方には余裕がでてきて、乗り慣れない方には、いずれにせよ間に合わず次の電車にとなると10分以上の待ち時間に。

〇泉中央行→荒井行　は現在ほぼ同時発車なので７～８分→６～7分に多少改善（この方向の乗り換え客は少ないでしょうが）

●問題は荒井行→泉中央行で、現在の7分→8～9分（ほぼ同時発車)になってしまい、結局誰にとっても乗り換え時間は増える。

分かりやすさと公平さの理想からいうと、南北線両方向及び東西線両方向の仙台駅発車時刻を交互になるよう統合することが乗り換え時間が概ね4分程度となり望ましいけれど

例　　南北線　両方向0分発　　8分発　　　15分発

　　　 東西線　両方向4分発　　12分発　　19分発

特に南北線は乗降客数が多いので、混雑で乗り換えのし辛さというデメリットも出てくるので、難しいですね。結局立場によって最適解はなく、こちらを立てればあちらが立たずという感じになりそうなのが辛いところ。

＜10/31追記＞

市交通局より、正式なプレスリリースが行われました（以下引用）。各駅の新時刻表もリンク参照。

（１）南北線の混雑緩和
          　①平日の8：00～9：00の時間帯に1往復増便します。
          　②ダイヤを調整し，比較的混雑率の高い時間帯（7：45～8：00）に，それ以前の時間帯から1便をシフトします。

  （２）南北線・東西線の乗り継ぎ時間の改善
          　日中時間帯（9：00～16：00）の南北線の出車時刻を現行より1分30秒繰り下げます。

ダイヤ改正の概要

          ※地下鉄からバスの乗り継ぎに際しては乗り継ぎ時刻を改めてご確認ください。

平日朝の増発はおおむね予想通りで、少しでも混雑緩和につながるといいですね。6両化が見送られたのちの乗客急増に対応するためには、朝の運転間隔を縮めるしかないし。

平日昼や休日ほぼ終日、

仙台駅発で　富沢行が毎時4分発→5分発

　　　　　　　　 泉中央行が0分発→1分発

繰り下げは1分半ずつなので、厳密には、30秒単位を便宜上1分単位に表示しているのでしょうが、上記記事でも記載のとおり、万人に対し改善されるわけではないので、試行錯誤していくしかないのかな。

仙台市地下鉄＆市バスの新しい動き（１）100円パッ区等値上げ

立て続けに、仙台市交通局や地元マスコミより、興味深い発表や報道がありました。

順番に取り上げますが、

まずは、このニュース

　100円パッ区→120円に「市バスフリーパス」も値上げ　仙台市が方針

仙台市が市バスの均一料金制度「１００円パッ区」の料金を１２０円に値上げする方向で検討していることが１８日、分かった。学生向け定期券「学都仙台　市バスフリーパス」も値上げする。昨年度８億６０００万円の純損失を計上した市バス事業の収支改善策の一環で、来年度中の実施を目指す。
　１００円パッ区は中心部の１．５平方キロメートルが対象。２００２年に買い物客やビジネスマンの利便性向上を目的に始まった。
　共同で実施する宮城交通などと早期の合意を目指す。均一料金制度は維持し、名称を再検討する。
　フリーパスは１カ月定期５１４０円を８００円程度値上げする方針。３カ月と６カ月の各定期、地下鉄との「市バス・地下鉄フリーパス」も対象とする。１００円パッ区とフリーパスはもともと割引率が高く、値上げで年６０００万～７０００万円の増収を見込む。
　また、市は１２月３日、地下鉄南北線のダイヤを改正し、仙台駅での東西線との乗り換えをスムーズにする。午前９時～午後４時の全列車の出発時刻を１分３０秒ずつ繰り下げる。乗り換え客から「目前で電車が行ってしまう」といった苦情があり、検討していた。
　平日午前８時台には南北線を１往復増便し、朝の混雑解消を図る。８時台の平均混雑率は現在の１５１％から１４２％に改善される見込み。（10/20河北）

（１）100円パッ区値上げについて

　確かに、仙台駅から一番町周辺、メディアテークに行くときに非常に重宝されていた100円区間ですが、ようやく、不公平な料金体系にメスが入ったと。

都心部の乗車率の低いバスの活用対策として始まった制度で、始まった時期は全国で武蔵野市のムーバスなどのコミュニティバスや福岡市の西鉄バスのような面的な値下げのものを含め、100円バスがちょっとしたブームとなっていた時期。

確かに、バスカードは当時からあったものの、現金だと100円玉一枚で乗れるというインパクトは大きいものでしたし、地下鉄の割高さや都心部相互の移動対策として、一定の効果はあったと思っています。ただし、どう見てもコストと比較して破格の料金であり、また地下鉄平行区間（勾当台公園～仙台）では、市交通局内部で自局競合してしまっていたし、それが東西線の開業でより顕著なものに。

地下鉄200円で3分、バス100円で10分というのはバランスが良い面もありながらも、バスが地下鉄の半額というのは、地下鉄の収支にも影響する。

さらに、東西線の開業で、都心部では、地下鉄200円区間が設定され、

　河原町⇔北四番丁、国際センター⇔薬師堂　

のかなり広い区間で均一料金で移動できるようになった現在、方角が仙台駅から北西方向に偏っている（なぜか五橋方面は対象外だった）100円バスはかえって不公平だし、残す必要性は薄れていました。

初乗り運賃を150円にする（これは実現するようですが）代わりに、100円パッ区を150円に統合するなどが、地下鉄200円とのバランスを考えても良いのかなと思いますが、120円に抑えたというのは、反発を恐れてなのか。いずれにしても、イクスカやスイカ、敬老パスで乗る方が増えてきたから、自販機の100円⇒１１０円⇒120円　のように抵抗が増えるということもないかなと。

（２）学都仙台フリーパスも

高校生を中心に自転車通学からの転換に効果がありましたが、JRに比べて高すぎる通学定期対策としてはインパクトが大きかった半面、　これもさすがに初乗り運賃以下というのは安すぎるし、100円バスや学生向けフリーパスで破格の料金設定した分は、その他の路線維持に四苦八苦している状況を見ると、見直しが不可欠だったんでしょうね。

（３）東西線3駅からの100円バスに対しての問題意識

　個人的には、八木山動物公園駅、薬師堂駅、荒井駅からの100円バスも見直すべきと。

特に八木山動物公園駅周辺のエリア設定の広さから、宮交バスへの多大な料金収入への影響が生じ、結果的に相次ぐ減便や10月の料金値上げにつながった感があります。

もちろん、東西線への乗り継ぎにあたっての、直通時代と比べての負担軽減策は講じる必要があるから、バス⇔地下鉄乗り継ぎ　に対して100円運賃を適用するのは当然。

おかしいのは、乗り継ぎ以外の例えば、＜八木山神社前⇔西ノ平＞や＜緑ヶ丘⇔日赤病院＞などの区域内移動になんで適用されてんの？単なる地下鉄利用促進につながらないバラマキ的な値下げであり、分かりやすさを優先したといっても、市バス・宮交ともにダメージは大きいよ。

　東西線開業に伴う運賃制度改正で乗継券を廃止したので、乗り継ぎ割引はイクスカ利用に絞って、＜60分以内の駅での乗り継ぎに100円運賃を適用＞にしないと。それは八木山動物公園駅以外も同様。

　宮交などは、100円区間のダメージが大きい反面、八木山動物公園駅からの距離が西ノ平や西高前とそれほど変わらないひより台が100円区間に入らず、運賃のアップ率が高いなど、せっかくのひより台大橋ルートのバス路線新設の効果が限定的になっているなど、一部を優遇すると、しわ寄せが必ずどこかにきてしまう。

先行して宮交の減便や値上げが注目されてきましたが、市バスについても、経営改善計画で、路線再編や減便の方向性が示されてきました。

この件は追って取り上げますが、バス路線沿いでのサービス低下が進み、地下鉄を中心とした沿線を中心とした沿線への居住促進の追い風にはなりそうです。

あすと長町の近況（H29.10)

秋の気持ち良い季節で、いろんなところでイベントが行われているこの頃。あっという間に寒々しい季節になってしまうので、この季節を楽しまなくちゃ。

仙台ラーメンフェスタ

　毎年恒例、3回目の開催です。昨年度と同じ規模。昨年は11月の中下旬に開催でしたが、気候の良い時期に移してきました。

　今回はどうしようかなと迷いながらも、結局会場を通っただけで食べずでしたが、その日は午前中の雨も上がり、臨時駐車場を含め、それなりに賑わっていました。ただし、3回連続出店の某店は閑古鳥。目新しさが薄れたのか。

前回も思ったけど、遠征・宿泊費用などのコストがかかるのは分かるけど、１杯800円（前回750円）は高いなーとの感想。それにあの芋煮のような容器だし、あっという間に平らげてしまう。なので、ハシゴ前提の量だったら、5～600円／杯にして、複数店舗を回るようにとのしかけがあるといいなぁと。

今週末、国際センター駅北側広場で開催していた、仙台マーボー焼きそばサミットでは、ハーフ300円という設定もあったとのことで、同じようなイメージ。マーボー焼きそば自体は嫌いではなくアリだとは思うけど、あまり店ごとの工夫って出しづらいイメージなので、「フェア形式」で食べ比べる気にはならないけど。

なお、みちのくよさこいも長町駅西口広場でやってましたね。今さら感ありありで近年は全くスル―ですが。

KHBぐりりスポーツパークのところの中古車店（ストリートライフ）が閉店し、なんやらエステ系のお店に。歩行者専用通路沿いにクルマ店は厳しいのは、向かい側のレンタカー・リース車のコアラクラブ→整骨院　も同様か。

洋服の青山出店＆仮設住宅跡地の保留地最終分譲

　ヨークタウンあすと長町とコーナンとの間にオープンで、工事は終了です。

地区内ではアオキに続いて紳士服店は2店目だけど、貴重な手頃サイズの空き区画が日常使いではない店舗で埋められてしまうのは、残念ではあります。

　なお、仮設住宅跡地のUR保留地の分譲は今月27日が入札で、既に決まっている旧清算事業団部分は積水ハウスが落札済ですが、UR保留地は線路側の0.7ha強の土地。積水は一体開発をもくろみ間違いなく狙ってくるでしょう。

38街区募集案内

ただし、0.7ha単独だと、南北に長い線路沿いの土地になるので、地区計画最低敷地面積の緩和で、あすと長町環状線（パチンコ側）以外は165平米まで細分化できるとはいえ、戸建てとしては高額すぎるし、区画道路を新設する場合はその分ロスになるので、この地区計画変更で何を意図しているのかが分かりません。

既分譲分１．６haを積水ハウスが落札した時点で、戸建てだけでなく、賃貸住宅、クリニックなども含めた開発が想定されます。一応土地の用途は近隣商業区域で容積率は300％なので、17＆26街区の住友、ワールドアイシティ、野村、ナイス、一建設などによる【結果的に分譲マンションが過度に集まった区画】のようなことにはならないでしょう。

ワンパークレジデンシャルタワー　入居間近

ちょっと前の写真ですが、住友のシティタワーに続いて竣工したようで、まもなく入居開始のようです。まだ完売はしていないようですが、300世帯が売れているとして７～800人の住人が増加することに。地下鉄やJRの混み具合にも多少は影響するレベルかな。

　大通りや公園側からの外観はL字団地型の住友のシティタワーよりは高級感や重厚感はありますが、裏からみるとある意味メリハリをつけているなーと。しかし、T型の配置は、外廊下から西側のバルコニーに面した部屋が丸見えなど、この敷地条件で無理やり戸数を積み上げたような、設計に疑問を感じざるを得ない部分も。それで安めの部屋もあるのか。北側の復興公営住宅への影響も気にしないような設計でしょうから、せっかくの公園に面した良好な敷地条件なのに、住宅のストックとしては残念。

なお、東側の住友シティタワー2期も工事が始まっていますね。これが完成したらどうなるんだろうな―。

　一建設のプレシスあすと長町の工事も進んでいます。ここは南側の災害公営住宅までガソリンスタンドやツルハを挟んでいるので、意外に圧迫感が少ないし、駅への近さは人気を集めるかな。大規模なタワーを避ける選択肢としては。大手ではないこと、駐車場がタワー型というデメリットはあれど。

イオンタウンの看板設置（追記）

　前回記事でも取り上げていますが、12街区のリパーク付近と、17街区の月ぎめ駐車場付近を合わせ4か所にアピール看板を設置していました。

　「商業施設建設予定地」　管理：イオンタウン株式会社

とのことで、そっけない内容。この内容では判断し辛いですが、なぜこの時期にという疑問も。土地落札からこの１２月でまもなく5年が経過しますが、コラボを組んで落札した住友不動産のシティタワーも入居済だし、ワンパークも竣工、商業施設の計画を先延ばしするような環境でもないような。まぁさすがに丸5年を迎える年内には方向性が出てくるでしょう。