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2016年12月30日 (金)

今年の振り返り&来年に向けて

今年もあと1日ちょっととなりました。

まだ年賀状も途中で、大掃除もする暇なくという体たらくぶりながらも、年末年始の帰省が急きょなくなり、しばらくぶりに自宅で年を越すことになりそうなので、ちょっとのんびりモード。

今年も公私ともに多忙な年で、更新頻度も週一が精いっぱい。そうすると取り上げるテーマも偏ってしまったというのが反省点。

振り返ってみると、

仙台駅東口再開発、北海道新幹線の開業、パルコ2のオープン東西線開業による沿線の変化、震災復興の進展(JR常磐線の再開、野蒜の新市街地整備の進展、石巻市立病院の移転、女川の順調な復興ぶり)、仙台空港民営化による新路線の開設泉中央の再開発多賀城のTSUTAYA図書館オープン仙台PITオープン富谷市誕生

など、今年も街中も郊外でもいろいろなことがありました。震災復興関連などは、あまり現地に出かけることも出来ず、記事も不十分なところが心残り。商店街やハマテラスなどがオープンした女川にはぜひ再訪したいところ。

今年は少なくとも年度末までは仕事で悲惨な状況が続きますが、県内では今年に比べると小粒ながらも楽しみなトピックはあるので、嫌気がささない限りは引き続きマイペースに更新していきます。

4月 東北大農学部青葉山新キャンパスへ移転

5月 荒井駅前に1500人収容ライブホールオープン

6月 ホテルメトロポリタンイースト開業

夏 仙台空港 ピーチの拠点化 (夜間駐機開始)

年内 宮城野橋全通(元寺小路福室線)

あすと長町も、当分の間はマンションの完成予定しかないのが残念ですが、4月には住友のシティタワー(414戸)が、年末にはワールドアイシティと野村のワンパーク(345戸)が入居開始となり、人の流れの変化や、新たな居住者を当て込んでの商業面での動きも期待できるかな。

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仙台駅東口の動向

ようやく年末の休みに。ここ数年は暦が悪く、9連休など望むべくもないけど、流通業やサービス業の方々を考えると、休めるだけでも幸せと思わなくては。本当にお疲れさまです。


 最近のファミレス業界の24時間営業取りやめの動き、一部百貨店の初売後ろ倒しなど、これまでの動きに風穴があきつつあります。従業員のことを考える企業が、人材確保にもプラスになっていくんだろうなと。
 自由競争は良いけど、せめて元旦位は休める人が増えてほしい。
 スーパーやコンビニの乱立というのも、一定水準を超えると害が目立ち始めています。従業員への負担だけでなく、廃棄ロスの増大など環境への負担も大きいですし、消費者の立場でも、ありがたがるだけでなく、裏に生じている側面も考えていかなければと、自分自身への警鐘を込めて。

なんてことを考えながら、年末になると、ボーナスもあり、初売りも迫り、いろいろと欲しくなる中、子供へのプレゼントもありヨドバシカメラへ。

地下鉄南北線ユーザーにとっては、西口からヨドバシカメラに行くのは、特に子供連れだとかなり面倒。

定期じゃなければ東西線乗り換えで宮城野通駅経由との手もあるけど、1駅のために乗越料金200円は払えない。だったら長町からJRで行った方が190円だし便利。

でも、地下鉄東口改札の開設により、多少は近く感じるように。西口の地下鉄コンコース直結が売りのラビヤマダに行っても、ヨドバシに対する圧倒的敗北感に満ち溢れた活気のない店内で、ウインドウショッピングをしていても購買意欲もわかない。

まぁラビはヨドバシに対抗し、安い掘り出し物が結構あり、数万円程度の電子機器は結構買っているんだけど、付属品の品揃えと安さ、知識はヨドバシの店員が圧倒。カメラの本体はヤマダで買ったけど、ケースやストラップ、レンズキャップといった数千円の附属品は全部ヨドバシで購入。店にとっての粗利益率はこういった付属品の方が高い訳で、その辺のフォローの充実具合がヨドバシの強みなんだろうなぁと。

ヨドバシ新館は動き見えず

 そのヨドバシカメラがさらに他を突き放す新館計画は今年の10月に着工予定で、平成30年の10月完成予定でしたが、現時点で平面駐車場となっている予定地での動きは見えません。

仙台ヨドバシ再開発 H30年10月オープンに(4/17)

今ヨドバシに行くのが面倒な理由は、やはり距離もさながら、東口から一度地上に降りてもう一度エスカレータでヨドバシの第二ビル3階に上がらなければならないところ、その不便さが解消される現在の新館計画の完成で、ますますラビはヨドバシに対し窮地に立たされるだろうなぁ。その分郊外での強みを活かして棲み分けするしかないか。

 まぁヨドバシにとって、現在の第二ビル仮店舗でも1.2万平米の売り場面積で、旧店舗の2倍近くの規模だし、他に敵なしの現状からすると、あえて急ぐ必要もないけど、遅くとも東京オリンピックに向けての次なる大画面テレビ特需には間に合わせてくるか。

東西自由通路とエスパル東館、そしてメトロポリタン新館

 その東口は、今年3月の東西自由通路のリニューアルとエスパル東館のオープンで、見違えるようになり、パルコ2と並び仙台では最も注目される一角になっています。

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この空間に引き続き、ホテル部分が「ホテルメトロポリタン仙台イースト」として平成29年の6月19日にオープンします。ほぼ14階建ての外装が現れてきており、結構質素なつくりに見えますが、グレードは現メトロポリタンよりは高いとのこと。

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現在は、エスパル東館の北棟東側はシャッターやフェンスが張られた空間となっていますが、そのホテル棟の1~2階はエスパル東館の一部となり、3階はホテルと連携した飲食施設とのこと。

地上14階・地下1階建てで、敷地面積は約2万9000平方メートル、延べ床面積は約1万6630平方メートル(商業施設含む)。1~2階には「エスパル東館」の増床エリアとして、物販・飲食・サービスなど約20店舗が出店。3階にはレストラン「FOREST KITCHEN with Outdoor Living」、4階には観光情報やライブラリーを備えた宿泊者専用ラウンジと、外国人観光客から要望が多いという宿泊者専用フィットネスルームを設ける(仙台経済新聞12/15より引用)。

現在はVIVI仙台側からのエスカレータと東西自由通路との間に屋根がなく(以前の屋根が撤去されたため)、中途半端な空間となっているけど、ホテルオープンと同時に東館北棟の1階から雨に濡れずに東西自由通路に抜けられるようになります。

 宮城野橋の両方向開通も控え、西口と東口のアクセスが良くなるので、東口にとってもヨドバシの新館オープンに向けて、さらに勢いは増してくるでしょうね。今後とも楽しみな東口です。

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2016年12月28日 (水)

イオンモール名取増床

2007年にオープンして10年を迎えるイオンモール名取。当初はダイヤモンドシティエアリで、単なるイオンとは差別化された三越も核テナントの2核1モールのSCだったのに、いつのまに単なるデカいイオンモールに。

三越の代わりにコジマとダイソーが入った時点で、ヤバヤバでしたが、でも県内で随一の規模のSCだし、テナントの入れ代わりは激しくとも、まぁあそこに行けば時間は潰せるという安心感はあるよね。

特に家族連れにとっては。トイレもきれいだし、おむつ替えにも困らないし、雨の日には特に早い時間に行かないと駐車場が空いていなかったり。

で、このイオンモール名取。仙経の仙台商圏で触れられていましたが増床計画が公になりました。

2万平米の売り場面積を増床とのことで、新たな一つのSCに匹敵する規模の増床じゃん!

駐車場とアクセス線の杜せきのした駅とモールを結ぶ2階レベルのデッキを撤去してその跡地にとのこと。そうすると駅を降りて、すぐにモールに入れることになり、駅ビルみたいで利便性はUP。

核店舗ではなく、専門店モール部分に使うのでしょう。場所的に空港利用者をターゲットに、空港ビルを補完する飲食店などがありかな。1階は駐車場で、2階と3階は店舗。屋上部分は駐車場との形態にして、少なくとも駐車場は減らないように。一応大店立地法では確保しなければね。

イオンは最近仙台圏では、コンビニサイズのイオンエクスプレスや富沢のような都市型と称する小商圏を対象とする商業施設の展開に力を入れているけど、一方中規模の店舗(卸町、あすと長町)の展開は急いでいない感あり。

数年前から言われているイオンモール利府の増床というか大規模店舗への建て替え移転は静かに進めているんでしょうが、仙台市中心部の商業集積の高まりに対抗する形で、まずます郊外と中心部が断絶していくというか、駅前に行く人は通勤通学者や他県からのお客さんのみ。一方仙台近郊の人は郊外のSC専門で駅前に行かないなど、2極分化が進んでいると言われていますが、その流れがますます強くなりそうです。

雨宮の東北大農学部跡地計画も水面下で進めていますが、緑地保護は最小限になるし、所詮イオン。でもあのような都心近傍の土地にまとまったSCは都心居住をサポートする意味であながち否定できない。ヨーカドーも自滅しているというか、7ー11の好調のために西武そごうやヨーカドーがおろそかになっているので、相変わらずイオンの
やりたい放題は変わらず。


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2016年12月25日 (日)

旧市立病院跡地に学院大新キャンパス!

 2年前に、あすと長町に移転した、五橋の市立病院跡地。1.8ha弱の大規模な土地で地下鉄五橋駅と直結という好立地の条件の土地。


 だいぶ前から話は出ていた案件で、予定調和のように、東北学院大の新キャンパス用地としての売却に決まりました。


<仙台市立病院跡地>東北学院に44億円で売却


仙台市が旧市立病院跡地(若林区)を学校法人東北学院(青葉区)に売却する方針を固めたことが21日、分かった。同法人は東北学院大の教養学部(泉区)と工学部(多賀城市)を跡地に集約し、近接する同大土樋キャンパス(青葉区)と一体的に整備する方針。


 東北最大の私立大が仙台市中心部での拠点化を進めることで、市は「学都仙台」の街づくりを深化させたい考えだ。


 跡地は約1万7500平方メートル。関係者によると、売却額は44億円。市は同法人と来年1月に売買契約を締結し、3月に所有権を移転する。


 売却益は2014年に新築移転した現市立病院(太白区)整備に伴う借入金の返済に充てる。旧病院の解体撤去費用は同法人が負担する。


 市立病院は今年10月末、跡地の購入を希望する事業者による利用計画案の受け付けを開始。応募は東北学院を含め数件あった。


 今月20日の購入事業者選定委員会で、東北学院を優先交渉者に絞り込んだ。地域のにぎわい創出などの観点が評価されたとみられる。


 市は市中心部の広大な敷地という希少性を重視し、公募時に示した審査基準で(1)都市ブランド向上(2)交流促進や子育て支援などの施設機能(3)まちづくりへの貢献-などの評価項目を挙げていた。(河北12/22から引用)



過去記事


この件については、大学の都心回帰の流れは全国的なものという点も含め、上記記事でほぼ触れているので、そちらを参照いただくとして、前回記事時点では多賀城の工学部キャンパスを残す前提で、泉の教養部を統合との話だったのが、多賀城の工学部も合わせて、この五橋駅周辺の土樋・五橋駅前の新キャンパスに統合との流れとなりました。





多賀城キャンパスの工学部については、、仙台港近くの企業との産学連携を図りやすい場所にあるというメリット、学生にとっても多賀城駅から徒歩圏、駅前の再開発もあり、特に不便はなかったんでしょうが、大学側にとっては、設置から50年ということでキャンパスの老朽化が進んでいて(?)、いずれにせよ五橋に統合した方が良いとの判断なのでしょうか。

当然、仙台駅に近いこの五橋駅前キャンパスの方が、自宅からの通学範囲も広がり、新幹線で隣県からという学生にも通いやすい。また仙南方面や山形方面からの利便性は高まります。

一方、仙石線沿いの石巻や小牛田方面からは、多賀城駅または国府多賀城駅を使っての通学が便利だっただけに、20~30分以上のロスになります。石巻からは、仙石東北ラインを使えれば所要時間増はもうすこし小さくなるけど。



在仙大学通学環境の変化




 10年前の福祉大駅の開設とステーションキャンパス設置・最近の仙台駅東口キャンパスの設置、昨年の地下鉄東西線の開業による、東北大川内・青葉山キャンパス、宮教大、東北工大へのアクセスの劇的改善の流れが進んだところ。

 もともと土樋にキャンパスのある学院大とはいえ、1・2年生段階では少なくとも泉又は多賀城キャンパスへの通学となり、他大学と比べて学生通学の利便性が劣る(特に泉)という状況にあり、今後のさらなる少子化対策として、仙台駅からの利便性の確保が、大学の存続に関わるとの認識なのでしょうね。

当然、学生にとっても、バイトも街中に近い方が豊富だし、買い物など遊ぶところも。

地下鉄駅に直結した入り口となり、JRから乗り換え学生にとっては、仙台駅から1駅は使わんよなというのはありながらも、南北線・東西線沿線に自宅がある学生にとっては通いやすくなり、いろいろと行動範囲は広がります。市立病院移転で利用者が1割以上減っている五橋駅も、5年後には反転攻勢に出ることに。





地元への好影響
 現在は文系学部の3・4年生向けキャンパスとして主に使われており、4千人程度が通うキャンパス。それが、多賀城の工学部と泉の教養学部の各2千人(1~4年生)が移り、さらに、泉の文系学部(文学部、経済学部、経営学部、法学部)の4千人弱も移ってくるとなると、結果的に1.2万人弱の学生が集まることになり、現在と比較し約8千人の増に(大学院生は少のため考慮せず)。









 東北大片平キャンパスや、学院大土樋キャンパスの学生減の影響もあり、元気がなかった荒町の商店街。ラーメン屋の多さや飲み屋の点在など、学生街的な要素を持ち合わせているので、この商店街に活気が戻るきっかけになればと。学生向けアパートの特需もあるでしょうね。













<仙台市立病院跡地>都市型キャンパス整備へ





 仙台市は22日、旧市立病院跡地(若林区)を学校法人東北学院(青葉区)に44億円で売却すると正式発表した。同法人は泉区や多賀城市にある東北学院大のキャンパスを集約し、「学都仙台」を象徴する都市型キャンパスを整備する。2021年の完成を目指す。



 病院跡地にはホール棟、講義棟、高層棟、研究棟、カフェ棟の計5棟を建設。建築面積は約8870平方メートル、延べ床面積は約5万8730平方メートル。市民が利用できる多目的ホール(約980席)も整備する。高層棟は地上19階。キャンパスのランドマークとなり、レストランや図書館が入る。



 市が10月下旬~11月上旬に実施した事業提案書の公募には東北学院とデベロッパーの2事業者が応募したが、12月に入りデベロッパーが辞退。公認会計士など外部有識者3人と市職員3人でつくる事業者選定委員会が20日に開いた会合で同法人の提案を審査した。



 公開講座の開催やレストランの開放など、開かれたキャンパスとして地域交流の拠点を目指す点などが高く評価された。市はキャンパス整備による都市ブランドの向上や地域のにぎわい創出にも期待している。



 同法人理事長の松本宣郎東北学院大学長は「学都仙台の連携・交流シンボル『五橋アーバンキャンパス』がコンセプト。若者が切磋琢磨(せっさたくま)し、地域の人が知を求めて集うキャンパス整備に取り組みたい」との談話を出した(12/23河北)。

44億円で購入というのは、地下鉄駅直結の立地条件から安いように感じます。長町駅前の1.2haの旧ヤマザワの土地に匹敵する額。

なお、旧学院高校の1.6haの土地を森トラストに売却したのは確か70億程度だったような。ただし、あの廃墟となっている病院建物つきなので、その取り壊し費用を含めると、実質的に50億は下らないか。病院跡地とのことで、土壌汚染の可能性もあるし(原因者負担としても)、接道部分は実質的に西側のみで、土地の形状は良好とはいえないことから、そんなもんなんでしょう。









地上19階建ての高層棟を含みホール・レストランなど延床5万平米を超えるので、当然悪名高いアセス対象に。それでも5年後の2021年度に完成予定とのこと。復興需要が続き、東京オリンピックに向けての建設費高騰の中、計画通りに進めば良いですが。

それにしても、地元私大は資金力ありますね。福祉大が駅作って東口代ゼミを買収したし、学院大も片平南に続いて、五橋の土地を買収し、新キャンパス整備に100億は下らない資金を投入することに。奇しくも、例の厚生病院と組んだ医学部構想を断念した形になったけど、それで資金が浮いたということもある?

デベロッパーも手を挙げながらも断念とのことですが、この土地に複合開発は面白いけど、あの変則的な交差点前で、交通量の多さゆえに入りにくいため、商業的なポテンシャルは小さく、一方単なるホテルとマンションだったら建てる意味が薄い土地。

なので、想定通り学院大が購入してよかったのではと思います。泉キャンパスはともかく、多賀城キャンパスの移転後のケアが気になりますが。




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2016年12月18日 (日)

仙台空港アクセス鉄道 H29年3月の増便決定!

8月に河北新報記事で、空港鉄道会社へのインタビュー内で、アクセス線の増便についてのコメントがありましたが、来春のJRダイヤ改正に合わせて実現することになりました。


JRの来春ダイヤ改正のプレスリリースはこちら

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簡単にいうと、

  1. 始発の繰り上げ(1往復増)

  2. 昼間に快速を増便(1往復増)

  3. 深夜帯の増便と終電を10分繰り下げ(1往復増)
ということで、基本的には、現有車両で対応しやすい、運行していなかった時間帯及び深夜で車両のやりくりに余裕があった時間帯での2往復増便です。


昼間は、快速としての増便なので、これは本線の途中駅利用客での混雑が緩和され、1往復純増分なので良かったかも。


早朝深夜について、単純に空港利用客の利便性改善にはつながりません。

なので、空港従業員やエアり従業員などの足の改善にはなるけど、アリバイ作り?との感もありました

1.始発の繰り上げ

 空港発は51分、仙台駅発は21分の大幅な繰り上げです。

仙台空港からの始発便は7時30分発の名古屋便なので、空港に6時過ぎに着いても利用者にはどうしようもないながら、空港の従業員向けには利便性が向上するか?ただし、仙台駅発で5時47分発だと、JR各線、泉中央からの地下鉄始発など他方面からの始発にはほぼ接続しないので、仙台以南の沿線居住者と、仙台駅近くに宿泊している乗務員位かな。

 ただ、来夏のピーチの第三拠点化に合わせての運用時間延長もにらみながら、先行投資的な鉄道の運行時間拡大とも読めます。ピーチの拠点化に合わせて、飛行機の始発便の運航時間が早まるのはちょっと先でしょうけど、その際の鉄道アクセスの確保というのは必要なので。

 また、仙台空港から仙台駅行きについては、これまで仙台駅に6時48分に到着だったのが、5時55分に到着となり、新幹線の始発にも間に合う他、沿線の中で特に美田園駅利用者の利便性が高まると思われます。

2.昼間に快速を増便

 仙台駅から空港行きは13時台、空港から仙台駅行きは15時台にそれぞれ快速を増便です。

 2両編成なので、各駅停車だとこれまでのように長町や南仙台利用者で満杯になってしまうことが予想されるので、快速の純増で良かったかと。

 それに、車両運用上快速でないと、この1往復が捻出できなかったのかと。各駅停車の片道24分と、快速の17分とで7分の差が大きいのかな。

両方向とも、それぞれ10分後に各駅停車も続行なので、途中駅利用者にとってもそれほど影響はないかな。
  仙台駅発
改正前 改正後
13 11 35 11 41(快) 52
14 10 48  
15 13(快)27  
16 00 23 51  
  空港駅発
改正前 改正後
13 13 36  
14 08 24 52  
15 21 40 12(快) 22 45
16 08 37 54  

今回増便の時間帯以外でも、もともと毎時3本で運行していたのだから、昼間帯は2両編成で快速でなくとも増便は可能なのかなとも思います。今回はその第一歩とのことで、少しずつ実施していくのでしょう。
 各駅停車で毎時3本(20分毎)の方が望ましいのは当然ですが、いずれにせよ、JRの本線と常磐線との兼ね合いで綺麗な等間隔ダイヤは望むべくもないので、快速を含めても昼間は毎時3本確保できればと。


3.深夜帯の増便と終電を10分繰り下げ


 これは意外でしたが、沿線住民の帰宅の足として、深夜帯の増便と終電の繰り下げを図ってきました。これまで23時ちょうど発だったのが、22時51分と23時10分の2本に分散させ、1本を増発です。

そうすると、空港線以外は発表されていませんが、先日常磐線の復旧絡みで改正されたばかりなので、常磐線、本線は変わらないと仮定すると下記のような感じになります
 

仙台駅発

改正前

改正後(予想)

22

00  20  30  40

00 20 30 40 51

23

00  20  31  40

10 20 31 40



空港線の利便性向上はもちろん、仙台~名取間 も、ほぼ10分間隔の時間が増え、だいぶ利便性は向上します。


空港発も、最終が10分繰り下げとなり、その前も1本増便なので、22時台以降は30分間隔となり、空港やイオンモールの勤務者にとっても、帰宅の足が便利になります。

4 全体

仙台~名取間は、常磐線の再開による5~6往復の増に加え、今回の3往復(うち1往復は快速)の増で、約10往復近くの増便となり、大幅な利便性向上です。

仙山線こそ利用者増で少しずつ増発が行われていますが、本線北側は昼間帯の大幅な減便(毎時3本→2本)が昨年行われたところで、仙石線も現状維持が精いっぱい。その中で、長町・南仙台・名取という県内3~5番目の乗車客数を誇り、さらに利用者が毎年増加している駅が続くこの沿線。10年前に開設された太子堂も然り。

1年前に地下鉄東西線が開業し、利便性の順位が、1 南北線>2 本線(仙台~名取>3 仙石線 ~だったのが、1 南北線>2 東西線 >3 本線(仙台~名取)となり、新規に住まいを選ぶ人にとって、回りでも仙石線と東西線(東側)の沿線は競合しているようです。ラッシュでも空いているし、本数が充実していること、南北線と通しの運賃であり、勾当台公園付近勤務でも都合が良いことなど、じわじわと東西線の存在感が増しています。

通勤利用だと、結局は定期代は職場負担だし、運賃の高さはそれほど気にならない。

それで、JRとしても利用者が伸びているところを増便するのは当たり前ですが、地下鉄に対し多少は意識しているところはあるのかも。

アクセス線も、空港民営化でのLCC就航増、運用時間の延長で、空港利用者の増が見込まれ、それに対応できるように、鉄道も利便性を上げていかなければなりません。

昼間は2両編成であれば、今回の快速増便のように何とか毎時3本までは対応できますが、朝や夕方以降の4両編成の時間帯の増便は、空港鉄道とJRとで車両を増備しないと対応できないので、県として空港鉄道会社への補助を行うなどのサポートが必要かなと。

引き続き、空港関係の利便性増加には期待していきます。






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2016年12月12日 (月)

常磐線 浜吉田―相馬 再開通レポ(その2 山下駅編)

さて、浜吉田駅を過ぎて、程なく移設された新線区間に入りました。路盤も含め明らかに違いが分かります。

途中までは地上区間で踏切もありますが、山下駅手前のいちご農園の手前で高架に上がります。

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山下駅の東側には、10月にオープンしたばかりのフレスコキクチと薬王堂、駅前広場や新興住宅地群が見えてきました。

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そして、ゆっくりと到着です。

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1番線が本線で、2番線は山下駅折り返しと行き違い用という使い分けで、両方向とも1・2番線を利用します。ちょっとわかりにくいですが、山下駅始終着の4本の電車が2番線をふさいでいる時間帯は、浜吉田駅などで上下列車の交換を行うようにして、旧駅の2面3線から1面2線に縮小したとはいえ、この設備で対応する工夫をしています。

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高架駅というところでは太子堂駅に似ていますが設備は簡素でエスカレータは設置されず。でもエレベータはあり。接近案内はありますが、電車発着時間の電光案内表示やホーム上での待合室はなし。椅子が設置されていますが、この時期は吹きっさらしで結構辛い。山下駅始発電車は良いけど。その分1階に密閉式のガラス張り待合室が設置されています。

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改札は簡易スイカのみ。みどりの窓口も再設置され有人駅とはいえ、窓口営業時間も断続的に休憩時間があり、オープンなつくり故に、地元の方々が見学がてらに自由に出入りしていました。

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運賃は、来春のダイヤ改正時に、内陸移設に伴う距離増を反映した新運賃になりますが、取り急ぎは震災前の旧ルート運賃で再開です。仙台駅まで580円。

時刻表を見ると、基本毎時1~2本ながらも、朝の通勤通学時間帯の7時台は4本!これも震災前と同じとはいえ、広域都市圏や旧来の高校学区制で仙台圏域に取り込まれていた亘理郡の仙台方面との結びつきの強さを表しています。

でも、この5年間で少子化により通学に利用する高校生の減少が進み、また山元町特有の状況で、この層が通学の不便さで家族ぐるみで亘理以北へ転居してしまっている現状もあり、再開後でどの程度の利用客が見込めるか。以前の半分で御の字の利用状況と思われ、そうなると自動改札が設置されなかったのも当然か。

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駅周辺の整備状況

東口方面に行くと、公共施設が建設中でした。集団移転や災害公営住宅といった住宅地はメインの西側のみ。

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西口には、立派な駅前広場が。町民バスも発着します。

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整然とした一戸建てが並ぶニュータウンです。これまで仙台近郊の常磐線沿線にはなかった光景。

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駅前型商業施設

駅前には、相馬に本店があるスーパーフレスコキクチと、ドラッグストア薬王堂が並んでオープンしています。昼過ぎの時間帯ながら、それなりの賑わいで、もともとスーパーが国道6号沿いに小規模スーパーのアイユー山元店があっただけの便利とは言えない町だったので、ワンストップ型で複数の郊外商業施設が集まったのは山元町で初めてであり、スタートは順調のようです。

おかげで、遅い昼食を購入することができました。常磐線に限らず、駅前でまともに買い物できる駅はなかなかなく、コンビニがあればいい方なので、小学校や子育ての公共施設も集まり、1周遅れのトップランナーとして、山元町の「コンパクトシティ」の取り組みが成功して欲しいものです。

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再び乗車

 約30分後の13時55分発原ノ町行きに乗車。今度は4両編成で一安心。余裕で座ることができました。

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天気が下り坂で霰も降ってきて寒々しくなってきました。電車から、山元町役場に繋がるひばりの杜のメインストリートを。月曜日から本格的に通勤通学での利用が始まりますが、多くの方に利用してもらいたいと思いながら、新地駅に向かいました。

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2016年12月11日 (日)

常磐線 浜吉田―相馬 再開通レポ(その1)

震災から5年9か月。待ちに待った常磐線の不通区間、浜吉田駅(亘理町)⇔相馬駅 間が12月10日に再開通しました。うち、浜吉田駅~駒ヶ嶺駅間の内陸移設区間は実質新規開業なので、ぜひ乗りたいと思っていました。

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震災後は、大きな津波被害で山元町の山下駅、坂元駅周辺の集落の再興は難しいと感じただけに、鉄路の内陸移設には賛成の立場でしたが、来春の目標が3か月ほど早まったとはいえ、6年弱の歳月をかけての内陸移設と新市街地の造成。長かったですね。
このブログでも、これまで下記の通り散々取り上げてきたたけに、喜びもひとしお。
家の用事が片付き、何とか出かけられそうだったので、昼過ぎに急遽決行!仙石線の再開の際は開業2か月後になりましたが、今回は何とか翌日に行くことができました。
目的地は新地駅で行われているイベント、その前に新市街地が概成した山下駅前もみたいなぁと思い、長町駅12時42分発の山下駅行きに乗車。
2両編成。。。
嫌な予感がしたら、電光掲示板には「2両」という表示。。。まぁ山下行きだから、2両でも大丈夫でしょうけど、しかし12時台仙台駅発が6本もありますが(空港線、本線、常磐線各2本ずつ)、そのうち空港線と常磐線の4本が2両というのは、仙台―名取 のフリクエンシー確保の観点では、望ましいのかもしれませんが、やっぱりこの区間での2両編成は特に空港線で積み残しが起こっているように、どうなのかなとも思ってしまいます。
なお、常磐線での仙台駅発で2両編成は、始発の5時台1本、11時台1本、12時台2本の計4本なので、大部分は4両以上が確保されています。
(この時刻表は太子堂駅のもの。写りが悪くてすみません。長町駅と太子堂駅の時刻表には両数まで掲載され助かります。)

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11時と12時台の原ノ町行きであれば、開業記念乗車で2両では厳しかったんでしょうが、幸いにも途中駅の山下駅行きだったので、長町駅乗車時点で701系のロングシート車で席が半分強埋まる程度。岩沼を過ぎたら15人/両、亘理を過ぎたら10人/両程度に減り、2両でも十分な乗客数。それでも浜吉田行だった時には、亘理駅で9割が降りていたので、亘理駅の利用客数も大分減るんでしょうね。

亘理駅も浜吉田駅も、2番線での発着というのは久しぶり。

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浜吉田駅も、思いもよらぬ終着駅となって4年弱。元通りの地味な途中駅に戻ります。




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2016年12月10日 (土)

その他あすと長町近況(H28.12)

マンション開発ネタの他、先週回った際に気になった残りの情報を。

クリニック計画始動

プレミストの東側、サンハイツマンション群の近くのクリニック予定地。H26年度建設予定との看板がかつてあり、計画が取りやめになったのかと思っていましたが、計画が動きはじめるようです。






長町南にあるかさはらLクリニックが移転し、上階には賃貸マンションも併設。地上7階建てで、住宅は34戸。クリニック部分は、精神科とディケアの併設のよう。

仮設住宅解体中

9月に全員が退去し、解体が始まっていたあすと長町仮設住宅。南側から解体が始まり、今はパチンコ側に近い部分まで進んでいます。




この土地は、URと国鉄清算本部が持っていて、合計2.4haと、残るお宝的な土地ですが、多層型SCとして有効活用する場合、駅前でもなく駐車場もそれほど確保できない微妙な立地条件。そうすると、太子堂生協のような低層郊外型SCか、またまたマンションということに。



でもマンションだけでは全部使いきれないし、(シティタワー4つぶんの土地)土地購入して郊外型SCというのも生協のような地味に資金力がある事業者ならともかく、あまり考えられない。元々の地検者が20年間定期借地権で有効活用して、その後本格的活用であれば(コーナンやヨークのパターン)ありえるけど、おそらく最後のお宝土地なので、それほど安くは売らないだろうから、そうすると何とも動向が読めない。

ただ、あすと長町の弱点である、小規模な飲食店、店舗やサービス業の立地を図るためなのか、これ以上のマンション群となったら大変だからか、地区計画が変更され、最低敷地面積が2000平米から戸建ても可能な165平米のに分割可能になり、イメージとしてはその南側(太子堂駅近くの従前地検者の移転先の街区)のように、多少は住商混在となるように想定しているのでしょうが、最後の大規模街区をこのように安易に分割可能にして良いのか。分割して使う場合は、敷地内部に道路を作らなければならないし、効率は良くない。そのような機能を高層マンションの住民向けのサービスを提供するのであれば、シティタワー2の場所こそ必要だと。

ゼビオのウインターフェスティバル

 アリーナを活用した、ウインタースポーツ用具を一堂に揃えた催事です。久々に板を買おうかなとも思ったので寄ってみましたが、目玉の9980円のがなくなっていて残念!とさらっと見ただけでした。リフトの前売りもありながらも、いつ行けるか分からないし、断念。




長町駅西口のイルミネーション

今年も始まりました。光ペーとは違う賑やかさ。もう師走。早いものです。










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2016年12月 3日 (土)

あすと長町シティタワー2期計画が始動!

夕方になり、天気が良かったので、ゼビオアリーナでやっているウィンターフェスティバルを覗くついでに、あすと長町をぶらぶらしてみましたが、


住友不動産とワールドアイシティが共同で保留地を取得していたあすと長町26街区について、建築看板が建っていました。







現在、その全貌を見せているシティタワー(24階)の第1期のすぐ南側の6400平米の土地での計画です。






さらに南側はナイスの15階建てのマンション、西側は15階復興公営住宅、南西は、現在建築中で15階位まで立ち上がっているワールドと野村のワンパーク(24階)であり、本当に東側の戸建て住宅街を除いて高層マンションに囲まれている、お世辞にも好条件とはいえない土地に、さっそく事業化をかけてきました。

建築計画

戸数 391戸!
階数 24階建て
高さ 80.75m
着工 平成29年6月
完了予定 平成31年7月下旬

と、道路を挟んで隣接のシティタワー第1期とほぼ同規模の建物になります。敷地が多少南北に長いので、予想は東側を多くとっての、第1期と同じような逆L字型。そうすると、第1期の南面の住戸への影響も多少は押さえられる。でも階数によるけど、朝日を浴びてお目覚めは厳しい住戸も出てくるか。

理想は、当然ライオンズ広瀬型のタワーでしょうが、環境アセスの制限をかい潜るためには、悲しいながら、この形状しかないのが何とも。

スケジュールは、長町駅前の三井マンション計画とほぼ同時期に着工。完了も3ヶ月違いだけで、こっちも意識してきたんでしょう。

なお、三井の方は、南側の店舗棟が着々と工事が進んでいます。まずはモデルルームとして活用し、分譲終了後に店舗として活用ということか。



複雑な関係
南西側の、ワールド・野村のJVのマンションもでしょうが、揃いも揃って24階建てのL字もしくはT字の壁マンションで、お互いに眺望を邪魔しあって、何とも。それに複雑なのは、ワールドアイシティが、ライバル関係の野村・住友2期の計画のどっちにも関わっていること。したたかというか、無謀というか。

よって、分譲時期を微妙にずらして来ており、ワンパークの方もある程度分譲の見通しがついてきたんでしょう。

ただ、住友1期の分譲がワンパークの日照の影響で苦戦していると聞いていましたが、ここで自社競合を計って来る、それにほぼ同規模でというのは、1期の見通しがだったからなのか?首都圏だったらともかく、仙台圏で住友はこれまでせいぜい100戸強の規模の中規模マンションをコンスタントに供給してきたデベでしたが、近年はこのあすと長町に仙台での供給を集中させています。以前購入した長町一丁目のサニーランド跡地はシティタワー1期のモデルルームに活用していますが、上杉の勝山跡地もまだ動きはない。このような自社競合するよりは、都心部の物件も進めた方が良いのではと思ってしまいます。

この近接する17街区と26街区の両街区で、

ナイスパークフロンテージ 97戸
シティタワー1  414戸
ワンパークタワー 345戸
プレシスあすと長町エクレール139戸(中断?)
シティタワー2  391戸

と、分譲マンションだけで1386戸と、復興住宅の約150戸を含めると、1500戸超、約4000人の居住人口となります。






駅前三井と居住開始しているプレミストを合わせると、マンションだけで2000戸。過去の太白区の10~15年分の分譲戸数を、5年程度で売ろうとするんだから。。。それもあすとの長町駅付近だけで。

でも、ビルの建築コストの減は、職人不足もあり東京オリンピックまでは簡単には下がらなそうなので、割りきって買うしかない状況になるのか。








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