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2016年8月 7日 (日)

仙台空港アクセス鉄道 来春にも増便?

東急グループを中心とした仙台空港民営化が始まり早1か月。LCCを中心とした新規就航の話もいろいろ出てきて、期待感あふれるスタートとなっています。

一方、当初は民営化の枠組みに含まれる可能性もありながらも、結果的には従来の県の三セクの運営が継続された、このアクセス鉄道。
2007年の開業から早10年目を迎えていますが、震災の津波での大きな被害を乗り越え、災い転じて福となすというか、沿線への住宅建設が進み、通勤通学客を中心に利用者が順調に伸びて、開業時の予測数だった1日1万人に何とか届きそうな勢いです。
東急の空港運営への参画により、鉄道の利便性の向上についてもJR東日本と協議するとのことでしたが、その内容がちょっと明らかになりました。

<仙台空港アクセス線>17年春の運行増加検討
JR仙台駅-仙台空港駅を結ぶ仙台空港アクセス線について、運行本数や編成車両数を早ければ来春にも増やす方向で関係機関が調整していることが3日、分かった。7月1日の空港民営化を踏まえて利用者の利便性を高め、格安航空会社(LCC)の誘致を支援。乗客数の増加につなげ、開業10年目を迎えた鉄道経営の安定化も図る。
 アクセス線運行会社の仙台空港鉄道(宮城県名取市)の渋谷浩社長が取材に応じ、「現状の保有車両と人員態勢で、運行本数や編成を多少増やすことは可能。前向きに取り組む」との考えを示した。
 アクセス線の乗客数推移はグラフの通り。2015年度は年約337万人、1日当たり約9200人に達し、過去最多を更新した。東日本大震災後の沿線開発に伴い、通勤通学の利用者が伸びた。
 仙台空港鉄道、JR東日本、県、空港運営会社の仙台国際空港の4者は今年5、6月に意見交換会を開催。JR東日本の来春のダイヤ改正に合わせ、アクセス線の見直しが可能かどうか協議を続けている。
 渋谷氏は「空港のさらなる飛躍にはアクセス線の利便性向上が不可欠。早急に結論を出したい」と述べた。
 同社の経営環境は依然として厳しい。11年度に鉄道施設を県に81億円(消費税抜き)で売却して経営改善を図ったが、15年度末の累積赤字は71億円。単年度で2億円前後の赤字が続く。
 乗客が1日1万2000人程度になれば単年度黒字に転換する見通しで、渋谷氏は「20年度以降の早い時期の黒字化を目指す。仙台国際空港と連携し、空港利用者のアクセス線乗車を伸ばしたい」と意気込む。
 アクセス線高架下での駐車場経営や、アニメーションキャラクター入り記念切符の販売などの収入確保策も進める。渋谷氏は「イメージアップに力を入れ、地域に親しまれる鉄道にしたい」と話した。

[仙台空港アクセス線]県や仙台市などが出資して2007年3月18日開業。仙台-仙台空港間17.5キロ(快速17分、普通25分)を仙台空港鉄道とJR東日本が共同運行する。現在は1日上下計80本が運行。朝夕の混雑時は4両、その他は2両編成(8/4河北)。
  現在年2億の赤字。1万2千人/日 の乗客となれば単年度黒字にとのことで、あと3千人弱を増やす必要が。現在仙台空港駅が5千人程度、杜せきのしたが3500人程度、美田園が500人程度と、過去の利用客数割合から、そんなもんかなと推定しました。

  今後杜せきと美田園の居住者と通勤通学客がどれだけ増えていくかというと、子どもが育って高校への通学での利用が多少は増えるかもしれないが、通勤客のリタイヤもあるし、ほぼ両エリアの住宅建設は終盤となっているので、これ以上の転入はそれほど見込めない。美田園駅北の集団移転や災害公営住宅も高齢者が多いので、鉄道利用者増にほぼ期待できない。

 そうすると、空港利用客で5000人を増やす必要があるけど、空港までは410円と客単価が高いので1500人ふやして1.3倍の6500人になれば、収支計算上はトントンになる。
当然320万人→550万人という増加目標までいかなくとも、だいたい1.3倍の420万人になれば到達する数字となるので、とにかく空港利用客頼み。


現行車両でのやりくり
 現在は、SATの車両が6両、JRの車両が8両の計14両でのやりくり。
相互乗り入れなので、それぞれの距離に応じて車両を準備することになっています。

 これ以上の増便は、1列車あたりの編成車両を減らして本数を増やすということはできるけど、今回の記事では、現行車両数で「運行増」「編成増」にとりくむとのことで、二兎を追う形に。

 SAT側では、車両を増やす余裕はなく、そうするとJR側も増やせない。

どんなマジックがあるのかな?

現在の課題
 利便性はお世辞にも十分とは言えない状況。
鉄道が仙台市街と空港間の公共交通アクセスをほぼ独占しているということを考えると、クルマや観光バス以外の利用者がストレスなく利用できるようにしなければ。

1)ランダムダイヤと概ね毎時2本の運行
20分間隔が理想と常日頃このブログでも言ってますが、以前は昼間は概ね毎時3本、朝夕は毎時2本でした。ただし、朝や夜間帯で30分以上の間隔が空く場合があり、特に空港に20時半以降に到着する乗客いじめのような50分間隔(20時40分発の次は21時32分発)の時間帯の改善を行う必要もあったし、仙台駅からの帰りの通勤客の利便性向上のために、昼間帯の本数を朝や夜間にもってきて全体的に平準化されましたが、昼間は毎時2本の時間帯も多くなりました。
ランダムダイヤというのは、JRの本線・常磐線の合間に運行しなければならないので、例えば夜の17時56分仙台発の次が18時9分発というように、なんでここだけ無駄に13分間隔なの?ということとか、(その前は17時29分発、その次は18時34分発)。概ね20分間隔にすれば便利になるのに。
それが改善されるかというと、車両が増えないので厳しいなー。

2)無意味な1日2往復の快速
 もはや、当初の仙台⇔仙台空港17分で直結 
というお題目を死守するために残しているとしか思えないこの無意味な快速。
(当初は4往復)
残すだけ利用者にも無駄な負担をかけている気がします。
現在、仙台空港駅発で、快速が走る時間帯は
09時:13 40(快) 51
10時:12 34 59
11時:27(快) 33
12時:06 32 49
9時台は快速乗るのに30分近く待たせて、次の各停は11分後に発車
11時台も同様に30分近く待たせて、次の各停はなんと6分後(笑)。そしてその次は36分後。
それだったら、各停のみにしてある程度間隔の平準化を図っている10時台や12時台の方がストレスなく使えるように思えます。
快速は実質乗っている時間が多少短くても、結局仙台空港駅で無駄に止まって待たせている時間を考えると、本当に意味がない。かえって害悪です。
この快速のせいで、長町・太子堂・南仙台駅の利用者にもしわ寄せが。

3)昼間の2両編成の大混雑
 昼間時間帯はアクセス線が毎時2~3本。本線と常磐線が合わせて2~3本なので、名取⇔仙台 はアクセス線の占める割合が高いのに、そのアクセス線がたった2両編成で、
名取⇔仙台 の利用客が多くを占め、空港利用客が肩身の狭い思いをしている状況。
この写真は、長町駅での仙台行の状況。2両編成で乗り切れるわけないじゃん。

Img_8586

改善方策は?

1)増結

実際4両編成にしている時間帯は概ね毎時2本(毎時8両を使用)。逆に昼間の毎時2~3本の時間帯は2両編成(毎時4~6両を使用)。

そうすると、昼間に4両に増やす余地はあるのかと。毎時2~3本のうち1本位は。

予備編成で車庫に眠っているのを利用するとかしか思いつかないけど。

それか、JR側が車両を提供してくれるのか(空港線用ではない、本線や仙山線で運行している車両を)。可能性は低いが。

2)本数増
保有車両数に制約があるので、単純には編成増やすのと、両立はしないように思えます。
昼間に追加で2両が利用可能としても、増結に利用したら、増便の余地はない。可能性としては、

○折り返しの時間を短縮
・・・遅れが生じた時に、玉突き的にダイヤが乱れ、空港へのアクセスとしては望ましくない。

○本線部分を快速化
・・・以前の記事で、可能性について書いてましたが、仮に昼間の2両編成を維持するのであれば、空港などアクセス線沿線利用者が窮屈な思いをしないように、アクセス線部分は全駅停車、本線は名取⇔仙台 ノンストップ として、昼間は全線所要時間20分(アクセス線10分、本線10分)での運行とすれば、車両運用の効率が良くなり、積み重なって増発の余地は生まれます(その代わり2往復しかない現在の快速は廃止)。
これをやるには、名取駅で本線や常磐線の各駅停車と5分以内で接続することが前提条件ですが、昼間は本線毎時2本、常磐線毎時1本なので、空港線を毎時3本とバランスがとれることも。

○(ウルトラC)空港と名取駅間の区間電車を新設
 仙台バスが、8月1日から、岩沼駅⇔館腰駅⇔仙台空港を結ぶ乗り合いバスを運行開始しています。

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ホームページはこちら

途中の工業団地への通勤の足というのがメインのようで、館腰駅から空港へは、工業団地を大きく遠回りして26分と時間がかかりますが、逆に空港から館腰駅まではほぼ直行で12分。以前の宮交が運行していた時代と一緒です。
運行時間帯も工業団地の利用客が多い時間帯に合わせて朝夕のみの運行ですが、その時間帯に運行を絞ったためか、頻度は最短10分間隔と、アクセス線の概ね30分毎の運行と比べて優位性はあります。館腰駅まで200円なので、仙台駅までは440円とアクセス線の650円と比べて200円以上安く行けます。それに岩沼以南からの利用者にとってはメリットはなおさら。利用するのは地元客でしょうけど(ビジターにはハードルは高い)
    (アクセス鉄道)    (仙台バス)    (館腰駅発仙台方面)
16時:08 37 54        06 16 45       09 14 28 36 51
17時: 23  59          04 19 29 55     09 15 35 46
18時:28  47          14 29 39              02  13  21  31  40  50 
19時:14  37          09 24                   08  14  30  39   55
 当然、館腰駅に行っても、接続の電車があるかは時の運ですが、朝夕であればそれほど待たされることはないのかと(電車への接続が10分以内のバスに下線)。
 アクセス線が20~30分後というときには、使えそうです。これもうまく1階の到着ロビーでどうアピールするかですが、空港運営会社と協議の上開設したバスなので、アクセス鉄道としても単にライバルが登場したということではないでしょうが、対抗してJR部分への乗り入れが不要な名取⇔空港 の区間電車の増発であれば、ある程度やりやすいのかな。
 朝の通勤通学者向けは、仮に2両編成だとしても名取で接続する仙台行きの電車に乗り切れなくなるので設定は難しいですが、夜であれば、空港→名取 で十分可能性はあるのでは。名取駅で乗り継ぐ本線の電車は概ねガラガラなので。

最後に
 いずれにせよ、仮に民営化によるピーチを含めたLCCの就航が続き、年間400万人以上の利用客になれば、必然的に車両の増備を含めた増便・増結は必要になってきます。

 その前段階で、利用者への利便性を可能な範囲で提供するという姿勢は、好ましいものです。それをJR側がどれだけ協力できるかというとこと。

 恐ろしい展開としては、名取⇔仙台 間がアクセス鉄道で増便になる代わりに、館腰以南の本線や常磐線を減便すること。利用者が激増しているのは名取以北なので、そんなこともあり得るのではと、思ってしまいました。
 当然12月の常磐線の相馬⇔浜吉田 の復旧により、常磐線の本数は増えるものと思いたいですが、もろ手を挙げて期待すると、反動が怖い。

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コメント

南仙台駅の上り線も追い越し可能な構造にしてほしいですね。

やっと仙台空港アクセス線の利便性改善についての話が出てきましたね。

とはいえ、増発・増結どちらにしても車両がどう考えても足りないのをどうするのかが気になるところです。
荷物置きスペースの無い車両を投入しても良いのでしょうが、車両使用料の絡みもあるので一筋縄ではいきませんし。
すぐ出来る事としたら、本線部分の快速化で運用効率を良くするしかないですね。

やはり抜本的に改善するなら、車両増備(しかも2両固定では無く4両固定を導入する事)、名取駅の2面4線化、長町駅の貨物線との平面交差の解消、仙台駅付近の仙山線の複線化と南側との乗り入れ位やらないと厳しい気がしますね。
後者二つは無理でしょうけど、名取駅についてはORSとなった使われていない側線のスペースが有るのでこの辺をうまく活用して欲しい所です。
本線部分の快速化をするなら、上下とも緩急接続が出来るような配線が望ましい気がします。

>>デリンさん
いつもどーもです。
相変わらずの鋭い考察ありがとうございます。

名取駅の二面四線化は、なんでアクセス線開業を見据えた橋上駅舎化の際にやらなかったのかと愕然としてましたので、多賀城駅もそうですが、JRに期待するだけ無駄だと。仮にですが完全4両編成化できる余裕があれば、本線快速化は不要と思います。そのアイディアはあくまでも昼間の2両編成の時間帯の混雑対策と、増発を両立させるための考えでした。

なお、開業前の段階では、昼間が毎時快速1.各停2の毎時3本で、1日45往復と聞いてましたが、結局エアリの利用者対策なのか、快速
が激減し、車両運用がタイトになり、40往復になってしまいました。なので、本線部分の快速化は片道の所要時間を短縮させ、車両運用の効率化をはかるとこができるので、ありかなとおもってました。まぁ、JRがどの程度協力してくるか次第ですが、過度の期待は禁物です。

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