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2015年12月10日 (木)

地下鉄東西線 最初の平日は。。。

日曜日に華々しく開業した地下鉄東西線。西側の初乗りのレポートは週末に考えてますが、開業日は11万人弱。そして、初の平日の7日は。。。

<仙台東西線>平日利用 予測大幅に下回る

仙台市地下鉄東西線の開業後初の平日となった7日の推計利用者について、市交通局は8日、約4万9400人と発表した。通勤通学の利用が本格化したが、1日8万人とした市の需要予測を約38%下回った。開業日の6日の約10万8900人から半減し、厳しい平日のスタートとなった。
 自動改札で乗車した人数を基に推計した。市地下鉄南北線の駅で乗車し東西線駅で降りた人は推計に含まれないという。交通局は「あと1万人は上積みできる」と説明するが、それでも予測には届かない。
 駅別の利用者数は表の通り。南北線と接続する仙台(青葉区)が最多だったが1万人に届かなかった。事業所が多く立地する市東部の卸町、六丁の目(若林区)も想定の約半分で、通勤手段として浸透していないことがうかがえる。
 東西の起点の八木山動物公園(太白区)、荒井(若林区)と薬師堂(同)の3駅には駅前広場を設置。パーク・アンド・ライドやバスとの乗り継ぎを見込むが、予測に達していない。
 一方、いずれも青葉区で、市中心部の青葉通一番町、西部の国際センター、川内の3駅は予測を超えた。買い物客や大学の学生、職員の利用が押し上げたとみられる。
 また、通勤通学定期券は7日現在で約1万1000枚が売れた。11月の発売直後は伸び悩んでいたが、今月6、7の両日で約2900枚を販売した。
 1日当たりの需要予測は、市が計画当初の1998年、13万2000人と試算。その後13万人(2002年)、11万9000人(03年)と下方修正を繰り返し、東日本大震災後の12年に8万人とした。
 市交通局幹部は「平日の初日であり、もう少し推移を見たい。8万人を目指し、新年度を見据えて通勤通学者の利用促進を働き掛けたい」と話す。

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前日の開業日の11万人弱から、半減する結果となりました。

まぁ、ある意味予想はしてました。

そもそも開業日の11万人というのも、もう少し多い印象だったので、算出方法次第で結構動くのではと思います。

それも、記事中にもありますが、

乗降客数ではなく、乗客数

 いうのが勘違いを招きやすい要素。

以前の南北線のような一本道と揶揄される路線だったら、その路線だけで完結するから、乗客数だけでもあまり狂いはない。駅利用者を算出する場合は×2すればよい。

ただし、既存路線に加えて開業した乗換可能な2路線目なので、

薬師堂乗車→勾当台公園下車 だと東西線にカウントされるけど、

帰りの勾当台公園乗車→薬師堂下車 では南北線にしかカウントされない。

そうすると、南北線の乗客数も合わせて出して、先週と比較しての増加数を出せば、ある程度信ぴょう性のある数字になるのではと。

○仙台駅が約1万人?

これも、少なすぎる数値ですが、そもそもこの仙台駅の東西線の利用者数ってどうやって出すの?

というのも、東西南北+仙石線口の5か所の改札口がある中、東西線の利用者のみを抽出してカウントするのは無理。仙石線口はほとんど南北線利用者でしょうが、東西線の開業に伴って新設された東改札口は、JR仙台駅最寄とのことで、南北線利用者の方が多いでしょうし、着駅まで確認しないと、東西線利用者とはわからない。

なお、イクスカ利用者は、簡単に発駅~着駅を集計できるでしょうが、ジョイカードや切符利用者の分をどのように集計しているのか。

交通局では、南北線への乗り換え客が1万人程度いるのではとのことですが、そうすると6万人、まぁ自分の予想水準です。

○定期券

定期券は実際の乗り降りの駅でカウントしているのでしょうか。

定期券だと、結構同料金での最遠区間で買っている人が多いので。自分もですが。

例えば、長町から仙台まで250円区間ですが、北四番丁まででも同じく250円で、長町-北四番丁で買えば、三越にも行けるし自由度が高まります。

利用者数には、週末を含めて利用しなくとも利用してもカウントされると聞いたことがありますが、そうすると実際に購入した区間の両端の駅の利用者になるのかな。

また、その区間内で一日何回乗り降りしても、その分がカウントされないのでは。

○一日乗車券

 開業日は一日乗車券の利用者がかなりいましたが、その場合乗った分だけ乗客数にカウントされるのでしょうか。

 特に開業日の混雑具合を見ると、単純計算で

 混雑時は定員以上となる一列車400人以上は乗っていたので、休日135往復だから、

400人×50往復+300人×50往復+200人×35往復=84,000人

ただし、仙台駅などで乗客が入れ替わることを考えると、控えめに1.5倍として、12万人以上かなと概算を出してました。

なので、一日券部分はあまりカウントされていないのではとも思った次第。

当然、定期や一日券だと、何回乗っても収入増にはつながらないので、収入ベースでの堅実・マジメな実績を出してきたのかと感じました。

○駅ごとの感想

バス乗継駅の3駅から

・動物公園駅

6000人って、結構すごい数字ではと。だって南北線の長町駅や富沢駅並み。

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あの何もない、さらに駅勢圏の西半分は山。また丘のてっぺんの駅なのに、もちろん”まずは使ってみるか”という方が多かったのかもしれませんが、スタートとしては順調だと。

・荒井駅

 ここも3600人というのは意外に多く感じます。市施行の荒井区画整理の地区は計画人口1万人超で概ね市街化が完了しているけど、西半分は六丁の目駅勢圏。

荒井駅勢圏の荒井東と荒井南はまだまだ市街化途上というか造成中のところもあり、この状況でこの数字はビックリしました。

ただ、荒井、動物公園は、お試しで端から端までの乗車客で稼いでいる可能性もあるので、まだまだ分かりません。

・薬師堂

 こっちもお試しの方が多かったと。4000人とは順調。

ただし、このエリアは駐輪場が385台とそれなりに確保されてますが、平地なので少ないバスよりは、自転車にシフトしていくような予感がします。まぁ冬のうちは寒さと安全のためバスでしょうが、春以降はバス利用者が減ってしまうような。乗り継ぎがアホですから。

地下鉄自体は、200円均一区間の強味もあり、また春からはコボスタ最寄駅の効果も多少見込めるでしょうから、順調に増えて行くような気がします。

他、意外な駅は。

・青葉通一番町

 藤崎直結効果は出ていますね。ひとまず行ってみようと。また、街中の勤務者が試しに使ってみようという人もいるのかな。

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街中は、徒歩10分圏に青葉通一番町と広瀬通、勾当台公園、仙台駅が集まっているので、パワーバランスが微妙に変わり始めました。利用する場所によって最寄駅が変わってきます。

・青葉山、川内、国際センター

東北大近辺の3駅の中で最も利用者が見込まれた青葉山が予想の半分、一方利用者がワースト1・2の千人台と見込まれた川内・国際センターは予想の倍程度となりました。そりゃ、この予測変だと思ったし。

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青葉山は、教授や教員が車通勤から急に変える訳がない。東北大は敷地に余裕があるので、片平でも自動車通勤率は比較的高いと聞いたことが。

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この寒い時期で、広い青葉山キャンパスを1駅でカバーするのは厳しい。学内バスの青葉山シャトルが朝7分半おきに工学部方面、15分おきに理・薬学部方面に運行開始してますが(10月から試行していた)、その利便性次第かな。

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学生も原チャ生活から突然交通手段を変える訳がないけど、雪の日には本領を発揮するでしょうし、青葉山キャンパスは院を含めた6年間での沿線への居住地変化を待つしかないかな。

川内は、平行バスが残り、川内亀岡や三十人町方面の利用者はそれほど転移していないのかと。ただこれまでバスに乗っていた学生は当然移行するし、美術館ではピカソ展(ただし7日は休館日)やっていたりするので、その利用者も年末までは多少見込めそう。

国際センターは、何より広瀬川橋梁を眺める展望スポット人気でしょうね。11日からは1か月間仙台放送主催のトイレイベントがあるようで、地下鉄に乗りたがる子どもも含めて、にぎわうことでしょう。

・卸町、六丁の目

この辺は、車通勤からいきなり通勤手段を変える訳がない。道路も整備されているエリアだから、なかなか転移は難しいかもしれないが、仙台駅以東(南北線・東西線西半分)のエリア沿線からだと、地下鉄のメリットは大きいので、これも企業側とがタイアップして地下鉄利用に転移させるか。

○またまた仙台駅

表を見る限りでは、結局仙台駅で2万人程度の差が出ているとのことが数字が低く出ている理由。

見直した利用者数予測でも、仙台駅での乗換者を含めて2.7万人だったから、実際は2万人程度というのは現実的。

なお、昨年度の南北線仙台駅の乗客数は確か3.7万人/日 だから、単純に考えても1万人は少なすぎる数字。上述のカウント方法がかなり影響しているように思えます。

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なお、過去記事から、

地下鉄東西線の需要予測について(H24/8/7)

から以下引用。さて、青葉山が外れてますが、どんなもんでしょうか。

----------------------------------

 現南北線の全線利用客15万人(乗車のみ)及び各駅利用客からすると、おおざっぱな一日あたり利用客(乗車客)は予測できるかと。あくまでも勝手な予想です。

 動物公園   5000人(バス乗継含み)

 青葉山     2000人

 川内        1500人

 国際センター 1500人

 西公園     5000人

 一番町     8000人

 仙台     15000人

 新寺       3000人

 連坊       1500人

 薬師堂     4000人(バス乗継含み)

 卸町       5000人

 六丁の目    3000人

 荒井       5000人(バス乗継含み)

あくまでも東西線だけで乗降が完結する場合の開業5年後の固めの予想。開業当初はもうちょっと厳しいかも。

単純に足し合わせると、約6万人になるけど、これに加えて南北線からの乗り換えが1万~1.5万人程度と見込むと7~7.5万人。南北線からの乗り換え分はあまり増収にはならないんだけど、一応利用者には含まれる。

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コメント

まあ今は始まったばっかりですし少なくとも冬(12~3月)は自転車やバイク組が使っている可能性も高いので本当のところが分かるのは4月以降かと。
(加えて4月以降はイクスカがJRにも対応するようになるし)

それはさておき動物公園は確かにすごいのですが巨大駐車場効果を考えれば案外これくらいは維持できるのかも?
宮交は今のところ動物公園に力を入れる気は余りないから長町南とパイの取り合いになる危険性は少ないでしょうし。
荒井は今後の開発次第。ただし人口減少時代でどこまでやり抜けるか…。
薬師堂は交通局もバスは半ば捨てているのでは?駐輪場と地下鉄で稼ぐ気まんまんのような…。

青葉山は貴方の考えとは少し違っていて本当のターゲットは宮教大生ではないかと?バスの時代から東北大生は原付乗りが多くバスを利用していたのはどちらかといえば宮教大生が多かったはず…。
川内は難しいなあ…。あそこは東北大生ならば原付でいくだろうし並行バスも存続してしまったから…。連坊の一高生需要同様二高生(主に男子生徒※)に需要をかけてみる?

卸町、六丁の目は実は意外と泉区民/富谷町民が鍵を握っていると思う。
というのも泉区民や富谷町民が卸町に通勤する場合今までだとバイパスを利用して混雑覚悟で行く人がほとんどだったのが東西線開通で泉中央に駐車してそこから地下鉄を乗り継いでいくというパークライド通勤が可能になるからね。

長々と書きましたがこれで失礼します。

※:女子生徒は大半存続した並行バス使用だろうねえ…。

投稿: hts | 2015年12月10日 (木) 02時27分

>>htsさん
長文コメントはうれしい反面、返信しづらいことをご了承ください。

部分的に。
○青葉山駅
宮教の学生数と需要からすると、女子学生の割合が高いのでバス利用率は高かったのでしょうが、正直宮教の学生がターゲットとは思えません。学部生は1400人です。東北大理系学生は学部生だけで1学年5000名。追って農学部で600名が加わります。大学院生や教職員数を含めると桁違いです。
○川内駅
もともと文系学生は女子割合が高いですし、4年間かけて居住地も地下鉄沿線シフトしていくので、こっちは心配はいらないかと。高校生男子はチャリが8割。特に南部・東部方面。泉方面からの利用分位でしょう。また、女子こそ地下鉄に移行するのでは。
○卸町駅
 バイパスの朝夕の渋滞はしゃれになりませんから、そのような需要は一部出てくるかもしれませんね。南部からも。ただ、パークアンドライドの過大な期待は禁物です。駐車場のキャパが全然だし、企業は駐車場代を通勤費で見てくれません。

いずれにしても、交通手段が徐々に変更されていくでしょうから、4月以降が勝負というのは同意ですね。

投稿: S-Watcher! | 2015年12月27日 (日) 00時05分

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