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2015年12月29日 (火)

あすと長町の近況(H27.12)

ようやく昨日は仕事納めで、今日からあっという間の年末年始休みに。

恒例のあすと長町レポですが、一番のトピックの長町駅高架下開発の「tekuteながまち」は先日記事として取り上げているので、残りを。

最近寒くて、あまり出歩いてませんが、まずは仙台PIT。

仙台PIT

外観はほぼ完成しています。この写真は23日ですが、27日の段階で足場等がかなり外されてました。

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本当に作りは簡素です。ライブハウスはこんなものですが、デザインが白系なので、閉鎖されたZEPP仙台と比べるとなおさら。

これで12.5億かぁ。ゼビアリの30億と比較すると、借地料の扱いが分からないけど、安くはない。復興絡みの工事費高騰の影響が。ゼビアリは震災で多少おくれたけど、その時期はまだ修繕中心で新築工事等が本格化していなかった時期だしね。

当然、復興支援ということで、プリプリからの3億円寄付分も含め、事業を組み立ててくれたのはありがたい限り。

ライブの予定は、3月のプリプリのこけら落とし3daysに加え、少しずつ決まってきています。
3月末にMNBの2days。4月はSCANDALと6月はKANA-BOON、あまり知らないバンドですが、それぞれ2days。PITは豊洲との連携もあり、またZEPPの空白地となったので、ZEPPツアーに組み込まれてという活用となりそう。

3月の予定

4月の予定

6月の予定

野村・ワールドのマンションモデルルーム

周辺の変化としては、PIT東側に建設中だった建物は、道路を挟んだ野村不動産とワールドアイシティの共同開発タワーマンションのモデルルーム。

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マンションの建設予定地から大通りを挟んですぐの場所の、ワールドアイシティの所有地を活用です。近隣の住不のタワーは、モデルルームが長町一丁目駅前でちょっと離れているので、イメージのしやすさは野村・ワールド連合の方がその点有利か。

長町駅などに積極的に広告を出しているけど、野村お得意のイメージ先行戦略で、公園目の前という日当たりは良いにしても、それが第一の売りというのは、「One Park Pride」というキャッチコピーを含めて、何だか奇妙。普通に周辺の利便性で売り出せばいいのに、このマンションのせいで日当たりや見通しが悪くなる住不タワーを意識しすぎじゃん。

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(1/9追記:シティタワー建設状況)

場所やモノは悪くないのに、そのような売り方がこのデベの特徴で、好き嫌いが分かれると。ワールドの影が薄いけど、ワールドは住不とのJVで北東側隣接地の保留地(シティタワー2?)を取得しているから、あんまりそんな野村主導で露骨なことしたらどうなの?

2017年秋完成予定。東長町小学校学区です。345戸を売り切るために必至なんでしょう。414戸の住不も同様ですが。

(仮称)あすと長町中央公園タワープロジェクト

シティタワー長町新都心

メルセデスベンツあすと長町(ヤナセ東北)

春のオープンに向けて、鉄骨組みが始まりました。

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3階建てで、それなりの高さになります。規模は周辺の宮城トヨタ系のレクサスとフォルクスワーゲンよりは大きい。

長町駅前の街区は、これまでは空地や駐車場メインで、あすと長町玄関口の駅前にしては非常にさびしい光景が広がっていましたが、この度のtekuteながまちのオープンで、駅周辺の雰囲気が一変し、乗換や待ち合わせの際に困ることはなくなりました。

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開店から10日少々なのに、すっかり定着した印象。待ち望まれた商業施設でした。

それに続き、一般庶民には縁はないけど、街の雰囲気を一変させる高級車ディーラーの進出。駅との間の土地は、三井不動産レジデンシャルがマンション及び商業施設開発予定ですが、この度の杭打ちデータ改ざん事件でのイメージダウン、財務的な影響が多少あるでしょうから、すぐに着工は見込めないかもしれない。

街の発展状況からすると、このタイミングでの三井の(商業施設も含めた)事業着手が望ましいのだけれど、あすと長町のマンション供給過多の状況から、それほど急ぐ状況でもない。なお、三井不が取得した土地の駅側の0.66haは予定では1年後引渡です。

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2015年12月27日 (日)

ベガルタ 惜しくも今シーズン終了

レギュラーシーズンは、ぱっとせずに何とか降格を免れたというベガルタ。

リーグ戦のホーム最終戦が10月末という、ふざけた日程から、何か盛り上がらなかった印象。

その分というわけではないだろうけど、天皇杯が11月中旬にホームで松本戦、今日(12/26)が準決勝で柏戦が開催されました。

天皇杯の準々決勝。ここで勝てば、2009年以来の準決勝進出がかかっていましたが、結果的には延長で3-3でPK負けで惜しくも敗戦。リャンが外して負けたというのが象徴的なところか。

行きたいなぁと迷いながらも、昨晩の日本酒で昼まで死んでたので、コメントするのも恥ずかしながらも、今日は、期待の若手藤村がボランチで先発、チャンスをつかみきれない蜂須賀も先発と、主力の怪我はありながらも、若手を使っていこうという姿勢は天皇杯でも変わらない。それはいいところ。

一方、戦力外の村上が先発?というところで、本気で勝ちに行ったのかというと良くわからない。交代した二見が同点ゴールを決めたので、結果オーライだったにせよ。

今シーズンは、若手の起用としては、長崎からレンタル復帰のMF奥野が押しも押されぬ主力として君臨してくれたこと、蜂須賀、二見というDFの若手もそこそこ起用されるなど、リャンや野沢などベテラン勢に代わる世代交代を見据えての難しい戦いだったと。

それに開幕スタメンを勝ち取った高卒ルーキーのMF茂木には期待したところが、プロの壁にぶつかり、J2金沢へレンタル移籍となったり、奥野と並んで期待していた、松本から復帰のFW山本がチャンスをつかめなかったところは残念でしたが、J2でくすぶっていた2005~2008シーズンの時期に現在の主力となる若手・中堅(リャン、菅井、富田など)が育ったように、降格しないことは大前提で、だましだまし若手を育てていくしかないのかなと。

表面的には、なかなかすっきりしないシーズンでしたが、やむを得ないのかと、自分を納得させているところ。

しかし、今日の試合もだけど、流れを引っ張ってくることは上手ではなかった。河北の今シーズンの総括記事にもあったけど、点を取った直後の失点も多いし、その辺のコントロールができなかったのはナベさんの力量なのかなと。先天的な(?)モチベータ―のテグさんと比べると酷だけど、マジメなんだよなー。

あと、あの2シーズン制と訳の分からないチャンピオンシップはどうにも好きになれない。

今シーズンは終わりましたが、来シーズンは2月末開幕とのことで、あっという間。

来シーズンこそは、ビジター開幕で、ホームで最終戦を迎えたい。寒い時期のいじめのようなホーム開幕戦はいらない。

まぁ、来シーズンはせめて月1でホームに行けるようになればと。

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2015年12月26日 (土)

地下鉄東西線 開業日レポート(5)宮城野通駅

このシリーズも終盤です。

東西線の東側は、試乗会の際に乗ったのもあり、開業当日は時間切れでパスしましたが、せめてと思い宮城野通駅まで足を延ばして。

仙台駅からはものの1分程度。当たり前だけど、仙台駅東口なので、仙石線のあおば通駅~仙台駅 程度の所要時間。一応800mという駅間距離だから、歩いて10分のはずだけど、そんなにないよな。ただ、工事中の仙台駅の東西を移動するのは結構面倒なので、南北線から乗り換えて1駅利用という価値はあるかな。この区間だけを200円かけて利用するのはありえないだろうけど。

3月に新装される広々とした東西自由通路ができると、また状況は変わるけど。

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改札正面のこの壁面が印象的。

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改札出ると、アンパンマンがこれでもかとお出迎え。

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一応最寄駅ですからね。このアンパンマンのおかげで、駅の雰囲気もやわらかくなっているような。

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ミュージアム方面の北出入口に向かう通路のタイルにもはめ込まれ、子供たちは喜びそう。

うちの子は、そろそろアンパンマンは卒業みたいだけど。

地上に出ると、駅の出入口の目の前にはビジホが建設中。

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改めて出入口のサインを見ると、南北線のと比べてコストダウンなのか、安っぽいのは否めない。

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駅の出入口自体は、上下エスカレーターやエレベーター完備で、バリアフリーが求められる時代に合わせたハイスペックなつくりなだけに、これも良い意味でのメリハリか。

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宮城野通駅といえば、当然この商業施設の最寄駅。

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あくまでも「ヨドバシ第二ビル」なので、仮店舗ながらも、オープンからもう4年近くたち、第一ビルの再開発がまだ未着工なので、ここがメイン店舗という状態は少なくとも2年は続きます。

理想は地下鉄出入口と地下レベルでの直結だったのでしょうが、仙台駅のパルコ2も含め、今回は周辺商業施設との地下レベルでの連絡通路の設置は低調。

南北線の時には、あのイービーンズ(エンド―チェーン)にも地下鉄との連絡通路ができたのに。

また、100m程度の距離で近接している、仙石線仙台駅につながる東西自由通路とも直結はせず。ここが地下レベルで接続されれば、仙石線⇔東西線の乗換は仙台駅よりも便利になるかなとも思うけど、これも費用がかかるからやむを得ない。

あえて東口に駅を設置せず、ちょっと南側の新寺通沿いに設置するという手もあったかと思いながらも、今回の東西線の駅設置場所は、ルートを曲げてでも極力需要地の近くにというポリシーになっているかと。

この宮城野通駅の位置だと、ユアテック、MTビルなどの東口のオフィス街近くになるし、アンパンマンミュージアムやヨドバシはルート決定後にたまたまとはいえ、南北線駅からだとちょっと距離があった仙台駅東口へのアクセス改善を考えたのかと。

青葉通一番町駅も、南町通りから不自然に青葉通へ曲がっているけど、仮に市電時代のように南町通を直進して、サンモールの南端に駅が設置されていたら、東北大の片平キャンパスへの利便性は上がっただろうけど、フォーラスあたりからも遠くなり、当然藤崎へ直結ではなくなり、利用客獲得からするとマイナスだったからなのでしょう。当初は露骨な藤崎前誘導だなぁと思ったけど、採算性を考えてるとやむを得ないかと考え直しました。車社会の都市だと、駅から少しでも歩くということへの抵抗が強いから。

ただ、連坊~薬師堂~卸町は、若林区役所・卸商センター、沿線の高校の便を考えての妥協の産物なだけに、苦肉の策のルートだから、中途半端さは否めない。

特にルート決定時には、宮城球場がプロ野球の本拠地になるとは誰も考えられなかったしね。新寺通りを直進していたら、今のローソンあたりに駅が設置されていて、最高のアクセスになったんだけど。(夢物語だけどドーム球場が貨物駅跡地に建設されればなおさら)

それは仙石線の地下化にあたっての宮城野原駅の場所や貧弱な設備にもいえることなんだけど、先を見通すのは本当に難しい。

なんてことを感じたり。

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2015年12月24日 (木)

地下鉄東西線 開業日レポート(4)青葉通一番町駅

もう、開業から3週間目を迎えている地下鉄東西線。

利用客数とか、仙台駅のダンジョンぶりとか、バス路線の改編も含め、話題に事欠かない存在ながらも、市民に定着してきたように感じます。

やはり、地下鉄が十字に交差して2路線あるというのは、天気や時刻表を気にせずに利用できる便利な交通機関である地下鉄だけで行ける場所が格段に増え、地下鉄沿線市民の移動の利便性が格段にUPし、精神的にも大きい効果がありますね。

仙台の街中を歩いていても、市民会館のあたりは、東西線の大町西公園駅も最寄になったし、特に存在感を発揮しているアーケード直結の青葉通一番町駅は、藤崎や新商業施設のシリウス、オープン10年を迎えたKURAXと、大型店に囲まれたエリアへの最寄駅となりました。

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この青葉通一番町駅。利用者数の再評価の際には、周辺の就業者数の減少を背景に、利用者数予測が半数以下と修正されましたが、その割には利用者数も話題性も健闘しています。

街中は、南北線の仙台・広瀬通・勾当台公園と合わせて、この東西線の青葉通一番町駅が新設され、5分歩けばどこかの駅にたどり着くような、局地的だけど東京都心みたい。

ちょっと範囲を広げても、南北線は勾当台公園駅~愛宕橋、東西線は大町西公園駅~連坊駅の範囲は、5分と言わずとも10分も歩かずにどちらかの最寄駅に到着可能。東口方面は地下化されている仙石線もあり、住居選択の際のポテンシャルの高まりを感じます。

一見遠いように思える勾当台公園駅(三越)と青葉通一番町駅(藤崎)との間は歩いて10分もかからず。広瀬通駅が近い場所ならなおさら青葉通一番町駅から5分程度。

そうすると、東西線沿線から勾当台公園駅や広瀬通駅付近へは、わざわざ仙台駅から南北線に乗り換えずとも青葉通一番町駅から歩く方も多いのではと。アーケード経由だと雨や雪はあまり気にしなくとも良いし、賑やかで歩きやすい通り沿いなので。

そうなると、意外にこの青葉通一番町の健闘ぶりも見えてきます。

仙台ではアーケード沿いの地下鉄入口は初。インパクト大きいですね。

藤崎前

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副駅名に採用されており、百貨店の地下2階の食料品売り場に直結。

勾当台公園駅からの三越フードマーケットまでの距離とはあまり変わらない程度。まぁ便利になりました。

改札コンコースから、1階分上に上がると、正面に待ち構えています。

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案内に従って進むと、歓迎の看板が。

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きれいな店舗入り口と案内が待っています。

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店内に入って振り返ると

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ちなみに、開業2週間前の同じ場所は、

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やっぱりここでした。全然雰囲気が違います。

地下1階のお土産やケーキ売り場は、以前の記事で感想を書いてましたが、やはり匂いが。。。

でも駅入り口から直結の地下2階は生鮮3品が揃い、品揃えもまぁまぁで普通に使えるかな。スパイス類も豊富。エスパルキッチンや長町駅のtekuteと同じで、魚は北辰が入っているのか。テナントの入居だから、バラつきは少ないか。

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地下鉄開業及び駅直結のためか、かなりの賑わいでした。

このような賑わいは予想されたとおりですが、なぜここへの地下鉄出入口設置が難航したかが良くわからない。

上下エスカレータ完備で、ルイヴィトンが入る新ビルの地下部分は全てが地下鉄出入口関係で占められています。藤崎にとっては地下部分は駅入り口ができるのは大きいけど、ほとんど地下鉄施設。費用負担の件だったのか。

ひっきりなしに人通りがあるエスカレーターの裏側。殆ど利用者がいない階段もエスカレータと別の場所に設置されています。本当に立派。

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マスキングで隠されている案内。先を覗いてみたら、こんな場所が。

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何かと思いましたが、工事が遅れている地下駐輪場への出入口のようです。

SIRIUS側

こちらも、雰囲気が変わりました。心もちサンモール南側も人通りが多いような。

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まぁ、自分には敷居が高い商業施設ですが。

サンモール南側には、壱弐参横丁や文化横丁など、そそられる路地裏もあり、酔客には安心の最寄駅です。

南にまっすぐ行くと、10分も歩かずに東北大の片平キャンパスの北門へ。片平と川内・青葉山の連絡は、1時間1本程度の学内のバスはあれども、地下鉄が主流になっていくのでしょうか。ただ、南町通に一番町駅が設置されていれば徒歩5分程度だったけど、徒歩10分+待ち時間+乗車時間で最低20分はかかるので、学生はやっぱり原チャ?

駅内部

シンプルなつくりです。改札は藤崎やアーケード側の出入口方面を向いています。

同じ位置づけの勾当台公園駅の立派さ(改札2つ、出入口が8つ?)と違い、改札は1つ、出入口は3つ(藤崎地下込み)。コストダウンの努力を感じます。背伸びの南北線と異なり身の丈に合わせた東西線。ここは駅内ミニコンビニは成立するか?

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結構ひっきりなしに人通りがあります。物珍しさなのか、結構仙台駅まで一駅だけ使う方も多いとか。仙台駅まで歩けば10分だけど、地上だけで行けず青葉通り地下道とかちょっと遠回りだったり、アーケード経由で行くとそれなりに時間がかかるので、この寒い時期ということもあり、意外に重宝されています。仙台駅東改札経由でJR乗換も楽になったし。

でも開業ブームが去ったら、同じく仙台駅降車場が駅目の前と便利になった100円バスに流れが戻るかもしれない。冷静に考えると1駅2分で200円は高い。というか100円バスが安すぎる。そろそろエリアの見直しも必要かなぁと。

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ホーム階です。他の駅とあまり変わりませんね。

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KURAX

ようやくというか、開業から10年。良く耐えてくれました。下層階の物販はともかく、上層階の飲食が、場所柄ちょっと厳しく。キムカツは続いているけど、当初愛用していた沖縄料理バイキングの海と。土と。他、飲食の撤退が相次ぎ、歯医者になっています。

三菱地所系の運営する商業施設。当初のテナントの半分以上は残っていると考えると健闘したとみるべきか。

クラックスオープン(2005/2/25)

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あと、好きだったUNICOもPARCO地下1階へ移転し(行きやすくなったのは皮肉)、仙台発のGAPを含め鳴り物入りで開業した施設でしたが、これで地下鉄駅上となり、直結ではなくとも、アーケード側の北1出入口の真向かいで、雨にぬれる心配もありません。

先週は、ついついGAPのバーゲンに吸い込まれ思いもしないものを買ってしまったし、この辺へ出没する頻度はUPしてるなぁ。これも東西線効果?

まとめ

中心部商店街はT字から(サンモールを抜いて)L字になったとか、オフィスの空室率が中心部で最も高い言われますが、このサンモール近辺は駅の開業と周辺の住居系再開発でタワーマンションが3棟建ち、それだけでも人口は1000人以上UP。またこれまで乗換が必要だった東部方面(一応電力ビルまでは直通できたけど)との時間距離が劇的に短縮されるなど、このエリアのポテンシャルがようやく開花する形になりますね。

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2015年12月20日 (日)

tekuteながまち オープンレポート

12月17日に、待ち望んだ長町駅高架下商業施設である、「tekuteながまち」がオープンしました。当日はオープン時でかなりの行列があり、その後入場規制を行うほどの大盛況だったようです。あまりの混雑で写真が撮りづらく。。。

 

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平日は、21時までに行くことなんて到底無理なので、22時半までちょっと開放している通路部分を冷やかしましたが、ようやく週末になったので、来店できました。

 

地下鉄長町駅からバスプールに抜ける通路も7時半から22時半まで解放と、公共的な役割も担っています。

 

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大混雑。。。

 

予想はしてましたが、生鮮3品と、パンセ、JUPITERを中心に大行列でした。

 

その他の飲食店は、行ったのが食事時を外した時間帯だったからか、それほどの混雑は感じず。もちろんそれなりに賑わっていました。

 

詳しくはこちらのHP

 

パン工房パンセ

 

 店のサイズは他の単独店舗(鈎取や遠見塚、高砂)とそれほど変わらず。逆にテナント入居にしては、結構広めに確保した印象。

 

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奥の方には製造スペース、店内と屋外にイートインスペースが。さすがに屋外を利用する方はおらず。

 

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春以降で気候が良くなってこれば、この屋外スペースも生きるのでしょうが、屋内にイートインがあれば、わざわざ寒々しい外では食べないよな。それに、駅への歩行者通路目の前なので、ちょっと落ち着かない。

 

なお、パンセで屋内にイートインがあるのって、自分が知っている限りでは遠見塚店しかしらない。鈎取だと、結構寒い時期でも頑張って外で食べている方を見かけるけど。

 

しかし、店内大混雑で、ひっかかってパンを落としそうだった。レジも大行列だったので子どもに会計を任せて他の店をうろうろしてました。

 

生鮮3品(肉・魚・野菜)

 

肉と魚はまるでエスパルキッチン。肉はニュークイック、魚は北辰と値は張るけど、デパ地下のようにさすがの品揃え。周辺のスーパーや単独店舗とは価格帯として競合はしないかな。

 

刺身の小さな盛り合わせが800円程度とか、マグロのサクが4ケタとか、明らかに周辺スーパーとは違う。

 

普段使いには厳しいけど、たまにお値打ちのものもあるし、弁当や総菜も売っているから、帰り道にふらっと寄れるのは良いかも。

 

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一方、野菜は岩手から進出のフルーツタケウチが、cara frutaをオープン。価格帯もオープンセールというのはありながらも周辺の店舗と同じような価格帯で、向かいの人気店丸源にとっても競合相手が。安さは丸源だけど、営業時間が21時までというのは大きいな。丸源ファンだけど、19時前には閉まるから、結構使いづらいのが玉に傷。

 

POPの地名が間違っているのはご愛嬌。茨木は大阪だぞ。

 

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珍しい外国産の野菜もおいており、スペースはそれほど広くないといっても丸源と同等位はあったかな。陳列も工夫がみられます。

 

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レジは集中レジ

 

これは助かります。生鮮品を店舗ごとに精算してたら手間がかかって面倒すぎる。

 

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tekuteはPivotのようなスーパーの出店にはならなかったけど、疑似的にスーパー並みの利便性が。生鮮以外は周辺にドラッグストアも乱立しているし、うまく使い分けることもできる。もちろんヨークもありますが。

 

生鮮品を補完するのはJUPITER。一癖というかこだわりの品揃えなので、スーパーの代替になるかはともかくとして、コーヒーの試飲ができるのがうれしい。

 

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また、コーヒー豆やワインなども安く提供している他、珍しいおつまみ品やスパイスなどが並んでいて、見るだけでも楽しい。しかし、今日はワインを買おうと思ったら、レジの行列で断念しました。フランスワイン3割引だったのに。。。

 

カフェとかスウィーツ方面

 

コーヒーショップとしては、タリーズが出店。

 

通路がオープンする7時半から開店する唯一の店舗。

 

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バスや電車待ちに使われそう。競合はパンセ(500円以上購入でコーヒー無料)と、既存のサンエトワール(改札への近さとセットメニューで勝負)

 

コーヒーだけで300円以上という価格帯なのでコーヒーショップとはいえやはり高め。、パンセはともかくサンエトワールでもパン・ゆで卵・ドリンクで360円程度のセットがあるから、いろいろと選べるようになったのは良いこと。

 

スイーツ系は、メディアでも良く取り上げられている菓匠三全系のチーズケーキショップ「ME&CHEESE」がにぎわってました。丁度JR長町駅から手前で、バスプールに面する一等地。(写真は閉店後のもの)

 

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その他、Machenとイタトマのテークアウトショップが、JR長町駅からのエントランス部分に並んでいます。

 

加えて、和菓子はこだまのどら焼き店が。

 

いろいろと、狭い店内に凝縮されてます。

 

飲食店は

 

やはり、利久の存在感は大きい。

 

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といっても、15時過ぎの時間帯だからか、価格帯からか、店内はほどほどの混み具合。地元在住者としてたまにはこの味が恋しくなるので、定期的に通うとは思いますが、先日東口の他店舗で食べたとき、ランチ定食の価格が108円上がっていて、1400円overでちょっと割高感を感じたところ。以前は1,200円→(税込1,296円)だっただけに。TPPで下がらないかな。

 

まぁ、ここのターゲットは、ゼビアリやPITでのライブなど、他都市からの来街者に対するものだから、立地条件は最高。満を持しての出店でしょうね。

 

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DELI(惣菜)&バーで、屋外通路に面しているという立地条件から23時までの営業。

 

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目の前は、リパークの駐車場で、ちょっと雰囲気的には。。。ですが、開けていて解放感はある。来春にはヤナセの店舗(最近鉄骨組みが始まったところ)

 

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数年後には三井不動産レジデンシャルのマンションが東側に建ち、見通しがさえぎられ、かなり雰囲気が変わりそう。

 

このような気軽なイタリアン系は人気が出そうです。

 

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ただ、ばっちり競合しそうな同業店が、50m先のスポーツパークの中にあるので、そっちもようやく開店から1年たち定着してきたところで、競争の世界は厳しいな。そっちはフレンチ惣菜だけど。

 

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その他、スポーツパーク内だと、ケーキショップも、CAFE ASTYが影響を受けそうだし、あすと長町の発展と店舗進出の影に、さらに競争が激しくなっていきそう。

 

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でも、今回のtekuteながまちから、スポーツパークの飲食店街につながる並びは、画一的なSCとは異なり、商店街的な魅力的な個店の並びがあり、通っていて楽しいところ。

 

あすと長町の欠点は、無味乾燥な低層郊外型大型店(IKEAはあてはまらないけど、ヨークタウン・コーナン・パチンコ・カワチ・生協が街区を埋め尽くしている)が林立し歩いていて楽しくない街並み。

 

長町駅~太子堂駅がそんな街区の利活用になっている一方、ヨークタウン向かいでは2haの街区で合わせて計画人口2,000人超という超ギュウギュウ詰のマンション開発が進行中。

 

住友不動産のシティタワー建設中の北側の街区と合わせると、2つの街区で5,000人近い計画人口が集まるなんて、あまりにもアンバランス。

 

そんな中で、長町駅から北側のエリアは、上述の魅力ある個店の集積と、ゼビオアリーナ・杜の広場をうまく活用した面白い展開があり、ほっとするところです。

 

駐車場

 

正式な駐車場は、道路を挟んだ高架下北側で2時間無料(しかしそれ以上は30分500円)があります。ちょっと入れずらいところ、道路を挟むので面倒なところがあり。

 

写真の料金は良く見たら、原付の料金でした。

 

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それを補完するためか、もともとJRが所有して子会社が月極めPとして活用していた駐車場が、リパークのコインパーキングとしてオープンしました。

 

こっちは,tekuteの店舗目の前で、30分無料(超過分は100円/30分)。ちょい買いや長町駅への送迎とかに使えそう。

 

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最近は、駅ロータリーの一般車停車スペースが混雑していて結構難儀することが多かったので。ロータリー真ん中のガラガラタクシースペースが恨めしい。

 

なお、同じリパークでは、ゼビオが1時間無料(しかし超過分は30分500円)、デンタルクリニックのリパークは無料時間はなくて、30分100円(24時間700円)。

 

スポーツパークのタイムズは確か無料時間なし(店舗利用では1H)で、200円/h。

 

リパーク系が多く、コインパーキング間で微妙な差別化を行っており、利用する立場からすると選べてうれしいけど、結構迷いますね。

 

 

 

 

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2015年12月19日 (土)

地下鉄東西線 開業日レポート(3)青葉山駅

八木山動物公園駅からは、時間の制約があったので、降りる駅を絞って。

まずは青葉山駅。

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東北大青葉山キャンパスと宮教大をカバーする駅。

特に理系学部が集積している広大な青葉山キャンパス(A~I)。東北大の顔とも言える重要なエリア。

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さらに、青葉山ゴルフ場跡地を青葉山新キャンパス(J~O)として、青葉山駅の南側に拡大中。ほぼ整地や道路整備は終わっていて、そこに来年度以降、雨宮の農学部が移転してきます。建物や農場の整備も半ばですが、形が見えてきました。また奥の方にはサイエンスパークとやらの産学連携拠点の整備も計画されているとか。

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それらのキャンパス群の要の位置に設置された青葉山駅。

文系学部の川内キャンパスが、狭いながらも最寄駅が川内駅と国際センター駅の2駅あるのに対し、ただでさえ超広大で宮教大もあり、さらに青葉山新キャンパス拡大中のこのエリアでたった1駅でカバーするのはムリゲーじゃね?と思ってました。

特に工学系の学生は実験・研究で日が変わることもあるので、自由な交通手段として原チャがメインで、終電が遅いとはいえ仙台駅方面が23時50分だと、駅からも坂があったり、夜の寂しい中、特に冬場は厳しいなと。

でも、この青葉山駅の立地は、ここしかない!という絶妙な立地なんですね。

北:理学部・研究科(徒歩3分)、薬学部・研究科(徒歩7~8分)

東:工学部・研究科(徒歩3分~12分)

西:情報科学研究科(徒歩1分)、宮教大(徒歩7分)

南:新キャンパスの農学部・研究科予定地(徒歩5分)

意外ですが、徒歩圏に収まるし、キャンパス内はそれほどアップダウンは小さい。

川内との高低差は物凄いながらも、青葉山内では、理学部や薬学部のところは多少あるけど距離はそんなに離れておらず、東側はマテリアル・開発系まで、緩やかな上り坂の後は平坦な道。

新キャンパス部分も、旧ゴルフ場のフェアウェイ部分中心に自然破壊となる大規模な地形改編を避けており、工学部や宮教方面は自転車を青葉山駅に止めておけば何とかなる状況ではあります。

学内バス(青葉山連絡バス)の本格運行

旧来の市営バスが、青葉台(成田山)-青葉山駅-工学部‐八木山動物公園駅の1本/hのみなったので、その分を学内バスを拡充して、特に従来バスを使用していた学生の便が極端に落ちないようにしています。

Routemap

朝夕の通勤・通学時間帯(7時半~9時半、概ね17時~19時)は、

工学部・研究科方面が7分半間隔(マイクロバス2台)

理学部・薬学部方面が15分間隔(マイクロバス1台)

と、地下鉄が5~8分間隔のところ、それほど待ち時間がない運行体制を敷いています。

実際理学部や工学部でも化学系など近いところは歩くだろうから、特に工学部でも機械・マテリアル系の徒歩10分以上かかるエリアを対象にしているのかと。30人しか乗れないマイクロだからなおさら。

日中や夜間~深夜帯は、工学部~薬学部系統を「青葉山循環」として一体運用し、概ね30分間隔。

凄いのは、研究室で夜遅い学生や教員に配慮してなのか、最終便が23時過ぎまであること。これであれば、従来の市バスと同等で、仮に女子学生でも駅までの安全な足が確保されているから安心です。

この学内バスについては、東北大としてもかなりの努力をしたのでしょう。留学生会館がある三条地区とのシャトルバスを、市営路線バス(川内駅~北仙台駅)の開設に合わせて廃止し、その分のバスを持ってきたのか。なかなか国立大でも法人化以降は特に学内交通システムのために自前の設備(バス・運転手)を増員・更新できる状況ではないので、現在の体制でやっていくしかない。

学内では、電気自動車・バスなどでの新キャンパスでの次世代移動体の研究をしている組織もあるようです。その成果は今回の地下鉄開業には間に合わなかったようですが、将来的に新しい技術を活用した、革新的なキャンパス内移動システムに移行して行ければと思います。

学内バス時刻表(PDF注意)

ただ、川内キャンパス~青葉山キャンパス間の連絡は、旧来のキャンパス間連絡バス(青葉山-川内-片平or星陵・雨宮)しかなく、学都フリーパス(バス5000円/月 均一)により、路線バスが担っていた連絡機能は地下鉄に移行することに。

そうすると、地下鉄だと駅-駅の連絡となり、特に10分程度しかない休み時間での移動は結構厳しくなるのでは。両キャンパス間の路線バスが全廃されただけに。

地下鉄自体も7分半間隔だし、駅からのアクセスを考えると移動時間は20分位みないと厳しいかと。

両キャンパスを行き来するのは教養課程?の学部1-2年生がメインでしょうが。少ない旧来のキャンパスバス(1日10本程度)に集中して、乗り切れないという事態が生じているのでしょうか。

そうなると、男子学生では原チャの方が機動性が高く、なかなか地下鉄への移行が進まないということにもつながってきます。

青葉山駅

前書きが長すぎました。でも東北大の学生・教職員輸送をどれだけ地下鉄に移行させるかというのが、東西線西側の成否を占うことになるので、調べてみた次第。

で、開業レポート。

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エスカレータの壁面に描かれている化石のモチーフ?

やっぱり一味違う!

デザインもどこか、未来的な印象?

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しかし、この駅の特筆すべきところは、ホームが地下6階。川内からの標高差を頑張って登ってきても、この地下30メートルだかの深さに駅を設置しないとという事情があるにせよ、深すぎる。

10年以上前に住んでいたところで、地下5階にホームがある地下鉄駅が最寄だったけど、確かにうんざりしたもの。それより深いのか。

でも、運よくホーム階から改札階までのエレベータに乗れれば、1分もかからずあっという間にホーム階との間を移動できます。

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学生は頭がいいから、エレベータに近い位置の車両が人気だったりして。

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深さはともかく、仙台駅から9分というのは革命的な時間短縮。川内キャンパス最寄駅までは4~6分!!

これだったら、休講時間とかで、一番町に時間つぶしとか気軽にできるし、東北大生の生活が一変することになるのではと。

共同研究や様々なシンポジウムなどで来学する企業関係者にとっても、分かりやすく利便性が上がります。東北大としても、学内・学外者を含め、より一層の地下鉄利用促進を図ってもらえればと。

地上周辺は

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駅からみる理学研究科方面。建物の上部に学部・研究科名の案内があります。

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ここは、青葉山新キャンパスになりますが、駅から直近のブロック。災害研や環境研他プロジェクト関係の新たな建物が整備されています。

また、キャンパスモールとして広い歩行者専用道路が途中まで整備されています。

なお、奥の方が移転整備中の農学研究科方面(東→西の写真)

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何か良くわかりませんが、建築ラッシュ中です。

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前述の学内バス停。バスの方向転換が必要なので、路上ではなく、スペースを確保しています。

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情報科学研究科前から改称された青葉山駅バス停。しかし接続するのは八木山動物公園駅行き。それも1時間に1本。まぁ、八木山には東北大の寮がある他、家賃の安さで学生が多く(騙されて)住んでいるから、そっちからの足の確保も必要。工学部中央-八木山動物公園駅までは何と100円均一区間に入ります。学生には助かる。

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ここが、駅入り口2か所に挟まれた交差点。当日は当然日曜日だったので、学生はあまりいなかったですが、開業日で物珍しさに降りて散歩している方が見受けられました。

今後も、学外者もターゲットとした、利便施設がこのあたりにできればいいですね。新キャンパスには農学部向けの学食などの施設が建設中とのことですが、片平キャンパスの学食のように部外者も使いやすいものになるといいなぁと。

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2015年12月13日 (日)

地下鉄東西線 開業日レポート(2)八木山動物公園駅へ

続きです。

試乗会では、仙台駅~荒井駅の東側のみを体験してましたが、今回は当然西を攻める。

南北線から東西線ホームに、B2階の乗換コンコース経由で向かいますが、結構あっという間。エスカレータを歩くと2分もかからない(推奨されてませんが。。。)。エスカレータ歩かなくとも 3分あれば余裕かも。

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早速八木山動物公園行に乗車しましたが、ラッシュ時並み?の混雑。

というか、車内が小さいので、明らかに詰め込みが効かない。南北線と比べて定員が2/3ということもあるし、天井の低さも含め圧迫感が半端ない。初体験でワクワクしている市民で込み合っている中、西へ向かう。

青葉通一番町でも乗り降りが激しい中、あまり乗っている方が譲り合わない。ラッシュの電車にあまり慣れていない家族連れや年配の方、また東西線沿線だとバス通勤に慣れた方が多いからか。ドアが閉められずに遅れが生じてました。

青葉通一番町から、さらに混雑率がUP。

広瀬川を渡る光景はやっぱり癒されますね。東西線初乗車のハイライトシーン。

国際センターでもかなりの乗降が。川内はそれほどでもなく。

ここからの山岳工法区間は、トンネル断面も広く、対向車両との擦れ違いも分かるようになり、ぐんぐん山を登っているのは分かるのですが、思ったよりは。。。というところで、苦もなく登っていきます。

青葉山を過ぎ、竜の口渓谷を過ぎ(混雑であまり外を見れず)、あっという間に15分(2分遅れ)で八木山動物公園に到着。

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ベニーランドのロゴをそのまま副駅名に使ってるんだ。ベニーランドも小学校の遠足以来行ってないけど、この地下鉄開業を機に、観覧車の更新とか、都市型遊園地へのリニューアルできないものか。

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駅のホームでは、折り返しの電車に乗る方がごった返してました。

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改札を抜け、コンコースに出たところでもこのような大混雑。券売機の行列も数十人レベルで、一日乗車券も券売機対応になり、券売機もタッチパネル式でお年寄りには使いづらいものになったためか、混乱していたように思えました。イクスカとかICカードの導入で券売機需要が減ると見越して、南北線も含めて券売機設置台数削減してますが、突発的な需要には全然対応できていない感が。せめて、一日乗車券販売ブースとかを別に設けた方が良かったのではと。

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地上に上がろうとも、エレベータは大混雑だったので、近くにあった階段で登るも階段も大混雑。なんとか、バスプールのある1階までたどり着き。。。

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立派な屋根つき(P&Rビルの1階)バスターミナルがありました。

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立派さの割には、日曜ということもあり、バスの本数も少なく。一番本数が多い路線が、向山経由の仙台駅方面行(地下鉄平行バス路線)というのが何とも。

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駅とバスターミナル、そしてP&Rビルはできたものの、周りの光景は相変わらず。

コンビニも数分歩く場所にはあるけど、駅前からは見えない。バス乗継の方はどうやって時間つぶしするの?地下鉄接続バスの時間から逆算して接続する地下鉄の時刻を確認しとかないと。

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でも道路は数十年前からこの部分だけは区画整理で整備されています。今回の地下鉄開業に合わせて、動物公園駅に接続する3本の都市計画道路が完成し、駅へのアクセスは確実に改善されながらも、逆に長町や西多賀など、山の下に吸い取られる可能性が高いというのが皮肉なところ。長町八木山線なんて、まだ暫定開通とはいえ、長町モールまであっという間。こっちの方が八木山エリアにとって革命的だったのでは。

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これが、バスターミナル上部のP&Rビル。巨大ですね。というのも八木山動物公園の第二駐車場的な役割も期待されての500台規模でのオープンなのに、稼働率の低さが某地元紙の恰好の餌食になって気の毒。そんな早速通勤の交通手段変えれないでしょ。それに、P&Rは、駐車場の経費は企業が持ってくれず、自費でとなりがちなので、一時利用の1日400円(イクスカ割引)はともかく通勤利用でどの程度需要喚起できるかな。

荒井と八木山動物公園の駐車場台数の違いを無視して、荒井は堅調だが八木山は。。。ってどうなの?と思ったところ。

それより、この駐輪場の方がちょっと心配です。動力のついているクルマは丘の頂上にある駐車場に来るのも苦にはならないけど、駐輪場はバイクはともかく自転車でここの駅にわざわざ乗り付けられる範囲ってけっこう狭いと思う。工大生は使えると思うが、シャトルバスも大学が用意してるしね。

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そのビルの屋上は、てっぺん広場として開放されているほか、

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動物公園へのエントランスにつながっていました。

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ただ、エレベータが大混雑で、多くの人が階段をえっちらおっちら登ってました。普段は大丈夫でしょうが、開業日だから仕方ない。それに動物公園無料開放だったし。

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長町のたいはっくるだけでなく、太平洋の方まで一望です。しかし寒くて、風邪をひきました。

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もうちょっと気候が良い時期であれば、開放的な気持ちいい空間なので人気が出そうです。

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体が冷えたし、大混雑の動物公園駅を後にして、青葉山駅に向かいました。

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2015年12月12日 (土)

地下鉄東西線 開業日レポート(1)南北線の変化

12月6日に地下鉄東西線が開業しました。

改めて、週末になったので、当日に体験した状況をレポートします。

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南北線の変化

~休日は7分半間隔に

14時位に最寄駅から仙台駅に向かいましたが、心持ち混雑している気がしました。

当然、東西線に乗りに行く乗客や、光のページェントに行く家族連れもいたのでしょうが、お祭りムードでしたね。

6日から南北線もダイヤ改正となり、休日ダイヤは何と10往復減で135往復となり、東西線と同じ本数になったのは減便ではありながらも、過剰だった朝の本数(5分半間隔→7分半)と合わせて、ほぼ終日が7分半間隔となり、パターンダイヤで分かりやすくなりました。

仙台駅では、7時~19時台までが、パターンダイヤ化されており、特に泉中央方面は

毎時発:0分 8分 15分 23分 30分 38分 45分 53分 

に統一されています。結構これって大きくて、自分の最寄駅のパターンを覚えていれば、15分ずつ足すことで、時刻表を確認する必要がなくなりました。

0分→15分、30分、45分

8分→23分、38分、53分

考えて計算すれば、ホームで5分以上待たされることも少なくなり、減便が便利になったという皮肉。

もともと、東西線が昼間(休日はほぼ終日)7分半間隔を予定していたのでそれに合わせたというところはありますが、両方の運転間隔を合わせると、乗換時間も同じになり、利便性は上がります。

ただ、7分半間隔なので、7~8分間隔の繰り返しとなり、理想は割り切れる6分間隔ですが、以前よりは分かりやすくなったのは事実。

また、毎時00分発の駅は限られるので、

 例えば、長町駅の泉中央行は07 14 22 29 37 44 52 59 分発

だったりするから、一瞬考えたりするんですが。

平日朝ラッシュ時の増便

平日朝の2往復の増便!

仙台の朝のラッシュ時は、車両基地のある富沢から北行の方が便利なダイヤとなっていて、泉中央から南行は乗客の多い7時台でも4~5分間隔、8時台は3~4分間隔でした。

今回のダイヤ改正で、特に7時台がほぼ4分間隔で7時50分以降は3分間隔と体感的に大分改善されました。

泉中央駅は始発なのでみんな座っていきたいと思いながらも、発車時点で立ち客がいる状況かつ、途中駅からの乗り込みも多いので、たった2往復を増便しただけでも大分違う。

富沢から北行でも、8時半前後が5分間隔から4分間隔になり、意外に混みあっていた時間帯が改善されたところ。長町駅からは、あすとのマンション開発や、震災後の移住者の増加で震災以前と比べると格段に混雑率がUPしたので、ありがたいところです。もともと便利だった7時半~8時は3分間隔であまり変わらないので助かります。

もちろん、この増便は、仙台駅での東西線からの乗り継ぎ客の増加を見越して、また乗り継ぎ時間のロスをなくすという意味合いもあると思います。(薬師堂他→仙台→勾当台公園他)。これまで電力ビルや定禅寺通市役所前まで、バスだと乗換なしで行けた若林区方面からの東西線→南北線乗換需要はあるので。

混雑車両の変化

以前は、泉中央寄りの車両(1号車)が、東西地下自由通路に直結する北口改札や仙石線あおば通駅乗換改札に近いため混雑率が高く、なるべく2~4号車に乗るようにとの呼びかけがありました。

しかし、東西線の開通により、東西線への乗換通路が南改札に向かう動線経由で設置された他、新設された東改札経由でJR仙台駅への乗換が革命的に改善されたので、一番南よりの4号車の混雑が激しくなったように感じました。

仙台駅構内案内図(仙台市交通局HP:PDF注意)

それにしても渋谷駅利用者からは笑われるかもしれないが、仙台駅(JRあおば通駅含む)が思ったよりダンジョン化していて、楽しいながらも戸惑いありあり。

地下鉄仙台駅の大規模改造については、また別の記事にて。

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2015年12月10日 (木)

地下鉄東西線 最初の平日は。。。

日曜日に華々しく開業した地下鉄東西線。西側の初乗りのレポートは週末に考えてますが、開業日は11万人弱。そして、初の平日の7日は。。。

<仙台東西線>平日利用 予測大幅に下回る

仙台市地下鉄東西線の開業後初の平日となった7日の推計利用者について、市交通局は8日、約4万9400人と発表した。通勤通学の利用が本格化したが、1日8万人とした市の需要予測を約38%下回った。開業日の6日の約10万8900人から半減し、厳しい平日のスタートとなった。
 自動改札で乗車した人数を基に推計した。市地下鉄南北線の駅で乗車し東西線駅で降りた人は推計に含まれないという。交通局は「あと1万人は上積みできる」と説明するが、それでも予測には届かない。
 駅別の利用者数は表の通り。南北線と接続する仙台(青葉区)が最多だったが1万人に届かなかった。事業所が多く立地する市東部の卸町、六丁の目(若林区)も想定の約半分で、通勤手段として浸透していないことがうかがえる。
 東西の起点の八木山動物公園(太白区)、荒井(若林区)と薬師堂(同)の3駅には駅前広場を設置。パーク・アンド・ライドやバスとの乗り継ぎを見込むが、予測に達していない。
 一方、いずれも青葉区で、市中心部の青葉通一番町、西部の国際センター、川内の3駅は予測を超えた。買い物客や大学の学生、職員の利用が押し上げたとみられる。
 また、通勤通学定期券は7日現在で約1万1000枚が売れた。11月の発売直後は伸び悩んでいたが、今月6、7の両日で約2900枚を販売した。
 1日当たりの需要予測は、市が計画当初の1998年、13万2000人と試算。その後13万人(2002年)、11万9000人(03年)と下方修正を繰り返し、東日本大震災後の12年に8万人とした。
 市交通局幹部は「平日の初日であり、もう少し推移を見たい。8万人を目指し、新年度を見据えて通勤通学者の利用促進を働き掛けたい」と話す。

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前日の開業日の11万人弱から、半減する結果となりました。

まぁ、ある意味予想はしてました。

そもそも開業日の11万人というのも、もう少し多い印象だったので、算出方法次第で結構動くのではと思います。

それも、記事中にもありますが、

乗降客数ではなく、乗客数

 いうのが勘違いを招きやすい要素。

以前の南北線のような一本道と揶揄される路線だったら、その路線だけで完結するから、乗客数だけでもあまり狂いはない。駅利用者を算出する場合は×2すればよい。

ただし、既存路線に加えて開業した乗換可能な2路線目なので、

薬師堂乗車→勾当台公園下車 だと東西線にカウントされるけど、

帰りの勾当台公園乗車→薬師堂下車 では南北線にしかカウントされない。

そうすると、南北線の乗客数も合わせて出して、先週と比較しての増加数を出せば、ある程度信ぴょう性のある数字になるのではと。

○仙台駅が約1万人?

これも、少なすぎる数値ですが、そもそもこの仙台駅の東西線の利用者数ってどうやって出すの?

というのも、東西南北+仙石線口の5か所の改札口がある中、東西線の利用者のみを抽出してカウントするのは無理。仙石線口はほとんど南北線利用者でしょうが、東西線の開業に伴って新設された東改札口は、JR仙台駅最寄とのことで、南北線利用者の方が多いでしょうし、着駅まで確認しないと、東西線利用者とはわからない。

なお、イクスカ利用者は、簡単に発駅~着駅を集計できるでしょうが、ジョイカードや切符利用者の分をどのように集計しているのか。

交通局では、南北線への乗り換え客が1万人程度いるのではとのことですが、そうすると6万人、まぁ自分の予想水準です。

○定期券

定期券は実際の乗り降りの駅でカウントしているのでしょうか。

定期券だと、結構同料金での最遠区間で買っている人が多いので。自分もですが。

例えば、長町から仙台まで250円区間ですが、北四番丁まででも同じく250円で、長町-北四番丁で買えば、三越にも行けるし自由度が高まります。

利用者数には、週末を含めて利用しなくとも利用してもカウントされると聞いたことがありますが、そうすると実際に購入した区間の両端の駅の利用者になるのかな。

また、その区間内で一日何回乗り降りしても、その分がカウントされないのでは。

○一日乗車券

 開業日は一日乗車券の利用者がかなりいましたが、その場合乗った分だけ乗客数にカウントされるのでしょうか。

 特に開業日の混雑具合を見ると、単純計算で

 混雑時は定員以上となる一列車400人以上は乗っていたので、休日135往復だから、

400人×50往復+300人×50往復+200人×35往復=84,000人

ただし、仙台駅などで乗客が入れ替わることを考えると、控えめに1.5倍として、12万人以上かなと概算を出してました。

なので、一日券部分はあまりカウントされていないのではとも思った次第。

当然、定期や一日券だと、何回乗っても収入増にはつながらないので、収入ベースでの堅実・マジメな実績を出してきたのかと感じました。

○駅ごとの感想

バス乗継駅の3駅から

・動物公園駅

6000人って、結構すごい数字ではと。だって南北線の長町駅や富沢駅並み。

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あの何もない、さらに駅勢圏の西半分は山。また丘のてっぺんの駅なのに、もちろん”まずは使ってみるか”という方が多かったのかもしれませんが、スタートとしては順調だと。

・荒井駅

 ここも3600人というのは意外に多く感じます。市施行の荒井区画整理の地区は計画人口1万人超で概ね市街化が完了しているけど、西半分は六丁の目駅勢圏。

荒井駅勢圏の荒井東と荒井南はまだまだ市街化途上というか造成中のところもあり、この状況でこの数字はビックリしました。

ただ、荒井、動物公園は、お試しで端から端までの乗車客で稼いでいる可能性もあるので、まだまだ分かりません。

・薬師堂

 こっちもお試しの方が多かったと。4000人とは順調。

ただし、このエリアは駐輪場が385台とそれなりに確保されてますが、平地なので少ないバスよりは、自転車にシフトしていくような予感がします。まぁ冬のうちは寒さと安全のためバスでしょうが、春以降はバス利用者が減ってしまうような。乗り継ぎがアホですから。

地下鉄自体は、200円均一区間の強味もあり、また春からはコボスタ最寄駅の効果も多少見込めるでしょうから、順調に増えて行くような気がします。

他、意外な駅は。

・青葉通一番町

 藤崎直結効果は出ていますね。ひとまず行ってみようと。また、街中の勤務者が試しに使ってみようという人もいるのかな。

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街中は、徒歩10分圏に青葉通一番町と広瀬通、勾当台公園、仙台駅が集まっているので、パワーバランスが微妙に変わり始めました。利用する場所によって最寄駅が変わってきます。

・青葉山、川内、国際センター

東北大近辺の3駅の中で最も利用者が見込まれた青葉山が予想の半分、一方利用者がワースト1・2の千人台と見込まれた川内・国際センターは予想の倍程度となりました。そりゃ、この予測変だと思ったし。

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青葉山は、教授や教員が車通勤から急に変える訳がない。東北大は敷地に余裕があるので、片平でも自動車通勤率は比較的高いと聞いたことが。

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この寒い時期で、広い青葉山キャンパスを1駅でカバーするのは厳しい。学内バスの青葉山シャトルが朝7分半おきに工学部方面、15分おきに理・薬学部方面に運行開始してますが(10月から試行していた)、その利便性次第かな。

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学生も原チャ生活から突然交通手段を変える訳がないけど、雪の日には本領を発揮するでしょうし、青葉山キャンパスは院を含めた6年間での沿線への居住地変化を待つしかないかな。

川内は、平行バスが残り、川内亀岡や三十人町方面の利用者はそれほど転移していないのかと。ただこれまでバスに乗っていた学生は当然移行するし、美術館ではピカソ展(ただし7日は休館日)やっていたりするので、その利用者も年末までは多少見込めそう。

国際センターは、何より広瀬川橋梁を眺める展望スポット人気でしょうね。11日からは1か月間仙台放送主催のトイレイベントがあるようで、地下鉄に乗りたがる子どもも含めて、にぎわうことでしょう。

・卸町、六丁の目

この辺は、車通勤からいきなり通勤手段を変える訳がない。道路も整備されているエリアだから、なかなか転移は難しいかもしれないが、仙台駅以東(南北線・東西線西半分)のエリア沿線からだと、地下鉄のメリットは大きいので、これも企業側とがタイアップして地下鉄利用に転移させるか。

○またまた仙台駅

表を見る限りでは、結局仙台駅で2万人程度の差が出ているとのことが数字が低く出ている理由。

見直した利用者数予測でも、仙台駅での乗換者を含めて2.7万人だったから、実際は2万人程度というのは現実的。

なお、昨年度の南北線仙台駅の乗客数は確か3.7万人/日 だから、単純に考えても1万人は少なすぎる数字。上述のカウント方法がかなり影響しているように思えます。

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なお、過去記事から、

地下鉄東西線の需要予測について(H24/8/7)

から以下引用。さて、青葉山が外れてますが、どんなもんでしょうか。

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 現南北線の全線利用客15万人(乗車のみ)及び各駅利用客からすると、おおざっぱな一日あたり利用客(乗車客)は予測できるかと。あくまでも勝手な予想です。

 動物公園   5000人(バス乗継含み)

 青葉山     2000人

 川内        1500人

 国際センター 1500人

 西公園     5000人

 一番町     8000人

 仙台     15000人

 新寺       3000人

 連坊       1500人

 薬師堂     4000人(バス乗継含み)

 卸町       5000人

 六丁の目    3000人

 荒井       5000人(バス乗継含み)

あくまでも東西線だけで乗降が完結する場合の開業5年後の固めの予想。開業当初はもうちょっと厳しいかも。

単純に足し合わせると、約6万人になるけど、これに加えて南北線からの乗り換えが1万~1.5万人程度と見込むと7~7.5万人。南北線からの乗り換え分はあまり増収にはならないんだけど、一応利用者には含まれる。

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2015年12月 4日 (金)

東西線試乗会へ! その3(荒井駅編)

また1週間空きましたが、早いもので、地下鉄東西線が開業する週末となりました。

試乗会に行ったのが2週間前で、賞味期限が切れる寸前なので、残りをまとめてみます。

荒井駅

終点というか、車両基地側なので起点となる荒井駅。

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ホームは地下ながらも、改札階は地上なので、また地下鉄らしくない雰囲気。ここも無機質な南北線とは異なり、凝ったデザインで、明るい印象です。

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天井裏をあえてみせていたり、コストカットとデザイン性を両立させている印象。なお、東西線は、各駅ごとにデザインコンセプトを変えているとのことで、都営の大江戸線みたい。

各駅を降りてみる楽しみができますね。

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路線図と、荒井駅の時刻表。拡大すると分かりますが、基本毎時00分発となるので、

平日昼間や休日は00、15、30、45分を基準に考えると、時刻表いらずで分かりやすいです。始発のメリットはありますが、朝ラッシュでも途中駅から楽勝で座れるでしょうから、仙台駅まで300円という割高感も気になるところ。荒井エリアでは六丁の目駅も使えますが、仙台駅まで250円なのでこっちの方が有利。周辺の工業団地再開発計画など、大化けする可能性はこちら。

なので、荒井駅の場所の不利さ(荒井地区の東端・大部分の人には遠回り)を考えると、現在いろいろ計画されている駅前開発がカギになるか。

しばらくは、富沢状態でしょうね。

富沢も30年かかって周辺の区画整理が進み、人気エリアとなっていますが、それでも乗客数6000人程度。荒井駅では4000人を見込んでいるけど、当初は2~3000人が良いところでは。もちろん、このような交通機関は沿線の街づくりも含め、定着するまで時間がかかるので、少なくとも5年は暖かい目で見ていく必要があります。

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仙台市は、この模式図のような、地下鉄を中心とした鉄道沿線への人口集積によるコンパクトシティを目指して、この東西線もその戦略の大きな柱。

今後人口の伸びが見込めず、既存市街地でもどんどん相続で手放される手ごろな土地が出てくることを考えると、郊外のバスや車しか使えないNTに住むという選択肢を選ぶということは減っていくでしょうね。

東京郊外では、とうにそれが起こっていますし、県内でもバブル期までは、大河原、小牛田、亘理などのエリアまで仙台のベッドタウンとしての住宅開発がありましたが、仙台でもJR沿線で20分圏以遠に家を求める動きはかなり沈静化しています。あっても地元向けの供給。

車内にて

 どっかの東西線反対派は、カーブが多くて乗り心地がとか、スピードが出ないとか、デメリットばかりあげつらっていた覚えがありますが、乗ってみるとカーブ云々とか気になりません。先頭車両に乗ったのですが、前面は良く見えるようになっていて、確かにアップダウンは多いようには感じました。でも音も静かでスムーズ。カーブとか高低差に強いというのはウソではなさそう。

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線路幅は標準軌で、南北線よりも広いことも走行の安定感の理由かな。

10年近く前に、同じリニア地下鉄の大江戸線乗った時に、結構カーブでの音のうるささ(キーキー音)が耳障りでしたが、そのような不快感は感じず。ただ新しいからか、それは後から出てくるのでしょうか。でも今年の夏に大江戸線乗った時にはそれほど感じず。線路のメンテナンス次第なのかも。

線路の真ん中は、リニアプレート。先日東西線の避難訓練やってましたが、駅間で止まった時は、線路上を歩くのに危険はないのか?電気じゃなくて磁石とはいえ。その方面の知識がないので、ちょっと疑問に思いました。

車内液晶画面

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車内液晶。ひらがながマヌケです。

それに中国語と韓国語までいるのか?東北大の留学生は日本語分かるし。英語と漢字だけで十分なような。

また、4両編成かつ、仙台駅以外はホーム構造がシンプルなので、この車内液晶はあまり有効性はないかも。広告にも使用できるというメリットがあるから、そういう活用に期待はします。

この液晶こそ、バスの乗り継ぎ案内に活用できればとふと思いました。

沿線の乗り継ぎ3駅でのバス路線は、1時間に1~2本の路線がゴロゴロしており、せめて何らかの案内はできないものでしょうか。

また、荒井と反対側の八木山動物公園駅勢圏(芦口、緑ヶ丘・ひより台・太白団地)は、長町南駅と八木山動物公園駅に乗り継ぎバスが分散し、どっちに行けば早いかが分からない。

その点、せめて地下鉄仙台駅の乗り継ぎコンコースあたりに、各駅の乗り継ぎバス発着時刻を案内する大型液晶画面とかがあると親切だし、東西線の利用促進につながるのではと。このエリアの人は定期を買うメリットがなく、イクスカ生活だろうし。

だって、長町南と動物公園駅。バス待ちするんだったらどっちを選ぶ?普通はモールがある長町南駅を選ぶっしょ。

仙台駅でなくとも、泉中央駅や八乙女駅、旭ヶ丘駅にあるような、バスの発車時刻表が、東西線の乗り継ぎ駅にあると便利です。南部のバス乗継拠点の長町南駅にも設置されていなかったような気が。そういうところを何とかして欲しい。

スマホの乗り換え案内で宮交も含めて全て案内してくれればいいけど、市交通局のHPがリニューアルしてスマホ対応になったのに、乗換案内の「仙台市バス・地下鉄ナビ」はPC版の画面しか出てこないのは残念でした。

スマホ版の路線案内がバス路線まで完全に対応してくれればいいけど。駅探は市バスの時刻表のみ。

物珍しさにきょろきょろしていると、片道14分はあっという間。でも当たり前ながら、景色は見えないので、駅の場所から地上の光景を思い浮かべるのみ。でも新しい交通機関の開業はワクワクするもので、JRだと仙石東北ラインや来年末の常磐線新線開業などはあるけど、多数の市民が利用する交通機関としては、この東西線が仙台では最後のチャンスに。

なので、このお祭りムードを味わいながら、当日改めて体験してみたいと思っています。

Pb231472

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