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2015年9月14日 (月)

新潟のBRT雑感とバス相互の乗り継ぎ

 仙台市では、地下鉄東西線の開業まであと3か月を切り、試運転も本格的に実施され、駅の出入口も各駅で大分姿を現しており、市のWEプロジェクトのPRもあり、いよいよ新しい交通機関の誕生に胸が高まるところです。仙台では3本目の地下鉄はありえないだけに、事実上、仙台で最後の新線誕生になるということもあり。

新潟でのBRT導入

一方、一番距離的には近い、Jリーグでもライバルチームがある政令市である新潟市でも、新しい交通システムの導入がなされました。

一応大合併で80万人の人口をかき集め政令市に昇格しながらも、実態は従来型のクルマ依存型都市で、どちらかといえば新興政令市では浜松市と似た雰囲気の郊外重視都市。

政令市で、JR以外の軌道系交通機関を唯一持たないのが新潟市(他の都市は、浜松・静岡・岡山・熊本は私鉄・路面電車を保有、千葉以前の都市は地下鉄や新交通システム)。

市内の交通対策として導入するというお題目ながらも、いわば政令市のメンツを立てるためという側面もあり、これまでLRTの導入を含め検討が進められてきました。

その新潟市で賛否両論というか、反対意見多数ながらも、市長が推し進めてきたのがBRT(Bus Rapid Transit)。ほぼ1週間前の9月5日に市としては鳴り物入り(市民は不安一杯)で開業したものの、トラブル続きで、市民の評判も悪く、推し進めていた市長は雲隠れというか責任を運行者の新潟交通等に押し付け、ひどい状態というニュースが入ってきています。

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新潟市HPから引用

気仙沼線BRT

BRTといえば、県内でも気仙沼線の仮復旧の手段として利用されている、バス専用道を使用した鉄道に準じた交通システム。

この考え方自体は、費用対効果を考えると悪いものではない。

専用道を利用することで、バスにつきものの遅れを極力なくし、定時制を確保することが可能。気仙沼線でも鉄道復旧の断念と合わせて、JRは専用道の割合を高めて9割に引き上げると言っており、BRTの”R”は快速・定時制確保の意味なので、これが肝。

新潟でのバス再編の理念

しかし、新潟の混乱を聞いて、考え方は素晴らしいものの、何というかいろいろとお粗末な話を見聞きするにつれ、本来では有用なシステムに対するイメージダウンを引き起こしているようで、クルマ優先の彼の都市の特性に起因するものとしても、ちょっと残念です。

というのも、一応理念としては、

BRTの導入とバス路線の再編からなる新バスシステムの取り組み(市HP)

 新潟市では、超高齢社会、環境問題、まちなか再生などに対応するため、過度にマイカーに依存しなくても誰もが移動しやすい交通環境の実現に向けた取り組みを進めています。
 とりわけ、多くの都市機能が集中している都心部においては、マイカーを使わなくても移動しやすいサービスレベルの高い交通環境を整備していくため、新たな交通システム「BRT(Bus Rapid Transit)」の導入を進めています。
 BRTの導入と併せて乗り換え拠点などを整備し、まちなかのバス路線を効率的に再編・集約し、生じた余力を郊外路線の維持・拡充にあてながら、全市的なバス路線再編を図る「新バスシステム」により、将来にわたって持続する公共交通の実現を目指します。

というように、新潟駅~青山の萬代橋ライン【新潟駅から、大型商業施設が集積する万代、旧来の中心部である古町、市役所、越後線への乗り換え駅である白山駅、イオンがある青山まで】での基幹バスの導入(将来的にはLRTへの移行可能性も残す)による、都心部の多すぎるバスの再編・効率化と郊外バスへの乗り継ぎの導入の代わりに本数強化とのことで、額面通りに受け止めると、ドラスティックながらも評価できる取り組み。

もともと、燕市から現市役所(旧県庁前)付近まで、新潟交通の電車線が走っていました。戦後、新潟駅までの路面電車での延伸をもくろみながらも実現せず、結局今世紀を待たずに全線廃止になっているようで、これを生かせずに今更都心部の交通改善を図ろうとするのは、遅きに失した感もあります。

とはいえ、少なくとも、デパート大和やラフォーレ原宿新潟の撤退など、地盤沈下が激しいながらも、新潟市の中心街の古町を通る基幹的な交通機関の整備の意義はあり、仮にLRTが整備されるとすれば、このBRT路線のうち、JR越後線との乗り継ぎ駅の白山駅から、新潟駅までの区間が適しているとは思っていました。

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全国各地、特に仙台でもバスの運転手不足が言われていますが、バスというのは労働集約型産業。地下鉄だと1本で数百人を1人の運転手で運べるけど、バスだとせいぜい50人程度。効率が全然違う。

この都心部路線を連接バス(100名以上乗れる)に切り替えバスや運転手の効率化を図り、余裕を生み出した分のバスと運転手を郊外部分の強化に振り向けるのであれば、全体的な運行距離を保つ中で配分の最適化の望ましい取り組みです。

仙台に応用できる点

これを仙台に応用すると、都心部のバスの多さ(特に仙台駅前~市役所~交通局大学病院前)のように、乗車率が低いバスが、電力ビル前のバス停を数珠つなぎで朝晩占拠している現状を見るにつけても、一方東西線駅に接続する乗り継ぎバスが軒並み本数減(例えば八木山動物公園駅での緑ヶ丘発着は20分毎→30分毎)となっている仙台も見習うことができる面もある取組。

東西線が開業し、平行市バス路線も大々的に廃止になるのに、末端の地下鉄乗り継ぎバスの本数を減らすというのは良くわからない。

地下鉄東西線が5~8分間隔で運行するのに、乗り継ぎバスが30分おきであれば、乗り継ぎ時間のロスが大きく、時間も短縮になるかというと微妙になってしまいます。

その新潟交通が導入する乗り継ぎサービスについて、60分以内の乗り継ぎであれば、従来の直通系統と同料金を適用とのこと。これは交通局大学病院行きのバスを削減し半分を仙台駅止まりにする代わりに、仙台駅で従来と同料金で乗り継ぎできる取り組みを導入するなど、せっかくイクスカの導入に合わせて、参考になる施策ではあるかなと。

仙台でも12月から60分以内の乗り継ぎであれば、全駅で地下鉄⇔バスの乗り継ぎ割引が適用になりますが、運賃は通常通り引き落とされ、翌月にポイントでの還元なので、割引を実感しづらいところはあります。

新潟のバス乗継の工夫

それに、朝の往路は本数の少ない郊外バスから、本数の多い基幹バス(BRT)に乗り換えなので、あまりロス時間はないはずですが、帰りの復路は乗り継ぎのロスが生じる場合に、バスターミナル横のイオンで時間つぶしをしてもらおうというのは、イオンにとっても利用者にとっても悪い話ではない。ある意味画期的な取り組み。

何もない東西線八木山動物公園駅で少ないバスに乗り継ぎしろと言われても困る八木山の住民からみたら、(イオンを利することになるのはともかく)乗り継ぎの抵抗を軽減する工夫をしてはいます。

地下鉄とバスだと、同じ交通局でも違う会計で処理しなければならないので、乗り継ぎしても従来と同じ運賃にはできないようですが、市バス⇔市バスであれば、十分可能ですし。

乗り継ぎの抵抗

 ただ、新潟では、ICカードでの乗り継ぎ割引システムがエラーでまくりで機能せず、開業翌日から丸2日間はほぼ全路線無料対応という痛い代償を払うことになりました(市は我関せず)。

また、肝心の基幹バス部分(萬代橋ライン)で、

○肝心の連接バスがたった4台(市議会の反対に遭い、台数が半分に)で、残りの大部分は従来型のバス。

○専用レーンは導入できず、所要時間も短縮せず。

○5~10分毎運行のはずが、全く来なかったり数珠つなぎで来たりと、従来のバスとなんら変わらず。

○数少ない連接バスに乗客が集中し、ひどい遅れが発生。連接バスでは100名以上乗れるとしても、均一料金ではなく、仙台と同様に前降りの際に精算なので、乗降に時間がかかる。

○基幹バスの遅れもあり、直通が打ち切られた郊外行きバスとの乗り継ぎが滅茶苦茶で、特に帰りは青山のターミナルで20~30分待ちが当たり前で、乗り継ぎが増えた上に所要時間が読めず。

と、「仏を作って魂入れず」という言葉がぴったりの状況。

特に、BRTと銘打って大々的な改編をしたのに、BRTの肝心の肝である快速性や定時制を確保するための「専用レーン」が整備されず、単に申し訳程度に連接バスを導入しただけでは看板倒れに。

仙台での地下鉄⇔バス乗継

例えば、仙台では南北線も東西線もそれぞれ2,000億円以上の事業費をかけて地下鉄を導入し、なるべく乗換駅でバス⇔地下鉄 に乗り換えてもらおうと取り組みを行っていますが、少なくとも地下鉄区間は遅れもなく、本数も多く、乗換の手間を補って余りある状況であるのは、南北線だと特に末端の泉中央や八乙女、長町南駅でのバス乗継区間。一応乗り継ぎ施策は成功しました。

東西線の荒井や八木山動物公園からもバスだと30分以上の区間が地下鉄だと半分以下の所要時間に。そうすると、乗り継ぎのメリットも生じてきます。

ただし、都心部からほど近い北仙台駅での乗り継ぎは無残に大失敗し、ほとんどが都心直通に戻されました。その地下鉄駅バスプール経由しているバスは本当にわずか。

東西線だと、薬師堂はちょっと心配。

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このように、定時制のある地下鉄が基幹的交通機関であっても、乗り継ぎ抵抗は大きい。

それなのに、新潟では基幹となる区間の定時制確保に努力をせず、単にバスを集約して、連接バス導入してイメージアップを図れるだろうというだけでは、破たんするのも当たり前。

まぁ、議会が公共交通の整備に対して理解を示さず(道路整備は何百億かかっても反対しないのに)、第1期の事業費30億円も、共産党を中心に「税金の無駄遣い」といって反対運動をしているのは、仙台のオンブズマンも同類とはいえ、公共交通に対しての理解が絶対に足りない。

地下鉄のように数千億が当たり前というのは無理でも、同様の超クルマ社会の宇都宮で進められているLRTで数百億という選択肢、また今回の新潟のようにまずはBRTで数十億から始めるというように様々な選択肢はあってよい。

新潟BRT改善案

ただ、繰り返しになるけど、魂を入れなければムダになるのであって、

新潟であれば、定時制の確保が第一で、

○専用バスレーンの導入

○基幹バスBRTの区間【萬代橋ライン】の均一料金化で、運賃収受での遅延を防止

○すべてのバス停に停まるのではなく、連接バスは快速扱いで、主要バス停のみの停車

と鉄道と同様の特性を発揮でき、スピードアップなど利用者にメリットを感じてもらう取り組みが必要なのではないかと思いました。

同じ北陸でも、富山のような魂が入った(入りすぎた)公共交通機関(路面電車・LRT)促進の取り組みを見るにつけても、これまで恵まれていた新潟市の危機感のなさを感じる次第。

30億という公共交通としては”お試し”の取り組みさえも反対されるというのは、どこにも”何でも反対の人がいる”のは置いといても、市(市長)の準備・説明する努力は足りなかったし、市民も「公共交通を存続させるための取り組みであることを」理解する努力が足りないというのももったいない話。

他都市の例とはいえ、仙台でも東西線開業に伴うバス路線再編に参考になるような話だったので、取り上げてみました。

南北線の時のように、今回の東西線開業に伴うバス再編には市民の大きな抵抗があります。でも南北線の時のように都心部直通バスを復活させられるような余裕もないし、そんなことをしたら東西線の乗客数がさらに厳しくなってしまう。

なので、仙台でも(新潟でも)できることは限られるけれど、どれだけ利用者に負担をかけず乗り継ぎをしてもらえるかという、利用者目線での改善を繰り返していくことが必要だなと思った次第。

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コメント

乗り継ぎ施策について思うことについていくつか

南北線のこれまでの経過
1.泉中央/八乙女に関して
・まず一番成功した(というより成功しすぎた)のが泉中央なのは言うまでもないところ。
・八乙女に関しては泉中央開業前はもちろん開業後も90年代までは富谷方面のアクセス拠点として活躍したが99年に将監トンネルが出来たあとは急速に地盤沈下。
・問題は泉中央自体も仙台中心部ほどではないにしろ過剰収容気味という点でこの解消には一部路線の八乙女回帰も考慮する必要がある段階に来ているかと…。
(特に循環線と非循環線を持つ向陽台線/東向陽台線あたりは循環線を泉中央始発、非循環線を八乙女始発と使い分ける必要があるような…)

2.長町/長町南に関して
・まずルート上の兼ね合いもあってほとんどが実質長町起点になっていて長町南は途中停留所だったりする。
・それでも長町南がそれなりに乗り継ぎ駅としての存在感を出しているのは5年くらい前までは長町に時間をつぶせるようなお店が少なかったからと言える。
・問題はあすと長町が開発されてきている現状において長町南の地位は明らかに低下が避けられなくなりつつあるという点。加えて東西線開業がそれに拍車をかける可能性があるのが…。
(山田地区の住民は今後は八木山動物公園に流れるだろうしねえ…)

3.旭ヶ丘/台原/北仙台について
・この中では旭ヶ丘が相対的にはマシ。ただしそれでも南光台及び鶴ケ谷北部の住民を引っ張るのでやっとという。
・台原は震災以前は専ら自由ヶ丘住民と仙台三高の生徒を引っ張るだけで存在感は薄かったが震災後与兵衛沼・安養寺方面が強化されたためにそれなりに使える駅に。
・北仙台は…貴方のいうとおり一番ダメな子でしょうねえ…。
(東西線開業後できる川内北仙台線(市バス)がどれだけ北仙台を復権させられるかが見所だが…)

総論から言うと成功しすぎた泉中央、普通に成功した長町/長町南、微妙な八乙女/旭ヶ丘/台原、問題外の北仙台といったところかと…。

東西線の乗り継ぎ予想に関しては続きに書きます。

投稿: hts | 2015年9月15日 (火) 01時12分

続き
さて東西線の乗り継ぎ駅のついてですが…。
1.荒井
・仙台東部道路が近いという地勢を利用して高速バスターミナルを設置するのがよさげに思える。
仙台駅東口の高速バスターミナルだけでさばくのは大変だと思われるので。
(長町は地理的に高速道路へのアクセスが良くない。泉中央は路線バスだけで混雑しているので論外。よって分散先として可能なのが荒井となる)
・もちろん仙台空港へのリムジンバスを設置するのもあり。
・その一方で走ることが決まったミヤコーバスの荒井多賀城線は水族館や夢メッセへのアクセス用としてはありだと思うが全体的にはやや微妙かと…。

2.八木山動物公園
・ひより台大橋をうまくいかせるかが鍵かと。これを使って山田方面の住民を長町南からどれだけシフトさせられるかが成否の鍵になると思われる。
・いずれにしろ荒井ほどの大化けは期待できそうもない。というのもすでに完成された街であるがゆえに新しい店を引っ張るのも難しいと思われるから。

3.薬師堂
・流石に北仙台よりはマシかと。仙台の実質的な中心地は広瀬通~勾当台公園間で薬師堂からは程遠いから。
(北仙台の場合は明らかに近い)

こんなところかと…。以上長文でしたがこれで失礼いたします。

投稿: hts | 2015年9月15日 (火) 01時36分

これは余談ですが上記に挙げた乗り継ぎ対象駅以外にも追加で対象にした方がいいと思われる郊外駅が2つほどありまして…。
1つは南北線の河原町駅、もう1つは東西線の国際センター駅。
というのも…。
・河原町に関しては若林/沖野系統のバスの市街乗り入れを減らすために
・国際センターは激混みになりがちな大学病院方面のバスの緩和のために
(具体的には春日町経由のうち子平町線(890・899系統)を除く貝ヶ森線(870~878系統))と南吉成・葛岡霊園線(880~880系統)を移管する。その際ルートは国際センターー澱橋通ー 尚絅学院ー八幡一丁目ー(既設ルート)に変更)

後は800系列でも長大路線の作並・定義線は770系統の錦が丘線同様西道路を活用して仙台ー広瀬通一番町ー(西道路)ー折立ー(既設ルート)にした方がいいかと…。
(その際系統番号は840→740、845→745と700系列に直す。)

こうすれば特に激混みな大学病院方面のバスが整理されるかと。

投稿: hts | 2015年9月15日 (火) 23時30分

>>htsさん
 返事が遅くなり済みません。
南北線の乗り継ぎ分析ありがとうございます。

泉中央は、バスプールの拡張が必要な位の利用状況で、確かに八乙女駅の活用もありかもしれませんね。ただし、時間帯で接続駅が変わると、また利用者にとっても分かりにくく問題だったり。今でも運転免許センター系統はそんな感じだったような。
また、利用者にとっては、泉中央の方が帰りに買い物ができ、また始発なので座れるとかメリットが大きく、その点八乙女へ移行する場合抵抗がありそうです。

長町南と長町ですが、現時点で長町駅乗り継ぎというのは地下鉄ではなくJR利用者対象ですが、長町駅にも店が増えて行けば、地下鉄からでも長町駅乗り継ぎも増えていくとは思います。ただ、長町南の方がモールもあり買い物ができるし、トータルの所要時間が短くなるので、バス乗り継ぎに関して長町南駅がメインというのは変わらないでしょうね。

やはり乗り継ぎ駅には、時間つぶしができる商業施設がないときついです。

その点旭ヶ丘は近くにスーパーこそできたものの、最近駅構内に進出しているファミマが、駅の方ではなくバスターミナル内にできると良いのではと思ったり。
もともと、鶴ケ谷・南光台方面へのバスは、地下鉄開業前よりも本数を増やし、利用者も増えたという好事例だったんですが、そのその方面の団地の高齢化と人口減で利用も減っています。旭ヶ丘駅は台原森林公園があるため西側からの利用がし辛いのがもったいない。

北仙台は、JRと地下鉄駅の乗り換え経路の不便さと、バス停もJR側と(使われていない)地下鉄側に分かれているなど、改善の余地が大きい駅です。南の長町駅はあのように改善されたので、こっちも期待したいところですが、鉄道高架化や区画整理などの大事業がないと難しいでしょうね。仙台市も金を出しづらい。

投稿: S-Watcher! | 2015年9月20日 (日) 23時56分

>>htsさん

東西線の乗り継ぎ駅について、
荒井は、やはり高速ICが近いことをうまく活用したいところですね。
ただ、もったいないのは、駅北区画整理がとん挫し、駅広は南側のみであること。
北側にあれば、ICからもすぐだし荒井駅経由便もロスが小さいところでした。
それに、乗り継ぎバス路線も北側の方に向かう方が多いこともあり、将来的には改善される可能性はありながらも、ちょっと残念。

東側は東部道路に抑えられており、南側を名取川に抑えられ車両基地もある富沢駅と似た立地条件なので、バスの乗り継ぎよりは、駅徒歩圏の利用者を増やすことに主眼を置かざるを得ないですね。

八木山動物公園駅は、おっしゃるとおりひより台大橋経由で、太白団地、ひより台、山田自由が丘方面からどの程度引っ張ってくるかですが、これらの団地からのバス路線は、1)286経由県庁市役所直通、2)長町南・長町駅行、3)八木山動物公園行き(一部そのまま県庁市役所行き) に分かれるので、あまり期待できません。逆にその方面の方で市街地への通勤客は、パークアンドライド駐車場利用の方も多くなるのではと。

薬師堂駅乗り継ぎについて、仙台駅付近までの利用者はまだ良いですが、懸念しているのは、勾当台公園付近への利用者。これまで市役所方面へ直通で行けたのが、乗換が2回になることで、心理的にも面倒さが増えてしまい、時間短縮効果も限られることに。

薬師堂⇔仙台 で6分、仙台駅での乗換で5分、仙台⇔勾当台公園で3分で計14分。
バスからの待ち時間とか乗換、地上に出る手間を考えると、バス降りてから20分以上は見ないといけない。まぁ、フォーラス近辺だと青葉通一番町駅から歩くとかの方が早いし、目的地によって条件は異なりますが。

東西線では、時間をつぶせない乗り継ぎ駅であることと乗り継ぎバスの本数は少ないながらも、100円区間を新設するなど、乗り継ぎでの運賃負担は小さく見えるように努力しているのが吉とでるかですね。

投稿: S-Watcher! | 2015年9月21日 (月) 00時35分

バスの問題点に乗降時間があるのは、あっと思いました。
東京から帰省してバスに乗って、降りる時に妙に余裕が有るなと
思っていたのはこのためだったんですね。
東西線の是非についても、渋滞ばかり論点になっていますが、
鉄道とバスとの非常に大きな差になりそうです。
そもそもこの問題、バス自体が渋滞を生み出している原因でもありましたね。

投稿: | 2015年10月 1日 (木) 12時06分

>>匿名さん
 コメントありがとうございます。
バスでも改札方式を設ければ、乗降時のロスは短縮されますが、その分バス停(駅)を減らさないといけない。そこまで踏み込む可能性を考慮してこそ、BRTを名乗れるとは思います。

また、地下鉄東西線開業は、バスの効率化も兼ねてなので、都心部の多すぎるバスが減ることは喜ばしいことですね。

投稿: S-Watcher! | 2015年10月 5日 (月) 00時14分

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