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2015年9月27日 (日)

コンパクトシティへの取り組みについて(4) ~富山市での取り組みその2

続きをと思いながらも、4か月近くあいてしまいましたが、コンパクトシティを目指した取り組みの代名詞と言われる富山市を題材に、中心市街地と郊外の関係を考えてみました。

都心部への新規公共交通の整備としては、BRTが大失敗している新潟市の話を見聞きするにつれ、都心部の活性化に対する危機感と公共交通に対する姿勢の違いで、富山市とここまで差がつくかと改めて実感していたところ。

郊外居住が進み、都心部が空洞化していた富山市において、これ以上の空洞化の歯止めを図り、高齢社会のさらなる進展を見据えた街中居住を目指して、手段としては北陸新幹線の開業や在来線富山駅の高架化を見据えて、市内の路面電車網の再構築と整備を進めています。

コンパクトシティへの取り組みについて(3) ~富山市での取り組みその1

1)駅北の旧JR富山港線を転換したLRTのポートラム。

2)駅南の旧市街を走っていた路面電車の環状化と低床車両の導入(LRT化)

3)富山駅の高架化に合わせて、1)2)の南北を別々に走っている路面電車を相互乗り入れ化(現在進行中)

4)路面電車を郊外路線に乗り入れ計画(広島の市内⇔宮島線のように)

との取り組みを順次進めているところ。

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北陸新幹線の開業による、中心駅である富山駅周辺の再整備も盛んに行われていますが、大型商業施設は皆無のこの駅前。メインの駅南側はビジネスホテルと多少の飲み屋街、ビジネス街という印象。それはきれいに区画整理されたポートラムが走る駅北も同じ。

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この写真は1年以上前に訪れた際のものなので、現在は新幹線駅が整備され、多少は変わっているかと思います。

この富山駅前は、新幹線開業に合わせたインフラの再整備が行われ、駅前広場の整備と路面電車の富山駅”内”新幹線改札真正面への延長というインパクトのある改良を実施しました。

富山市路面電車推進課HP(以下写真も引用)

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新幹線改札付近からの写真。

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数年後には、在来線の高架化が完成し、駅北と駅南の路面電車が富山駅を経由して相互接続され、駅北からの中心市街地(総曲輪)への利便性が格段に良くなります。

中心市街地重視の成果

この路面電車の利便性向上はあくまでも手段であり、寂れきった都心部(総曲輪)の再生と、郊外に延びきった市街地の拡大を抑制するための象徴的な取り組みです。

富山市側としてはインフラやハコもの整備に、かなりの費用をかけています。

富山城址の南側に、富山国際会議場を整備。

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小ぶりだけど、街のど真ん中で、民間ホテルと連携しており、戦略的な施設です。また、路面電車の環状化の際に、目の前に停留所が設置され、富山駅からのアクセスも非常に分かりやすい。(富山国際会議場HPより以下写真を引用)

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百貨店大和富山店の新築移転も絡めた、再開発事業(FERIO総曲輪とグランドプラザ)

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この付近を訪れたのは、平日の昼過ぎでしたが、年配の方中心とはいえ、それなりに客も多く、テナントも良く最近のSCで見るようなテナントも入っており、デパ地下には近年仙台にも進出した北野エースが。広場に面している場所にはスタバなど、少なくとも仙台駅前の某百貨店を名乗っている店舗よりは格段上でした。まぁ、富山市街地では唯一の百貨店というのもあるのでしょうが。

また、この吹き抜けガラス張りのグランドプラザの空間が、仙台にはないもので、福岡天神の大丸(エルガーラ)を思い浮かべましたが、冬場の気候が厳しい富山において、イベント広場としても活用できる気持ち良いオープンスペースでした。

周辺でも再開発が進行中

このグランドプラザに接続するアーケードは、まぁ元気があるとは言えない代物ながら、再開発により立ち退きが進められている最中ということもあり、評価が難しかったところ。大手飲食店が出店しているということはなく、地元の昔ながらの店が並ぶ一角。お世辞でも賑わっているとはいえない。

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大規模店舗系の再開発は難しく、住宅中心なのかなと思いましたが、いたるところで再開発の看板があり、市のこの付近をいかに重視しているかが分かる状況。

その他、完成した住居系再開発も。

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これも8月に再開発ビルにオープンした富山ガラス美術館と、富山市立図書館。昨年行った時は工事中で、総曲輪フェリオに移転した大和の跡地というのはなんとなくわかっていながらも、何になるのかは知らず写真を撮っていましたが、公共施設が入るビルだったのか。あくまでも再開発ビルへの入居で上階には地元銀行も入っているというのが、純粋な公共施設として建設された仙台との違いですが。

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Map

有名建築家の隈研吾が設計したとのことで、それも、ガラス張り、図書館となると、伊東豊雄が設計し、賛否両論を巻き起こしたせんだいメディアテークを連想させる施設です。

100億以上の総工費をたかが公共施設に投じるというところに批判をうけまくったのは、メディアテークと同じで、富山でもいろいろな見方をされているようですが、特に図書館を街のど真ん中に設置するというのは素晴らしい取り組みと思う。どっかの県では遠く郊外に県立図書館を追いやり、まるでニュータウン専用図書館みたいになっていますが、富山市は中心市街地活性化に本気だという姿勢を明らかにするとともに、その建築物自体が観光地として人を呼べる施設になるので、個人的には良い取り組みではないかとは思う。

中心市街地活性化について

このように、路面電車は分かりやすい移動軸の提示・提供であり、目的地としての商業施設・公共施設を街中に整備、また住居の受け皿として再開発事業でマンションを供給するなど、地方都市にしては、精力的なダントツに目立つ動きです。

これも、黙っていても都心部にある程度の求心力が保てる政令市と、人口30万以下(東北では秋田市、福島市等)の死にかけた中心市街地しかない都市群との狭間に位置する40万人超の人口規模であることと、何とか維持していた路面電車というインフラを積極活用できた故の取り組み。

全くゼロから軌道系インフラを新設する必要がなかったのは幸運なこと。

頻繁運行する軌道系交通機関があると、部外者には分かりやすく、その都市に投資するにあたってもその沿線にという流れになりやすい。ここに投資すれば間違いないと。

とはいえ、岐阜市のように、既存の路面電車を邪魔者扱いして近年廃止に追いやった、40万都市もあるし、考え方はそれぞれ。

新潟みたいに、公共交通機関が「手段」ではなく「目的」として整備しようとすると、とんでもないことになる。仙台も東西線は当初、2本目の地下鉄が欲しいという「目的」としての整備の面が強かったけど、反対運動や10年近くの建設期間の中で、需要予測が厳しいこともあり、市当局もうまくこのインフラを「手段」として活用すべく、知恵を絞ってWEプロジェクトなど市民に浸透させようと努力しているところは評価していいと思います。

新潟のBRT雑感とバス相互の乗り継ぎ(9/14)

でも、散々郊外に拡散した市街地に家を構え、住んでいる市民からすると、今更中心市街地重視と言われても困惑する面はあり。都心部居住人口も底を打ち、上昇に転じたとはいえ、集積も緩やかで、どの程度効果があるのかと半信半疑の面もあります。

でもこの中心市街地重視の取り組みのために郊外型の商業施設が撤退に追い込まれることはないし(企業側の都合で勝手に撤退はするけど)、郊外住民は、クルマで残った既存の商業施設を使える立場にある。

加えて都心部にそのような賑わいの場ができることは、決して市民にとって損をする話ではない。都心部と郊外という2つの異なる性質のエリアを選択して活用することができる。

また、将来的に、都心部ではなくとも、都心部から延びる路面電車沿線などの生活利便性が高まることで、年をとってクルマが運転できなくなることを見据えて、そのようなエリアに住居を移すという選択も可能となる。

今後新たな道路整備にカネをかけ続けるよりは、既存のインフラを活用する方向での投資であるし、単純に投資された金額を目の敵にして反対運動を打つというのはどうかとは思う。

(政令市以下の)中都市での中心市街地活性化の取り組みとしては、一応成功している事例ではあるし、それに、また成果が出る途中段階であるので、長い目で見守っていってあげたいと思っているところ。

中心市と周辺自治体との関係

なお、課題としては、周辺都市との関係。例えば仙台市がコンパクトシティを打ち出して、都心部と軌道系沿線への都市機能の集約を謳い様々な取り組みを始めているけど、利府がバカみたいにでかいイオンモールを誘致していることとか、仙塩地域で広域の都市計画区域となっていても、広域での調整機能が機能していないことが問題。

富山でも、三井アウトレットが富山市と金沢市の間の小矢部市に、コストコが射水市に出店したことで、中心市街地重視の富山市との軋轢があったようですが、これを理由に富山市を批判したり、富山市の政策が無意味とするのはおかしいし、上述のとおり制度の問題。

Photo

宮城県も富山県も、中心市だけでなく周辺市の立場も考慮しなければならないだろうけど、だったら広域で都市計画区域を設定している意味がない。

農地をつぶしての大規模商業施設は原則できなくなったはずなのに、その用地を商業地域や近隣商業地域・準工業地域に指定を認めるのはどうなの?

富山の三井アウトレットは、県が工業地域から準工業地域に変更を認めたため、大規模商業施設が建設できるようになったとのことで、これは単なるイオンのようなどこにでもある施設ではなく、北陸中を商圏とする巨大アウトレットモールが石川県ではなく自県内に誘致するためなので、自治体間競争でやむを得ない面もある。

でも、人口が減少し、10年後の2025年には、団塊の世代の全てが車の運転が難しくなる75歳以上の後期高齢者に突入する。家も余ってきて、空家問題も深刻となる。

さらに、増田レポートでショッキングな数値が公表された、2040年時点での若年層や生産年齢人口は自治体によって半減~3/4程度になり、これまでのように郊外に無邪気に市街地拡大をする必要もない。本気で市街地縮小でなくとも、これ以上の郊外開発は一部の鉄道沿線の再開発以外は認めないというような姿勢をとらないと、それがとんでもない負の遺産になってしまう現実。

無理やりの市街地集約は非現実的でも、既存の都市インフラを活用できる中心市街地の再整備は、(中小都市において)富山市に続く自治体が出てきて欲しいと思っているし、その点、県内では石巻市や山元町などの復興事業を行っている自治体は消極的ながらも鉄道沿線への集約を図っているし、本気で将来を考えなければならない時期に来ているのではと思います。

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2015年9月23日 (水)

あすと長町の近況(H27.9)

久しぶりにあすと長町近況シリーズを。

最近はあまり目立った動きがなくて、興味も薄れがちだったけど、ライブハウスPIT仙台のオープン日の発表もあったし、小さな動きやこれまでのフォローを。

PIT仙台建設地

久々に通ったら、さすがに工事が始まっていました。

低層暫定の建物なので、あっという間に完成するのでしょうが、このような簡易な建築物にも影響が出ている、復興工事による工事費の高騰。

オープニング公演のプリプリラストライブは3daysとのこと。

仙台PIT 来年3月11日オープン(9/6)

あすと長町にライブハウス「仙台PIT」開設へ(H26/10/4)

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気になったのは、PIT建設地の東側に、なんやら基礎工事が行われていました。

一応、ワールドアイシティの管理地内だとは思いますが、小規模にしかみえず、飲食店とかライブハウスとしての活用に関連するような暫定利用かなぁと。

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IKEA東側に、分譲マンション

 ツイッターでも発信していましたが、マック・医療モールとガソリンスタンドに挟まれた、大通り線沿いで激安コインパーキングとして活用されていた土地。

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希望価格坪100万で買い手を求めていた(張り紙があった)ようでしたが、LKIという地元企業が取得し、分譲マンション建設するようです。

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15階建てで、139戸というのは、住友や野村・ワールドと比べると小さく感じるけど、今春竣工のナイスや大和のプレミストよりも戸数は多い。IKEAの真ん前のマンションとなり、駅にも徒歩4分程度で近い場所ではあります。

ただ、東側は住友シティタワーが414戸で建設中だし、野村・ワールドのブロックを含めると、2つのブロックで、復興住宅を含めると2,000戸の集合住宅が集積することになり、いくらなんでもやりすぎ感が。

人口は6,000人規模となり、あすと長町の計画人口の約半分がこの2つのブロック(4ha程度)に集まることに。あすと長町の総開発面積は82haの1/20程度の土地面積なのに。

ヤナセ東北予定地

旧ヤマザワ予定地を三井不動産と共同取得したヤナセ東北。

記事にする暇がなかったですが、先月時点で看板が設置されていました。

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坪100万以上の商業地域土地活用にしては贅沢ともいえる、3階建ての新社屋とショールーム建設で、容積率でいうと70%以下。600%まで使える土地なのに。三井のマンション部分に容積率移転は理論上は可能とはいえ、将来的に権利関係が複雑化する分譲マンションにこの制度は使わないだろうし。

将来的な有効活用狙いなのかも。間もなく10月着工、来春オープン予定です。

近隣のレクサス、VWと並んで、高級車ディーラー銀座となりますね。

その他

線路の西側、植木組の復興住宅北側かつJA仙台南側では、工藤電気研究センターの工事が進んでいました。

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地味な場所に地元企業の研究センターですが、意外に建物は大きく感じました。

また、長町駅高架下店舗の工事も順調に進んでいます。この写真も先月の時点です。

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今年の冬にオープン予定なので、来春のPITオープンには間に合います。この殺風景な高架下の大変身に期待です。

あすと長町の近況(H27.5)(5/17)

長町駅高架下に商業施設&ヤナセ東北本社移転(3/19)

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2015年9月22日 (火)

仙台市地下鉄東西線 仙台駅付近の状況

12月6日の開業まであと3か月を切り、全線での試運転も実施されており、各駅もほぼ完成し、バス路線の改編に伴う混乱はあるでしょうが、待ち遠しいところ。

地下鉄仙台駅新コンコース

仙台駅でも、南北線の駅コンコース内で、東西線につながる通路が完成しています。

下の写真2枚は、地下鉄仙台駅南改札口から入り、階段やエスカレータをワンフロア降りた(ホームからワンフロア分上がった)地下2F?に相当する部分で、東西線乗換通路になります。

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西口の再整備

仙台駅西口バスプール内では、2階のペデストリアンデッキと東西線コンコースを結ぶエレベーターが完成しています。

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その他、西口駅前広場内に設置されるバス降車場とデッキや東西線コンコースを結ぶ階段やエスカレータもほぼ形が見えてきました。写真はちょっと前のものです。

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東西線とは直接関係ないというか、駅隣接地に建設中ながらも地下での接続通路が設けられない仙台パルコ2。いつの間にかに鉄骨が最上階まで組みあがっており、スケール感が感じられるようになりました。

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この写真は、イービーンズの4階広場から。

仙台駅東口再開発状況

仙台駅東口側でも、宮城野通駅が開設され、さらなる活性化が図られますが、来春完成目標で建設中の東口商業施設の南棟も順調に工事が進んでいます。これは8月の写真。

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東西自由通路の大屋根が一部見えています。

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こっちは、北棟の写真。

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店舗概要などはまだ明らかになっていませんが、こちらもあと半年後にはオープンとなり、楽しみです。

地下鉄東西線の運行形態について

9月下旬から、実際の運行形態に合わせて試運転が実施されます。

仙台市交通局HP

9月下旬~

 訓練時間 午前5時30分から午前0時30分まで

 運行本数 最大150往復(5~20分間隔)

と記載されているので、運行間隔は最大20分間隔と、南北線と比べて多少は本数が少ない(南北線は早朝で最大17分間隔)。

既報で、

 朝 5分間隔(南北線は3~4分間隔)

 昼 7分半間隔(南北線は7分間隔)

 夕方 6分間隔(南北線は5分半間隔)

とされており、朝はともかく、昼以降は概ね南北線の運行間隔に合わせています。

ただ、早朝や夜間帯がどうなるのか分かりませんでしたが、南北線が平日170往復弱なので、1割程度は本数が少なくなるとはいえ、JRでは最も便利な仙台ー名取間が130往復(快速含む)なので、東西線は時刻表いらずの等間隔ダイヤということもあり、JRよりも格段に利便性は高いです。

また、運行時間帯も、南北線と同様で5時半から0時30分までとのこと。

そうすると、仙台駅発の時刻表はある程度予測できるので、荒井行のイメージを作ってみました。                                                                                                                                 

仙台駅(荒井駅行) 平日[予想]  毎時
    本数
5 47                       1
6 07 23 37 49 57               5
7 05 13 21 29 35 40 45 50 55       9
8 00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 56 12
9 02 08 14 20 26 32 38 45 53       9
10 00 08 15 23 30 38 45 53         8
11 00 08 15 23 30 38 45 53         8
12 00 08 15 23 30 38 45 53         8
13 00 08 15 23 30 38 45 53         8
14 00 08 15 23 30 38 45 53         8
15 00 08 15 23 30 38 45 53         8
16 00 08 15 23 30 38 45 53         8
17 00 06 12 18 24 30 36 42 48 54     10
18 00 06 12 18 24 30 36 42 48 54     10
19 00 06 12 18 24 30 36 42 48 54     10
20 00 06 12 18 24 30 38 46 54       9
21 02 10 18 26 34 42 50           7
22 00 10 20 32 44 56             6
23 08 20 33 46 59               5
24   11(金のみ)                   1
150

仙台駅発の富沢行時刻表をある程度参考にしてみました。150往復で最大20分間隔とのことですが、20分空くのは早朝のみで、終電前の深夜帯も10~14分間隔で行けそう。

続けて、仙台駅発八木山動物公園行の予想を。                                           

仙台駅(八木山動物公園駅行) 平日[予想]  毎時
    本数
5 49                       1
6 03 16 23 30 38 45 53           7
7 00 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 12
8 00 05 10 15 20 26 32 38 44 50 56   11
9 02 08 15 23 30 38 45 53         8
10 00 08 15 23 30 38 45 53         8
11 00 08 15 23 30 38 45 53         8
12 00 08 15 23 30 38 45 53         8
13 00 08 15 23 30 38 45 53         8
14 00 08 15 23 30 38 45 53         8
15 00 08 15 23 30 38 45 53         8
16 00 08 15 23 30 36 42 48 54       9
17 00 06 12 18 24 30 36 42 48 54     10
18 00 06 12 18 24 30 36 42 48 54     10
19 00 06 12 18 24 30 36 42 48 54     10
20 00 08 15 23 30 38 45 53         8
21 00 10 20 30 40 51             6
22 03 15 28 41 54               5
23 07 20 33 46 59               5
24  11(金のみ)                     1
150

こちらも、南北線の仙台駅発泉中央行の時刻表を参考に。

南北線と異なり、運転間隔が60分の約数なので毎時の発車時刻をほぼ統一することができるので、利用者にとって嬉しい。

東側居住者の方が便利に

荒井に車両基地がある関係で、送り込みや車両基地へ戻る関係上、朝は荒井→八木山動物公園 、夜は八木山動物公園→荒井 の方が、心持ち本数が多く感じます。

最も本数が多い時間帯が、荒井行は8時台、八木山動物公園行は7時台。

夜20時以降の仙台駅発で比較すると、車両基地のある荒井行の方が毎時1本程度多くなりそう。

その代り、朝ラッシュ後の9時台や夕ラッシュ前の16時台は、大学生や買い物客にとっては、八木山居住者の方が便利に。

これは、現在の南北線も同様で、通勤に使用する時間帯で比較すると、車両基地がある富沢側からの方が便利になります。

一日で慣らすと総本数は同じなのですが。

まぁ間もなく公表されるでしょうがお遊びで作ってみました。

あと、東西線の新しいパンフレットも発行されていました。駅の出入口の場所や所要時間、運賃が分かりやすくまとめられています。

(追記)

なお、朝起きたら河北で東西線の記事があったので、最後に引用しておきます。

<東西線>試運転も着々、開業準備加速

仙台市営地下鉄で2路線目となる東西線(八木山動物公園-荒井、13.9キロ)の開業が12月6日に迫り、準備が加速している。駅舎工事は9月中に終了する予定で、並行して新型車両を使った試運転が本格化し、運転士の訓練が進む。ダイヤの決定や大規模な試乗会も控え、ムードも高まってきた。
 18日午後、東の起点となる荒井駅(若林区)に真新しい車両が滑り込んだ。8月に始まった運転訓練だ。約2カ月半後の開業に向け、ベテランが付きっきりで新人を指導している。
 1987年開業の市地下鉄南北線で23年の運転経験がある片桐進さん(54)は「運転しやすい車両。緊張感を持って準備を進めたい」と表情を引き締める。新人の国分貴紀さん(25)は「しっかり操作技術を身に付けたい」と話した。
 25日には、安全対策を確認するため、大地震を想定した防災訓練を初めて実施する。緊急地震速報を受け、大町西公園-国際センター(青葉区)間で非常ブレーキをかけて停車したとの想定。線路上の訓練は開業後は難しく、貴重な機会となる。
 10月以降には国土交通省による開業前検査を予定。11月23、27、28日には市民向けの大規模な試乗会を計画し、市交通局が参加者計6000人を募集している。
 南北線で先行実施した駅業務の民間委託は、東西線にも開業に合わせて導入される。国際センター駅など9駅を受託した警備業ALSOK宮城(仙台市)は、社員約60人が南北線で研修の真っ最中。担当者は「警備会社として培った安心安全を提供したい」と意欲を語る。
 利用者の関心の高い運行ダイヤは、午前5時台~午後11時台に設定し、朝のラッシュ時は5分間隔、日中は7~8分間隔と南北線並みにする方針。11月にも最終決定する。仙台駅からの所要時間は八木山動物公園駅(太白区)までが12分、荒井駅までは14分となっている。(9/22河北)

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2015年9月21日 (月)

仙台空港民営化 東急グループに決定(3)

ちょっと空きましたが、この件で残っていた分を。

空港民営化に向けての運営権売却の優先交渉権者に東急Gが選定されましたが、様々な提案内容を確認してみます。

残りは、

2)LCCを中心とした新規就航の促進

3)ターミナルビルの商業面での拡充と、LCC用の施設整備

4)運行時間の拡大

についてですが、まず、

2)LCCを中心とした新規就航の促進について

以前から、何度も書いているので、詳しくはこちらの記事他参照。

仙台空港民営化 来年6月末に延期(7/18)

仙台空港 2017年にピーチ拠点化へ!(3/7)

仙台空港の明と暗(1/30)

国内便の見通し

基本、現在就航先+αが見込みづらい。

現在仙台空港でメイン就航先の関西方面、新千歳便を現在の計200万人から300万人程度に伸ばすことが第一。

既存の流れを太くすることが利用者増には近道。関西の人口・経済規模をあてにすることは必要。新千歳も、LCCの就航により夏場は需要喚起が見込める。札幌までの新幹線の開業は15年後なので、それまでは大丈夫。

加えて、それほど流れが太くない、中部、福岡、那覇便の強化。これもLCCが前提となる。

中部はエアアジアの就航が決まっているので、福岡と那覇はピーチ頼み。

(成田便は現在微妙な位置づけだけど、ここも潜在需要はそれなりにある)。

新規就航先は、厳しいながらも、可能性があるとすると、四国の松山あたりが第一、次に北海道内の旭川or帯広、次に九州の鹿児島。逆にその程度しか見込めないし、これらも厳しいなぁと思う。1日1往復路線であれば、利用者の上積みはそれほど見込めない。

ただ、着陸料の値下げと、低燃費の国産MRJの就航で、地方都市同士の路線の運航コストが下がるだろうから、これ頼みかなぁ。

逆に、北陸の小松便は風前の灯。新幹線に対し勝ち目は薄い。

ここまでやって、国内線450万人に届くかというところ。

国際線

 原発事故の影響がどの程度で終息するかというところですが、ピーチが国際線を含めて就航とのことなので、中国便がどの程度開設されるかですが、LCC頼みなのは変わらない。

ハワイ便は今月末までだし、バンコク便も復活は難しい。

まず現在の年間20万人以下の状態から、50万人を目指して路線誘致に取り組むのが第一ステップ。

そのためには、パンク状態にある新千歳空港を補完する意味で、来春に開業する函館までの北海道新幹線を活用してもらい、仙台IN、新千歳OUT というルートを構築することで、インバウンドの拡充を図ることが現実的。

これで年間500万人。600万人への道は遠い。

次に、

3)ターミナルビルの商業面での拡充と、LCC用の施設整備

下記の航空写真を見ると、現ターミナルビルの西側に多少の土地があるので、そこがターミナルビルの拡充用地になるのかな。それもLCCターミナルであれば簡素なプレハブ平屋というのが基本でしょうが、商業施設の拡充というのは、まず現ターミナルの有効活用から。

また、駐車場のキャパシティも不足していると言われています。大震災で貞山掘東側の民間駐車場が軒並み閉鎖に追い込まれ、現在の一部しか復活していないので、慢性的な駐車場不足。安定した収入を見込むためにも、駐車場の増設は必要になるでしょう。

本来ローコスト空港では、駐車場は平面で管理コストがかからないようにというのが基本ですが、仙台空港では現平面駐車場用地の立体化は避けて通れない。津波対策でも立体の方が安心。あとは、貞山掘東側の土地を確保して立駐を作りデッキで結ぶなどかな。

鉄道の利用者確保からすると、駐車場は増やさない方が良くても、直接の利用者以外幅広く開拓するためには、駐車場の増設は不可欠。

次の運行時間の拡大とも関連するけど、成田や羽田、関空のように、早朝深夜バスのアクセスが確保できないだろうから、自家用車頼みになるのはやむを得ない。

4)運行時間の拡大

 知事も前向きですし、せめて6時~23時に拡大すれば、十分。またLCC対策として、遅れたときには24時まで緊急着陸を認めるとか、柔軟な運用が必要。

 ただ、騒音問題については、比較的近年始まった山側の離着陸で騒音範囲が拡大している面があるので、早朝・夜間については、太平洋側からの離着陸に限定することが必要かな。

 早朝深夜の離発着便は少ないのでそれほど周辺への影響はないとは思いますが、この点はうまく進めないと、LCC就航のネックになってしまいます。

民営化まではあっという間

 来年6月末の民営化まで1年を切っており、先行となるターミナルビル運営は2月と半年後であっという間です。

 この仙台空港民営化は、関空とのLCC就航で多少見えてきましたが、東北の周辺県からの需要を仙台空港に引き寄せるという効果があります。

「仙台空港までの交通費を出しても、地元空港から行くより安い」という流れが強くなると、周辺県とのアクセスの向上を図り、好循環を生み出す必要があります。特にJRに仙山線⇔仙台空港への直通を袖にされた山形へはリムジンバスの再開を図ることが必要でしょうし、岩手や福島は新幹線中心でしょうが、九州における福岡、北海道における新千歳のように、域内の拠点空港としてうまく存在感を高めていければと思います。

 

 

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2015年9月14日 (月)

新潟のBRT雑感とバス相互の乗り継ぎ

 仙台市では、地下鉄東西線の開業まであと3か月を切り、試運転も本格的に実施され、駅の出入口も各駅で大分姿を現しており、市のWEプロジェクトのPRもあり、いよいよ新しい交通機関の誕生に胸が高まるところです。仙台では3本目の地下鉄はありえないだけに、事実上、仙台で最後の新線誕生になるということもあり。

新潟でのBRT導入

一方、一番距離的には近い、Jリーグでもライバルチームがある政令市である新潟市でも、新しい交通システムの導入がなされました。

一応大合併で80万人の人口をかき集め政令市に昇格しながらも、実態は従来型のクルマ依存型都市で、どちらかといえば新興政令市では浜松市と似た雰囲気の郊外重視都市。

政令市で、JR以外の軌道系交通機関を唯一持たないのが新潟市(他の都市は、浜松・静岡・岡山・熊本は私鉄・路面電車を保有、千葉以前の都市は地下鉄や新交通システム)。

市内の交通対策として導入するというお題目ながらも、いわば政令市のメンツを立てるためという側面もあり、これまでLRTの導入を含め検討が進められてきました。

その新潟市で賛否両論というか、反対意見多数ながらも、市長が推し進めてきたのがBRT(Bus Rapid Transit)。ほぼ1週間前の9月5日に市としては鳴り物入り(市民は不安一杯)で開業したものの、トラブル続きで、市民の評判も悪く、推し進めていた市長は雲隠れというか責任を運行者の新潟交通等に押し付け、ひどい状態というニュースが入ってきています。

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新潟市HPから引用

気仙沼線BRT

BRTといえば、県内でも気仙沼線の仮復旧の手段として利用されている、バス専用道を使用した鉄道に準じた交通システム。

この考え方自体は、費用対効果を考えると悪いものではない。

専用道を利用することで、バスにつきものの遅れを極力なくし、定時制を確保することが可能。気仙沼線でも鉄道復旧の断念と合わせて、JRは専用道の割合を高めて9割に引き上げると言っており、BRTの”R”は快速・定時制確保の意味なので、これが肝。

新潟でのバス再編の理念

しかし、新潟の混乱を聞いて、考え方は素晴らしいものの、何というかいろいろとお粗末な話を見聞きするにつれ、本来では有用なシステムに対するイメージダウンを引き起こしているようで、クルマ優先の彼の都市の特性に起因するものとしても、ちょっと残念です。

というのも、一応理念としては、

BRTの導入とバス路線の再編からなる新バスシステムの取り組み(市HP)

 新潟市では、超高齢社会、環境問題、まちなか再生などに対応するため、過度にマイカーに依存しなくても誰もが移動しやすい交通環境の実現に向けた取り組みを進めています。
 とりわけ、多くの都市機能が集中している都心部においては、マイカーを使わなくても移動しやすいサービスレベルの高い交通環境を整備していくため、新たな交通システム「BRT(Bus Rapid Transit)」の導入を進めています。
 BRTの導入と併せて乗り換え拠点などを整備し、まちなかのバス路線を効率的に再編・集約し、生じた余力を郊外路線の維持・拡充にあてながら、全市的なバス路線再編を図る「新バスシステム」により、将来にわたって持続する公共交通の実現を目指します。

というように、新潟駅~青山の萬代橋ライン【新潟駅から、大型商業施設が集積する万代、旧来の中心部である古町、市役所、越後線への乗り換え駅である白山駅、イオンがある青山まで】での基幹バスの導入(将来的にはLRTへの移行可能性も残す)による、都心部の多すぎるバスの再編・効率化と郊外バスへの乗り継ぎの導入の代わりに本数強化とのことで、額面通りに受け止めると、ドラスティックながらも評価できる取り組み。

もともと、燕市から現市役所(旧県庁前)付近まで、新潟交通の電車線が走っていました。戦後、新潟駅までの路面電車での延伸をもくろみながらも実現せず、結局今世紀を待たずに全線廃止になっているようで、これを生かせずに今更都心部の交通改善を図ろうとするのは、遅きに失した感もあります。

とはいえ、少なくとも、デパート大和やラフォーレ原宿新潟の撤退など、地盤沈下が激しいながらも、新潟市の中心街の古町を通る基幹的な交通機関の整備の意義はあり、仮にLRTが整備されるとすれば、このBRT路線のうち、JR越後線との乗り継ぎ駅の白山駅から、新潟駅までの区間が適しているとは思っていました。

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全国各地、特に仙台でもバスの運転手不足が言われていますが、バスというのは労働集約型産業。地下鉄だと1本で数百人を1人の運転手で運べるけど、バスだとせいぜい50人程度。効率が全然違う。

この都心部路線を連接バス(100名以上乗れる)に切り替えバスや運転手の効率化を図り、余裕を生み出した分のバスと運転手を郊外部分の強化に振り向けるのであれば、全体的な運行距離を保つ中で配分の最適化の望ましい取り組みです。

仙台に応用できる点

これを仙台に応用すると、都心部のバスの多さ(特に仙台駅前~市役所~交通局大学病院前)のように、乗車率が低いバスが、電力ビル前のバス停を数珠つなぎで朝晩占拠している現状を見るにつけても、一方東西線駅に接続する乗り継ぎバスが軒並み本数減(例えば八木山動物公園駅での緑ヶ丘発着は20分毎→30分毎)となっている仙台も見習うことができる面もある取組。

東西線が開業し、平行市バス路線も大々的に廃止になるのに、末端の地下鉄乗り継ぎバスの本数を減らすというのは良くわからない。

地下鉄東西線が5~8分間隔で運行するのに、乗り継ぎバスが30分おきであれば、乗り継ぎ時間のロスが大きく、時間も短縮になるかというと微妙になってしまいます。

その新潟交通が導入する乗り継ぎサービスについて、60分以内の乗り継ぎであれば、従来の直通系統と同料金を適用とのこと。これは交通局大学病院行きのバスを削減し半分を仙台駅止まりにする代わりに、仙台駅で従来と同料金で乗り継ぎできる取り組みを導入するなど、せっかくイクスカの導入に合わせて、参考になる施策ではあるかなと。

仙台でも12月から60分以内の乗り継ぎであれば、全駅で地下鉄⇔バスの乗り継ぎ割引が適用になりますが、運賃は通常通り引き落とされ、翌月にポイントでの還元なので、割引を実感しづらいところはあります。

新潟のバス乗継の工夫

それに、朝の往路は本数の少ない郊外バスから、本数の多い基幹バス(BRT)に乗り換えなので、あまりロス時間はないはずですが、帰りの復路は乗り継ぎのロスが生じる場合に、バスターミナル横のイオンで時間つぶしをしてもらおうというのは、イオンにとっても利用者にとっても悪い話ではない。ある意味画期的な取り組み。

何もない東西線八木山動物公園駅で少ないバスに乗り継ぎしろと言われても困る八木山の住民からみたら、(イオンを利することになるのはともかく)乗り継ぎの抵抗を軽減する工夫をしてはいます。

地下鉄とバスだと、同じ交通局でも違う会計で処理しなければならないので、乗り継ぎしても従来と同じ運賃にはできないようですが、市バス⇔市バスであれば、十分可能ですし。

乗り継ぎの抵抗

 ただ、新潟では、ICカードでの乗り継ぎ割引システムがエラーでまくりで機能せず、開業翌日から丸2日間はほぼ全路線無料対応という痛い代償を払うことになりました(市は我関せず)。

また、肝心の基幹バス部分(萬代橋ライン)で、

○肝心の連接バスがたった4台(市議会の反対に遭い、台数が半分に)で、残りの大部分は従来型のバス。

○専用レーンは導入できず、所要時間も短縮せず。

○5~10分毎運行のはずが、全く来なかったり数珠つなぎで来たりと、従来のバスとなんら変わらず。

○数少ない連接バスに乗客が集中し、ひどい遅れが発生。連接バスでは100名以上乗れるとしても、均一料金ではなく、仙台と同様に前降りの際に精算なので、乗降に時間がかかる。

○基幹バスの遅れもあり、直通が打ち切られた郊外行きバスとの乗り継ぎが滅茶苦茶で、特に帰りは青山のターミナルで20~30分待ちが当たり前で、乗り継ぎが増えた上に所要時間が読めず。

と、「仏を作って魂入れず」という言葉がぴったりの状況。

特に、BRTと銘打って大々的な改編をしたのに、BRTの肝心の肝である快速性や定時制を確保するための「専用レーン」が整備されず、単に申し訳程度に連接バスを導入しただけでは看板倒れに。

仙台での地下鉄⇔バス乗継

例えば、仙台では南北線も東西線もそれぞれ2,000億円以上の事業費をかけて地下鉄を導入し、なるべく乗換駅でバス⇔地下鉄 に乗り換えてもらおうと取り組みを行っていますが、少なくとも地下鉄区間は遅れもなく、本数も多く、乗換の手間を補って余りある状況であるのは、南北線だと特に末端の泉中央や八乙女、長町南駅でのバス乗継区間。一応乗り継ぎ施策は成功しました。

東西線の荒井や八木山動物公園からもバスだと30分以上の区間が地下鉄だと半分以下の所要時間に。そうすると、乗り継ぎのメリットも生じてきます。

ただし、都心部からほど近い北仙台駅での乗り継ぎは無残に大失敗し、ほとんどが都心直通に戻されました。その地下鉄駅バスプール経由しているバスは本当にわずか。

東西線だと、薬師堂はちょっと心配。

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このように、定時制のある地下鉄が基幹的交通機関であっても、乗り継ぎ抵抗は大きい。

それなのに、新潟では基幹となる区間の定時制確保に努力をせず、単にバスを集約して、連接バス導入してイメージアップを図れるだろうというだけでは、破たんするのも当たり前。

まぁ、議会が公共交通の整備に対して理解を示さず(道路整備は何百億かかっても反対しないのに)、第1期の事業費30億円も、共産党を中心に「税金の無駄遣い」といって反対運動をしているのは、仙台のオンブズマンも同類とはいえ、公共交通に対しての理解が絶対に足りない。

地下鉄のように数千億が当たり前というのは無理でも、同様の超クルマ社会の宇都宮で進められているLRTで数百億という選択肢、また今回の新潟のようにまずはBRTで数十億から始めるというように様々な選択肢はあってよい。

新潟BRT改善案

ただ、繰り返しになるけど、魂を入れなければムダになるのであって、

新潟であれば、定時制の確保が第一で、

○専用バスレーンの導入

○基幹バスBRTの区間【萬代橋ライン】の均一料金化で、運賃収受での遅延を防止

○すべてのバス停に停まるのではなく、連接バスは快速扱いで、主要バス停のみの停車

と鉄道と同様の特性を発揮でき、スピードアップなど利用者にメリットを感じてもらう取り組みが必要なのではないかと思いました。

同じ北陸でも、富山のような魂が入った(入りすぎた)公共交通機関(路面電車・LRT)促進の取り組みを見るにつけても、これまで恵まれていた新潟市の危機感のなさを感じる次第。

30億という公共交通としては”お試し”の取り組みさえも反対されるというのは、どこにも”何でも反対の人がいる”のは置いといても、市(市長)の準備・説明する努力は足りなかったし、市民も「公共交通を存続させるための取り組みであることを」理解する努力が足りないというのももったいない話。

他都市の例とはいえ、仙台でも東西線開業に伴うバス路線再編に参考になるような話だったので、取り上げてみました。

南北線の時のように、今回の東西線開業に伴うバス再編には市民の大きな抵抗があります。でも南北線の時のように都心部直通バスを復活させられるような余裕もないし、そんなことをしたら東西線の乗客数がさらに厳しくなってしまう。

なので、仙台でも(新潟でも)できることは限られるけれど、どれだけ利用者に負担をかけず乗り継ぎをしてもらえるかという、利用者目線での改善を繰り返していくことが必要だなと思った次第。

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2015年9月13日 (日)

仙台空港民営化 東急グループに決定(2)

さて、仙台空港民営化、事業者決定の続きですが、

1)公共交通アクセス改善

①JR次第のアクセス鉄道

昨日の台風18号の大雨では、宮城県内でも県北内陸部を中心に大きな被害がでました。無傷の最強地下鉄南北線、JRのドル箱新幹線はいつも通り通常運行しながらも、在来線は午前中全滅で、空港アクセス線もその巻き添えをくらってしまいました。

いつも思うのは、仙石線の地下区間を含む小鶴新田~あおば通とか、アクセス線の名取~空港の高架区間とか、雨には強いはずの区間も一律に運休になるのは、JRの姿勢を表している(アクセス線は巻き添えをくらっている)と感じます。

今回はアクセス線は名取駅、仙石線では小鶴新田駅で冠水被害があったとのことで、やむを得ないにしても、特にアクセス線は空港への公共交通を独占している責任もありながら、JRに依存している(東北本線部分の影響を受けてしまう)というのは、脆弱すぎると思います。

仙台空港自体は雨の影響による運休便がほとんどなかっただけに。

JRにとってみたら、アクセス線を無理に運行させない方が、東北新幹線経由で名古屋や大阪に向かってもらえるし、会社負担のビジネス客はその手段を使うでしょうから、漁夫の利というか、利益相反関係にあるということ。

まぁ、雨や地震での運休はやむを得ないにしても、JRのさじ加減ひとつに左右される鉄道アクセス以外で、バスによるアクセス手段は確保した方が良いのではないかと思ってました。

その鉄道とバスぞれぞれのアクセス向上を提案しているとのことで、これは大歓迎。

②アクセス鉄道の改善策

鉄道にしても、いつも言っているとおり、劇的な改善まで必要ないんで、

○運行間隔がバラバラで毎時2~3本

 →少なくとも毎時3本(20分毎)に統一

  (現在40往復→50往復に。なお、当初は45往復の予定だった)

○昼間の運行は2両編成で本線(名取~仙台)区間でギュウギュウ詰め

 →4両編成にするか、2両編成の場合は、長町・太子堂・南仙台を快速通過。

(本線内快速の場合は、少なくともアクセス線以外の東北本線・常磐線として、各駅に停車する電車を毎時最低3本は確保して、名取駅で接続可能にする。地下鉄乗換駅の長町駅は将来的には快速が停車しても

○1日2往復しかない意味不明な快速(全線17分)

→廃止し、空港線内は全駅停車。その代わり、上述のようにある程度本線内区間快速として、全線20分程度で結ぶ(空港線内10分、本線内10分)。

○単線なのに、行き違い可能なのは名取と美田園のみ

→交換可能駅として、杜せきのしたの改良工事を実施

であれば、車両の4両程度の増備(現在JR8両、SAT6両で計14両)で十分対応可能。というか、将来400~600万人の年間空港利用客を見込み、さらにターミナルビルの魅力UPによる集客を目指すのであれば、いずれは必要な投資。

理想は、新千歳並みの15分間隔ですが、空港の規模や利用者数が段違いなので、まず目指すのは20分間隔。これであれば、ターミナルビルの魅力UPで時間つぶしができる場所が増えることを考えると、及第点になります。

現在のように、30分間隔の時間帯が存在するのは、利用者のことを考えるとありえない。

○他地方都市の空港アクセス

 福岡空港:地下鉄乗り入れ(3~10分間隔)

 那覇空港:ゆいレール(新交通)乗り入れ(概ね10分間隔)

 新千歳空港:JR乗り入れ(概ね15分間隔)

 神戸空港:ポートライナー乗り入れ(2~10分間隔)

 宮崎空港:JR乗り入れ(毎時1~3本)

地下鉄が乗り入れている福岡空港は、利用客数を見ても別格ですが、新千歳は2千万人の利用者(仙台の6倍)で、6両編成の快速エアポートが毎時4本なのは、札幌からの遠さ(快速でも36分で片道1000円以上かかる)、様々なリムジンバスなど他の交通手段もあるため。

利用客数では仙台空港と同等の宮崎空港は、地方空港のアクセス鉄道整備の先駆けとなりましたが、本数でいうと1日30往復程度(仙台は40往復)。ただし、市街地から近いため、宮崎駅・南宮崎駅という中心部向けはバスがメインで、鉄道は遠距離利用者向けと役割分担がされています。

よって、鉄道のみしかなく40往復という仙台空港の不便さが際立つ形で、空港利用客を増やすためにも、空港からの2次交通の改善は図らなければならない。

3)リムジンバスの運行

 地元バス会社と協議しているとのことで、昨日のような鉄道が寸断された時に、5000円出して仙台駅からタクシー飛ばすしか選択肢がないのは、他都市からのビジネス客や観光客に対して失礼。口だけのもてなし。

ただし、中心部とのリムジンバスは、ただでさえ経営が厳しい鉄道と競合するし、過去には愛子観光と東日本急行が参入したにもかかわらず、無残な撤退を強いられた過去も。それに鉄道がまともに機能する(20分間隔)であれば、それほど必要性は薄いけど、利用客が400万人以上に増えれば、隙間ビジネスとして商機はある。

それまで、個人的に可能性があると思うのは、石巻や松島、塩釜、多賀城と空港を結ぶリムジンバスを、12月に開業する東西線荒井駅を経由させ、東西線沿線からの乗り継ぎも可能にすること。加えて、荒井駅発の便を設定し、併せて毎時2本程度設定できれば。

地下鉄はJRと異なり、地震にも大雨にも強いので、そういうサブルートはありかな。

仙台駅からでも、JRが止まると昨日みたいに市内の至る所で渋滞で機能しないので、地下鉄の長町駅⇔長町IC⇔空港というルートもあり。普段だとアクセス線があるため、バスは成り立たないですが、非常時としてはあり。

仙台東ICにほど近い荒井駅からだと、20分程度で空港には余裕で到着可能です。

また、非常時には、臨機応変に代行バスを出せるような体制を整えておくとか。現在の3セクの空港鉄道会社では対応が難しくとも、東急電鉄が参入すれば、そういったことは可能になるのではないかと期待しています。

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2015年9月12日 (土)

仙台空港民営化 東急グループに決定(1)

選定が遅れていましたが、ようやく国土交通省から発表されました。

仙台空港、民間運営委託で第1号 東急連合が優先交渉

 国土交通省は11日、国が管理する仙台空港の運営権を売却する優先交渉権者に、東京急行電鉄と前田建設工業などの連合を選んだと正式発表した。来年6月末に運営が移る見通し。公共インフラを民間に委ねる「コンセッション」の国内第1号となる。

 入札には三菱地所やANAホールディングスなどの連合も参加したが、東急陣営が格安航空会社(LCC)向けの施設整備を計画している点などが評価された。国交省は東急連合と今月中に基本協定を結ぶ。

 同省の担当者は11日、東急連合の提案について「新規需要をより重視している」と述べた。空港ビル内の商業施設や案内機能の拡充に加え、鉄道やバス会社と連携して空港アクセスを改善する点も評価した。着陸料の割り引きや減免、将来的な利用時間の延長も盛り込まれていたという。

 東急電鉄は空港運営を「鉄道の定時運行や駅の安全確保」といった既存のノウハウで事業を拡大する好機とみる。オリックス連合が唯一、最終入札に参加している関西国際空港と大阪国際(伊丹)空港の運営権売却にも当初意欲を示していた。

 仙台空港の運営にはグループの経営資源を結集する構えだ。広告子会社、東急エージェンシーが成田国際空港などの商業施設の企画を手がけ、東急不動産もショッピングセンターを運営するなど経験は豊富だ。「インバウンド(訪日外国人)の需要を取り込む」(東急電鉄)狙いもある。本拠地の東京・渋谷と仙台空港で外国人観光客の相互送客などが視野に入る。

 東急連合に加わる前田建設工業は「ターミナルや滑走路の整備、メンテナンスをコストダウンできる」と自社の役回りを説明する。

 足元の国内の建設市場は五輪関連需要で好調だが、長期的には縮小していく。「欧州ではコンセッションで利益の大半を稼ぐ建設会社もある」(小原好一社長)という。今後も空港や有料道路、下水道などのコンセッション案件が控えている。今回の案件を、コンセッション事業を建設と同等の利益水準に育てる足がかりにする考えだ。

 入札の手続きや民営化時期は当初計画より遅れようやく優先交渉権者がきまった。宮城県の村井嘉浩知事は11日、東急連合に確定したことを受け「LCCの誘致は仙台空港活性化のカギだと思っている。提案通り駐機場の整備なども積極的に行ってほしい」と話した。

 空港の運用時間の延長を求められた場合は「実現できるよう地元との調整や財源確保も含めて前向きに協力していきたい」と述べた。宮城県は2013年に空港の利用者を年600万人、貨物の取扱量を年5万トンに引き上げる構想を打ち出しており、民間の知恵による活性化に期待を寄せる。

 「新幹線との競争も激しく仙台空港の採算性は厳しい」(大手建設会社首脳)との指摘もある。運営期間は30年が基本で最長65年。長期にわたり安定した収益を確保し続けられるかが問われる(9/12日経)。

 

河北の記事を引用させてもらうかと思ったら、目標値が「利用者600万人、貨物”5トン”」と明らかな誤りがあり、「ハァ?」と思ったので、一番バランスの良い日経を引用しました。家でとっている紙面で気づいたけど、web版でも夜になっても修正なし。ケアレスミスとはいえ、災害報道で忙しいのかな。

名乗りを上げていた3グループのうち、三菱地所G,イオンGを抑え、東急電鉄(グループ)、前田建設工業、豊田通商のグループが優先交渉権を獲得しました。

仙台との縁という意味でちょっと期待していた楽天・三菱商事連合は、2次審査に応募せず、残る事業者からすると、すくなくとも某大手商業デベには関わってほしくなかったので、最もバランスの良い事業者連合に決定して、ほっとしています。

それぞの事業者に強味とアピールがあり。

東急電鉄:言わずと知れた、沿線開発に強みを持つ大手私鉄。(基本対象外ですが)アクセス線の運営にも携わることが可能。

東急不動産:商業施設の運営に強味。

前田建設工業:滑走路管理や施設増築・改装担当。

豊田通商:ラオスでの空港運営権の実績あり

とのこと。特に交通インフラの運営に強みを持つ東急電鉄。最近震災後の沿線開発の進展により、利用者が増加しつつあるアクセス鉄道の、空港アクセスでの利便性向上を図るためには、最適の事業者です。

 

1)公共交通アクセス改善(鉄道・バス)

2)LCCを中心とした新規就航の促進と、

3)ターミナルビルの商業面での拡充と、LCC用の施設整備

4)運行時間の拡大

が実施されます。

三菱地所、ANA連合も有力だったのでしょうが、現在仙台空港で圧倒的な存在感を持つANAが中心となると、他社の参入にあたり、公平な競争条件が保てるかという懸念もあり。ただでさえ、JALの仙台空港での存在感がないだけに、仙台空港の拠点化を明言したLCCピーチをグループで抱えているとはいえ、その点が懸念になったのではと。

三菱地所も仙台では、泉PTや中心部での都市開発で存在感を発揮していますが、空港に絡んでというのは未知数のところ。

イオンは(笑)。マジやめてほしかった。

東急は以前、JALに統合された東亜国内航空(JAS)をグループ内に保有していいたため、現在はJALの株主という立場もあるので、JALとANAの競争上では好ましいことかも。

(次回に続きます)

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2015年9月 6日 (日)

仙台PIT 来年3月11日オープン

昨年の10月に第1報を記事にして以来、ちょくちょく状況を追ってきましたが、ようやく8月下旬に正式発表されました。

あすと長町にライブハウス「仙台PIT」開設へ (H26/10/4)

オープン時期が、当初のH27年初夏→秋→H28年春になり、最終的には、震災5年の節目の日に合わせてオープンと決定しました。遅れたのは工事業者不足とか建設費の高騰との兼ね合いで資金繰りの調整とかがあったのでしょうが、結果的にはシンボリックな節目の日に合わせてオープンに。

それに、予想していたとおり、プリプリの復活ライブでの収益から寄付を受ける形となりました。収益全額の約5億をつぎ込んでもそれだけでは事業費を賄うのは無理だしと思っていたので。うち3億円を寄付の形で活かして頂ける形に。本当にありがたいです。事業費の4分の1を賄うことができます。

関連記事

 

あすと長町の近況(H27.3) (3/16)

 

あすと長町の近況(H27.4)(4/20)

そのこけら落としのライブは、プリプリのラストライブとのことで、演出的には最高ですね。

かなりのプレミアチケットになるでしょうが、この仙台で記念となるライブが開催されるというのは、感謝の気持ちでいっぱいです。おっさんなので、ちょうど活動時期と音楽聞き始めた時期がほぼかぶっていたり。

なお、そのライブハウスの場所は、新幹線や東北本線の高架橋脇なので、新幹線や電車乗客へのアピールもできる場所。ゼビアリと同じような条件です。

一方、あすと長町の中ではあまり目立たない場所というか、片側3車線のあすと長町大通りからみると裏側なので、周辺は殺風景。

北側がスーパーのヨークタウン、南側がホームセンターコーナンという、低層郊外型商業施設に囲まれた一角。コーナンの南側は巨大パチンコ店。西側は前述のとおり鉄道高架で倉庫街のような場所です。

飲食店は、長町駅前か、ちょっと北側のタカミヤスポーツパークの一角まで行かなければなりませんが、アフターライブの余韻を楽しむ場所はそこそこありますし、旧来の商店街側への好影響もあるでしょうね。

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今冬には、JR長町駅高架下に建設中の商業施設がオープンし、高架下の飲食店も拡充されます。物販も含めて20店舗と、高架下の活用としては比較的充実した規模。

既存のサカナの家、サンエトワールと並んで、アフターライブや時間つぶしの場所としても活用されますね。

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様々なライブハウス構想

このPITはプリプリのライブハウスと同一のものでしたが、一方3年前に閉鎖されたZEPPの後継計画はどうなっているのか?

旧ZEPP仙台は1575人収容で、PITは1200人と、一回り規模が小さい。

”ほぼ”同クラスとはいえ、全国最小だったZEPP仙台よりも規模が小さいということは、以前ZEPPツアーと銘打って、様々な出演者が仙台に来てくれてましたが、このPITがZEPP仙台の代替には必ずしもならない。

でも、ぴあをはじめとした企業が参画しており、それなりに期待はできるかと思います。

そのZEPPの再開は、今となっては厳しくなってきました。

仙台の市場規模で1000人以上の規模のライブハウスが公演を取り合う構図は望ましいものではないし、共倒れの危険性も。もともとのZEPP仙台も毎日埋まっていたわけではないし、ますますヒートアップする建設費の高騰と職人・資材不足を考えると、なかなかペイするのは難しくなる。

土地も、20年定借という条件だと、なかなか地権者と合意するのが難しい。

不況の時だと定借で10年以上暫定活用して、然るべき時期に本格活用という選択が合理的だったりする。

しかし、現在のように仙台市中心部の拠点性向上に伴う地価上昇の局面だと、いつでも土地活用・売却の判断ができるように、定借による暫定利用は行いづらい。

この局面だと、都心部は難しく、地下鉄東西線も開業する卸町あたりが、市の進めているクリエイティブ拠点との相性も悪くないし、遊休地も多いからどちらかといえば可能性があるかも。

ZEPP仙台閉鎖から丸2年(H26/7/1)

ZEPP仙台の行方 (H24/7/13)

震災復興を原因とした建設費の高騰と職人不足が発端とはいえ、最近ボロが出まくってきた東京オリンピックに向けた様々な計画もその傾向に拍車をかけているというのが、非常に複雑な気分。

東京オリンピック誘致騒ぎ&中央と地方の関係(H25/3/6)

あと半年後にオープンで、遅れ気味だったとはいえ、あっという間ですね

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