仙石東北ライン開業（１）高速バスとの競争

先週の5月30日に仙石線の全線開通とともに、東北線に乗り入れる石巻からの快速系統である仙石東北ラインが開業しました。

自分は、初乗車どころかこの1週間、ＪＲ仙台駅にさえ全く足を踏み入れていないので、様子はtwitterで拾うのみですが、大体様子がつかめてきた感じです。

仙石東北ラインvs 宮交高速バス

これまで震災以降石巻からの直通公共交通機関として、所要時間が約80～90分で両都市間を結んでおり、毎時２～３本程度運行で、貴重な役割を担っていました。

約2時間かかっていた仙石線代行バス乗継は、多賀城など途中駅への利用者向けで、役割分担を図っていた感があります。

いずれも、バスがこの4年2か月間、貴重な役割を果たしていましたが、ダンプトラックとの運転手の取り合いや、各地の代行バス/・ＢＲＴも含めてのバス需要の増加で、運転手不足が顕在化して久しい状況。

この仙石線の開通および仙石東北ラインの開業で、仙台と石巻間の公共交通機関は再び鉄道が優位になることが想定されます。

それは、当然の関係で、仙石線や仙石東北ラインは基本4両編成なので、1列車で立ち客含めれば５00名程度を優に運ぶことができるという大量輸送性があり、1台で50名しか運べないバスとは比べ物にならない。

それに、上述のとおり、バスの運転手不足、また宮交がＪＲの代行バス輸送の一翼を担っていたりということもあり、これまではライバル関係というよりは協調関係だったことから、ＪＲが鉄道を復旧させても、仙台-山形　のように鉄道と真っ向から勝負を挑むことはないだろうと思われました。

結果的に、高速バス側は始発と終発時間は変えずに、概ね毎時2本（30分間隔）に減便してきましたが、定着したバス利用者にとっても十分実用性に耐えるダイヤで、

・イオン石巻でのパークアンドバスライドの一定の需要。

・必ず着席できるという、急がなくても良い客層への需要。

・三陸道の4車線化による所要時間の短縮・安定化

・石巻専修大学への通学需要

なども含め、仙石線及び仙石東北ラインがほぼ仙台から毎時1本にしかならないダイヤであることを考えると、市役所前からの乗車も可能ということもあり、十分対抗できる感じです。震災前は概ね1時間に1本だったことを考えると、鉄道側よりもよっぽど便利。

需要が少なければ、仙台空港アクセスのように、鉄道とバスで無駄に競合してお互いに共倒れしそうな状況になりますが、競争関係が生じるのは乗客にとってもプラスになる。

理想なのは鉄道優位でバスが補完するケース。仙台-山形のようにバスが圧倒的で鉄道が補完というケースは、鉄道の大量輸送性が発揮されずもったいない。そこを仙山線の設備を理由にバスに対抗しようとしないＪＲの姿勢の問題という面もあります。

それに、仙石東北ラインの本数が少なく、朝の石巻→仙台の実質利用可能なのが、石巻6時35分→仙台着7時35分しかなく、座ることも期待できないので、バスがそれをうまく補完できればと。

また、仙石東北ラインは、1時間に1本確保されているわけではなく、石巻発で7時台と12時台に運行がなかったり（全線仙石線経由で90分の各停のみ）、その時間帯もうまく補完してもらえればと思います。

仙石東北ラインは、仙台石巻間最短52分というマスコミも交えた大本営発表とハイブリッド車両の導入という期待感を盛り上げる一方、本数の少なさ、発車時間もバラバラのランダムダイヤ、実際の所要時間は1時間以上が半分以上と、期待させといて。。。という面も大きいです。

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でも、ＪＲ東日本のやることなのだから、こういうことはある程度予想されていたので、まぁしゃーない。とにかく、石巻と仙台間の利用者にとっては、おめでたいトピックでした。あとは、2年後の常磐線相馬～浜吉田間ですね。気仙沼線の鉄路再開は、予想していたとおりもはや絶望的で、ＪＲの戦略にはまっています。まぁ営利企業という性格からすると、やむを得ない面がありますが。。。

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