« 2015年5月 | トップページ | 2015年7月 »

2015年6月27日 (土)

財務省会合は仙台に

また2週間経ってしまいました。

今日もノンアル終電でしたが、明日は意地でも休むつもりなので、簡単に更新を。

<サミット>仙台で財務相会合 被災地発信

   安倍晋三首相は26日午前の閣議で、来年5月に三重県志摩市で開く主要国首脳会議(伊勢志摩サミット)の関連閣僚会合のうち、外相会合を広島市、財務相会合を仙台市でそれぞれ開催すると表明した。菅義偉官房長官らが記者会見で発表した。被爆地広島での外相会合は核軍縮への取り組み、仙台での財務相会合は東日本大震災からの復興をアピールできる点を考慮した。

 広島県選出の岸田文雄外相は閣議後の記者会見で、「広島市は原爆投下からよみがえった平和と希望の象徴だ。主要国の外相が胸襟を開いて議論し、平和への思いを発信する場としてふさわしい」と説明。菅長官も「被爆の実態に触れてもらう良い機会になる」と語った。
 麻生太郎副総理兼財務相は会見で、「東北復興の象徴という観点から仙台はいいところだ」と指摘。仙台市では2012年に国際通貨基金(IMF)総会、今年3月には国連防災世界会議が開かれるなど国際会議の経験があることも決め手となった。(以下略)(6/26河北)

出来レースのような、広島で外相会合、仙台で財務相会合ですが、ひとまず、札幌・福岡の両大都市の陰に隠れがちな、いろいろと比較される両地方中枢都市で開催されるというのは良いことかと思います。

仙台には、この規模の会議が荷が重くなくてちょうど良い。

なんてことを言える都市になってきたということなんでしょう。

震災を武器にというのは不謹慎ながらも、期間限定のことなので、使えるうちに使った方が良い。別にろくなアピールをせずとも政府が勝手に選んだ感があるし。

東京一極集中の流れはますます強くなっているので、そのスケープゴートとして地方創生とか、このサミットと関連会合が使われていますが、まぁしょうがない。

その流れが変わるかもしれない大阪の乱が失敗し、道州制などの地方分権も進まないので、ガス抜き的な空気は感じます。

最近は期待しても無駄だなぁと思ってしまう。良くないなぁ。

会場は

国際センターが本命でしょうが、あそこは建築後20年以上経ち、あまり華やかさがないし、VIP対応だとどうかな。応接室も少ないし、新展示場ができても会議場単独であることの限界が。地下鉄東西線は首脳会合にあんまり関係ないし。

そうすると、全部ウエスティンで集約して開催という可能性もあり。ウェスティンは仙台にとって欠かせないホテルになっていますが、ただ、ここでやったら結局東京にカネが還流してしまい、仙台への経済効果は限定的になります。

地元資本の弱さ故のことですが、いつも複雑な気分。

まぁ、今年3月の国連防災会議に続き、大きなイベントが続くことで、市民にも良い意味でイベント慣れしてきますし、街全体で歓迎できる雰囲気になって来ればよいですね。

| | コメント (1) | トラックバック (0)

2015年6月13日 (土)

仙石東北ライン開業(3)仙石線の利便性向上

改悪となった東北本線仙台以北と松島までは概ね並行する仙石線。

Img_8334

快速が本線経由となり、傍目には本塩釜駅や多賀城駅ユーザーから不便になったという声が聞こえてきますが、実際には違った印象を持ちました。

Rosenzu

昼間は合理化の面も
  午前中に走っていた快速が、全て各駅停車に変わることで、仙台口(あおば通~多賀城間)があおば通駅発でほぼきれいに15分間隔になりました(逆方向は多少ばらつきあり)。

よって、仙台市内区間の駅は、時刻表いらずで使いやすくなりました。

地下鉄南北線が昼間7分間隔と考えると、理想は12分間隔で毎時5本程度。

もうちょっとあっても良いかなとは思いますが、従来比較で大分改善です。

一方午後はすでに快速がなくなって各駅停車のみの10~15分間隔(毎時5本)の使いやすいダイヤでしたが、ここも午前中に合わせて各停のみ15分間隔(毎時4本)と減便になり、ここはやはりこっそり改悪です。

それに、昼間の毎時4本の内訳が(石巻1、高城町1、東塩釜1、多賀城1)なので、多賀城~東塩釜間の利用者にとっては、15分待ちと30分待ちが混在し、ちょっと使いづらい。

だったら、(石巻1、高城町1、東塩釜2)であれば東塩釜まではきれいに15分間隔、高城町まで30分間隔と、使いやすいダイヤなのに。以下は昼間のあおば通駅発の時刻表。

                                                                                                                                     
あおば通 [JR]仙石線 石巻方面(下り) 平日
10    
  5 16 32 48  
11    
  5 20 35 50  
12    
  5 20 35 50  
13    
  5 20 35 50  
14    
  5 20 35 50  

行先  東:東塩釜、石:石巻、多:多賀城、高:高城町

多賀城への区間便のダイヤを見ると、多賀城駅の2番線で30分以上止まっていることから、東塩釜に往復することは十分可能な余裕を持たせているので、利用状況によっては東塩釜まで延長し昼間は毎時4本体制にする余地はあります。

なお、上りのあおば通行は、概ね15分間隔ながらも、やはり多少のばらつきはあり、ちょっと残念。

夜間帯はほぼ等間隔に

夜間帯も、快速が入ることでの間隔の不揃いさが解消され、見た目でも分かりやすくなりました。

それに、17時3分の多賀城行以降は、終電まで全て東塩釜駅以遠まで行くようになりました。

ということは、東塩釜までの利用者は、行先を気にすることがなくなったということ。全て各停化と等間隔化が行われ、地下鉄並みの分かりやすさにというのは、改善と言ってよいかと思います。

以下は、あおば通駅発の夕方以降の時刻表です

                                                                                                                                                                                                                                                   
あおば通 [JR]仙石線 石巻方面(下り) 平日
17
3 11 20 29 38 48 56
18
4 12 20 29 39 49 59
19  
9 20 29 39 49 59  
20    
11 23 35 47 59    
21    
11 23 35 47 59    
22        
15 32 50        
23        
5 20 37        
24            
1            

行先  東:東塩釜、石:石巻、多:多賀城、高:高城町

あおば通~東塩釜駅までの利用者は、

17~18時台は、8~10分間隔(7本/h)

19時台は、ほぼ10分間隔(6本/h)

20~21時台は、きれいに12分間隔(5本/h)

22~23時台は15~20分間隔(3本/h)

と、基本的に等間隔なので、時刻表を気にせずともその間隔を大体覚えていれば、ストレスなく利用できるようになりました。

一方、本数自体は仙石線を超えた、空港線が使える仙台~名取間

しかし、

18時台は、4~13分間隔(7本/h)

19時台は、5~12分間隔(8本/h)

20時台は、8~15分間隔(5本/h)

21時台は、9~13分間隔(5本/h)

22時台は、8~22分間隔(4本/h)

23時台は、きれいに20分間隔(3本/h)

と、昨年の改正により、22時台の30分待ちがなくなり、待ち時間は大分平均化されたにしても、発車ホームも運転間隔もバラバラ。

改札前でアクセス線・本線・常磐線の3つの電光掲示板を見比べて先発の電車の時刻とホームを確認しなければならないことを考えると、仙石線(や地下鉄)のような単一の路線の方が、運行間隔が等間隔であれば、利用者にとっては【何も考えずに使えるので】便利ではあります。

なので、不便になると思われた仙石線は意外にも便利になりました。こういう等間隔ダイヤにすれば利便性が高いというのは常識なのに、なぜJR東日本はランダムダイヤにこだわるのでしょうか?

まぁ、ここで賞賛したところで、どうせいつの間にランダムダイヤに戻るんでしょうが。

○ 前回記事で酷評した、東北本線の仙台以北は、昼間はきれいに20分間隔にした時代の名残が長年残っていましたが、今回減便の上ぐっちゃぐちゃに。

○ また、同じく本線の仙台以南も、15年位前だったと思いますが。一時期仙台→岩沼も、昼間きれいに15分間隔のダイヤを組んでいたことがありました(空港線開業以前)。本線2~3本/h、常磐線1~2本/hを組み合わせて、うまく毎時4本にしていた時代。

 朝ラッシュ時の岩沼→仙台間も仙台着7時半~8時半の1時間、きれいに5分間隔を売りにしていました。

○ さらに、仙山線も10年くらい前に快速を減らして各駅停車を増発した際に、15分間隔と30分間隔の混在ながらも、仙台→愛子で昼間毎時3本でパターンダイヤにしたことがありました。これは1年位ですぐにぐっちゃぐちゃになりました。

なお、同じJR東日本でも、実は新潟の都市圏は新潟駅からの3方向について、長年きれいに20分毎のパターンダイヤを組んでいます。

白新線   信越本線(長岡方面)  越後線

ここも御多分にもれず、仙台近郊のようにきっちり等間隔にならない時間帯が出てきていますが、それでも昼間は概ね20分間隔をキープしています。

仙台よりも一回り都市圏が小さい新潟で、新潟駅20分圏で【都市近郊鉄道としての最低限と言われる】20分間隔のダイヤを組んでおり、昼間はかえって仙台よりも体感的に便利な状態です。

仙台と異なり鉄道はJRしかなく、あとは新潟交通のバスが中心。そもそも無料の高速道路並みの高規格の新新バイパスが象徴する、仙台以上の超クルマ社会。集客施設もクルマ利用前提で郊外に分散立地という、公共交通機関の利用促進には厳しい環境ですが、仙台のような昼間時間帯の露骨な減便はなさそうで不思議。

そのほかの貨物など影響の多寡があるのかもしれませんが、新潟では仙山線のような単線区間もあるというのに、同じJR東日本でもやろうと思えばできるのではと。

楽天の観客輸送は?

仙石線で気になるのは楽天の試合後の臨時列車がどうなっているのか?

21~22時台の宮城野原駅発のあおば通行の定期列車は概ね10~20分おき、東塩釜方面は、12分~15分おきなので、定期列車のみだと、やはり不便というかさばききれない。臨時列車が入る余地が多少ありそうなので、今度楽天の試合に行ったときに観察してみます。まだ今シーズンはコボスタ行けていなかったので。

昨年秋にスタンド増設して、2万人越えの試合も多くなってきた今日この頃。満員の2.5万人越えになると、さすがに「仙台駅まで歩かせればよい」という訳にはいかない。JRもしっかり協力して欲しいものです。140円区間は儲からないとはいえ。

こんな感じになれば、とぼとぼと仙台駅まで歩くことはなくなり、仙石線を使う気になれるかな。(「あ」 は定期列車。斜線 が臨時列車が入りそうな時間を勝手に想定)

                                                       
宮城野原 [JR]仙石線 あおば通方面(上り) 平日
21 20   41 55
11 27 35 47
22 10 28 48  
3 18 39 57

なお、来シーズンからは、今年の12月に開業する東西線の薬師堂駅も使えるようになるので、地下鉄南北線利用者(の外野側)を中心に、東西線に移行するようになると、混雑も多少は分散するようになればと。やる気のないJRに期待してもしょうがないので。帰りのシャトルバスで観客をさばくのは無理ゲー。

一方、試合前の時間帯は、あおば通発8~10分間隔で、さらに快速がなくなったおかげで分かりやすくなりました。仙台駅からであれば、本数も運賃も所要時間もシャトルバスの方が便利というのは変わらずとも、仙台駅西口(あおば通駅)から一気に5分で宮城野原駅まで行けるという利便性は鉄道の方が上。

東塩釜以東(以北)は

快速系統が仙石東北ラインに移り、多賀城や本塩釜から石巻方面へ行くのはかなり不便になりました。

また、松島海岸駅を利用する松島観光客の利便性も、快速がなくなったことで仙台まで40分以上かかるようになり、松島水族館が閉館したのと合わせて、観光にはダブルパンチになってしまいます。ただ、高城町駅のみは、仙石線と仙石東北ライン合わせて毎時3本使用できるようになり、松島町の玄関口として急浮上しました。

ただし、駅前広場もないような下駄履きで利用するような小駅なので、ホテルのシャトルバスの最寄駅にしようとも、駅前まで入れない。一方ロータリーが完備されていた松島駅と松島海岸駅の両駅は、極端に利便性が低下してしまう。

これまでは、ホテルのシャトルバスなどは、松島駅と松島海岸駅の両方を結んでいれば、本線と仙石線の利用客を網羅できたところが、高城町も経由しないとカバーできなくなってしまいました。しかし高城町は上述のとおりシャトルバスの乗り入れは厳しい。ワゴン車であれば大丈夫かと思うけど。

全線開通の陰に隠れ、便利になったところもあれば、不便になったところもあり。微妙なところですが、もう後戻りはできない。

村井知事が言っていた、東北本線⇔仙石線の<一時停止のない>スムーズな乗り入れと時間短縮とか、観光振興を狙ったラッピングトレインの企画、(期待できませんが)増発など、前向きにこの押しつけがましい”微妙な”インフラを活用していくしかないです。

続きを読む "仙石東北ライン開業(3)仙石線の利便性向上"

| | コメント (4) | トラックバック (0)

2015年6月 8日 (月)

仙石東北ライン開業(2)東北線仙台以北へのしわ寄せ

仙石東北ライン開業ブーム(?)の陰に隠れ、ひっそりと影響を被ったのが、仙石東北ラインが経由する東北本線の仙台以北(仙台~松島)です。

東北本線の仙台以北は、往年担っていた古川や登米・栗原、気仙沼線方面からの需要が軒並み高速バスや新幹線に移行し、流れが細くなっている沿線。

一時期は鹿島台や小牛田まで仙台通勤圏としての宅地需要も大きかったのですが、近年の団塊の世代の退職などで、通勤通学者の減が起こっており、極端な減便はないにせよ、短編成化が進んでいたところ。

また、沿線の多賀城市と塩釜市の主要駅が仙石線沿線に広がっており、東北本線沿いは存在感が薄い状況でした。

とはいえ、朝晩のラッシュ時も昼間も毎時3本(概ね20分毎)の運行本数を保っており、30分程度間隔が空くことがある他路線(仙石線、本線仙台以南、仙山線)と比べてもそれほど不便を感じることがなかったところです。

ただ、比較的混雑している小牛田行に対し、途中駅の松島駅行が空気輸送の面があり、今回の仙石東北ラインはこの松島行を石巻行に振り替えての合理化の面がありありでした。

Rosenzu

朝晩のラッシュ時は、もともと小牛田行(一部石越、一関行)しかなかったので、仙石東北ラインを運行させるには、増発するしかないですが、昼間は毎時1~2本あった松島行を石巻行に振り替えると、それほど影響がないはずでした。

しかし、JRはその昼間の松島発着を単純に仙石東北ラインに振り替えるだけにとどまらず、それ以上の本数を減らしてきました。

結果的に、仙台駅発で

毎時3本(00分、20分、45分)というような概ね20分間隔だったのが、

毎時2本(14分、40分)というような時間帯も多く生じ、何とも言い難いランダムダイヤになってしまいました。最悪40分間隔と、仙石線の待ち時間が改善されたのに対し、とばっちりを一手に受けたような感があります。

                                                                                                                                                             
仙台 [JR]東北本線 利府・小牛田方面(下り)
9 [特快]巻
0 5 17 24 46
10 [快]巻    
5 14 40    
11      
13 50      
12 [快]巻      
17 45      
13 [快]巻    
16 30 55    
14 [快]巻      
16 34      
15 [快]巻    
14 25 43    

これまで直通で行けなかった、石巻方面に行けるようになったというメリットはありながらも、このように昼間は大分不便になりました。

松島駅は極端に存在感が薄くなりました。ただし、徒歩10分の高城町から仙石東北ラインも仙石線経由も乗車は可能というメリットはあります。なお、行と帰りで駅を使い分けしなければならない場合、車や自転車で駅まで行っている人は大変ですね。

東仙台や岩切は利府直通を使える時間帯はありながらも、仙台から5~10分の時間距離なのに、30分待ちが当たり前に。

塩釜は、仙台駅までノンストップ最短12分の仙石東北ラインが朝晩は毎時1本ずつ増発されたので、この沿線では唯一大勝利ですが、昼間は他の駅と同様に減便の影響を受けています。

結局、JRは良いことしか言いませんが、ちゃっかりこのような減便という合理化を図ってくるのはフェアではないよなぁ。東仙台駅近辺であれば、東仙台営業所発着の市バスや仙石線の苦竹駅も利用できますが、岩切は東北本線一択(市バスは毎時1本程度)。山王や国府多賀城近辺は仙石線も使えないことはないけど、徒歩20分以上。

通勤通学の方には平日は影響ありませんが、休日に仙台駅前に出かけるときなどにはかなり不便になります。JRに振り回され、沿線の方が本当に気の毒です。

気になる落とし穴

また、仙石東北ラインの開業により、落とし穴があることに気づきました。

例えば、石巻方面から塩釜駅近辺に直通で通勤可能になりましたが、毎時1本しかなく、夜も20時台が最終です。

21時台以降は塩釜駅から石巻駅方面まで帰れる列車はありません。そうすると仙石線の駅(塩釜→西塩釜、下馬)まで歩き、石巻行各停に乗るしかないですが、このパターンだと石巻⇔(本線)塩釜 の【仙石東北ライン経由】定期券が使用できないのではと。

そうすると、松島駅まで本線で行って、高城町駅まで歩いて、仙石線各停に乗って帰るということを強いられることになります(待ち時間はたんまりありそう)。

それが嫌であれば、最初から石巻⇔下馬 の仙石線経由定期を購入し、そのルートで往復通勤するしかない。

さらに岩切など仙石線が使えないところは、その代替手段さえもありません。

トリッキーな手段を使って、本線と仙石線を接続線経由で結んだのは良いものの、

○時間帯を区切った運行

○接続線のみで、乗り換え不可

であれば、こういった不便が生じてしまう。

仙台⇔高城町以遠 であれば定期での本線と仙石線の選択乗車の制度はありますが、定期のルート以外では途中下車はできない

仙石線5月30日に全線再開!(3)(H27/1/31)

そうすると、将来的に今回設置した連絡線付近で松島駅と高城町駅とを統合するなど、乗り換え可能にすれば、そういった問題は小さくなるのですが、JRがこれ以上の投資を行うかは疑問。直通快速の運行で良しとしている感じです。一方、接続線付近での減速一時停車を解消するための投資は、2~3年のうちに行うようで(知事記者会見)、これは数分の時間短縮効果になるので良い話ではあります。

| | コメント (3)

2015年6月 7日 (日)

仙石東北ライン開業(1)高速バスとの競争

先週の5月30日に仙石線の全線開通とともに、東北線に乗り入れる石巻からの快速系統である仙石東北ラインが開業しました。

自分は、初乗車どころかこの1週間、JR仙台駅にさえ全く足を踏み入れていないので、様子はtwitterで拾うのみですが、大体様子がつかめてきた感じです。

仙石東北ラインvs 宮交高速バス

これまで震災以降石巻からの直通公共交通機関として、所要時間が約80~90分で両都市間を結んでおり、毎時2~3本程度運行で、貴重な役割を担っていました。

約2時間かかっていた仙石線代行バス乗継は、多賀城など途中駅への利用者向けで、役割分担を図っていた感があります。

いずれも、バスがこの4年2か月間、貴重な役割を果たしていましたが、ダンプトラックとの運転手の取り合いや、各地の代行バス/・BRTも含めてのバス需要の増加で、運転手不足が顕在化して久しい状況。

この仙石線の開通および仙石東北ラインの開業で、仙台と石巻間の公共交通機関は再び鉄道が優位になることが想定されます。

それは、当然の関係で、仙石線や仙石東北ラインは基本4両編成なので、1列車で立ち客含めれば500名程度を優に運ぶことができるという大量輸送性があり、1台で50名しか運べないバスとは比べ物にならない。

それに、上述のとおり、バスの運転手不足、また宮交がJRの代行バス輸送の一翼を担っていたりということもあり、これまではライバル関係というよりは協調関係だったことから、JRが鉄道を復旧させても、仙台-山形 のように鉄道と真っ向から勝負を挑むことはないだろうと思われました。

結果的に、高速バス側は始発と終発時間は変えずに、概ね毎時2本(30分間隔)に減便してきましたが、定着したバス利用者にとっても十分実用性に耐えるダイヤで、

・イオン石巻でのパークアンドバスライドの一定の需要。

・必ず着席できるという、急がなくても良い客層への需要。

・三陸道の4車線化による所要時間の短縮・安定化

・石巻専修大学への通学需要

なども含め、仙石線及び仙石東北ラインがほぼ仙台から毎時1本にしかならないダイヤであることを考えると、市役所前からの乗車も可能ということもあり、十分対抗できる感じです。震災前は概ね1時間に1本だったことを考えると、鉄道側よりもよっぽど便利。

Img_8847

需要が少なければ、仙台空港アクセスのように、鉄道とバスで無駄に競合してお互いに共倒れしそうな状況になりますが、競争関係が生じるのは乗客にとってもプラスになる。

理想なのは鉄道優位でバスが補完するケース。仙台-山形のようにバスが圧倒的で鉄道が補完というケースは、鉄道の大量輸送性が発揮されずもったいない。そこを仙山線の設備を理由にバスに対抗しようとしないJRの姿勢の問題という面もあります。

それに、仙石東北ラインの本数が少なく、朝の石巻→仙台の実質利用可能なのが、石巻6時35分→仙台着7時35分しかなく、座ることも期待できないので、バスがそれをうまく補完できればと。

また、仙石東北ラインは、1時間に1本確保されているわけではなく、石巻発で7時台と12時台に運行がなかったり(全線仙石線経由で90分の各停のみ)、その時間帯もうまく補完してもらえればと思います。

仙石東北ラインは、仙台石巻間最短52分というマスコミも交えた大本営発表とハイブリッド車両の導入という期待感を盛り上げる一方、本数の少なさ、発車時間もバラバラのランダムダイヤ、実際の所要時間は1時間以上が半分以上と、期待させといて。。。という面も大きいです。

関連記事

仙石東北ライン運行形態の発表(3/2)

でも、JR東日本のやることなのだから、こういうことはある程度予想されていたので、まぁしゃーない。とにかく、石巻と仙台間の利用者にとっては、おめでたいトピックでした。あとは、2年後の常磐線相馬~浜吉田間ですね。気仙沼線の鉄路再開は、予想していたとおりもはや絶望的で、JRの戦略にはまっています。まぁ営利企業という性格からすると、やむを得ない面がありますが。。。

関連記事

JR気仙沼線の再建問題(H24/3/4)

鉄道の内陸移設(1)(H24/5/24)

鉄道の内陸移設(2)(H24/6/3)

| | コメント (2) | トラックバック (0)

2015年6月 6日 (土)

仙台サミットは幻に

当初はGWあたりで発表すると言われていた、来年の日本国内で開催されるサミットの候補地選び。

仙台も、仙台国際センターの新展示場の整備と国連防災会議の誘致の勢い身の程しらずとも思えるサミットに誘致していました。記念受験的に考えていましたが、震災復興の名目に誘致できる最初で最後のチャンスという面も。

普通に考えたら、都市部ではなく警備しやすいリゾート地開催の世界的な流れからすると、志摩の可能性が高いながらも、それが、なぜか1か月も正式発表が遅れ、さらに先月末の報道では志摩と並び仙台、広島というメッセージ性の強い都市が有力とされ、ちょっとは期待してしまってました。

発表時期も、当初の5日からドイツサミットでの発表に先送りされ、結果的に急転直下安倍首相の出発前の本日の発表となりましたが、まぁしょうがないか。

三重県の志摩市の賢島での開催とのことで、前回の洞爺湖サミットと同様に警備のしやすいリゾート地に、官邸主導で決まった形です。

仙台の弱点

都市開催だと警備面の不安は当然ながらも、宿泊施設は国連防災会議と比較すると量はいらないし、グレードからするとウエスティンがあるからそこはそれほど心配はなかったのかなとは思います。

ただ、メイン会場の国際センター&新展示場は、機能がサミット級の開催には物足りないこととホテルが併設でないという、他都市のコンベンション施設と比べての埋めきれない弱みはありながらも、従来であれば広瀬川で街から遮断された警備上良好な立地条件でした。

しかし、今年の12月6日に開業する地下鉄東西線が至近距離を通り、さらに駅も設置されるということが、不特定多数の乗客の通過が可能という面で、リスク要因になってしまうのは皮肉なところ。

もちろん、通常のイベントには、参加者の利用で最大限に力を発揮してくれますが、国際会議など要人が集まる催しに対しては、このアクセス性は逆に弱みになってしまう。

それも、よりによってその付近は地下鉄なのに”地上”を走っているものだから、爆弾テロなどがあれば影響は国際センター付近にも及ぶ可能性もあり、

その場合、地下鉄の西側を運休にする(西公園駅で折り返しは可能のようです)とか、国際センター駅に停車しないとか一工夫は必要です。

これも、次回の日本開催時のサミット(またはAPECなどの主要国際会議)誘致が成功したらの話ですが。

今回は最初で最後のチャンスだとは思いますが、新潟は(立派なハコはあるので)身の程知らずと言われようと何度も立候補しているので、仙台も再度チャレンジする可能性は高いかな。まぁちょっとは期待させてくれましたので、良かったとします。

(6/7追記)

なお、昨日の河北にあるような、ラグビーワールドカップ誘致と同じような、市当局の姿勢が果報は寝て待て的な熱意のなさの指摘は当たらないと思いました。地元経済界がタナボタ狙いばっかなのは同意ですが。
震災復興に邁進するなかで、他の被災地との関係から仙台の立ち位置は難しく、復興を旗印にイベント誘致ばかりに力を入れていればそれこそ問題な訳で、その辺を指摘する際のバランス感覚は地元紙として持っていてほしいところだなぁと。

| | コメント (2) | トラックバック (0)

« 2015年5月 | トップページ | 2015年7月 »