仙石東北ライン運行形態の発表

忙しくて更新のひまがなく月が代わってしまいましたが、先月末、ＪＲ仙台支社より、５月３０日に全線復旧する仙石線及び同日新規開業する仙石東北ラインのダイヤ概要が発表されました【プレスリリース】。

このブログでも、その数日前にダイヤ予想をしていましたが、実際の時刻表はなし。

ただし、停車駅のパターンなどの概要が明らかに。

１）特別快速が５２分で運行

噂されていた特別快速が運行されます。所要時間５２分と、インパクトは絶大。

しかし、期待させといて、何と１日１往復。何のために？

それも、運行時間が、仙台発９時台、石巻発２０時台と、石巻からの利用者にとっては、ほぼ使い物になりません。まぁ、仙台というか東京方面からの観光客を誘導するためのエサ的な役割を期待されているのでしょうが、それにしても、１日１本の最速列車でアピールするというやり方はまさしくＪＲ東日本の悪しき伝統。

似たようなものでは、空港アクセス線の快速。４０往復中たった２往復（開業当初は４往復）。それも、利用客が多い時間帯に走らせている訳でもなく、単に「空港まで１７分」と言いたいがための快速で利用者不在です。これはＪＲだけでなく空港鉄道会社も関係していますが、主従関係がありますし。

また、以前は、上野通過はやてで仙台東京間確か９５分（ただし１日１本）というのがありました（今は、はやぶさであれば９２～９４分とほぼ１時間半強で改善にはとなっています）が、何か話題性重視で小手先の戦略に感じます。

まぁ、石巻方面からの利用者の確保のためには、石巻⇔矢本間の利用客をこまめに拾う必要があることから、午前中石巻発の特別快速は設定できないということでしょうが。

２）快速停車駅（仙石線内）

快速も仙石線区間は停車駅は統一。ほぼ震災前の快速停車駅と同一かと思ったら、東矢本のみが通過でした。

確かに先日ダイヤ想定を作った際も、赤井で交換が必須になりながらも、その区間が結構厳しかったこと（東矢本通過であれば余裕になる）、たまたま矢本以北が全駅停車（区間快速みたい）になっていただけで、本来であれば快速停車駅ではなく、矢本駅も近いことからしょうがないかと思いますが、災害公営住宅などが駅周辺に整備中なので、居住予定者などはちょとショックでしょうね。

でも、来年は「石巻あゆみ野」駅が新設され、矢本以北に全駅止まっていると所要時間にも影響してくるので、思い切った判断をしてきたのかなとも。

３）快速停車駅（本線内）

塩釜停車のみが約半数の７．５往復（本線内全駅停車が６．５往復）と意外に遠近分離を図ってきました。

やはり、東仙台や岩切利用者で席が埋まるのは、高速バスとの対抗上避けたいというのはあり。

ただし、これをやるのは、朝夕の通勤ラッシュ時中心だとは思います。

本線内各駅停車は、昼間の従来の松島始発終着の列車の置き換えとなるので、各駅停車にしないとまずい。（途中駅は１時間３本→２本になってしまう）

逆に、朝夕ラッシュ時は、

・従来から本数が多くない中で（１８時台は１時間２本）で小牛田発が中心なので、置き換える松島発着がもともと少ないこと

・その少ない松島発着を石巻からの系統に置き換えると運びきれない（最大４両編成しかない）

なので、石巻からの本数を純増にする代わりに、塩釜以外の途中駅は通過という形になる。この停車駅が少ないパターンでも片道５８分。本線全駅に停まるタイプだと６３分と、特別快速の所要時間５２分に隠れていますが、何か震災前の仙台近郊駅を通過する仙石線快速とあまり変わらないような。それを隠すのが特別快速設定の狙いでしょうか。ちょっと交換行き違いなどで余裕を持たせすぎのような。遅れを吸収するためとはいえ。

なお、ＪＲプレスリリース中に、「仙石東北ラインの運行開始に伴い、東北本線仙台～松島間の運行本数を見直します」とあるとおり、松島駅発着が激減し、その分が仙石東北ラインに置き換わる形になります。

夕方時間帯は、利府直通も毎時２本設定されているので、東仙台と岩切利用者はそれほど影響はないながらも、国府多賀城や陸前山王利用者にとっては、待ち時間が増えるなどの影響が生じることが予想されます。

当然、塩釜駅利用者には利便性ＵＰ。仙石線の本塩釜駅が急激に不便になるので（下馬と西塩釜は快速廃止で多少改善）、塩釜駅への利用者転移がさらに進みそうです。

４）運行時間帯

これは、最もがっかりしたところですが、良く考えると、震災前の快速の本数とほぼ同等。列車本数をほとんど増やさないＪＲ東日本のやり方からすると、まぁ当然かなぁと。期待するだけムダということ。人口も減っているし、本数が減らなかっただけでも御の字（震災復興が名目なので、減らせなかったというのが正解か）。

ただ、運行時間帯はほぼ同じで、６時～２０時までほぼ毎時１往復とのこと。

震災前とほぼ同等でありながら、仙台口はラッシュ時に快速を運行させる余裕がなかったので、８時台以前はほとんど各駅停車（８０分以上）＆一部区間通過の快速（７０分強）でした。

従来は、例えば快速は石巻駅発６時台（ただし仙台近郊各停）の次は９時前発で、その間は全て各駅停車（１時間２０分以上）。

朝ラッシュ時にはすべて各駅停車というのはつらいところ。

そうすると、少なくとも朝の７時台と８時台という利用価値が高いところに、６０分前後で運行する快速が新たに双方向毎時１本ずつ運行されるということだけは、この仙石東北ライン運行のメリットと言えます。逆に昼間はあまり変わらないということ。

石巻からの通勤・通学者はもちろん、仙台から石巻方面への通勤者にも大きなメリットが生じます。まぁ、これも実際のダイヤ次第で、１時間に１本なので、始業や学校開始時間帯にうまく合えばいいですが。

また、夜の２１時台以降は、全て仙石線経由の各駅停車（３０もの全駅停車）しかありません。ここは従来と全く変わらない。

震災前の最終は２２時５０分頃で、石巻は日が変わって０時７分着。辛い。。。

それを考えると、仙石東北ラインは特別快速・快速のみで２８往復！と分かりやすくしたことは一応評価できますが、２１時以降の利便性を考えると、例えば、本線経由高城町以北各駅停車を「仙石東北ライン」として運行するという柔軟性もあって良いのでは。

そうすれば、石巻まで７０分程度で運行でき、大分夜間帯も近く感じます。

というか、おそらくそんな声が高まってくるのかと思います。せっかく新型ハイブリッド車両を準備したのに、それを２１時位までしか使わないというのはもったいない。

など、現時点の情報だけでも、いろいろと突っ込みどころを感じます。

もちろん、仙石線全線復旧だけでなく、この接続線を整備して「仙石東北ライン」を新規運行してくれたことにはＪＲに感謝しています。

ただ、昨夏の記事「仙石線全線　H27年６月に復旧」にも書いた通りですが、期待させといてがっかりというのが多いので、やっぱりなぁという感があり。以下再掲しますが。

・仙石線の地下化→朝の増発と引き換えに昼間の減便とランダムダイヤ化。

・楽天の試合後は臨時を出し５～１０分ごとに運行します→臨時は減る一方で、１０～１５分ごとの運行で宮城野原駅大混乱

・アクセス鉄道の開業に伴う仙台名取間の増発で時刻表要らずに

　　→相変わらずのランダムダイヤで、３０分待ちの時間もあり時刻表必須は変わらず。

のようなことになりました。

せっかくハード整備するんであれば、ダイヤも利用者に寄り添った、利用促進になるものにすれば、win-winなのに、「あちらを立てればこちらが立たず」になってしまうのはちょっと残念。

疲れたので、補足は追って。。。