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2015年2月24日 (火)

仙石線快速廃止&ダイヤ予想

金曜日の朝日新聞で、5月30日の仙石線の東北線乗り入れ(仙石東北ラインの開通)に合わせて、仙石線の高城町~あおば通間での快速が廃止されるとの記事が載っていました。

 

Img_8334

 

この接続線整備の発表時には、JR側から、既存の仙石線区間(高城町以南)にも快速を残すというアナウンスがありましたが、この記事、ソースは関係者情報ということなので、信ぴょう性はあるということでしょうか。

 

個人的には仙台駅発で地上ホーム(仙石東北ライン)と、地下ホーム(仙石線)で、両方に快速が残ると、非常にわかりにくい。

 

観光客はもちろん、地元の人にも

 

「どっちのホームに行けば良いのか」

 

「仙石線はあおば通駅始発で、仙台からだと座れないかもしれない」

 

ということから混乱を招くので、石巻への快速系統は地上ホームに統一し、既存区間(高城町~あおば通)は各停に統一して、わかりやすさを重視した方が良いと思っていました。

 

その場合、高城町駅の2面しかないホームで、仙石東北ラインの快速と、高城町発着のあおば通駅行各停をうまく接続させないと、本塩釜や多賀城駅利用者の不満を招いてしまう。

 

そう考えると5分以内に接続というのが求められるかな。

 

もちろん、あおば通~石巻への全線各駅停車も毎時1本残るので、乗り換えなしで行くことはできます。

 

 

 

仙台近郊区間では朗報

 

 このブログでもしょっちゅう言及していますが、特に午前中の10~12時台については、

 

快速が中途半端に残っているため、一応下りはあおば通駅発で概ね15分毎のパターンダイヤ

 

06(快速高城町)、20(普通)、35(普通)、50(普通)

 

となっており、一見分かりやすく見えますが、快速通過駅の榴岡~中野栄までの利用者は30分待ちが生じてしまうことが非常にもったいないところでした。時刻表を気にせずに利用することができない。

 

快速廃止で、各駅停車に変更されるだけで、最悪でも15分待ちということになり、利用客としてもなんとなく安心感が生まれます。

 

快速がない13時以降については、もともと10~15分おきのダイヤで利便性が高いので、午前中も同様になってくれると非常にありがたいです。

 

本塩釜や多賀城、松島海岸の利用者にとっては、改悪となれども、もはや快速は1日5往復しか残っておらず、石巻へのメイン系統が東北本線乗り入れになってしまう以上、完全に各駅停車に統一してわかりやすさを重視した方が良いと思います。

 

ダイヤ想定案

 

そうすると、現在の仙石線のあおば通~高城町の昼間の時刻表を参考に、石巻までの全通時のダイヤのパターンを予想してみました。時刻の太字部分は現在の時刻表からそのまま反映。下線は単線区間の交換駅。

 

だいたいこんな感じになるのかなと、遊びで作ってみました。

下り(仙台方面→石巻)
経由・行先 あおば通→ 仙台→ 塩釜→ 本塩釜→ 松島海岸→ 高城町→ 野蒜→ 矢本→ 赤井→ 石巻
仙石線
    (各停)
50発 51発   20 32 35        
    ↓(乗換)  
東北線
    (快速)
  15発 31     38 47 54 59 12着
仙石線
    (各停)
20発 21発   50 02 05 17 30 35 44着
                     
                     
上り(石巻→仙台方面)
経由・行先 あおば通 ←仙台 ←塩釜 ←本塩釜 ←松島海岸 ←高城町 ←野蒜 ←矢本 ←赤井 ←石巻
仙石線
    (各停)
11着 09着   42 32 29 17 04 59 50発
東北線
    (快速)
  20着 03     54 47 40 35 25発
    ↓(乗換)  
仙石線
    (各停)
41着 39着   12 02 59        

 

 

 

作成にあたって考慮した点は、

 

・仙石線(高城町以南)は全て各駅停車。石巻行と、高城町行が毎時1本ずつで、ちょうど30分毎に。・東北線経由(仙石東北ライン)快速は毎時1本

 

・高城町駅で、石巻方面快速と、高城町発着の仙石線各駅停車を5分以内に接続し、快速廃止の影響を最小限に。そのため、快速は野蒜駅で交換。

 

・野蒜付近の距離短縮による所要時間短縮を1~2分反映。

 

・石巻~矢本駅は快速も全駅停車で、上下とも概ね30分間隔を維持

 

・快速の東北本線部分(仙台~塩釜)は全駅停車

この前提で、仙石東北ライン経由の快速は辛うじて1時間を切る位に。野蒜までは30分強、矢本まで40分で、震災前を考えるとかなりの短縮。余裕で仙台通勤圏です。

 

快速がなくなる本塩釜から石巻までは50分前後になります(震災前と比べて5分程度増)

 

従来と異なり、東北線経由快速がハイブリッドの新型車両、仙石線経由各停が従来の山手線から転用改造した205系なので、ダイヤが乱れた時など、お互いに融通が利かないことは、結構ネックになりそう。

 

実際作ってみての感想ですが、高城町での快速⇔高城町発着各停への乗り継ぎを考えると、ほぼ終日パターンダイヤにしないと無理でないかなと。

 

高城町駅の前後が3方向ともすべて単線で、高城町駅発着の各駅停車を残すと、事実上高城町駅で上下線の交換が出来なくなるので、非常に制約条件が大きいと思いました。

 

特別快速の運行?

 

なお、朝夕ラッシュ時などの仙石東北ラインは、もうちょっと停車駅を絞った特別快速の運行可能性もあるとか。おそらく東北本線側で塩釜のみ停車で50分位の所要時間のものはありえるかな。野蒜以北がほぼ各駅停車でもこの位までは時間短縮が可能というのは接続線整備の大きなメリット(以前あった仙台⇔石巻の特別快速は途中駅ノンストップで50分程度)。

 

朝夕に岩切とか各駅に止めてしまうと、仙台近郊の利用者が利用してしまうので、昼間はともかく、朝夕は塩釜のみ停めれば(通過駅との間は)各駅停車に乗り換えすれば良いし。

 

間もなく発表される3月の一足早いダイヤ改正が、5月末の仙石東北ラインの開業を見据えての時刻表になっているかは分かりませんが、実際のダイヤ発表が楽しみです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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2015年2月22日 (日)

あすと長町の近況(H27.2)

ヤマザワ売却地補足

先日、長町駅東口目の前のヤマザワ予定地が、出店中止の上、所有地を高値で売却したというニュースについて記事にしたところですが、土地は2社で、引き渡し時期も2回に分けられることから、1.2ha全体での一体的な開発は期待薄になっています。

Img_8406

ヤマザワ予定地の写真ですが、背景には、来月完成予定のダイワの「プレミストあすと長町」がほぼ外観が完成しています。ここは、ヤマザワ向かいということをアピールしていましたので、新住民の方にとっては南側のイオンタウンが未着工のことを含め、ちょっと期待が外れた感があるのでしょうか。それとも、良い動きと感じているのか。

マンションといえば、あすと長町中央公園に面するナイスや、ワールドアイシティの復興公営住宅、太子堂の積水の同じく復興公営住宅も、外観が見えていました。この春、一斉に居住者が増えそうです。

駅側には、前の記事でも書いていますが、JR所有の駐車場があります。

Img_8401

JRも、長町駅の高架下も含めて、開発構想は練っているのでしょうが、この駐車場。ヤマザワ跡地と連携して、活用して欲しいもの。でもここは「待つのが勝ち」で、周辺の開発が進むほど、残された土地の希少価値が上がっていくという面があり、そのままでしばらくは行くような気もします。

仙台ビッグトップ予定地

4月下旬から開演となる、シルク・ドゥ・ソレイユのオーヴォ予定地では、まだまだだと思っていましたが、ゲートかテントの部材がすでに準備されています。テントは4月初めに福岡公演が終わってから持ってくるはずですが、基礎や下枠部分は事前に行うようで。

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杜の広場側には、こんな看板が。

Img_8399

2月25日(水)より、準備工事が始まるようです。公演のエントランスがこの杜の広場側に設けられるので、列整理を含めこの杜の広場も活用するのでしょう。

Map2

開演される1か月半は、このあたりがより賑やかになりそうです。

単発的なゼビアリのイベントと異なり、ロングラン公演なので、スポーツパークの飲食店街にとっては非常に期待でしょうね。前回までは長町一丁目駅が最寄でしたが、今回はJR・地下鉄の両長町駅が最寄と案内されています。

でも5年前よりも周辺の住宅も増え、また市立病院やグリーンライフもできているので、周辺への騒音対策はどう考えているのでしょうか。

その他

夏を目標と聞いていた、大型ライブハウス仙台PITは、今日電車から見た限りでは、まだ予定地に動きはなさそう。年末の仙台経済界では年明け着工とありましたが、まだということは、夏オープンも難しい?ちょっと気になります。

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2015年2月21日 (土)

新駅「石巻あゆみ野駅」南側の宅地開発計画

先日、JRと石巻市が、正式に新駅開設について合意し、来春開設が発表されたいわゆる蛇田新駅と言われていた「石巻あゆみ野」駅。北側は石巻市が進める集団移転地として、最大5000人規模の住宅地造成が進行していますが、南側の民有地でも、新駅開設に乗じた動きがあるようです。

石巻新駅南側で宅地開発計画

 石巻市青葉西地区で民間による大規模な宅地開発計画が持ち上がっている。予定地はJR仙石線に新設される「石巻あゆみ野駅」南側で、現状は市街化調整区域。地権者でつくる土地区画整理組合設立準備委員会は、区画整理事業が可能な市街化区域への編入を市に要望している。市は周辺の土地利用状況も考慮し、慎重に判断する姿勢だ。
 予定地は仙石線と国道45号に挟まれた農地など約11ヘクタール。一戸建て300戸程度を建築でき、事業費は概算で約25億円と見込んでいる。
 大部分を占める農地は東日本大震災の津波で被災。農家の高齢化が進み、現在は耕作されていない。一部の地権者が昨年5月、組合設立準備委を発足させ、他の地権者から事業への同意を集めている。
 現在、予定地には二つの仮設住宅団地もある。市によると、2月1日現在で51世帯が入居。市は地権者と2016年度までの土地貸借契約を交わしているため、事業着手は17年度以降となる見通し。
 付近は大型商業施設や医療機関、文教施設などが集積。仙石線は5月に全線復旧、新駅も来年3月に開業する予定で、周辺の開発熱は高まっている。
 準備委などは先日、市街化区域編入の要望書を市に提出。阿部国昭代表は「新駅が完成すると青葉西地区は石巻の玄関口になる。訪れた人たちをしっかり迎えられるようなまちづくりを進めたい」と話した。
 予定地の北側は、市が区画整理事業で防災集団移転用地として新市街地の形成を図っている。市は青葉西地区の市街化区域編入で、宅地の需給バランスが崩れる可能性もあるとみている。
 亀山紘市長は「新駅で利便性が上がるため、まちづくりをしたいという気持ちは理解できるが、用地の活用は慎重に検討したい」と語った(2/20河北)。

Map1_2

石巻市を中心とする都市計画区域は、都市計画法に基づく線引き都市計画区域として、市街化区域と市街化調整区域に分けられています。開発は原則として市街化区域で行うことが必要で、逆に市街化調整区域では、既存宅地等の例外を除き、市街化区域への編入が県の都市計画審議会等で認められないと、開発は行えません。

宮城県内では、こういった線引き都市計画区域は、仙台市を中心とする5市5町1村で構成される「仙塩広域都市計画区域」と、「石巻広域都市計画区域」のみ。都市計画法が1968年に改正され、線引きが一定の人口集積があり、乱開発を防ぐ趣旨で概ね10万都市以上が指定されてから、早50年近くたちますが、現時点では10万都市のみならず、30万都市クラスでも人口が減少に転じており、開発圧力を理由とした市街地拡大をコントロールする必要性が残っているのか、議論があります。

宮崎県都城市や、香川県高松市など、この線引きを廃止し調整区域でも比較的自由に開発が行えるようにした都市計画区域がありますが、この石巻でも、人口が震災前から減少しており、震災でとどめをさされるように激減した経緯があり、人口増の圧力というのはもはやない状況ではありますが、震災復興事業による、集団移転などで、新規の開発が必要になっていることもあり、従来の線引き制度により、必要なところは調整区域から市街化区域に編入の上、移転先の造成が機動的に進められています。

ただ、今回ニュースになった、「あゆみ野」新駅の南側は、民間の地権者が区画整理組合を設立し、宅地造成をしようという動き。

渡波周辺や、蛇田周辺が集団移転先として選定され、現在造成が進められているエリアの枠外です。

ただでさえ、集団移転先の造成地が、思ったより家を建て直す再建希望者が少なく、土地が大量に余るのではないかという懸念が生まれている状況。

石巻については、蛇田近辺は、イオンなどの郊外型商業施設の集積もあり、比較的人気は高いところですが、市全体として、仙台など他都市への人口流出が進み、戻ってくれることも当初よりは期待できない状況。

山元町や名取市での新市街地や再建区画整理事業でも、かなり問題になっているように、移転先造成の遅れから、他の場所に移転を決めてしまった方も多く、また高齢者は再建をあきらめ災害公営住宅に入るなど、当初計画した移転地が、各都市ともかなり余っている状況にあります。

個人的には、新駅の利用者の底上げにもなるし、将来的には無駄な開発にはならないかなとは思いますが、やはり、上記のような移転地が余っている状況から、市側の開発地にも良い影響を及ぼさないし、市街化区域への編入条件を満たすかは微妙。

そもそも今回のような請願駅は、設置費が原因者負担が原則であり、例えばあすと長町の太子堂駅は、2007年春に空港アクセス鉄道開業と同時に新設されましたが、区画整理事業を行うURと仙台市が10億以上の設置費を半分ずつ出し合った経緯が。

2004年に開業した同じ仙石線の小鶴新田駅も、確か新田東土地区画整理事業組合と仙台市が負担。

今回の「あゆみ野新駅」も、石巻市が集団移転地へのアクセスを良くすることや、仙石線の利用者の底上げも狙って、市の負担(実質国の交付金目当てですが)新設を行う経緯がありますが、本来であれば、今回記事になった駅南側の民間都市区画整理事業組合でも、新駅設置費用について、応分の負担があるべき。

市とのこれまでの話し合い内容は詳しくわかりませんが、新駅設置にただ乗りした動きにも感じます。

開発構想エリアは、津波浸水域で、農地としての再活用をあきらめたようですが、この開発は当然地権者にも利益となるので、新駅設置費用負担という義務を果たしたうえで権利を主張するのであればまだしも、これでは市も認めづらいでしょうね。

着手が2017年以降となると、実際供用開始は2020年頃。そのころにはさらなる人口減少で土地需要が減っており、沿線でも市の新蛇田の5000人規模の移転地だけでなく、東松島市の野蒜・東名新駅近辺での1000人規模の移転地もある。ちょっと悩ましい問題です。

関連記事

JR仙石線「石巻あゆみ野駅」来春開設(2/8)

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2015年2月18日 (水)

あすと長町ヤマザワ予定地はマンションに?

昨日入ってきた、長町駅東口目の前のヤマザワ予定地が、大手不動産等2社に売却の上、進出撤退とのニュース。

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あの立地条件からすると、当初”平屋”のスーパーとドラッグストアを建てようとすることに驚きでした。

もともと国鉄清算事業本部の土地で、特段街づくりに際しての条件の付与がなかったので、単純に最低落札価格程度の16億超で売却されたわけですが、駅前の容積率600%の商業地域で、坪40万円程度の価格というのは、安すぎたわけで、(先日住友不動産が入札した長町駅から徒歩7分の保留地並)それまで落札なしが続いていて、入札があった2年半前でも、駅東口は空き地だらけで、負のイメージが漂っていました。

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それを変えたのが、同時に16街区を落札したIKEAであることは言うまでもなく、その後2年間でそのIKEAのオープン、市立病院の移転、マンションとしては今春完成するナイス、ダイワをはじめとして、昨年着工した住不など、一気に注目を集めるエリアとなったのは周知の事実。

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半面、スーパーの競合として、土地取得当時はヨークタウンしかなかったのが、半年後にイオンタウンが目の前の土地取得(まだ未着工)、太子堂駅前にヨーク2店目、生協のオープン、あすと長町からは外れますが西側徒歩5分のOK跡地にも生協長町店がオープンし、急激に環境が変化したのは事実でしょうが、太子堂付近のヨーク、生協は1km離れていて直接的な影響はなく、イオンタウンも未着工であることから、直接的に影響があると思われるのはOK跡地の生協長町店位で、競合云々という理由にはちょっと違和感があり。

河北とか日経などの記事中の会社コメントも、良く分からない理由が多く、方向性についても迷走しているうちに周辺の開発が進み、あすと長町の一等地である1.2haの好条件の土地に良いオファーが来たのかも。もしかしたら、市の仲介とかがあったのかな?

2年半の間で、ほぼ3倍近くの価格で売ることができるのであれば、無理に当初計画を貫く必要もないし、そもそもこの場所で平屋スーパーはやめてほしかったので、良かったです。一度できたら10年はそのままになってしまうので。

ヤマザワにとっても、28億の特別利益を計上とのことで、普通の規模の店舗出店費用2箇所分に相当する大きな利益。当然売却益には税金がかかるとしても、企業としては当然の判断。

何ができる?

それで、この売却された土地に何ができるのか。購入価格が45億でとのことだと、坪120万でかなり高いし、マンション価格に転嫁するのは厳しいのではと当初思いました。

そしたら、河北には大手不動産業者2社とのことでしたが、加えて日経にはマンション用ということも記事にありました。

1.2haで容積率600%だと、住友不動産の現在分譲中のシティタワー長町新都心と、南側に昨年ワールドアイシティとのJVで購入した保留地を合わせた面積に匹敵。そうするとフルにマンションで活用するのであれば800戸規模ということになり、さすがにそれはないでしょう。

それに、住不側の土地仕入れ価格の2~3倍の単価なので、同じ土俵で分譲を行おうとすると、その土地代の分だけ不利になってしまう。

既分譲物件で長町付近の相場が3LDKで3500~4000万円前後になってしまっているので、駅前で仮にタワー型のシンボリックなマンションであっても、これ以上価格水準だと厳しいような。

大手不動産業者等2社ということからすると、グループ傘下に商業オフィスデベとマンションデベをもつところが(三井不とレジデンシャルとか)役割分担を想定して購入ということであれば可能性はあり。それかJVで全体がマンション?(それも避けてほしい)

仮にマンションとしたら、商業施設との複合型で付加価値を付けないと、住友シティタワーより高くなる分の差別化が難しい。

いずれにしても、容積率をフルに活用すると、7.2万平米で、高さ制限関係なく優にアセス対象の5万平米を超えてしまう。ここは大通り側以外は高さ制限がなかったと記憶しているので、割り切ってアセス対象を覚悟して事業を進めることになるのかな。それとも1期と2期で分けて進めるとアセスを逃れることができるのか。

ヤマザワからの発表資料から抜粋しますが、

2.譲渡資産の内容
資 産 の 名 称 及 び 所 在 地
① 宮城県仙台市太白区あすと長町一丁目5番 9、11、12    土地 : 3,306.28 ㎡
② 宮城県仙台市太白区あすと長町一丁目5番 17、19、21    土地 : 2,000.31 ㎡
③ 宮城県仙台市太白区あすと長町一丁目5番 16、18、20    土地 : 6,616.07 ㎡
譲 渡 価 額 帳 簿 価 額 譲 渡 益 現  況
45.0 億円 16.2 億円 約 28.8 億円 事業用不動産
(注)譲渡益は、譲渡価額より帳簿価額と売却諸経費を控除した金額です。

3.譲渡の相手先の概要
譲渡先は、国内法人2社であります。譲渡先の意向により公表を控えさせていただきます(一部略)

4.譲渡の日程
(1) 取 締 役 会 決 議 日 平成 27年2月 17日
(2) 契 約 締 結 日 平成 27年2月 20日
(3) 物 件 引 渡 期 日 ①及び② 平成 27年 2月 20日 ③   平成 28年 12月 28 日(予定)

発表資料(PDF)

と、5,300平米は今週金曜日、6,600平米は来年末の2段階での引き渡し。そうすると、やはり2段階開発でアセスは回避する方向かと。また、売却益を2決算期に分散させる意図も。

安い価格で仕入れた土地であれば低層でもありだけど、坪100万超えの土地であれば、容積率を最大限に有効活用すると考えるのが自然。

マンション、商業施設で半々という構成にしても、商業施設は泉中央のセルバ規模のものまでは可能。逆にそれ以上は無理。

気になるのは、長町駅側にJRが保有して子会社が駐車場として賃貸中の土地が隣接しているので、そこを含めないとちょっと中途半端。

この件については、引き続き情報を追っていきます。

過去記事

ゼビオあすと長町店4/20オープン(2012/3/31)

良いニュースと悪いニュース(あすと長町)(2012/6/13)

長町駅前落札地続報(2012/7/21)

あすと長町のドラッグストア(2014/3/3)

今後のあすと内の見通し(2014/11/8)

(追記:夜に、記事と写真、地図等を補足しました)

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2015年2月16日 (月)

コンパクトシティへの取り組みについて(2) ~仙台市では~

仙台市の取り組み

仙台も、コンパクトシティとして、中心部と、2本の地下鉄沿いの泉中央・長町の両拠点を中心として、JR沿いも含めた鉄軌道沿いになるべく人口を集め、また鉄道沿い以外の住宅地からは最寄りの鉄道駅までをつなぐバスでの接続により、都心まで公共交通で30分以内で行けるような取り組み「アクセス30分構想」が進められています。

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よって、既存住宅地の都心までの公共交通アクセス改善を図るとともに、新規の開発については、その圏内、特に鉄道駅2km圏(概ね徒歩20分以内)に誘導するということ。

バブル期までに、青葉区北部と泉区の北環状線内の造成しやすい丘陵地はほとんど面的に住宅地化されました。40年前の航空写真を見たときにはほとんどが緑に覆われており、信じられない気分でしたが、今も緑が残っているのは、台原森林公園と水の森公園、葛岡近辺位です。

その住宅地化により、当時は泉方面に1本しかなかった幹線道路県道仙台泉線にバス・自家用車が集中し、完全にパンク状態でした。当時は上下で3車線しかなかったとか(現在は計5車線)。

その交通問題を解決するために、地下鉄南北線を泉市との合併とのバーターとして当時の八乙女(最終的に副都心整備された泉中央)まで開通させましたが、いかんせん1本の鉄道を敷くのみでは、カバーされる範囲は狭くかったものの、バス乗継で都心部までの所要時間は軒並み短縮されました。

とはいえ、仙台市としてもこれ以上郊外への造成が行われると、特に市街地が不連続の北西部の団地群をはじめ、市にとっても新たな学校整備もあり、負担が大きくなってきます。人口の伸びが小さくなり近い将来減少に向かうことが確実であった2000年ころに、将来の行政コストの伸びを抑えるため、その計画は始まりました。

新規の開発が荒井しか見込めない東西線を整備したのは、東北大や卸町などの学術産業の振興がありながらも、都心近くながらも沈滞化していた若林区・太白区八木山の既成市街地の再整備と活性化、再整備を図ることも目的としてありました。都心部から近くであれば、将来にわたり優位性は残りますが、郊外の団地はそういう訳にはいかない。

あの良好な基盤整備が行われ、都心から30分圏内の鶴ケ谷でも、なかなか代替わりが進まず、高齢化が進む一方。泉や青葉区北西部のNTでは今は良くても、将来を考えたら鶴ケ谷の二の舞、三の舞に。

実際学校の統廃合の対象になっている松陵や向陽台もその気配が出ているし、これ以上の負のストック候補群を生み出すのは避けたいし、そもそもそういった郊外住宅地の需要が急減しているのだから、遅きに失した感はあれども当然の判断であったでしょう。

その観点からすると、前の記事で述べた泉パークタウンの第6期(最終期)開発については、完全にその開発を認めるエリアから外れているともいえます。でもいろいろあって止められない。

駅を拠点とした街づくりの進展

JR駅も含めて、ほぼ各駅に駅前広場が整備され、例えば南仙台駅の東口駅前広場整備により、これまで地下鉄長町駅乗り継ぎだった、四郎丸方面などは、JR南仙台駅でJRへの乗り継ぎが可能となり、運賃の低減化とともに、大分時間短縮が図れました。

陸前高砂や中野栄でも既存バスが駅前広場に乗り入れるなど、これまで消極的だったJRとバスとの結節が進んでいます。

近年新駅ができた、小鶴新田、東北福祉大前でもバスとの結節が行われ、有機的な連携が進みつつあります。

JRは地下鉄と比べて運賃が安い(市内だと仙台駅から概ね190円~230円区間が多い)ので、乗り継いでも通しの運賃が安くなるところも多いです。

その集大成の取り組みが、東西線の開業、及び開業に伴うバス路線改編ですが、乗り換えが増える分の駅結節バスの頻度が従来より低下し、地下鉄の運賃の高さから乗り継ぎの運賃も上がる一方、住民にとって朝夕を除いて時間短縮効果も限られ、バス再編では様々な反対意見が出たことは記憶に新しい。

公共交通面では、着実に動きがありますが、交通面の整備は「手段」で「目的」ではない。

一方、その「目的」である、メリハリのつけた街づくりを進めるうえで、人口集積を図るべき中心部拠点鉄道沿線への商業、サービス機能の集積については、まだまだ途上のところです。

仙台中心部は

中心部は、仙台駅前・東口でこそ、JR・ヨドバシの再開発が進んでいますが、仙台に足りない都心部での複合型SC的な施設の整備はありません。

東口再開発は、中途半端な規模に終わったため、期待していた集客の目玉となり、既存店に対しても刺激となる百貨店等の複合施設がなくなり、単なる専門店街(エスパル3?)になってしまう見込み。それも当然期待はしていますが、ヨドバシを含めて規模は大きいながらも、店舗概要等が発表されていないので、何とも言い難いところがあり。

街中の交通の便の良いところで、暑さ寒さを気にせずに1か所で用が済むような施設(百貨店他専門店の集合体で)は他の大都市にはあります。

福岡:博多駅ビル(阪急・東急ハンズ・専門店街)、キャナルシティ

札幌:札幌駅ビル(大丸・ステラ・札幌駅地下街)

新潟:万代シティ(伊勢丹・ラブラ万代・ビルボードプレイス他)

新潟は逆に万代しかない1点集中型ですが、新潟交通の跡地再開発で新潟駅近くに広大な土地があったこと、既存のアーケード街古町の弱さ故といっても、あの集積は古びていながらも現在も新陳代謝が行われており、すごいの一言。

仙台では町全体の集積では当然上回っており、街全体の回遊性という強味はありながらも、仙台と新潟は都心部の商業に関しては、両極端というか。

仙台の郊外拠点の状況

拠点については、成熟した泉中央、発展途上の長町と、双方それなりの商業面での集積があります。

特に泉中央はユアスタの存在や、区役所や図書館、商業施設(アリオ、セルバ)が1か所に集まっていることなど、それに地下鉄の終着駅のポジションの強みから、逆に土地不足が言われているような集積具合。

長町エリアは駅が多くあるため、各機能が分散しているのが弱みでもあり、懐の広さという強味でもある。モールや区役所のある長町南が中心で、今後はあすと長町次第ですが、市立病院、IKEAで注目されている流れが続いており、副都心として整備が始まったのにスーパーやドラッグストアばかりという負の面もありながら、20年スパンで建て替えによる有効活用が進んでいくでしょうから、長い目で見ていくしかない。

それ以外の鉄道沿線は

一方、それ以外の鉄道沿線の駅周辺開発が、低調なのが気になります。

各駅前とも周辺にスーパーやドラッグストアやコンビニがあれば、帰りに用が足せるという面で大分違います。また、周辺のマンションや戸建て住宅の分譲・賃貸物件の選択の際にもやはりセールスポイントになる。商業施設も駐車場の確保が重要なため、駅近くへの新規進出が進んでいるとはいえません。

乗降客5~8000人程度というのが境目、また幹線道路の近接条件によって、より利用客が少ない駅でもスーパー等が近くにある場合もあります。

1)JR沿線

スーパー等の商業施設が駅徒歩5分圏にない駅は、JRだと、中野栄(南口)、福田町、宮城野原、東照宮、北山、東北福祉大前、国見、葛岡、東仙台、南仙台(東口)。

やはり利用客が少なく、かつ新設駅が多い仙山線は厳しい。駅前もまともな道路がなかったりするところも多いし。

沿線への人口・商業集積という面で、成功といえるのは、小鶴新田のような新規開発の区画整理地。10年前に新駅が開設されてから、マンションが林立しました。当時は駅から5分圏内で4LDKなのに2500万円からという、現在だったら3LDKも買えないような価格帯で非常にオトクだったこと、ヨークタウンや生協を含め普段使いには十分な商業施設もでき、人気の街となっています。

2)地下鉄南北線沿線

地下鉄南北線は、ほとんどの駅近くにスーパー等の商業施設があり、ないのは台原(ちょと離れて南側に生協はあり)と、利用客の違いなのか、恵まれています。

現在ホットなのは富沢駅。駅の東西で区画整理が進行中で、特に大野田区画整理では、注目されている店の進出が続き(スタバのドライブスルー1号店、コメダ珈琲)マンション等の建築も進んでいます。西側も広南病院の移転先の駅西区画整理が始まったところ。スーパーも駅西側に生協があります。最近は居酒屋が増えてきています。

河原町は、先日記事にしたイガストゲート河原町のような小規模再開発が行われるなど、スーパー(ワコー)を含め最低限の日常の用は足せる状況ながらも、それにとどまり、元気があるというまでは言えない状況。

同様、旭ヶ丘も鶴ケ谷南光台方面へのバス結節駅ながらも、旭ヶ丘の商店街は風前のともしびで、8年くらい前に市の主導でできた駅前のモリヤの存在は大きいけど、周辺団地の高齢化で駅利用者数は右肩下がり。地形が厳しく造成が古いことから、建て替えや住人の入れ替えは低調のよう。

やはり、仙台で住む場所を選ぶのであれば、南北線沿いが間違いないところであれど、家賃の高さと結局生活に車が必要であることから、なかなか選択が難しいところがあります。

3)東西線沿線

東西線は。。。ちょっと厳しいですね。西公園以西の5駅はには皆無。西の終点の動物公園駅でさえ、近くにスーパーがないというのが、厳しい。

東側も、卸町駅周辺はスーパーが充実していますが、他は六丁の目駅南側にモリヤのスーパービッグがある位。これからに期待になりそうです。

荒井は、完全に郊外型の街づくりになっており、荒井駅前の整備については、現在ダイワハウス系がテナントリーシング中ながらも、まだ見えてこない。藤崎小型店が入る西濃運輸跡地(フレスポ)は、ヨークやマツキヨ、ユニクロが進出するようですが、駅からは離れた場所。惜しい!

スーパーは最低限の指標で、コンビニはほとんどの駅前でありますが、仙台の郊外各駅前では、それ以外のカフェや飲食店などの立地が薄いというのも感じます。それも駅利用者数が少ないというのが理由かと。

市当局としても、再開発なども含め、いろいろと都心部を含めた沿線の賑わいを形成しようと努力をしているのを感じますが、特に店舗立地は企業判断に負うところが大きいので、実質的に市が引っ張ってきたのは旭ヶ丘のモリヤ位で難しいところはあり。間接的に駅周辺の人口を増やすということについては、復興公営住宅の整備をできるだけ鉄道沿線にという形で、将来的に市営住宅化しても十分に活用できるように配慮しているので、こういった市の姿勢が事業者を引き寄せることになればと。

結局コンパクトシティでの取り組みは、こういった行政の姿勢を地道に啓蒙し、居住者を増やす、店を増やすという地道な取り組みで、10~20年スパンの話になってしまうので、実際その効果が現れずらいところはあります。

引き続き、仙台での、このコンパクトシティ政策について、考察して行こうかと思います。

実際住民にとっては良かったのか?特に既存の郊外住民にとって。また、周辺自治体との関係など、難しいところがあります。

そのあとは、昨年訪れた富山市についても興味があります。地方中枢都市と位置づけられる100万都市仙台では地下鉄中心で何とかそういった街づくりを進めているところですが、一県庁所在地である40万都市の富山にて、LRT化が進められている路面電車や私鉄を中心として活性化を図っている興味深い取り組みについて、記事にする予定です。

最近ネット上で富山の取り組みについていろいろ取り上げられており、それについても含めて、いろいろ考えさせられました。実際に訪れての感想を交えて記事にできればと思っています(ちょっと空くかと思いますが)。

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2015年2月15日 (日)

コンパクトシティへの取り組みについて(1)

人口減に向かう我が国のバイブル的な動きとして、最近とみにコンパクトシティ論が語られることが多くなりました。

コンパクトシティ論自体は、目新しいものではなく、北陸新幹線開業を1か月後に控える富山市の路面電車を活用したインパクトのある取組も有名です。

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東北では青森が先進的な取り組みをしていて、除雪費用を考えると、これ以上街を郊外に拡散させるのは、都市のマネジメントから無理と、インナー、ミッド、アウターと、鉄道や、環状道路を境に3つに分け、アウターエリアのこれ以上の郊外開発の抑制、インナーエリアへの集積を図るという取り組み。

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ただ、富山、青森というトップランナーの都市においては、これらの施策の有効性について賛否両論があります。

都市規模によってというところで、仙台を含めた政令市レベルの人口7~80万人以上の都市では、中心部と郊外部がなんとかバランスをとって両立できるぎりぎりライン(静岡、新潟、熊本など)で、上述の県庁所在地は、30~40万人規模。中心市街地と郊外の両立はかなり厳しく、郊外に押されていたからこその、思い切った宣言と施策の展開ともいえます。

これについて、成功や失敗を語るのは、まだ早い長期的な取り組みとは個人的に思いますが、失敗のレッテル張りの声もある一方、自治体側は自画自賛に終始という構図も。

これも、何を目指すのかというところが、このコンパクトシティの取り組みでイメージが共有されていないからこその混乱ともいえるのかと。

この件について、仙台での動きと、既存都市についての考察ということで、続けていく予定。

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2015年2月12日 (木)

仙台市最後の郊外NT開発?

震災後は鈍化していた人口が、津波被災地や福島からの被災者転入、震災復興事業に伴う労働人口の流入を原因として急激に伸びましたが、震災前程度の年間数千人ペースでの流入に戻りつつあります。

仙台市内の郊外NT開発

そのような中、仙台市内の、鉄道沿線ではない郊外ニュータウン開発は、新規の開発は止まっている状況でした。

南部は、昭和30年代からの八木山に続き、昭和40年ころから開発され、モノレール構想頼りだった太白団地、ひより台、南NT等がありましたが、モノレールの見直し、八木山とを結ぶ都市計画道路川内旗立線の整備遅れ(ようやく今年開通予定)で、その一帯での新たな開発が行われていません。

名取市では、昭和50年代以降は名取川の南岸の高舘3団地と呼ばれる「ゆりが丘、那智が丘、相互台」+みどり台の開発などはありましたが。

南部については、、地下鉄の開業やJR東北本線沿いの利便性向上で、駅周辺の小規模開発が中心でした。高校の学区制(旧北学区の人気)もあり、泉エリアのニュータウンのイメージが良かったこと、南部にはNTに適した造成しやすい丘が少なかったこともあり、大手デベもあまり手を出さなかったという面があります。

北部は、富谷や大和町、利府方面では新規のニュータウン開発がコンスタントにありましたが、仙台市内では、比較的街中に近いエリアが開発尽くされてしまったことから、明石南、紫山を最後に、大規模な郊外型NT開発の新規着手は10年以上ありませんでした(鉄道沿線の区画整理事業は除いて)

土地が余っている東北道から西側は、みやぎ台、泉ビレジ(館)、住吉台などがありますが、お世辞にも人気のあるNTとはいえず、まだまだ空地が見られ、周辺に新たなNT開発を行える状況ではありません。

人口規模が大きい住吉台こそはヤマザワがあるものの、館は八百ふじが撤退し団地内からスーパーがなくなり、東急不動産が分譲した一時期の高級イメージが失われています。

仙台駅からの直行バスを前提としたNTでは、やはり北環~東北道までが限界。バスで40分を超えると、さすがに遠いイメージになってしまう。住吉台は泉中央からさらに30分以上。さらにきつい。

以前のように、仙台市全体で年間1万人ペースで人口が増えていた時代の再来はありえず、近年は知り合いでも、あまり北の方の郊外型NTに家を建てたという話は聞かなくなり(紫山位?)、郊外NTでも錦が丘とか美田園、JR駅近くの小規模分譲地とか、通勤時間優先で、一応鉄道沿線が選ばれることが多くなったように感じます。あとマンションも結構多い。

泉パークタウン

そのような状況の中、駅から離れた郊外型住宅地の中では、唯一抜群のブランドイメージを持っている「泉パークタウン」。

現在は紫山を分譲中ですが、泉中央駅からバスで25分という、不動産表示だけを考えたらちょっとありえない立地ながらも、三菱地所のこれまで40年にわたるブランディング戦略と、環境整備、寺岡のセンター地区へのホテル、大型商業施設(タピオ、プレミアムアウトレット)の整備などで、高級住宅地のイメージを保持し続けており、土地建物で4000万円以上の分譲価格で売れ続けています。高森寺岡などの中古の住宅も値崩れがしづらいと言われており、仙台の高級住宅地の代名詞。

それは、他のNTのような、売りっぱなしではないデベの姿勢への安心感が評価されているところもあり、他のNTでは見習いたくても見習えない凄さでもあります。

とはいえ、紫山はほとんど大和町に接する奥まった行き止まりのエリア。商業施設は南側の寺岡に面したところに限られ、閑静な住宅街ではありながらも、こういう立地は結構将来厳しいのではと思っていました。それでも、大部分が分譲の目途がたち、地所の力の凄さを感じます。

引き続き、紫山の5期に続いて,泉パークタウンの最終期となる第6期の造成が開始されるとのことで、ほとんど根白石の集落に隣接する場所に2020年度までに宅地が整備されます。

2300戸で9400人の計画人口を見込んでいるとのこと。

さすがにこの第6期の予定地は、事業化が難しいのではと思っていました。アセスは終了済でしたが、計画変更によるアセスの見直しの申請が行われています。

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紫山は行き止まりのNTでも、寺岡に整備されたパークタウンの中心地区に隣接し、宮城県図書館や宮城大、白百合学園もあり、今度台原の社会保険病院が移転すると言われており、地区内に何もなくとも、近隣でそれなりに用が足りるような条件にあります。それが一つの都市をつくるというパークタウンのコンセプトでもあり。

しかし、この第6期開発。西側の奥地で、商業機能などは当分の間寺岡に依存することに。それに、ほとんど根白石。住吉台とそれほど立地条件が変わらないという場所。

住吉台では1区画5~600万前後とかで土地が売られていますが(一時期は400万)、おそらくPTの第6期の区画は1000万円は下らない価格帯となり、土地付きで3500万円程度が標準になるかと思います。

バスもラッシュ時だと泉中央へ30分程度が見込まれ、中心部には1時間圏。パークタウンのブランドイメージがどこまで通用するかというところ。

まぁ、パークタウンに住みたがる方々は、通勤も車が中心で、あまりバスを使っていない印象はあります。自分が知っている方々に限ればなので、サンプル数は少ないですが。

北山トンネルの開通で、時間帯をずらせば30分ちょっとで街中に行ける立地ではあります。

学校の確保は?

道路計画を見ると、西側に接する根白石の集落に直接行ける道路は作らないようで、既存集落とあえて隔離を図る意味なのか。

でも、学校などはどうするのでしょう。計画人口通りに埋まれば、小中学校は成り立つ人口ながらも、現在は順調に分譲が進んでいる第5期の紫山内にさえ学校はなく、寺岡の既存校に通っています。

寺岡側が初期の開発でオールドタウン化していることから、うまくバランスがとれていますが、第6期開発では、場所的に根白石の小中学校に通わせた方が近くながらも、地所側はそれを避けたいという意図的なものを感じます。

なお、仙台市としても、現在の少子化が進んでいる中、あまり急激に人口が伸びる新興住宅地には、学校を新設したがらない傾向があります。そのうち錦が丘が例外で、一時期は団地内に作らず、団地の入口部分に愛子小学校を新設したのに、早急にパンクしてしまったためですが、泉では前述の紫山、将監殿などが団地内の学校新設が見送られています(寺岡、将監の既存校に通学)。

市の方針との整合性

仙台市としても、東西線沿線などに人口を集めていきたいという施策を打っている中、伸び悩んでいる人口の増加分を取り合う形になるので、あまりこのような場所への新規開発は本音では望ましいとは思っていないのでしょう。

とはいえ、計画としては当初の40年前からあるもので、さらに市街化区域への編入済であり、これまで協力関係を保ってきた三菱地所の事業を止めることはできない。

まぁ、仮に仙台市として、この住宅開発をストップさせたとしても、富谷、利府、大和、名取などの周辺自治体に流出してしまう。

仙台市が進めているコンパクトシティ構想、アクセス30分構想というのは、広域都市計画区域として5市4町1村で構成している「仙塩広域都市計画区域」で取り組まないと、実効性が確保できないもの。限界があります。

住宅開発もそうですが、商業の方はなおさら。仙台市で厳しいアセスのため、延床5万平米以上の開発が事実上かなり制限されている中、名取のイオンモールは延床10万平米規模、利府が進めている新イオンモール計画はそれ以上の規模の開発で、それをやられてしまったら、周辺自治体の思うつぼ。

周辺自治体の生き残りのためには、仙台市と同じことをやっていてもダメなので、そういう商業施設誘致に走ることはやむを得ないにしても、それが全体最適化を生んでいるかというところが、現在の土地利用制限、地方自治の法制度の限界を感じます。

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2015年2月11日 (水)

富谷町長選に思う

2016年に市制施行が予定されている富谷町。仙台市のベッドタウンとして町制施行当時の人口5000人から10倍に人口が増加し、今年の国勢調査で市の基準となる5万人越えが確実です。

その富谷町の町長選挙が日曜に行われ、ほとんど似ている名前同士、親戚同士の対決という面が当初クローズアップされました。漢字でも、ひらがなでも1文字違い。住んでいる地区も同じ。親戚同士の仲間割れみたいな面がありながらも、それ以外の候補者が出てこないというのが、新興住宅地が大部分を占めながらも、1割に満たない旧来の5000人の層が町を支配しているということか。

ちなみに、選挙結果は

 当 9812 若生裕俊(わこうひろとし) 無新
    8726 若生英俊(わこうひでとし) 無現

  で、選挙前はあまり意識していませんでしたが、当選した裕俊氏。公約にて、

「仙台市営地下鉄の富谷延伸!」

を掲げていたとのこと。それが、富谷町民の琴線に触れ、「現実的には無理」という判断を下していた現職が敗れる結果になったとか。

(河北記事から、それぞれ抜粋)

裕俊氏は、前町長の故若生照男氏の長男。町政刷新を求める住民団体「新生とみやを考える町民の会」の要請で立候補し、仙台市地下鉄南北線の富谷延長などを公約に掲げた。自民党の国会議員らが連日応援に入り、急速に支持を拡大した。

「やられた。富谷町民の潜在的な願望である地下鉄延長を争点にされたのが大きい。論破を試みたが、相手の土俵に乗る形になった」。現職若生英俊氏の陣営幹部は敗戦後、支持者の去った選挙事務所でうめいた。

候補者が夢を語り、住民が夢にかけるのは、いい話に思えますが、そもそも仙台市営地下鉄の延伸を「富谷町の町長候補者」が公約にする。

仮に、仙台市の北端の泉が丘や明石南まで線路が伸びているのであれば、まだ分かるけど、泉中央までしか伸びていない現状では、変な話。

というか、ありえない話。訳が分からない話。

宅地開発の変遷

富谷町での宅地開発は、地下鉄開業前に富が丘や、東向陽台などで始まったのですが、両地区とも旧泉市とまたがった開発(泉が丘ー富が丘)、(向陽台-東向陽台)として、抱き合わせ販売のような開発がきっかけ。そのほか町北部の古くの町の中心近辺でひより台、あけの平やとちの木台(サニータウン)などの開発がありながらも、本格的に開発が始まったのは地下鉄が八乙女まで開業した1987年、泉中央に延伸された1992年を見据えた時期。

泉中央のターミナル・商業機能が充実し、そこからバスで15分という立地条件は、泉区の住宅団地が軒並みバブル期に高騰した際に、割安感を感じることができ、また、大店法の大店立地法への改悪により、ジャスコ(現イオンモール)富谷・カインズホーム周辺の商業集積、さらに泉区との境界部で鹿島が参画した泉大沢区画整理にて、超巨大型専門店群の集積が進み、「車があれば、なんでもできる」という利便性を手に入れたことも、21世紀になってから人口増が続いた理由です。

富谷町の発展は、町には通ってなくとも泉まで地下鉄が伸びている故のメリットを享受しており、泉中央駅のバス利用者の半分は富谷町方面。泉中央の賑わいは富谷町民が生み出しているといっても過言ではありません。

あの泉中央駅のエネルギッシュさは好き。

通勤の便の悪さ

ただし、仙台市中心部への通勤を考えると、

泉中央駅から地下鉄乗ってしまえば、勾当台公園まで12分、仙台駅まで15分と、混雑しているにしても、時間も読めるし、早いもの。

しかしながら、その泉中央駅までバスで15~30分もかかるエリアが大部分。本数も多いとは言えない。仙台市中心部から1時間コースなので、JR沿線だと亘理、大河原、鹿島台などのエリアからの所要時間の方が短い場合もあり。

4号バイパスや、将監トンネルの大渋滞により、毎朝バスで地下鉄までたどり着くだけでヘトヘトです。

仙台にいながら、東京並みの疲れる通勤を強いられている富谷町民。

そりゃ、「地下鉄延伸」という甘いささやきに飛びつきたくなるのも分かります。その住民の皮膚感覚から、新町長は公約に入れたのでしょう。

延伸の実現可能性

そもそも、仙台市営地下鉄の延伸を富谷町がどうすることもできません。

仙台市としては、市営地下鉄としては、南北線に続き東西線の開業を控え、また東西線の経営が厳しいことが予測されており、新たな延伸なんて考えられない状況。全く余裕はありません。

東西線も30年来の東西交通軸構想(仙石線の延長、モノレールなどの組み合わせ)からなんとか開業にこぎつける段階になったのに、南北線の延伸を隣町の町長が頼み込んできても、ほいほいやるわけない。

富谷に延伸するくらいだったら、自市域の泉パークタウン方面に伸ばすだろうよ。それももうとっくにありえない話になっているのに。

「ライトレール(次世代型路面電車)による、仙台市営地下鉄南北線の富谷延長」という、新町長の公約についても、矛盾だらけで、わざと勘違いを招く表現にしたと感じます。

  • 少なくともライトレールと地下鉄の相互乗り入れは不可能(車両の高さが異なる) 
  • よって、乗り換えが必須なのに、「南北線の延長」という表現で、あたかもそのまま地下鉄が伸びるかのような理解をされている。
  • そもそも仙台市の協力が得られないから、県の協力が必要。しかし、県が単一自治体のためにやるのは無理。
  • やるとしたら、地下鉄の延伸・相互乗り入れ扱いで、通常型の鉄道による吉岡付近までの延伸(三セクにより別料金)しかありえない。それも単線にして工事費を節約するなど。それで10~20年の年月が必要。
  • LRTを走らせる道路がない。あっても車線をつぶしてというのは、住民の理解が得られない(可能性があるのは、将監トンネル~明石台~成田位)。
  • LRTが広大な富谷町の団地全域をカバーできるわけではない。下手したら、バスーLRT-地下鉄の3重乗り換えを強いられることになる。だったらバスで泉中央まで直通できた方が早くて安い。

高速バスの活用

黒川郡方面で、北部中核工業団地までの鉄軌道の延伸運動がありますが、そもそも北部工業団地までの公共交通需要は、現時点で1日6往復の高速バス(仙台ー加美線)のみ。

個人的に考える、手っ取り早くできる、北部工業団地への公共交通アクセスの改善策は、大衡ICへの高速バス停設置。

古川行や築館、一関行きの高速バスがひっきりなしに東北道を通過しています。宮交の古川行などはちょっと北側の三本木バス停で客扱いをしていますが(1日18往復程度)、同様に大衡ICに高速バス停を設置すれば、トヨタのエンジン工場がある第一中核団地、トヨタの本社工場がある第二中核団地のちょうど中間にあり、そこにタクシーが待機していれば、各工場への来訪者の足は確保できるし、通勤者用に活用するのであれば、ワゴン車やマイクロバスなどを各企業で活用して、二次交通を確保するなどという方法があります。

現在は、仙台駅や泉中央駅から、タクシーでの訪問が多く、タクシー事業者にとってはドル箱ながらも、やはり安価な公共交通機関の確保が、既存の路線の活用により少ない投資でできるので、他の手法と比べると、費用対効果は高いと思います。

大衡ICのバス停からは、仙台駅まで45分程度でのアクセスが可能となります。

惜しむらくは、IC整備時にやってしまわなかったことですが、同様の方法は成田や泉大沢の付近の東北道沿いでも可能。

 

いきなり鉄道整備という実現性の低い夢に飛びつく前に、できる改善策を提案する方が良いのではと思います。

人口減の中での郊外住宅開発

泉パークタウン(仙台市泉区)の第6期の造成が開始されるとのことで、ほとんど根白石の集落に隣接する場所に2020年度までに宅地が整備されます。詳しくは、追って別記事にします。

現在5万人を超え破竹の勢いで成長している富谷町でも既存住宅団地は高齢化が進み、新規の開発の余地もなくなってくると新住民の受け皿が不足し、成長が止まることになります。

そもそも、人口減少は仙台都市圏でも例外ではなく、震災後の社会増が止まると、残されるのは自然減と人口減の現実。

その中で、より郊外に新たな鉄道整備で通勤圏を拡大する必要はなく、既存のインフラを活用し、新駅設置や旧市街地内での空地の活用などで、十分住宅需要はまかなえます。

そういう中で、富谷町(富谷市)の立ち位置というのは難しくなってきます。県内の市の中で唯一鉄道駅がない市になりますので、持続的な発展を考えると鉄道が欲しいというのは分かるけど、そもそも鉄道がない分安い土地に惹かれて引っ越してきた方が多いことを考えると、わざわざ鉄道を整備する必要性があるのかなと思う次第。

4年後の市長選までに、初代の市長がこの公約に対して、どのような道筋を付けられるのかが楽しみです。何か策があったりして。

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2015年2月 8日 (日)

JR仙石線「石巻あゆみ野駅」来春開設

最近のネタが、北東方面に偏っていますが、あすとネタも飽きたし、震災復興関係を含め東の方がホットなので、自分の興味がそっちに行っています。

先月末に5月30日に仙石線が全線復旧との発表がありましたが、それから遅れること10か月で、石巻市の請願駅として開設が決定していた、いわゆる「蛇田新駅」の開設が発表されました。

JR東日本プレス発表

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名前は「石巻あゆみ野」。集団移転地の最寄駅となるので、新たなイメージにしたいとのこと。

設備は簡素で、交換設備なしの1面1線の単線ホーム。

ただ、北側(IC付近の商業集積地や集団移転地側)に駅前広場や駐輪場等が、市負担で開設され、数億円の市負担(交付金で手当て)だって。

この規模の駅であれば、昔は1億程度でできたのですが、以前から運賃計算プログラム絡みでの負担はありましたが、近年はスイカの方のプログラム改修費も要請者負担になっています。原因者負担との原則をJRは押し付けていますが、自社の都合なんだから変な話だよなぁと思います。

駅施設は簡素ながらも、周辺には3000~5000人規模の住宅地となる予定ですし、上述の通り、イオンモールを中心とする蛇田新商業地区の最寄駅。加えて、県の合同庁舎が石巻駅北側(中里地区)から数年後に移ってくるとのことで、JRは300人程度の乗車客数を見込んでいるとのことですが、少なくとも500人以上にはなるだろうな。石巻駅周辺(市役所や市立病院)、仙台方面への両方へのアクセスが良好。

県の合同庁舎も、思わぬ大きな津波被害を受け孤立した経験を踏まえてなのでしょうが、予定していた消防署横の移転計画を撤回し、結果的には旧市街地を見捨て蛇田新市街地へ移転との形に。

石巻市は石巻駅周辺に市役所、市立病院を集約させ、商店街を含めての再興・居住者の増加を模索していながらも、(市と協議をしたとはいえ)県が蛇田に合同庁舎を移転してしまえば、夜の飲み屋への影響も含め、結構痛いのではないかと。

万が一の津波被害のことを考えるのは必要とはいえ、高床式にするとか、やりようはあるし、市町村の取り組みと整合性が図られていない感があります。

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     ↓

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既存の需要でも、石巻西高や矢本の運転免許センターの最寄駅になるし、この駅の新設は意義はあります。もともと東松島市域内で、「柳の目駅(構想)」があり、それが石巻市側で実現した形に

仙石線はただでさえ駅が多すぎて、各駅停車だと仙台まで30以上の駅に停まっており、さらに増えることになりますが、仙石線では、津波を受けた中心市街地から、蛇田地区への中心移動の流れが大きく、被災者の受け皿にもなっていることから、鉄道沿いへの市街地形成に対する新駅設置はやむを得ない。

石巻駅の求心力が下がり、蛇田近辺の駅の存在感・利用客が増すことになると、東北仙石ラインの快速もおそらく矢本~石巻駅間が各駅停車になるのでしょうね。なので、東北本線を経由しても石巻まで60分に短縮するのが精いっぱなのかも。

駅ができても、市街地形成はこれから。街づくりが順調に進んで行って、新駅が有効活用されて欲しいです。

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2015年2月 7日 (土)

仙台 うみの杜水族館 概要発表

仙台港背後地エリアに今年7月の開業が予定されている、仙台うみの杜水族館。

八景島シーパラダイスが運営に参画し、仙台での開業を前に5月に閉館する松島水族館から従業員や展示魚の継承を受けるなど、様々な方面からのサポートを受けて、当初のGW前目標から数か月遅れるものの、書き入れ時の夏に間に合うように何とかオープンします。

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展示概要などは、大まかには発表されていましたが、もう少し詳細な情報が出てきました。

 仙台市宮城野区に7月に開業する予定の「仙台うみの杜水族館」の公式キャラクターが2日、事業主体の仙台水族館開発(仙台市青葉区)から発表された。ペンギンの「モーリー」で、「杜の都」にちなんで名付けられ、地元特産の長ナス漬けと笹かまぼこをイメージしている。   

 新水族館では、フンボルトペンギンなど国内最多となる8種類のペンギンを飼育する。岩場を跳ぶ習性を利用し、透明のガラス階段を跳んで上がる様子を下から見られるようにするなどペンギンの展示に力を入れることから、キャラクターへの採用を決めた。

 モーリーは、長ナスのヘタを模した緑色の帽子をかぶり、スケート靴を履いている。開業に向け、グッズや着ぐるみも作る予定だ。

 このほか、1階には幅13メートル、高さ6・5メートルの巨大水槽を設置し、三陸の海を再現する。屋根がない構造のため、光が直接届き、色鮮やかな海の生き物を楽しめるという。料金は大人2100円、中高生1600円、小学生1100円(いずれも税込み)。初年度は、9か月間で100万人の来場者数を見込んでいる。(2/3読売)

キャラクターについては特に感想はないので、ふれませんが。。。

年間パスポートがお得

まずは、料金から。

大人 2100円、小学生1100円、幼児600円と、松島水族館の1.5倍の水準です。メインターゲットの家族連れにとっては、おサイフにはちょっと痛い。食事込みで家族で1万円コースです。

でも、年間パスポートが2回分の入場料金というのは、お得感はあります。

仙台でのレジャー施設の年間パスでは、八木山動物公園が1000円(1回400円)、みちのく公園が4100円(1回410円)と比べるとなおさら思い切った印象。

2回分の料金だったら、仙台近郊在住であればついつい年間パス買っちゃうな。

目玉展示はペンギンと巨大水槽

規模も展示魚も増え、ペンギンは8種類と国内最多とか。八景島で訓練中とのこと。加茂水族館の「クラゲ」まではいかなくとも、目玉はあるようです。

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また、売りの巨大水槽も楽しみ。

 施設内に大小合わせて約100基の展示水槽を用意する同館。中でも目玉は、三陸の海を再現した、幅13メートル・高さ6.5メートル・水深7.5メートル・水量990トンの巨大水槽「いのちきらめく うみ」。マサバ・アカシュモクザメ・マイワシ・ババガレイ・アイナメなど、50種2万5000匹の生物が泳ぎ、屋根のない構造の水槽に太陽の光が降り注いで「生き物本来の色鮮やかな姿を演出する」という。1日2~4回、約5分間のエンターテインメントプログラムも実施する予定。(2/3仙台経済新聞より)

まぁ、美ら海と比べるのは気の毒ですが、松島よりは格段に魅力的になるので、ここは期待です。

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交通アクセス

当然、車でのアクセスがメインですが当面臨時を含め2250台分の駐車場を確保とのこと。

近くの三井アウトレットの駐車場が2000台ということを考えると、かなり確保したなぁという印象。家族連れメインだから、駐車場を確保しないと機会損失が出てしまいます。

片側三車線で仙台都心部や4号バイパスと結ぶ、大幹線産業道路沿いなので、強味はあり。6年前のアウトレット開業時でも、思ったよりは大丈夫でした。

また、その産業道路上には、仙台東部道路があり、水族館隣接地に仙台港ICが数年前に完成しているので、遠方からのアクセスも優れている他、近場の方も抜け道として使いやすい。

最近は、このような集客施設のオープンに当たり、社会的責任として渋滞対策を念入りに行う傾向があります。

例えば、昨夏オープンしたIKEA仙台は、駐車場の台数を700台に絞り(臨時を別に400台程度確保)、購入しても1日1000円を徴収したり<8月末まで>、地下鉄・JRの駅前立地をアピールして公共交通機関での来場を呼び掛けていました。

泉のプレミアムアウトレットも、仙台駅との往復バス割引切符を販売したり、同時に泉中央とのバス路線を増便。三井アウトレットも、仙台駅方面のバスを増便(今はもとに戻っていますが)。

名取イオンモール(当時のダイヤモンドシティエアリ)も、空港鉄道の杜せきのした駅直結だし(ただし、モール自体のオープンを鉄道開通の20日前に強行して、周辺の大渋滞を招きましたが)。

渋滞を避けようとすると、公共交通機関での来場となりますが、最寄はJR仙石線の中野栄駅になります。直線距離では陸前高砂駅の方が近いのですが、仙台港ICが間にあること、エントランスがアウトレット側に設けられるので、中野栄駅の方が近くなります(不動産表示で徒歩15分。子ども連れだともうちょっと余裕が必要)。なお高砂駅からは大人でも徒歩20分とちょっと遠い。

アウトレットや周辺のカインズ、ケーズデンキ、東京インテリアなどとのハシゴも可能なので、中野栄駅が鉄道駅としては最寄になることは良かったと思います。

仙台港背後地エリア一体の底上げ、相乗効果が見込めるかと。

変なのは、仙台市は地下鉄東西線の荒井駅からのバスの話のみで、JR仙石線からのアクセスについて何もコメントしていないこと。

確かに、12月から荒井駅から多賀城駅までの宮交バスが新設され、途中で水族館を経由しますが、それも1時間に1本の話。それとは別に無料シャトルバスを走らせることは、荒井からだと結構な距離があるので民業圧迫でありえないでしょうし。

河北の記事中にある近隣の駅からのシャトルバスというのは、7月では東西線が開通していないことから、仙石線駅からのものだと思いますが、広域的なアクセスだとJRの方が優れているし、仙台駅からの料金でも大人200円(荒井駅だと大人300円+バス代)となるので、東西線がメインルートというのは無理がある。仙石線経由に誘導した方が良いのではと思います。

なお、前にも書いてますが、せっかく仙石線最寄駅とのシャトルバスを運行するのであれば、アウトレットやキリンビール、ゆめメッセなど、近隣施設との連携を図って回遊性を図るものにならないと。

それぞれの施設が平面的に巨大で徒歩での回遊が難しいエリアになってしまっているだけに、その問題を少しでも解決する手段として、特にキリンビールは多賀城駅とのシャトルバスを以前から運行しているので、、駅前広場が完成した中野栄駅に移し、経由する周辺施設から負担金をとって、共同で運行することができないのかなと思っています。

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おそらく水族館も立地条件から駐車場は無料でしょうから、各施設の駐車場の相互利用ということで、背後地内での渋滞緩和にもつながります。

ってことで、関係者で検討してくれないかなー。

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2015年2月 4日 (水)

地下鉄南北線の変身

安定した仙台市民の通勤の足として、運賃の高さはともかく、大いに利用されている地下鉄南北線。

昭和62年に富沢-八乙女間が開業してから今年で丸28年。意外に経つんですね。

震災後の沿線への人口増で、利用者数が減少から増加に反転し、H25年度はピーク時に近い1日16万5千人を記録しました。

今年は12月6日にようやく市営としては2本目の地下鉄(地下鉄もどきの仙石線は除く)である東西線が開業し、仙台駅での一体運賃での相互乗り継ぎが可能となり、地下鉄だけで行ける範囲が格段に広がることから、南北線自体の価値も高まるところ。

仙台駅での乗り換え客だけでも1万人以上見込めるでしょうから、特に勾当台~仙台駅の混雑対策が必要になるかもしれませんね。

ピッカピカの東西線

東西線は、厳しい経営が予想される中でのコストダウンが随所に図られながらも、当然ピッカピカで、当初からホームドア、上下エスカレーター完備。車両には南北線にはない液晶モニターも設置されるなど、当然南北線開業から約30年後であることから、現時点では当然と思われる水準で整備がなされました。

南北線のリニューアル

そうすると、南北線は東京などの新しい地下鉄よりも小奇麗でそれほど古びた感じはしないですが、それでも東西線と比べると当然設備は劣る。

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東西線の開業を控えて、ホームドアの設置や、ICカードの導入による改札機・券売機の更新を進めるなど、計画的な設備更新は行われており、さらに最近はエスカレーターや、エレベーターの更新が進んでいます。

長町一丁目駅の変身

一番重点的に駅の改造、リニューアルが行われているのが、市立病院最寄駅となった長町一丁目駅。市立病院への勤務者、通院者で明らかに利用者も激増し、そのために設置された南2出入口(市立病院口)が今や一番利用者が多くなっています。

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地上へのエスカレータも上下双方整備され、非常に立派です。

併せて、従来は唯一のエレベータがあった北1出入口でも、エレベータが更新工事中。その他、改札内のエレベータも更新済。

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改札とホームを結ぶ階段にエスカレータの新設工事中など、この駅は市立病院対応ということはあるでしょうが、その他の駅でも、東西線と比べて見劣りがしないよう順次リニューアル工事が進んでいます。交通局HPより。

泉中央駅
  ・エスカレーター新設工事 (ホーム~コンコース間) 
   平成27年2月3日(火)~5月下旬(予定)
   ※ 工事中は、階段幅が狭くなります。

勾当台公園駅
  ・エレベーター更新工事 (ホーム~コンコース間) 
   平成27年2月12日(木)~3月中旬(予定)
   
  ・エレベーター更新工事 (コンコース~地上間)
   平成27年3月20日(金)~4月下旬(予定)

 ○仙台駅
  ・南4出口エスカレーター更新工事 (コンコース~地上間) 
   平成27年1月20日(火)~3月中旬(予定)

 ○長町一丁目駅
  ・エスカレーター新設工事 (ホーム~コンコース間) 
   平成26年12月4日(木)~平成27年3月中旬(予定)
   ※ 工事中は、階段幅が狭くなります。
 
  ・エレベーター更新工事 (北1出入口、コンコース~地上間)
   平成27年1月8日(木)~3月上旬(予定)

順次、他の駅でも実施します。詳細は決まり次第お知らせいたします

駅ナンバリングの導入

国連防災会議に合わせて、外国人利用客にもわかりやすいようにと、順次駅名プレートが更新されます。

南北線は、「NANBOKU」の”N”とのことで、東西線は”T”なのでしょうか。

泉中央が1番で、富沢が17番。真ん中の仙台駅は10番に。

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ちょっと思ったのは、東西線のPRで、WEプロジェクトをやっていますが、東西南北で

仙台駅起点で広瀬通~泉中央をN○、五橋~富沢をS○、一番町〜動物公園をW○、宮城野通~荒井をE○など、仙台駅をどうするかというのはありながらも、方角で分けた方が分かりやすかったかなと。

外国人にわかりやすくというのであれば、路線名の頭文字ではなく、英語の方角の頭文字の方が良いかなと。それか、南北線をNSで、東西線をWEにするとか。

売店のコンビニ化

これが一番びっくりしましたが、一部主要駅に設置されていながらもあまりやる気があるように思えないコンコース売店が閉店し、ファミマ化されるとのこと。交通局HPより。

駅構内売店は、以下の営業日をもちまして閉店いたします。長年にわたりご愛顧を賜り、心より感謝申し上げます。

  • 泉中央駅売店  平成27年2月28日(土)
  • 八乙女駅売店  平成27年1月30日(金)
  • 勾当台公園駅売店  平成27年2月27日(金)
  • 仙台駅売店    平成27年2月28日(土)
  • 仙台駅宝くじ売店   平成27年2月28日(土)
  • 長町南駅売店  平成27年1月30日(金)

なお、ファミリーマートとしてのリニューアルオープンを準備中です。今後とも駅売店のご利用をよろしくお願い申し上げます。

比較的乗降客が多い、概ね乗車1万人を超える駅に設置されてきました。八乙女は現在は8千人未満ながらも、泉中央駅開業前は北のバス乗継拠点でその当時は1万人を超えていたこともあるのかな。

駅ごとの乗降客数実績を見るとわかりやすい。八乙女駅以外はきれいにここ4年間通して1万人以上。逆にそのくらいの利用がある駅でないと、売店は成り立たないということか。

 駅別乗車人員推移(PDF)

一方、小型店とはいえ、ファミマ化されることで、従来よりは集客力が高まります。

ただ、駅コンコースに設置だと、純粋に駅利用者のみがターゲットなので、泉中央や仙台駅、長町南駅などは心配いらないでしょうが、勾当台公園駅は改札が2か所に分かれているうち、昼間の利用客が少ない県庁市役所口に売店があるので、成り立つのかちょっと心配。

小型ファミマであれば、その他の駅でも利用客が見込めそうな駅もあります。

五橋、広瀬通などは可能性がありそう。ただ地上に出ると既存コンビニもあるから、それらとの競合に勝てるか。

五橋駅の地上では、ローソンとツルハがタッグを組んだ全国一号店がオープン。NTT東日本のビル1階を活用です。旧市立病院側の既存ツルハは閉店予定とか。

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なお、東西線の駅で、この小型ファミマが成り立つ駅はあるのか?1万人以上の利用客が見込めそうな駅は仙台駅以外ありません。まわりに店が皆無の青葉山駅や乗り換え駅の動物公園、薬師堂、荒井などは戦略的に可能性はありますが、それだけを見ても東西線の利用見込みの厳しさは否めない。

これまでは「地下鉄」としか呼ばれなかった南北線。東西線が開業するとやっと路線名で呼ばれることになります。間もなく生まれるヒヨッ子の東西線とリニューアルされた大黒柱の南北線が相乗効果を発揮して、仙台の街の利便性の向上に益々寄与することを期待しています。

(2/7 追記。写真をいろいろ追加しました)

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