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2015年1月31日 (土)

仙石線5月30日に全線再開!(3)

運転再開日に合わせて、運賃計算方法についてもJRより発表されました。

営業キロの変更および運賃の適用等について

運行距離の短縮化と値下げ

接続線経由になることで、▲1.3km

野蒜付近の内陸移設で、▲1.2km

及び、

女川駅の移設で、▲0.2km

と、少しずつ短縮されます。

この影響で、運賃も安くなるところが。

15年前の仙石線の仙台市内地下化及びあおば通延長開業の際にも、地下化による路線直線化のため仙台-石巻間が950円→820円(当時)に値下げされましたが、あおば通からの料金が950円(現970円)というのが、1駅違いで逆に割高感を醸し出していました。

今回の変更により、あおば通⇔石巻 間も840円に130円値下げされ、仙台駅発着と同じ料金に。

途中の主要駅である、矢本⇔仙台(あおば通)も670円に90円値下げと、恩恵を受ける区間もあります。

その他、仙台(あおば通)⇔高城町は410円で変更なし。

なお、仙台⇔高城町(以遠)は、仙石線(本塩釜)or仙石東北ライン(塩釜)のどちらをとおっても、仙台近郊区間が昨年から導入されているので、短い距離が適用されます。

JR東 仙台近郊区間新設(H23/11/30)

運賃特例の導入

東北本線から仙石線の乗り入れのみが注目されていますが、地味に、大きな改善となるのは、東北本線鹿島台・小牛田方面⇔仙石線高城町以遠(~矢本や陸前山下)との連絡が、塩釜駅経由で可能になること。

ただし、松島⇔塩釜間が10km(10分)もあるので、往復したら対面のホームですぐに乗り換えできたとしても最短20分かかることと、20km分の運賃を余計にとられることになり、実用性はどう?と思っていました。

すると、特例の運賃計算制度が導入されることになりました。

塩釜経由往復20分のロスだと、松島と高城町間を徒歩連絡(10分)の方が時間短縮にはなりますが、すくなくとも料金上は、愛宕駅以北⇔松島駅⇔高城町駅の経路で料金計算がされます。

例えば、鹿島台⇔矢本が500円(塩釜経由で計算だと800円程度)なので、その点は大きいかな。

また、定期券についても、特例ができます。

仙台⇔高城町以遠の定期を購入すると、通常定期は実際の乗車区間経由でしか買えないところ、本線経由、仙石線経由のどちらでも利用可能との特例ができます。

ただ、定期を購入した路線以外だと、「途中下車しなければ」という条件が付きます。

通常は、距離が短い本線(仙石東北ライン)経由で購入することになりますが、その場合、仙石線の途中駅(榴岡~松島海岸)で途中下車はできず、その部分は別料金を払うことになります。

逆に、仙石線経由で購入した場合、本塩釜、多賀城、そして、コボスタの宮城野原などで途中下車が可能です。かつ、仙石東北ライン経由で通しでの利用が可能。

野球好きには仙石線経由の定期ですね。途中下車する可能性を考えると、各都市の中心をとおっている仙石線経由の方がいろいろと使い勝手がよさそう。多賀城駅前も再開発されるし、TSUTAYAが運営する図書館に寄ることができます。

なお、東京でも似た条件のところがあります。横浜~品川が、東海道線、横須賀線、京浜東北線の3線が利用可能で、、ここは定期を買えば3線の”どの”途中駅でも途中下車可能です。

仙石東北ラインでは、東京圏と同じような制度にはなりませんでしたが、それでも自分が途中下車する可能性のある路線経由で定期を購入すれば、かなり便利に使えます。

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2015年1月30日 (金)

仙台空港の明と暗

昨年の利用者数が320万人と、震災後順調に増えている仙台空港。

来年度の民営化に向けて、審査が進んでいますが、12月4日に締め切った応募で4グループが1次審査に臨みました。

  1. 三菱商事・楽天
  2. 三菱地所・ANAHD・大成建設・仙台放送
  3. 東急(電鉄・不動産)・豊田通商・前田建設工業
  4. イオンモール・熊谷組

今年の8月に事業者が決定し、来年3月に民営化とのスケジュールですが、先日第1次審査の結果が発表され、当初の報道では「1.の三菱商事・楽天」が落とされ、2~4の3グループが2次審査に進むと発表されながらも、最終的には三菱商事・楽天グループも1次審査をクリアしました。

三菱商事・楽天グループ復活!

楽天が1次で落とされたニュースはちょっと衝撃でした。

まぁ空港運営についてのノウハウはないにしても、楽天トラベルを通じた旅行業のノウハウはあり、また、エアアジアとタッグを組んで、日本への再進出を進めており、その点で、仙台空港へのLCCの拠点(ハブ)化をもくろむ関係上、ここは頑張ってほしいと思っていました。当然、イーグルスの本拠地を構えていることから、仙台へ投資するという名目はあるだけに。

実際の空港運営については、三菱商事がミャンマーの空港運営の実績があり、応募の4グループの中で劣っているとは思えなかっただけに。

結果的に、復活できたにせよ、何らかの条件が劣っていたことが予想され、2次審査に向けて、厳しい状況は続きそう。

同じ三菱グループでも。。。

三菱地所とANAグループ。ANAは当然日本一の航空会社で、仙台空港の便の半分以上を占めており、仙台空港への貢献度は大きいながらも、従来のキャリアでは、これ以上の便数、路線の拡大はあまり見込めない。

ただし、系列グループに、LCCのピーチとバニラエアがあるので、バニラはリゾート便中心で難しいながらも、既に就航便があるピーチの路線拡充につながらないかな。。。と若干の期待が。

また、三菱地所は、仙台の都市開発に、泉パークタウンを含め大いに寄与しているところです。

地所と商事が同グループながらも戦う構図はわかりにくいですね。

東急グループはタッグを組む

別々に運営権獲得を目指す三菱グループに対し、東急グループは不動産と電鉄がタッグを組んで参入を目指しています。

豊田通商は、以外にも、1999年からラオスの空港運営に携わっているなど、ノウハウを持っているようです。東急グループは、特に電鉄には、アクセス鉄道の運営(認められれば)にノウハウを生かしてほしいところ。

ここだけは。。。

何らかの形で空港運営等に関わっている上記3グループに比べ、マジでわからないんですが、このイオングループがが何をやろうとしているのかということ。

臨空都市開発で、アクセス鉄道沿線の杜せきの駅前に、巨大モールのイオンモール名取がありますが、当初の「ダイヤモンドシティエアリ」「としてオープンした時には、三越との2核1モールの仙台近郊にはない形態で、黒船と言われ他の商業者に衝撃を与えたものですが、三越が撤退し、その後DCがイオンモールと統合され名前が「イオンモール名取エアリ」になり、挙句の果てに「イオンモール名取」と平凡な名前になってしまいました。

名前だけでなく、テナントの入れ替えが激しく、魅力はかなり落ちており、集客力は保っているようですが、わざわざ行こうと思えないモールになってしまっています。

イオングループ自体の業績悪化が報道されたところで、ダイエーがたどった道をイオンもたどらないとは限らない。なるべく店舗不動産をリート化したり、損をしない仕組みをとっているとも言われていますが、この基本30年、最長55年の運営権の期間、企業が存続しているかというと、疑問符をつけてしまいます。

そもそも、その巨大モールが近くになければ、空港のイオンモール化という切り口で多少は期待できたかもしれませんが、2駅先に7.5万平米の巨大モールを運営している以上、空港での商業機能強化に取り組むとは思えない。イオンモール名取にどれだけ空港利用客を送り込むかという視点でしか考えられないだろうし。

8月に向けて

運営権落札企業の決定まで、あと半年。あっという間です。

長期的に運営する以上、空港の魅力アップと、路線、便数の拡大で空港ビルの利用者数の底上げが必須となるので、いろいろ期待したいところ。

スカイマークの破たん

そういう、仙台空港に期待が集まっている状況の中で、とうとうというか、スカイマークが自主再建を断念したニュースが。

仙台空港では、新千歳、神戸、福岡の3路線を運航していましたが、既に低搭乗率で撤退を表明していた新千歳便に続いて、最も存在価値があった福岡便も3月末をもって撤退と発表されました。

神戸便は、スカイマークの拠点である空港とを結ぶ便であり、残るようですが、一気に1路線になり、かなりショックです。福岡便は低運賃で大手に対抗し、需要の拡大に寄与し、LCCでなくとも、仙台空港が目指している理念を体現していただけに。

新千歳便は、その分というか、ANAグループのAIR DOが3往復を増便するようですが、ANAの減便のバーターという面もあり、全体では便数が減ります。

スカイマークは、結局ワンマン経営がたたった面もありますが、一度破綻したJALの業績回復のあおりを受けた感も。

第3極の雄として、唯一独立経営を保っていただけに、残念ですが、何とか再生して欲しいものです。

関連記事

仙台空港国内線 H26年の利用好調(1) (H27/1/8)

仙台空港国内線 H26年の利用好調(2)  (H27/1/9)

仙台空港国内線 H26年の利用好調(3)  (H27/1/12)

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2015年1月29日 (木)

仙石線5月30日に全線再開!(2)

続きです。

運行形態は?

石巻駅発着は1時間に快速、各停が1本ずつと、震災前と同程度の本数を確保するようです。

その快速は、「仙石東北ライン」として、東北線乗り入れにより、仙台と石巻駅の両駅を約1時間で結ぶとのことで、これだけ聞くと震災前と5分位しか変わらない。1時間を切り50~55分とかだとある程度インパクトはあるかな。

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ただ、快速で本塩釜や多賀城駅経由あおば通駅行も残すとのアナウンスがかつてJRからあり、全てが「仙石東北ライン」経由という訳ではなさそう。、仙台駅の利用を考えても、わかりにくさに拍車がかかるデメリットもあります。

仙石東北ライン経由:仙台駅での新幹線や、他の在来線(アクセス線・仙山線等)への乗換が楽

仙石線経由:地下鉄南北線への乗り換えが楽、あおば通駅だと街中に近い

当然、仙台駅からの乗客は、始発駅があおば通(仙石線)、仙台(仙石東北ライン)に分かれると、座っていきたい時にどっちに行けば良いか?

せいぜい快速は合わせて1時間に1本でしょうから、首都圏のように複数系統がそれぞれ頻繁運転している訳でもないことを考えると、快速は東北本線の仙台駅地上ホーム発着に統一した方が良いかと思います。

その方が、従来の仙石線仙台寄り(あおば通⇔高城町)がすべて各駅停車になると、現在の快速のある時間帯に、快速通過駅(榴ケ岡〜中野栄)では20~30分待ちということがなくなるので、わかりやすさや利便性を考えるとなおさら。

快速を本線経由に統一その代りに、従来の仙石線と接続線が分岐する高城町駅で、仙石線多賀城・本塩釜方面と、石巻方面の乗り換えをスムーズにできれば問題ないのですが、この高城町駅での乗り換えも、どのようになるか?

3方向がすべて単線同士で、高城町駅はホームが2つしかないので、待ち時間のないダイヤを組むことはあまり期待薄かもしれない。

仙石線経由

 あおば通⇔石巻(各停)毎時1本(1日数本は快速)

 あおば通⇔高城町(各停)毎時1本

仙石東北ライン経由

 仙台⇔石巻(快速) 毎時1本

松島の観光拠点である松島海岸駅の利便性を考えると、高城町発着が残れば、現在と同じ毎時2本が確保されるので、基本的に、このような運行形態を予想します。

ハイブリッド車両HB-E210系の投入

この東北線乗り入れのために新造されたハイブリッド車両が、小牛田駅に到着とのことでニュースになっていました。ピンクの色使いとか、デザインセンスは良くないとはいえ、基本的に今東北線や仙山線を走っているE721系と同じ車内配置でバランスよくクロスシートもあるタイプで、機能的には十分。

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観光面を考えると、クロスシートもあり、良かったと思います。松島海岸駅は通りませんが、松島湾を望める景色の良い場所は乗り入れる東北線もほぼ同じ場所を走っている(松島海岸付近、陸前浜田付近)ので、あまり影響はないかと。

なお、現在の205系でも、クロスシートとロングシートを転換できるタイプの車両が一部(4両編成の石巻より1両)導入されていますが、現在は、ロングとクロスの組み合わせ固定で変な座席配置となっており、うまく活用されているとはいえない。でも、観光路線にクロスシート改造を入れようとしたJR東日本の心意気が、今回のハイブリッド車両のクロスシート導入につながったのかなと思ったり。

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石巻と仙台の需要からすると2両×8編成とのことで、場合によっては2両編成もとの話がありながらも、これまでの仙石線車両と同様4両編成で走らせるとのことで、これも高速バスとの対抗上よかった。2両編成だと、座れない可能性も高い(震災前の仙石線も石巻駅の時点でほぼ席が埋まっていたため)し、高速バスに流れた需要を取り戻すためにも。

4両×4編成確保でき、基本的に毎時1本以上の運用は可能なので、せっかく新設した接続線。なぜあの300メートルの区間で20億かかるのかはわかりませんが(車両新造費用込だったら分かるが)、なるべく有効活用してもらえればと思います。

高速バスvs東北仙石ライン

高速バスも現在は30分間隔で運行しており、間もなく仙台-石巻の三陸道が全線4車線化されるので、現在の利府JCT渋滞も解消され、高速バスも優位性が高まります。

宮交 仙台⇔石巻 線 時刻表(PDF)

とはいえ、仙台側の最寄である仙台東ICから仙台駅前までは一般道(産業道路)を経由するので順調でも2~30分程度かかり、交通渋滞に巻き込まれ、定時性に不安がある状態は変わらず。当然通勤・通学利用だと、JRの方が定期代が安いという大きなメリットもあり。

仙石線が再開後は快速、各停が1時間に1本ずつだと、本数的には互角。所要時間は東北線経由快速が約1時間、あおば通発着全線各停が1時間20分程度なので、各停でも時間が読めない高速バスの所要時間とトントン。

地方創生や消滅可能性都市論から

この宮城県。仙台に県人口の4割以上が集中しているといわれており、仙台都市圏で考えると150万人と県人口の6割が集中しています。

第二の都市石巻は、合併しても17万の人口だったのが、震災で15万人割れとなっています。

震災で4千人弱の方がなくなった他、震災当時は住宅不足や仙石線が不通になったこと、働き場所が失われたことから、仙台や内陸部への移転の流れが強く、震災の直接の犠牲者や自然減以外でも1万人以上の人口が減っています。

仮に仙石線が復旧して、仙台に移った市民は石巻に戻ってくるのか?

特に子どもを頼って仙台や東京方面に出た高齢者は、医療環境の格差もあり、都市での生活に慣れて戻る選択肢は選びづらくなってきています。

昨年センセーショナルに発表された、増田寛也前岩手県知事の「消滅可能性都市レポート」。その中で、東京から地方への人口移動とともに、地方の拠点都市(30~50万人以上)を防衛線として、せめてその規模の都市に都市機能や人口を集めることが提唱されていました。その中心都市のサービスを周辺都市が活用することが前提。

そうすると、宮城県では当然仙台がその防衛線となる都市に当てはまりますが、周辺都市が生き残るためにも、仙台との交通アクセス改善というのが必須となる。

その点、石巻との交通アクセスの悪さというのがいかんともしがたかった。それはJR東日本の姿勢も当然大きいのですが、たった50kmしか離れていない仙台-石巻間で、通勤時間帯でも毎時2本程度の本数。それも座れずに、朝はほぼ各駅停車しかなく1時間10~20分もかかっていたら、仙台に引っ越そうと思ってしまう。

その状況が、今回の震災による「単純復旧にとどまらない、創造的な復興」により、東北本線経由での運行が可能となりました。都市間の移動が朝晩を含めて速達化され、仙台への通勤が少しでも容易になれば、石巻の人口減の歯止めになるかと思っています。

 なので、実際のダイヤ発表は先になりますが、

<朝晩のラッシュ時>片道1時間以内の所要時間で、1時間に2本程度

<快速の終電>仙台23時発(石巻到着が24時頃)

となれば、石巻からの通勤環境は大分改善されます。

理想は仙台からの所要時間50分以内。東北本線系統では白石や小牛田が当てはまります。概ね毎時2本以上が確保されており、なんとか我慢して通勤できる範囲。

石巻は人口も減っておりこの4年間で仙台通勤者もだいぶ減ったでしょうから、運行本数も震災前の程度というのが精いっぱいかと思いますが、せめて、繰り返しになるけど、所要時間を短縮させた「仙石東北ライン経由の快速」をなるべく多く運行し、石巻地域の利便性を向上させて欲しいと思います。

※JR東日本仙台支社から正式に再開日がプレスリリースされたようなので、その情報に基づき、追ってフォローします。

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仙石線5月30日に全線再開!(1)

今朝の河北新報で記事になっていましたが、正式発表ではないとはいえ、震災で一部区間が不通となっていた仙石線が、震災から4年2か月ぶりに、5月末に全線開通とのことです。

(追記:JRから5/30運転再開と、正式にプレスリリースされました)

併せて、松島付近の接続線も使用開始となり、「仙石東北ライン」として、仙石線の東北線乗り入れも始まります。

<仙石線>5月末全線再開 4年2カ月ぶり

 東日本大震災で被災したJR仙石線の全線運転再開が5月末の見通しとなったことが28日、分かった。仙台と宮城県第2の都市・石巻を結ぶ主要路線が震災から約4年2カ月ぶりにつながる。再開に合わせ、東北線に乗り入れる「仙石東北ライン」の運行も始まる。


 仙石線で運行休止中の高城町-陸前小野間は、陸前大塚-陸前小野間の線路を約500メートル内陸の高台に移設する。あおば通-石巻間全線は震災前より1.2キロ短い49.0キロとなる。

 仙石東北ラインは、仙石線松島海岸-高城町間と東北線塩釜-松島間に設ける約300メートルの接続線を利用。仙台-石巻間の所要時間は約1時間で震災前に比べ約10分短縮される。仙台と石巻をつなぐ列車は仙石東北ラインを含め、1時間に上下各2本程度を走らせる(1/29河北)。

開業時期は5月30日(土)

通勤客や通学客の利便性を考えると、定期の切り替えもあり、月初めから利用できた方が良いので、その辺が良く考えられた時期に再開です。

一方、地下鉄東西線の12月6日というのは、その点ちょっと?の開業日。その1週前の11月末という選択肢もありながらも、昨年末のイクスカの利用開始日12月6日に合わせて覚えてもらおうとしたのかもしれませんが、利用者獲得を考えると、もったいない。

野蒜付近の内陸移設

 震災で壊滅的な被害を受けた、野蒜・東名の2駅付近の5kmが、高台の内陸に移設され、全くの新線として再開します。

内陸に移設される影響で線形も良くなり、距離も所要時間も多少短縮されます。

高台移転先の土地区画整理事業も進み、駅を中心とした全く新しいニュータウンが生まれます。

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どちからというと、新しい東名駅の方が、地区の中心に位置しています。もちろん従来通りの2駅の方が、カバーできる徒歩圏が広くなりますが、この駅間距離だと、1駅にしても良かったのかと思います。

新しい野蒜駅は開発地区の端っこで利用者は限られるし、造成範囲を工夫して1つの駅周辺に商業・サービス機能を集約させた方が、将来のまちの賑わい持続性を考えると計画人口1370人のそれほど大きな地区でないし、良かったのかなと。

石巻に来春、蛇田新駅が開設され、ただでさえ多すぎるといわれる仙石線の駅がまた増えてしまうことを考えても。

この野蒜付近は、仙台からの距離的には東北線鹿島台と同じ位の距離ながらも、仙石線の駅数の多さ・遅さから、震災前で仙台駅から40~50分程度かかっており、通勤可能とはいえあまり便利とは言えないところでしたが、東北線直通の快速ができると、仙台まで35分程度で結ばれ、鹿島台と同じ位になります。

震災前は野蒜に快速が停車していたので、新野蒜か新東名のどちらか(場所からすると新東名)に停車すればの話ですが、被災者の移転先としてだけでなく、石巻と仙台の両方に便利なニュータウンに。

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野蒜からだけでなく、矢本あたりから仙台までの所要時間が、震災前と比べても短縮されることも大きいです。

長くなりそうなので、その2に続きます。

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2015年1月24日 (土)

ミニ再開発「イガストゲート河原町」

河原町駅近く、河原町商店街入り口で行われた再開発、といっても、3階建てで非常に堅実というか小規模な再開発です。

身の丈に合った再開発を進めているというのか聞いていましたが、初めて訪れて思ったよりもこじんまり。検討段階では地下鉄の駅の出入口も併設と聞いたような覚えもありましたが(既存の駅入り口は道路を挟んで向かい側)、それもなく、商業スペースのみでした。

ちょっとネーミングについては。。。ですが、最近の事例で、「イガスト」「イクスカ」「ワラスコ」と続いており、なんかそういうのが流れなのでしょうか。

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一応商業系の再開発ながらも、核店舗が入るわけではなく、1階が米粉パン屋「MonaMona」と油そば屋、上が事務所や塾、ヘアサロンという、地味ながらも、その商店街の機能を補完し、かつ比較的今風に受けそうな店舗を入居させている印象。

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角で一番目立つ場所に、その米粉パン屋の「MonaMona」品ぞろえも良く、近くにあると便利なベーカリーです。

目の前には駐車場も完備。それなりの台数が確保されており、商店街の駐車場機能も果たしているのかと。

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周辺人口も多いながらも大型店も徒歩圏にはないので、河原町商店街は、スーパーもワコーがあり、銀行など地味ながらも、辛うじてなんとか商店街の機能が保たれているのかと。最近は駐車場付きの郊外タイプながらも吉野家がオープン。

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分譲マンションも50戸規模のものがコンスタントに供給されてきており、震災後は交通の便の良さや空いていた空きアパートへのみなし仮設入居などで人口が増えていました(市内では同じようなところが多々ありますが)。

桜のシーズンをはじめ、近くの広瀬川の堤防沿いに良い散歩道があり、宮沢橋のたもとでは復活した貸ボートやがあるなど、利便性と環境のバランスが取れた街です。

向かい側の再開発

 河原町の再開発といえば、代名詞となっているツインタワー春圃。その名の通り21階と23階建の2棟構成で、1階部分に既存地権者を含んで店舗部分があります。河原町のランドマーク的存在。ここも核店舗と呼べるような大型の店はなく、仙台駅前と長町エリアに挟まれた河原町の商業ポテンシャルを表しているような。

再開発されてから20年以上経過していますが、それほど古びた印象はありません。このような複合再開発は最近の仙台ではないですね。

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その中でも、一番目立つのはシベールの杜河原町店。シベールの中ではあまり目立たない場所にある印象ですが、品揃えはケーキとお菓子中心で悪くはありません。ベーカリー部分は富沢店と比べると弱いですが、昔ながらのシベールという感じ。

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以前はクルマで行きにくいと思っていて、車の時はついつい富沢店に足が向いていたのですが、実は店舗西側に駐車場が数台分あります。

今回は、河原町の新旧再開発を取り上げてみました。ツインタワーと比べてしまうとかなり小粒ですが、「イガストゲート」的な地味で堅実な再開発が、東西線を含む地下鉄の周辺部駅前にはあっているのかも。薬師堂や八木山動物公園駅前など、バス乗継駅ながらも店がほとんどない、乗り継ぎ拠点としてはちょっと心配な駅周辺の賑わいのためには。

(おまけ)荒井駅の状況

乗り継ぎ駅といえば、東の終点の荒井駅近くにもちょっと行ってきましたが、12月の開業まで1年を切っており、駅舎はできているけど、ちょっと駅前の賑わいについては、心配になってしまいました。

1枚目は、荒井駅の駅舎。ほとんど外観は完成していますが、駅前広場や、区画整理事業の駅前の街区はまだ造成途上。

2枚目は、車両基地方面。

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荒井駅前は、車両基地絡みでの駅設置という類似性もあり、25年前の富沢駅前状態で何もない。

しかし、周辺人口は当時の富沢よりは多いので、10年程度で徐々に街が出来上がってくれればと思います。

荒井東土地区画整理事業地内の駅前には病院もできる予定で、商業機能がどの程度付付与されるか。現状からすると、開業してみないと人の流れが何とも判断つきかねるでしょうが。

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2015年1月22日 (木)

ベガルタ2015シーズン日程発表

開幕のホーム山形戦、第二節のアウェイ柏戦は発表済でしたが、2シーズン制となる1st、2ndステージすべての日程が発表されました(後期は開始時間未定)。

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開幕にわざわざダービーをあてがわれた不満は以前の記事で書いてましたが、それ以外の気づいた点を。

1.ホーム最終戦が10月!?最後がアウェイ連戦。

ちょっと信じられない。

2nd最終戦が11/22でその1か月前にホーム最終戦を強いられてしまうって、ありえない。一体Jリーグ当局は何を考えているのか?

また例年どおりとはいえ、11月初旬はナビスコカップの決勝があったり、天皇杯でスカスカな日程だけに、余計興ざめです。

2.全試合ユアスタ開催(浦和戦含む)

山形とのダービーという集客カードが復活し、宮スタ開催の可能性がありながらも、1st開幕戦で、無理やり勝手に話題性とかいって、気候の最悪な時期にドル箱カードをおしつけられた時点で、宮スタで開催するというバクチはなくなったので、それは良かった。

そもそも数年前に宮スタ浦和戦開催が、11月の寒い時期なのに、夕方開催を強いられ「ユアスタで十分な観客動員」だった時点で、宮スタ開催を行う大義名分は消えています。

名物の浦和サポもアウェイ動員にかなり陰りが見えているので、彼らに期待することもできず。

3.1st最終戦は6/27、2nd開幕は7/11で2週間のインターバル。

1st、2ndという2ステージ制は、2002年、2003年に経験していながらも、もうすっかり忘れてしまったのですが、一応ステージの区切りとして2週間空けるよう。

4.2ndの8月(夏)の日程がイレギュラー

そのかわり、日程のしわ寄せがその後に来るので、やたら平日開催が多い。その割に、8月の書き入れ時の盆前に、2週間のお休み。代表WEEK?それとも秋春制に向けての、夏のインターブレークの予行演習?なんか無理やり感が。

2ステージ制の滅茶苦茶感は語りつくされていますが、これでチームへの分配金が上がることを考えるとやむを得ない。やってみて悪い部分は改善されるでしょう。

今年の見どころは?

今年は、山形のビックリ昇格によるダービー復活はもちろんですが、ニューカマーとして松本山雅の昇格もあり、またチームの若返りでのポジション争いも楽しみで、見どころは多いかと。

せめてホームは月1は行きたいし、アウェイも2,3試合は行きたいと思っています。開幕まで早1か月半。早いものです。2ステージ制の新たな楽しみ方も出てくるし、今年は昨年と違う意味で我々サポーターをドキドキさせて欲しいもの。

                                                                                                                                                                                                                                                             
2015明治安田生命J1リーグ 1stステージ
開催日 キックオフ 対戦カード スタジアム
1 3月7日(土) 14:00 モンテディオ山形 ユアスタ
2 3月13日(金) 19:00 柏レイソル
3 3月22日(日) 16:00 湘南ベルマーレ BMWス
4 4月4日(土) 13:30 清水エスパルス ユアスタ
5 4月12日(日) 14:00 横浜F・マリノス 日産ス
6 4月18日(土) 14:00 川崎フロンターレ ユアスタ
7 4月25日(土) 14:00 松本山雅FC 松本
8 4月29日(水・祝) 14:00 鹿島アントラーズ ユアスタ
9 5月2日(土) 16:00 サンフレッチェ広島 Eスタ
10 5月6日(水・休) 19:00 FC東京 ユアスタ
11 5月10日(日) 15:00 浦和レッズ ユアスタ
12 5月16日(土) 14:00 アルビレックス新潟 デンカS
13 5月23日(土) 18:30 ヴァンフォーレ甲府 ユアスタ
14 5月30日(土) 16:00 ヴィッセル神戸 ノエスタ
15 6月7日(日) 16:00 サガン鳥栖 ユアスタ
16 6月20日(土) 16:00 ガンバ大阪 万博
17 6月27日(土) 19:00 名古屋グランパス ユアスタ
2015明治安田生命J1リーグ 2ndステージ
開催日 キックオフ 対戦カード スタジアム
1 7月11日(土)   サンフレッチェ広島 ユアスタ
2 7月15日(水)   ヴァンフォーレ甲府 中銀スタ
3 7月19日(日)   ヴィッセル神戸 ユアスタ
4 7月25日(土)   柏レイソル ユアスタ
5 7月29日(水)   FC東京 味スタ
6 8月12日(水)   松本山雅FC ユアスタ
7 8月16日(日)   鹿島アントラーズ カシマ
8 8月22日(土)   浦和レッズ 埼玉
9 8月29日(土)   アルビレックス新潟 ユアスタ
10 9月12日(土)   名古屋グランパス 豊田ス
11 9月19日(土)   湘南ベルマーレ ユアスタ
12 9月26日(土)   モンテディオ山形 NDスタ
13 10月3日(土)   横浜F・マリノス ユアスタ
14 10月17日(土)   清水エスパルス アイスタ
15 10月24日(土)   ガンバ大阪 ユアスタ
16 11月7日(土)   サガン鳥栖 ベアスタ
17 11月22日(日)   川崎フロンターレ 等々力

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2015年1月21日 (水)

夢メッセ西館

先日、仙台港のアウトレットに行った際、ついでに夢メッセの方のリフォーム関係のイベントをのぞきに。仙台でとにかく大規模なイベントはここでというのが定番。

高速や幹線道路網のアクセスが良いのに加え、仙台駅から離れていながらも一応JR仙石線の中野栄駅から徒歩15分で、歩いていく選択肢もある。途中にアウトレットもあるし、飲食店も並んでおり、稼働率も比較的高い施設です。月末にも恒例の蘭展が。

県の施設とはいえ、利府の某施設と比べてアクセスが良いのは助かります。規模とアクセスの違いで、市の国際センター新展示場とは上手く住み分けできそう。

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その途中にそびえる派手な外観だったと思われる色あせた建物、アクセル。津波か被害を受けながらも、もともと赤字施設で運営に苦労していたようで、復旧の優先順位が低かったのでしょう。

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心機一転というか、夢メッセの別館「西館」扱いとなって、再オープンしています。

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以前は、貿易関係の展示スペースと、”仙台最大”のライブ専用ホール、モンキーマジックも良く使っていたらしい音楽スタジオ、雑貨ショップなど、ちょっとコンセプトが。。。という施設で、上階のオフィスはともかく、下層階は閑散としていた印象。

そもそも全国各地の港近辺で行われたFAZ(Foreign Access Zone)の指定に基づく、建設費に補助金が入ってもランニングコストを全くペイできない、典型的なハコモノ事業。津波がとどめを刺したと言えますが、まだ比較的新しい立派な建物なので、隣の稼働率の高い夢メッセの別館扱いでの復活は、妥当なのでしょう。

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再オープン後は、展示ホールとライブハウスは前と変わらないまでも、店舗と音楽スタジオがなくなった模様。 昨年の再オープン直後は、ガンダム展やってたり、11月にはライブホールでMr.BIGの公演、以前のようにみちプロが使っているなど、知名度が低いわりには徐々に活用されているようです。

休館日だったので、中には入れませんでしたが、ライブホールの入り口などは、以前と変わらない感じ。場所柄、ライブハウスとしてのイベント誘致は中々厳しいとはいえ、よっぽと利府のグランディに比べればアクセスは良いとも言える。長町にPITができるとさらに厳しい面はあれど、Mr.BIGを呼べたんだから、時期と気候の良い時期であれば、なんとか勝負できるんじゃない?

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夢メッセイベント情報です。西館の活用は少ないですが、メッセ本体との相乗効果で、有効活用されて欲しいものです。

 

夢メッセイベント情報

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2015年1月15日 (木)

生まれ変わった多賀城駅&エキト多賀城

駅の前後が高架化され、生まれ変わったJR仙石線多賀城駅。

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昨年は駅の改札内は体験しましたが、高架下の飲食店などが最近12月20日に「エキト多賀城という名前でグランドオープンしたので、仙台港のアウトレットに行ったついでに寄ってきました。JRの子会社が運営しています。

昨夏時点では、中華屋食堂系の駅中食堂のみでしたが、高架下の南北自由通路並びにベーカリーカフェと、産直野菜のお店がオープンし、現時点で店舗スペースは全て埋まっています。向かい側にはみどりの窓口も。

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↑これはベーカリーカフェ

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↑通路に面する部分の全景。右側は先行オープンしていた駅中食堂。

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↑多賀城市の観光案内所も入っています。

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なお、エキトとは別に、駅の南側の高架下には、NEWDAYS(改札の中からも入れる)、と立ち食いそばやがあり充実しています。

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また、高架下をうまく活用して市営駐輪場も設置されています。

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行ったのは昼過ぎで、駅自体はそれほど人が多いわけではありませんでしたが、この店舗誘致に成功したのは、多賀城駅周辺開発への期待感もあるのかなと思いました。
発車表示の電光掲示板他の駅とは違うカッコ良いタイプのが導入されています。
昼間は概ね10~15分おきに電車が出ており、都市近郊の駅の利便性としては十分。高架化された駅と相まって、都会的な印象に。

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従来からある南口では、市民バスと七ヶ浜方面のミヤコーバス、キリンビール行きのシャトルバス乗り場があり、バスのターミナルとしてそれなりに活用されていました。

ただし、すぐ先が砂押川なので、広がりに欠ける場所。長崎屋の跡地には、分譲マンションアドグランデ多賀城駅前が建設中。仙台駅から20分という距離感のこの駅前に分譲マンションはけっこう賭けの面もありますが、首都圏からの進出企業の開発なので、東京の距離感・相場観で判断しているのかなと。

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仙台への在来線通勤圏だと以前は南は岩沼、西は陸前落合、東は塩釜・松島までマンションの分譲事例がありました。多賀城は駅からかなり離れた七ヶ浜との境界部にも。最近は建設費高等もありすっかり旧仙台市内+泉区(八乙女、泉中央)+名取市(杜せき)に分譲エリアが集約されています。

そうはいっても、高架化に伴い、北口で図書館を中心とする再開発が進められている期待感もあるのかな。まだ現地は更地ですが、来年春には図書館他の再開発ビルがオープンする予定。

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この郊外化のご時世で、ご多分に漏れず買い物ができる場所が多賀城駅駅周辺に少なくなっており、長崎屋が閉店して久しく、北口方面には生協はありますが、中心市街地といえるような街並みがなかったことを改善するための駅周辺整備のプロジェクト。

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産業道路や45号沿いの町前地区(イオン、ヤマダ電機など)に対抗できる訳はないにしても、一日乗降客が1.4万人程度集まる集客拠点であること、TSUTAYAが運営する図書館を中心とした話題性で波及効果が見込めるでしょうから、飲食店を中心にその効果をどう使っていくかは、出店者の工夫次第。

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東北学院大の工学部の存在は大きく、学生の駅利用がコンスタントに見込めることは大きい(学院のキャンパス再編でもここは残る予定)。

 

南口方面は、津波や震災被害で多くの店舗が閉店し、その活性化のために出店にあたり補助金を多賀城市が準備しているとのニュースもありました。補助金頼りの出店には不安な面もありますが、そうでもしないと、にぎわいが生み出せないという市のあせりもあるのでしょう。今は震災にからめるとお金が下りやすいので、使わな損損みたいなところがあるし。でも定着してくれればいいけど、補助金を餌に集めてもすぐに撤退してしまう事例も多い。

この規模の都市の市街地再開発は、成功するのは至難の業なところがありますが、個人的には個性的な図書館を中心とする再開発で応援したい気持ちが大きいです。

 

JR長町駅高架下は

 

一方、JR線の高架化といえば、あすと長町の玄関口として高架化と駅舎新設が行われた長町駅があります。2006年9月の高架化以来早8年以上経ちましたが、新幹線と並んでの幅広な高架下は駐車場と一部店舗としての活用のみ。

 

旧駅舎にあったこばやしの立ち食いそばもなくなり、NEWDAYSが高架下に移転し、その後ヤマザキ系のベーカリーカフェ サンエトワールが改札付近に出店しましたが、それ以外の場所は活用されていません

 

そもそもわざわざ長町駅前に(高架下の活用ではなく)別棟で2階建の駐輪場を作ったということは、JR側も店舗等として将来的な高架下活用を考えているとは思っています。新幹線高架部分も含め、幅は20m位はありますし、古川駅高架下のPIVOT位の規模は確保可能。

 

現在は東口の平面駐車場及び雑草が生い茂る空地が広がっており、駅の高架下もカラスの楽園になっていたり、乱雑な印象なので、長町駅の高架下利用もそろそろ検討してくれるといいなと思います。

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2015年1月13日 (火)

ゆりあげ港朝市へ&復興に向けての雑感

昨日、たまたま車を走らせていて、ふと思い立って閖上に行ってきました。ようやく復興区画整理事業が始まったばかりながらも、防波堤などの工事が行われているのみで、閖上に行ったのは確か2年ぶり位かなと思いながらも、建物の基礎が物悲しげにそのまま残っているなど、変化がほとんどないことが悲しい。

とはいえ、唯一に近い前向きな変化が、このゆりあげ港朝市がイオンモール駐車場から元の場所に戻ってきたこと。確か輸入住宅のセルコホームの関係か、カナダからの資金提供で朝市の店舗部分と、メイプル館という共用棟的な建物が整備されていました。

ゆりあげ港朝市ホームページ

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朝市に来るのは震災後は初。たぶん5,6年ぶり位。朝に弱いのでなかなか。。。そういうたまたま行った昨日も到着が11時前でお世辞にも早いとは言えない時間。買い物目当てで行ったわけではないにしても、当然ながらここの売りのおさかな関係は、ほとんど売り切れか撤収済で、コロッケや餃子、野菜、乾物などのお店が多少開いている位。

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それでも、11時位でも駐車場は半分位の入りで、それなりに賑わっていました。河北の記事や写真を見る限りでは、前日11日の初市は1万5千人の大賑わいだったようで、うれしい限り。

即席的に海鮮バーベキューができるやぐらみたいなものもあり、買ったものがすぐ食べれるのは良いなぁと。雰囲気もゆ~るい感じ。

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遅い朝食を食べたので、おなかも減っておらず、コーヒーだけを飲んで次の目的地へ行こうと思っていたのですが。。。

メイプル館を冷かしてみようと、中に入りました。早速入口においしそうなメニューが。これは浜や。紹介するまでもない閖上の有名店。あすと長町にもありいつも賑わっていますが、ここにあるのは初めて知りました。相変わらず豪華でおいしそう。長町店よりも安い?

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もう一つの海鮮系のお店は、食事処千屋。ラーメンもあります。

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海鮮丼がどれもおいしそう。ほとんどが1000円以内でお財布にも優しい。

中に入ると、手前側が多少の物産エリアで、奥側がフードコート形式での上述の2店を含め飲食店が4,5店舗並んでいます。他はコーヒーショップと中華料理屋。

朝食から2時間しかたっていないのに、急に腹が減ってきて、急きょここで食べることに。ウニ系のどんぶり900円(安い!)にもひかれたのだけれど、本マグロ丼が1200円→当日限り700円に負けて、頼んでみました。

おいしかったけど、ちょっと少ないかな。味噌汁のお椀と同じくらいのサイズ。今度は初志貫徹でウニ丼を頼むか。

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外は気持ちの良い青空ながらも、さすが1月で風が冷たいため、屋内のこのメイプル館に結構人が集まっていました。

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12月に亘理荒浜の鳥の海温泉&きずなぽーとわたり(物産館)に行きましたが、どちらにも飲食スペースがないので、ちょっとさびしく感じたのと好対照。

亘理の場合は、漁港の近くにあったほっきめしの有名店浜寿司が、同じ町内の内陸部6号線沿いへ、また、もう一つの有名店「あら浜」は仙台の本町へ移転してしまい、荒浜でははらこめしやほっきめしなどの地元の味を楽しめる有名店がなくなってしまいました。

浜やもあすと長町とエスパル、それに美田園のさいかい市場にありましたが、地元閖上にこのような受け皿ができ、そこに出店というのは、さすが閖上浜の心意気!というキャッチコピー通り。

復興自体は亘理荒浜の方が進んでいながらも、日祝だけとはいえ賑わいの拠点が閖上に復活したのは、復興への希望を感じました。

当日はこんな快晴で、目の前の貞山掘がキラキラしてすごく気持ちの良い日でした。この場所もかさ上げ対象で、将来は大幅に地形が変わってしまい、この景色も失われてしまうことに。

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宮城の海沿いの港町は、やっぱり海を身近に感じてきた場所。将来また来るかもしれない津波災害を繰り返さないためにも、防潮堤等の必要性は否定できないが、気仙沼や唐桑で議論が大きかったように、全部覆ってしまったら、海辺の魅力が失われてしまう。

これは難しい問題だけど、メリハリが必要なところで一律に枠をはめてしまったことについては個人的にはいまいち賛同はできない。

日和山

 よくニュースで出てきていますが、恥ずかしながら初めて行きました。震災前にも近くを結構通っていたはずで、昔は20年前には夏祭りの花火を見に来た覚えがあるけど、その時には全く気にしなかったこの日和山。

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周りになにもない今は、標高6.3mといえども非常に高く感じます。ここから見える光景は何とも言えない。佐々直の工場跡地が中途半端に残っているのが物悲しい。

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地元に思い入れが強い人が多い閖上だけに、震災後の復興のありかたを巡って住民がバラバラになってしまったのは残念ですが、佐々木市長も「閖上を再興する」という思いの強さ故の頑なな現地再建計画の推進だったのでしょう。

とはいえ、このまっさらな状態からどのように街を作っていくのだろうと一抹の不安は感じました。産業ゾーンは残すとしても、住居ゾーンは空港周辺の北釜地区のように美田園駅の北側などに集団移転させる選択肢を用意した方が良かったのでしょう。今更ながら。

震災から早4年。失われた時間は戻ってこない。でも前に進んでいくしかない。その一筋の光をゆりあげ港朝市で感じることができた気がします。

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2015年1月12日 (月)

仙台空港国内線 H26年の利用好調(3)

さて、またまた続きです。

仙台空港アクセス鉄道は、過去最高の年間約330万人の乗客とのことで、ほぼ空港利用と同程度の利用者数があったようです。当然沿線住民や沿線への通勤者の利用の方が大きいので、空港利用者に占める鉄道利用率は当初3~40%位でしたが、現在は駐車場不足も続いており、半分以上を占めるようになっているのかな。

当初は1日あたり7千人程度でスタートし、かなり叩かれたこの鉄道ですが、9千人/日 と当初見込みの1万人/日 に近づき、震災後の沿線への人口増が寄与したとはいえ、一時期とは違い、一転順調な伸びで、一安心。

以前の発表では、駅ごとの利用者数の伸びもありましたが、今年の発表では総数のみ。空港駅もですが、美田園駅の数字が気になります。

ほぼ概成していた杜せきと違って、駅周辺の店舗・住宅の立地途上で伸びしろがあっただけに、ほとんど家が立ち並んだ現在の状況で、1000人/日 程度まで行ったのかどうか。まなウェル効果もあるでしょうが、毎日使ってくれる通勤通学需要で地道に積み上げていくことも重要なので、美田園の利用客掘り起こしが今後の鍵。

空港利用客にとっては

一時期の低迷を脱し、鉄道利用客も当初の目標値に近づいています。2両編成を中心に大分苦情が出るほどの混雑が生じ、年末年始やお盆などの繁忙期には増結もなされながらも、増発には至らない。

というのも、混雑しているのは、仙台―名取のJR区間という面もあり、空港鉄道区間に入ると、そこそこの混み具合になるし、いかんせん、当初の目標値1万人/日 を達成しているわけではないので、まだまだ増発判断には早い。また、震災被害からの復旧に当たり数十億円の支出があったので、それが全額補助金で賄われたのかわかりませんが、空港まで運行できなかった半年間の収入欠損はあるだろうし、増発のためには車両の増備が必要ということを考えると、動けないというのが実情だろうな。

JRと協議が行われているのか、毎春のダイヤ改正では、少しずつ利用客の立場にたっての改善が見られます。

昨年の改正では、21時前に集中する到着便の利用者向けの電車増発がありました。

アクセス鉄道の魔の時間帯改善(H25/12/25)

JRにとってもアクセス線は仙台-名取の運行に占める割合も高く、この仙台-名取までの沿線利用者にとってはアクセス線様様。逆にアクセス線が使えない岩沼・館腰の利用客にとっては気の毒なダイヤになっているほど。

それでも、空港利用者にとっては毎時2~3本のランダムダイヤであり、必ずしも航空ダイヤに合わせての発着でないため、待ち時間なしで乗れることは少ない。飛行機からの乗り継ぎで使ったのは数度といえども、あの空港駅での待ち時間はいつも切ない。また、あの意味のない1日2本の快速はさっさと取りやめればと思うのですが、当初にぶち上げた「空港まで17分」という看板を下ろせないという悲しさ。

まだ運行してくれればいいけど、たまにある風や雨での運休・遅れに当たってしまえば、鉄道以外の公共交通機関が壊滅的(岩沼市民バスのみ)なので、大枚はたいてタクシーにのって空港に駆けつけるしかない(それでも間に合う保証もないし)。

年末にも朝に急な運休があったとのことで、鉄道側には航空便に間に合わせて運行する義務はないとはいえ、ちょっとなんとかならないのかな。他の鉄道アクセスをもつ空港では、バスも生き残っているので、事情は異なるんだろうけど、どのような対応があり得るのか。せめて、早めのアナウンスと、代替手段の案内はサービスとしてあってほしい。

鉄道一本足(愛子観光、東日本急行等のバス撤退でそうなったのだが)の状況は、危なっかしい。

空港民営化に向けて

現在は空港利用者と沿線利用者とで半々程度ずつの利用率ですが、空港民営化で空港利用客が目標の600万人は遠い目標とはいえ、400万人程度までは早い時期に達成できそう(逆にできなければ困る)。

そうなると、鉄道側でも増発や増結などに迫られるし、そもそもこの民営化はアクセス鉄道利用促進対策の面も大きいと思っています。その点の改善は5年スパン程度の話にはなりますが、いつも書いているように、せめて20分間隔(毎時3本)での運転には改善してほしい。

また、空港向けの乗客が増え、鉄道の本数が増えた場合には、快速の在り方として、<東北線の本数が多い時間帯限定の考えですが>仙台-名取が快速・空港線内は各駅停車という運行形態もあるのでは。これだと、

仙台-名取 10分(快速で途中駅通過)

名取-空港 10分(各駅停車)

で、仙台-空港が20分という区切りのよい所要時間になります。

長町ユーザーの自分としては、当然不便になるので痛し痒しですが、空港利用客が肩身の狭い思いで乗っている状況は健全ではないし、杜せきと美田園対策にもなるから、今の意味不明な1日2本の快速が残るよりは良いのかなとも思ったりします。

また1本あたりの所要時間が減る(25分→20分)ことで、車両運用の効率が改善し、全体の増発に回せる余地が増えます。もちろん、前後の各駅停車が名取駅で接続し、東北線の途中通過駅利用者の便を図ることが前提ですが。

「杜せきのした」と「美田園」の臨空都市開発が概ね概成した現在、今後のアクセス鉄道利便性の向上には、空港利用者の増(飛行機利用者以外でも、民営化によるさまざまな関連施設設置による利用者増も含み)がカギになるので、民営化がバラ色の選択肢ではないことは承知の上、方向性が決まったからにはそれにすがるしかないので、期待しています。

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2015年1月11日 (日)

あすと長町の近況(H27.1)

最近は、開発も落ち着き、大体街の方向性が固まりつつあるあすと長町。

IKEAと市立病院が昨年オープンしましたが、あとはマンションや復興住宅などの集合住宅の建築・完成予定が多く、良くも悪くも、落ち着くべきところに落ち着いてきた感があります。

・(悪い意味で)いわゆる郊外型商業施設の集積に留まる、副都心としては期待外れの街並み

・一方、(よい意味で)ゼビアリとIKEAという集客力のあるキラーコンテンツの存在

・仙台では珍しい市街地型の大規模再開発で、将来性を感じさせる。

・居住地としては、JRと地下鉄のダブルアクセスに加え、4号や高速ICが近く交通の至便さは際立ち、人気が出るのは自然

住友シティタワーの2棟目のプロジェクトも、かなり先の話でしょうが、具体的に語られているなど、分譲マンションの供給は順調に進んでいますが、やはりあすと長町の今後を左右するのは、長町駅前の2つの街区とイオンタウン予定地の場所がどうなるか。

マンション他集合住宅が集積すると、必然的に商業需要は高まるが、乱立しているスーパー以外の買回り品の店はモール・ララガーデンが隣駅前にあり、かつ電車で5~10分の都心部に大型店が数多くあるので、あすと内への出店条件は必ずしも良くはない。

ただし、開発地の駅前一等地は地区の顔だし、ちょっとした専門店が集積するビル位は出てくるかどうかが、あすと長町開発成功の鍵と見ています。

最近は、車で通りすぎることはあっても、地区内を歩いて観察するのは久しぶりだと思っていたら2か月ぶりでした。

〇住友不動産シティタワー予定地

 昨年の10月に着工し、順調に進んでおり、本日から長町1丁目駅前のモデルルームもオープンです。

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IKEA臨時駐車場に使っていた12街区に加え、マンション建設地北側でも駐車場用の区画ロープが張られており、工事関係者用の利用なのかと。

なお、11月にも記事にした、道路を挟んで南側の保留地(旧仮設グループホーム用地)は、住不とワールドアイシティが共同で落札し、現在分譲準備中のシティタワーと同規模のタワーマンションが建ちえる敷地です。事業化は5年以上先でしょうが、あまりにも近すぎる他、南や東側も写真のとおり、ナイスの分譲と、ワールドの復興住宅に囲まれた土地。

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写真の中央空いている部分も、ワールドの分譲マンション予定地だし、ここを実際同規模のタワーで事業化するのは勇気がいるなぁと思います。

西側は、山一地所の開発で、ツルハと携帯ショップが建設中。ツルハは地区内2店目。本当にドラックストアだらけです。勘弁してくれ。

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さらに南側は、4月のオープン予定のあすと長町中央公園。遊具の設置など、大分工事が進んでいます。桜も植えられるようで、花見に間に合うか?

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なお、先ほど取り上げた復興住宅とナイスのマンションを公園側より。日当たりよさそうで、環境としては最高です。ナイスは、着工や分譲が遅かったゼビオ向かいのダイワよりも工事が明らかに遅れています。ダイワのプレミストは一部シートが外され、白が基調の外観が露わになってきています。

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大通りを渡って、ヨークとコーナンの間の、仙台PITの予定地を。11月時点では年明けに着工し夏頃オープンとの報道でしたが、現時点では看板のみで動きはありません。

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2015年1月10日 (土)

ベガルタ2015シーズンの展望

早くも開幕2か月を切りました。本当にサッカーはオフシーズンが短い!とはいっても3月4月は仕事が繁忙期なので、シーズン当初はなかなか行けなさそうです。また嫁の冷たい視線を浴びながらは行きづらい。

大幅な選手の入れ替わり

30歳前後の主力選手が次々と引退・引抜きでの移籍し、これまでのテグを中心としたファミリーとして移籍を留まられせてきた反動が一気に出た感が。

まぁ、心配ではあるが、出て行ったのがレギュラーでは各ポジション1名程度なので、なんとかなる。

赤嶺は惜しいけど、太田は年もあってあの走力を武器とするプレースタイルにキレがなくなってきたところ。得意のクロスから得点を呼び込むことも今年は少なくなり、そろそろ厳しいかなと思っていたので、欧州移籍(結果的には奥州移籍)を名目に飛び出した古巣磐田に戻るというのは悪い話ではないかな。

角田もまだまだ戦力になるけど、監督とうまく行っていなさそうで一時期ベンチ扱いだったし、富田とのコンビがいつまで続くかということを考えると、若手にチャンスを与えられるので、これも仕方ないかと。川崎に移籍とのことで、敵にして戦いたくないですが。

DFも広大は近年サブ扱いで、本人的にも常時出場できるチームを求めるのは分かるし、引き留めもできなかったんだろうな。

あと、お疲れ様の柳沢は、チームがこれまで引退を引き留めていたということを知り、ちょっと申し訳ない気分に。コーチとして残ってほしかったけど、さすが鹿島からのオファーがあれば断れないかと。鹿島は功労者に対しての処遇もさすが。

なお、武藤は前の記事で感想は書いているので、ここではノーコメント。

これで、一気に若返りが図れることになり、チームが生まれ変わる良いチャンス。

J1昇格した松本から復帰するFW山本、J2長崎から復帰する奥埜は期待できるし、そのほか、いきなりまとまって加入発表がったので、あまり動向を追えていない(というか知らない選手が多い)けど、まだ聞いたことがある大宮の金久保や磐田からの金園はもうひと頑張りできる選手だし、ナベ監督の手腕に期待。

藤村や二見などの、これまで所属していた期待の若手達も、ポジションを奪うチャンスをうまく生かして欲しいな。

席割の変更

 あと、全然知らずにビックリしたのが、サポ自ことサポーター自由席の分割。バック側とゴール裏に分かれることになりましたが、ここは声の大きいコア軍団に対してよく断行したなぁと。半分は英断だと思います。あれだけの見やすいエリアが自由席と同じ料金というのはやっぱりおかしい。自分もそのエリアで見ていますが、500円UPはやむを得ないとは思う。これで席割としては2002年の最初の昇格年と同じ感じになりました。

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ただ、それをやるんだったら、ゴール裏のサポ自は自由席南と同じ水準に2500円にすべきかと。もともと、バック側ゾーン席と統合にあたり、もともとのゴール裏料金から多少上げた結果、見やすさでは同条件の自由南との価格差200円になっているので、これでは単なる便乗値上げだよなぁと。

これが、集客にはマイナスだろうけど、収入面ではプラスになるので我慢します。なお、特等席を占領し続けていたコア軍団がどこに陣取ることになるのかが気になる。

暗黙の了解やパワーバランスで成り立っていたサポ自内の陣取り合戦が、どう変わるか。当初は大混乱だろうなぁ。

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開幕戦はホーム山形戦

まさかの昇格だった山形と、開幕戦から対決です。山形相手というのは盛り上がるだろうけど、それより腹が立つのは、またまたホーム開幕(ということは、アウェイで最終戦)が4年連続ということ。この不公平感。Jリーグ当局は話題性優先というけれど、何を考えているんだろう。

雪で悩まされる可能性の高い3月初旬に無理にホーム開幕をされるのは苦痛。それにアウェイ最終戦は3年連続で負けで相性も悪いので嫌すぎる。

ベガルタにとっては、ホーム開幕であれば、別に山形でなくともほぼ満員に近い入りにはなるので、この時期に東北ダービーを持ってこられても、集客的には全くメリットはない。

逆に例年入りの悪い4月あたりにホームのダービーを持ってきてもらった方が良かった。

チームが望んだとも思えない。逆に山形としては例年1,2節は雪の影響があるからアウェイが続いて第3節でやっとホーム開幕になるので、仙台でアウェイ開幕戦だと、選手の移動も短くサポーターは遠くまで遠征しなくても良いという意味でメリットはあるだろうけど。

これで、今年も宮スタ(ひとめぼれスタ)開催がなくなったとみて良いのは朗報です。

山形相手で集客が見込めるとはいえ、3月に宮スタで開幕なんてアホなことはしないし、山形戦で使わなければ浦和戦でも使うわけがない。それは良かった。

なお、アウェイの山形戦の際には、3月に開業する新最寄駅「天童南駅」も使えます。

スタジアムまで徒歩15分位で行けるようだし、駅前のイオンモール天童の視察も兼ねて電車で行くのもありかと思ったり。あの大駐車場から車で抜け出すのは非常に苦痛なので。電車の本数は1時間に1本レベルなので、臨時が出るかどうかも分かりませんが。

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2015年1月 9日 (金)

仙台空港国内線 H26年の利用好調(2)

前回の続きです。

民営化はLCC頼み

国内線は堅調に増加しながらも、関西方面との需要の伸びに左右される状況で、打開策はLCCの多方面への就航しかない状況。

さて、2016年に国内で第1号となる空港運営の民営化が予定されていますが、これを強く主張した村井知事。やはりわかっているというか流石です。

  • 既存キャリアの便がいくら増えても、東京の影響力が強い仙台で、航空機利用者増には限りがあること。
  • 旅客数を増やすためには、航空移動に対するハードルを下げるしかなく、その点、料金が訴求ポイントであり、LCCの誘致が必要。
  • そのためには、着陸料の値下げなど、LCCを含めた新規路線が就航しやすいような環境を作るために、空港ビルを含めた運営の一体化で魅力UP・収益増を図る。

便数の増加→空港利用者の増加→空港ビルの収益増→着陸料の値下げや空港施設への投資→(繰り返し)

という明確な目標を掲げて、邁進しています。

東北は、東京へ新幹線での移動が至便であるため、青森・秋田を除いて飛行機が身近でない点が、西日本と比べて空港利用が低調である理由。その悪循環を打破する意味でも、運賃が安くなれば、東京以外の他地域へも行ってみようかという機運が生まれる。

また、LCCだと、現在も動きがありますが、近県の利用者も仙台空港利用の方が、移動の新幹線代を出しても、地元空港から目的地に飛ぶよりも安いという流れ(関西・福岡方面)という流れが強まり、利用者増に寄与することになります。この点は、アクセス鉄道という定時交通機関の整備がようやく効果を発揮し始めたということになります。

東北地方の移動のハンデ

 仙台に住んでいて感じるのは、新幹線で東京や東北各県には行きやすいけど、それ以外の地域への移動で、ツアー料金の高さで、旅行に躊躇してしまうこと。

昨年西の方に旅行に行った際、羽田発と仙台発でツアー料金が倍も違う!たまたま東京での用事もあったので、新幹線で移動して羽田から飛びました。

関西方面はまだましでレガシーを利用しても1泊往復で3~4万からありますが、福岡は1泊でも5万コースだったところ、最近スカイマークの就航で多少ましになってきた位。LCCの就航で移動コストが安くなればと思っています。

首都圏と比べて、給料も安いのに、移動コストが高いというのは悔しい!

また、直行でなくとも、LCCが集まる関空への便が増えれば、目的地は関西だけでなく、関空を経由して乗り継ぎで九州・沖縄方面、東南アジアなど、安く行ける場所が広がります。

乗り継ぎにLCCを使うのはリスクが高いと言われますが、そこは余裕を持たせての移動であればそれほど問題なし。

ピーチはせいぜい4,5往復が限度でしょうから、その他のLCCキャリア(エアアジアが理想ですが)の就航でダブルトラック化を図り、1日10往復程度まで増えてくれば選択肢もかなり広がります。現在の2~3往復だとチケットがとりにくいし、うまく時間が合わないケースが多い。

厳しい海外路線

また、よくHISの海外ツアー新聞広告が出ていますが、「安いっ!」と思うと、たいてい成田発。路線数も需要も違うので、やむを得ないにしても、悔しい。

関空や成田まで片道1万円以下であれば、乗り継ぎが前提でも安くなりますし。仙台空港発での海外路線はこれ以上期待できないので、関空・成田乗り継ぎで安く行けるのであればいいかなとあきらめムードです。

その点、前回の記事でも書いた通り成田便の増便(海外路線とのコードシェア)があれば、関空と合わせて、仙台からの海外旅行の際の選択肢が大分広がるかなと思います。

もちろん、理想は仙台空港就航の海外便が増えることです。民営化で600万人まで空港利用者数を伸ばそうとしている内訳として、おそらく国際線は100万人程度は見込んでいるでしょうが、現在は20万人以下で、約6~7倍に増やさなければならない。母数が小さいから可能性はあるというしかないが、国内線が300万→500万に比べるとハードルは高い。これまでの最高利用年でも40万人弱なので。

10年くらい前では、国際線路線数・利用者数に限ると、

仙台空港>新千歳空港

だったというのが信じられない位、現在の新千歳空港の国際線の隆盛振り。

オーストラリアでのニセコブームから始まって、北海道ブームが続く台湾や中国からの路線就航が相次ぎ、現在では国際線だけで100万人以上の利用者まで増加し、数年前に増設した国際線ターミナルが手狭な状況といううれしい悲鳴。

当然北海道民の海外渡航率が高まったわけではなく、海外からのインバウンドの急激な増加が背景にありますが、それと同じことが仙台(東北)で期待できるかというと、原発事故の影響が色濃く残り、現時点でピーク時の半分以下の仙台空港でそれが期待できるかというと、簡単にはいかない。

そうすると、東京や北海道との連携で周遊してもらい、インかアウトのどちらかを仙台空港でということが、現実的。

直行便としては、相変わらず中韓便には期待できず(まぁこのご時世で行く気にもなれませんが)、期待できるのは台湾便の増便とバンコク便の復活位でしょうか。バンコク便は仙台市が頑張っているので、どうでしょうか。

海外LCCも、中国の春秋航空が高松はともかく、佐賀、茨城という後発の”不要”とバッシングされた空港のラブコールに応じて就航しています。村井知事も当然LCCは国内だけでなく海外向けも期待しての民営化なので、狙っているエアアジアの拠点化も実現すれば(先日の事故の影響も気になりますが)多少は期待したい。

まずは以前のピーク時の30万人台を目標にし、将来的には50万人規模というところかな。国際線はなかなか厳しいですな。

長くなったのでアクセス鉄道については、また次回です。

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2015年1月 8日 (木)

仙台空港国内線 H26年の利用好調(1)

仙台空港関係の2014年の利用状況が宮城県から発表されました。2016年度からの空港民営化に向けて期待感が高まる仙台空港ですが、利用状況も国内線は堅調です。一方国際線は震災以来苦戦が続いています。期待のバンコク便も1シーズンで運休し、今シーズンの復活もなし。厳しい状況。

仙台空港利用客320万人 国内線好調・14年

 宮城県は7日、仙台空港の2014年の利用者数(速報値)が前年比4.3%増の320万8285人に上り、2年連続で300万人を突破したと発表した。仙台空港アクセス線の利用者数も6.8%増の329万9000人に達し、2007年の開業以来の最多記録を更新した。

 仙台空港は、国内線が4.8%増の304万3295人と好調。格安航空会社(LCC)のピーチ・アビエーション関西線が堅調なことに加え、4月のスカイマーク神戸線の新設も後押した。
 国際線は4.4%減の16万4990人にとどまった。13年9月から続くソウル線減便の影響が大きい。チャーター便は22便で8便減ったが、バンコク線はゼロから10便に増えた。
 アクセス線の利用者数は、仙台空港鉄道(名取市)が運営する名取-仙台空港間3駅の乗降客数を集計した。月別では、レジャー客の多い8月が31万人で最も多かった。
 空港利用者にとどまらず、沿線の商業施設や県の教育・福祉複合施設の利用者も多く乗降したとみられる。
 県空港臨空地域課は「若い個人客はLCCとアクセス線を併用する傾向がある」と分析する。アクセス線の利用者数は13年の約308万8000人が過去最多だった。
 仙台空港は現在、国内線が10路線あり、1日56往復運航されている。国際線は5路線で週17往復。(1/7河北)

現在は10路線ですが、これ以上就航先が増えるかというと、なかなか見込めない。東京便は細々と成田のみ、関西、中部、地方中枢都市の他三都市(札幌、広島、福岡)+北陸の中心金沢(小松)、観光の沖縄。

そうすると、従来路線の便数を増やしていくしかない状況。

 

〇関西方面

国内線はスカイマークの神戸便が増え、関西へは3空港すべてに定期便が飛ぶことになりました。

 レガシー(JAL,ANA)が就航するアクセス至便な伊丹

 仙台空港唯一のLCCピーチが飛ぶ関西

 元祖格安系で神戸を拠点とするスカイマーク

と、うまい具合に棲み分けがなされています。利用先としてけん引しているのはやはり関西方面との流動が高まったことでの利用者増。

ピーチは4往復化への増便が、パイロット不足でほぼ取りやめになったのは痛いところでしたが、その分スカイマークの神戸便の就航で一応格安系とLCCは計4往復程度を確保できました。ピーチは今年4往復化がなんとか実現しそうです。そのほか伊丹が14、15往復程度で良い感じのバランスを保っています。

やはり、東京便が見込めない仙台空港の命綱は関西との流動強化しかない。現在年間130~140万人程度(伊丹約100万人、関空2~30万人?、神戸10万人?)で、続くのが札幌便70万人。

 この2方面だけで200万人越えと2/3を占めているので、民営化で目標として掲げている600万人達成のためには、関西方面だけで200万人規模に持っていかないと厳しいと思われる。

そうなると、ピーチ以外のLCCの就航に期待するしかない。そうするとレガシーとLCCとの乗客バランスが逆転することも十分想定されるのは、新千歳―関西・伊丹をみても、LCC中心の関空の方が伊丹の3倍近くの利用者数になっているので、仙台空港もその流れになるでしょう。

〇新千歳(札幌)

札幌は低搭乗率にあえぐスカイマークが、会社のごたごたからの合理化もあり廃止予定で、3社体制に戻ります。北の大都市同士を結ぶつながりは強いにしても、それぞれ東京との結びつきが強いため、かつ基本は夏に偏った観光路線で、東北人は寒い時期にわざわざ北には向かわないので、利用者の底上げには限界があり。

15年後に北海道新幹線全線開通(5年前倒し)が発表されたことで、あと15年は安泰ながらも、将来的にこの70万人をキープできるか。距離としては新幹線と飛行機が競合する名古屋-福岡間が参考になる距離なので、LCCの就航で料金面での競争力を保てれば新幹線と合わせてパイの拡大が図れる可能性はあります。

〇九州・沖縄方面

あと利用者数増が見込めるのが、九州の中心福岡便と、ピーチの第二拠点となった那覇。

福岡はあの博多駅から地下鉄で5分という利便性は、九州内の各都市への移動を考えても大きい。プロ野球ファンの相互利用もあるし、福岡自体も観光の魅力も大きい。

那覇は通年安定した需要があるし、東南アジア方面との乗り継ぎ拠点としての位置づけが出ているので、期待したい。

そのほかは、ちょっと厳しいかと。

〇中部空港(名古屋)

はやぶさとのぞみの乗り継ぎで、3時間ちょっとの時間距離になったので、空港へのアクセスを考えると、新幹線の方が本数も多く実質的には時間はトントン。現在はバスみたいな4列座席の小型機が就航している区間。もともと名古屋便はビジネス需要が大きいので、ビジネス需要をさらに高めるには本数が毎時1本程度まで増えないと、直前でも乗れる新幹線には勝てない。また一般客の増加のためには、LCCの就航による低価格化での観光需要喚起が図られればというところ。

〇広島・小松

小松は、北陸新幹線の開業で、最短3時間半程度の距離になるので、増加は見込めないまでもIBEXが細々と飛ばしている路線なので、当分はこのままかな。

広島とは同格の都市として意識されるといっても、相互の交流は距離もあって当然強くない。プロスポーツでの関係はあれども、プロ野球もリーグが異なり交流戦のみだし、Jリーグも1年に2試合なので、焼石に水。大阪や福岡経由で新幹線アクセスが主流かと。

〇成田

距離の近さから伸びはなかなか期待できないかもしれませんが、個人的に期待したいのがここ。対東京の通常の旅客需要は当然新幹線がほとんどを占めていますが、LCCでの成田便の就航があれば、その先の国際線・国内線への乗り継ぎ需要を含めて、意外に伸びしろはあるのではと。

現在は一日2往復ですが、せめて4,5往復になれば、貧弱な仙台空港の国際路線網を補完する意味で期待したい。

国際線とアクセス鉄道については、次回に続きます。

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2015年1月 4日 (日)

2015年の動きは

年末年始の休みも早過ぎ去り、明日から通常モードです。

家族サービス優先だったので、今年初めての更新です。

今年もマイペースで気まぐれに更新していきますので、引き続きどうぞよろしくお願いします。

さて、本来であれば、年末に2014年を振り返ろうと思っていたので、今年の動きと一緒に。

2014年は

2月 農学部跡地はイオンモールに決定

3月 シリウス一番町オープンパルコ2の出店計画明らかに

6月 WARASCO計画発表のちに断念

 ヨドバシ再開発の計画公表12月に計画変更報道

7月 IKEA仙台オープン富谷にコストコ計画発表

8月 医学部新設が東北(医科)薬科大に決定

9月 東急ハンズ仙台出店発表

10月 仙台PIT建設発表

11月 仙台市立病院移転新築オープン

    地下鉄東西線開業日発表

12月 地下鉄ICカード「イクスカ」利用開始

    常磐道県内区間開通

など、記事にした内容を中心にまとめてみました。半分は計画発表などですが、昨年もいろいろと動きがありました。

2015年は

 今年は、何といっても、12月の地下鉄東西線開業が1番でしょう。そのほか、水族館の開業や国連防災会議開催など、大きな動きがたくさんあり、楽しみな年です。

3月 常磐道全通(1日)、石巻線全線復旧(16日)

    国際センター新展示場オープン&国連防災会議開催(14-17日)

    コボスタ改修完了(イベント施設やグッズ売り場、新ゲート整備)

4月 シルク・ドゥ・ソレイユ オーヴォ開催(4/23-6/7)

6月まで 仙石線全線復旧&仙石東北ライン開業

7月 仙台うみの杜水族館オープン

夏頃 あすと長町にライブハウス仙台PITオープン

   仙台空港民営化運営事業者決定

12月 地下鉄東西線開業(6日)&イクスカがバスでも利用開始

また、来年の2016年も仙台駅周辺再開発を含め、怒涛の動きがありありますね。

3月 北海道新幹線が新函館北斗まで開通

4月 東北医科薬科大学医学部新設

     仙台空港民営化開始

春 仙台駅東口再開発(エスパル3)オープン、富谷コストコオープン

   ICカード「イクスカ」と「スイカ」の相互利用開始

夏? ヨドバシ第一ビル再開発オープン

夏 仙台パルコ2オープン

と交通系のインフラ整備と、商業施設オープンが続き、この2年間で仙台が激変する年になりそうで、いろいろと楽しみです。

 

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