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2007年12月 9日 (日)

長町駅東口駅前広場

今日、仙台駅周辺に買い物に行く時に、JR長町駅ホームから。

Img574

来年3月末を目標に工事中の、東口駅前広場の工事が本格化してきました。大通線からの進入路と、ロータリー部分の形が見えてきました。その横では2階建ての駐輪場が建設中で、鉄骨が組みあがり結構大きな建物になっています。南仙台駅東口の駐輪場位のボリュームでしょうか。1千台以上のキャパと聞いてますし。

 仙経の特集号では、あすとの動きとして、まもなく大規模保留地の募集が始まるようです。土地がようやく動くようになったとはいえ、海の向こう側の金融危機がこっちにも飛び火し、ファンドの動きがばったりと止まったという話も聞きますし、興味を示しているという数十社の今後の反応はどうなるか。せっかく良い波に乗ろうとしたら、暗黒の時代に逆戻りの可能性もある。

 もりの広場周辺の2箇所で合計約3haになる商業向け、及び長町駅真東の約2ha弱と3箇所の大規模保留地は、SCデベも含めた競争になるのでしょうが、その他にも今度完成する駅前広場を囲む大規模換地(清算本部他)も販売予定になっているし、商業ビルが建つのであれば、駅前の大規模換地の方が街づくり面では好ましいのだが。なんか過当競争のにおいがします。どこも切り売りはできないだろうし、全てが商業では成り立たない。5年後にこのエリアはどうなるか。せめて泉中央のように、計画的な開発が行われることを望みます。

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コメント

あと20年早く造成が済んでいれば、、、

バブル絶頂期の頃だったら、
泉中央のように商業一辺倒でも埋まった可能性があるけれど・・・・・

不況に逆戻り(?)、、、
なんて、囁かれている時代に区画整理を完成させても、
最悪「ぺんぺん草」、良くて駐車場にしかならないんですよねぇ。。。
郊外型のイオンでも出てくれれば「御の字」。。。

これは、
現在、都市計画街路事業が進んでいる
南仙台と名取の東口(仙山の愛子南口なんかも)、
および、
新規の区画整理で起こした杜せきのした、美田園・・・

それと、
東西線絡みの荒井地区なんかにも言えることですが、、、

投稿: ▼CAMMIYA | 2007年12月10日 (月) 23時16分

悪い時期といいながら、暗黒の10年間よりはましだし、長町についてはまだ間に合うかもしれません。駅前への集積については、2~30年前に整備されて出店してたとしても、多賀城長崎屋や本塩釜ジャスコのように撤退になったかもしれない(ジャスコはたまたま駅の向かい側に引越ましたが)。
それに、駅前の商業集積には乗降客数も関係しますから。多賀城や名取、南仙台では乗降客1.5万人程度であるのに対し、その長町とモールのある長町南は2.5万人、成功したと言われる泉中央は4.5万人弱であること。乗り換えなど総合的な結節機能を持っているかどうかにも、人の流れや商業需要は左右されますし。
 また、乗降客が少なくとも、幹線道路に近いからと商業集積が進む例もありますから(アクセス線沿い)。
 まぁ、長町はターミナル機能と幹線道路両方の条件を持っているし、都心部を除くとポテンシャルがあるのは間違いないでしょうね。

投稿: S-Watcher! | 2007年12月15日 (土) 12時17分

>駅前の商業集積には乗降客数も関係しますから

確かに、(とくにチェーン展開する流行の飲食・物販ショップなどは)新規出店の際に最も重要なファクターになります・・・・

しかしながら、
必ずしも
きちんとした相関関係は、出てきません。

例えば、私が住む埼玉県西南部の東武東上線沿線を例に出すと、
JR線との乗換駅である朝霞台(北朝霞)は19万人も乗降客が有るのに、かつては何も無い原野を区画整理(耕地整理)で切り開いた場所というロケーションから、とくにコレと言ってよい大きな商業施設は存在しません。

現在でも、駅前の一角を過ぎると、
駐車場や畑、ぺんぺん草の空き地・・・・
ってな具合で「低未利用地」が目立ちます
(それでも、来年夏に予定されている池袋経由で新宿・渋谷方面へ直通する地下鉄新線との相互直通運転開始を当込んでいるのか?・・・最近ではマンションがだいぶ増えてきましたが、、)

その反面、昔ながらの町場であり道路交通網の拠点あったお隣の志木は9万人の乗降客でありながら、丸井、ダイエー、サティ・・・・・っと、大型商業施設が揃っています。


なので、
むしろ、自動車依存度が非常に高い高い地方都市(特に、同レベル都市との比較で尚更クルマに頼らなくては暮らしていけない仙台)における郊外―都心の結節点である長町の場合は、
>乗降客が少なくとも、幹線道路に近いからと商業集積が進む例もありますから(アクセス線沿い)。

ってな部分で、早期に4号バイパスまで貫通する都市計画道路が完成するか否か?
(泉中央の横を貫通する県道泉塩釜線「泉ヶ岳通り(?)」のように・・・・)

この部分が大きく都市開発の成否を左右するのではないかと思われます


逆に、
電車依存度が全居住人口に対して40%前後も有るような首都圏の場合には、
昔ながらの町場には、それはそれとして
大きな商業集積の勢力を依然として保ちながら、
その一方で、
新しいライフスタイルを提案する「駅ナカ」ショップなどは、
何も無かった原野を切り開いて新規開発した(旧来の「町場」を上回る通行客数を誇る)交通拠点に、鉄道事業者自らが「実験店」を出店してみたりするリサーチの舞台になったりします。

当然、駅広告の料金は「朝霞台駅>志木駅」の関係が成立しています。

投稿: ▼CAMMIYA | 2007年12月16日 (日) 15時41分

(↑追記)

これは、松屋フーズの公式HPでも書いてあることですが、
乗降客が最低でも3万人無いと、「駅前型」では出店できないんですよねぇ、、、
(今の宮城でクリアできるのは、仙台、泉中央と、何とかボーダーラインギリギリで勾当台公園の3駅だけ⇒論より証拠に、松屋は八乙女の環状線沿いには「郊外型」で出店しています)


長町・長町南ともに2.5万ずつというのは、ちょっと微妙な線ですね。
(恐らく、貼り付くのは、現行の長町南を見てわかる通りに「郊外型」の様式を持つ商業施設群でしょう・・・・・上の記述に有りましたとおり塩釜ジャスコが「駅前型」を取り壊し、駅前に立地しながらも「郊外型」の建物を造った理由は、ここにあります!)

なるほど、
地方都市で「2極分散(多核)構造」が難しい理由がよくわかります。


なので、
長町の場合は、恐らく
電車利便性よりも、むしろ道路交通網の整備状況が都市開発の成否に大きく関係してくるものと思われます。


ちなみに、
首都圏の「電車依存度40%」というのは、
私が住む埼玉県西南部の東武線沿線(東京都練馬・板橋区境)における数字を示したものです。。

投稿: ▼CAMMIYA | 2007年12月16日 (日) 16時30分

訂正・・・・

駅の広告料金について、
正しくは、、、

「朝霞台駅=志木駅」でした。


かつては、志木の方が高かったのですが、
後に、朝霞台が
JR線(北朝霞)との乗り換え需要が急増し、
「=」の関係に追いついたのだそうです。。。

投稿: ▼CAMMIYA | 2007年12月28日 (金) 16時32分

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